CN101875351A - 双主缸组件 - Google Patents

Abstract

一种双主缸组件，其包括单一整体式本体，所述本体包含左侧串列式主缸和右侧串列式主缸，其中所述左侧串列式主缸包括包含在所述本体中的左侧主室和包含在所述本体中的左侧副室，所述右侧串列式主缸包括包含在所述本体中的右侧主室和包含在所述本体中的右侧副室，所述左侧串列式主缸独立于所述右侧串列式主缸进行操作。

Description

双主缸组件

本申请是2004年11月25日提交的申请号为“200480040582.0”(PCT/GB2004/004943)的发明专利申请“双主缸组件”的分案申请。

技术领域

本发明涉及双主缸组件，更具体地讲涉及用于农业车辆的双主缸组件。

背景技术

农业车辆，例如拖拉机，众所周知其包括一对带有制动器的后轮，以及一个或多个前轮。这样的拖拉机还包括右侧制动踏板和左侧制动踏板。制动踏板可以被连接在一起以同步动作，使得在制动器被启动时，两个后轮同时、一致地被制动。

通过脱离连接制动踏板，可只启用右侧制动踏板，而使得仅仅右侧制动器被启动，并且类似地，可只启用左侧制动踏板，而使得仅仅左侧制动器被启动。如果仅仅启动右后侧制动器，而同步地将前轮向右完全地转向，则与仅仅通过转向的方式相比，使得拖拉机可以更加急剧地转弯。当装有诸如犁的机载工具的拖拉机在农田的畦头的地(即，犁沟的端部或靠近篱笆的未耕作的地带)转弯时，这可以是非常有用的。

其它的拖拉机公知包括一对后轮和一对前轮，每个轮包括对应的制动器。制动系统允许全部的四个车轮同时制动。当拖拉机在道路上行驶时，例如当将农产品从田间拖至农场建筑物时，这样的制动系统特别有用。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种制动系统，当车辆在道路上行驶时，所述制动系统允许制动两个后轮和一个或多个前轮，并且，例如车辆在耕地时，允许根据操作者的选择，允许只对一个右后轮或一个左后轮进行完全制动。

本发明的另一个目的是提供一种双回路制动系统，以至于如果一个回路失效，则连接至另一个回路的制动器将继续起作用，从而提供紧急制动。

附图说明

参看附图仅仅通过示例方式现在将说明本发明，其中：

图1是根据本发明的双主缸组件的左侧主缸结构的、沿图3中的剖线XX的剖视图，

图1A为图1的一部分的放大视图，其还包括制动踏板的示意图；

图1B为图1的一部分的放大视图；

图2是图1中双主缸组件沿图1中的箭头Z的方向的仰视图；

图3是图1中双主缸组件沿图1中的箭头W的方向的端视图，其还包括沿图1中三个剖面标记Y剖开的剖视图；和

图4是如图1所示的双主缸组件的示意性等轴视图，并且还包括相应的部件(示意性示出)。

具体实施方式

参照图1至4，示出了双主缸组件51，其包括左侧主缸结构52和右侧主缸结构54。左侧主缸结构52的部件基本上与右侧主缸结构54的部件相同，因此，将只详细描述左侧主缸结构52。

参照图1，其示出了左侧主缸结构52的剖视图。左侧主缸结构52包括大体由附图标记56表示的左侧增压器和大体由附图标记58表示的左侧串列式主缸。

增压器56的作用是增加由推杆8施加的踏板作用力，并将所增加的载荷施加至串列式主缸58的主室活塞21。增压器56的操作如下所述：

双主缸组件51包括本体1，其被形成为一体式部件。在此情况下，本体被形成为一个机加工的铸件，但是在其它实施例中可不必限于此情况。例如，本体可以是由实体机加工而成。本体1包括增压器孔47，增压器活塞3滑动安装在所述增压器孔中。

增压器活塞3包括处于隔开关系的两个活塞台肩3A和3B。台肩3A包括密封件12A，而台肩3B包括密封件12B。一组径向朝向的孔10位于密封件12A与12B之间。环形压力室60限定在密封件12A与12B之间。

柱塞4滑动安装在增压器活塞3的孔3C中，其中所述柱塞包括处于隔开关系的密封件11A和11B。柱塞4包括径向朝向的孔4A和中心孔4B。柱塞4包括圆柱形伸出部4C，其包括密封件7。推杆8的扩大端部8A位于凹部4D内，并通过套环4E和挡圈4F保持在其中。柱塞4通过弹簧14被推向图1中所示的右侧，其中所述弹簧作用在增压器活塞3的支座3D上。挡圈46限制柱塞4相对于增压器活塞3向右移动。

套管5包括密封件6，其容纳在增压器孔47内，套管5通过盘9被保持就位，并包括套管孔48，所述孔48滑动接收圆柱形伸出部4C。

增压器活塞3包括一组径向朝向的孔13，它们将增压器孔3C与油箱室40相连。

弹簧15作用成将增压器活塞推向图1中所示的右侧，而反作用抵靠着本体1的环形区域1A。

孔2将环形压力室60与压力端口62相连。压力端口62设置在左侧主缸组件与右侧主缸组件之间(从图4中可很好地看出)，并且还通过孔2′与右侧主缸组件的环形压力室60′(图中未示出)相连。孔2和2′都通过钻削加工而形成。孔的上侧端部位于压力端口62的下侧区域，其中所述压力端口62形成在本体1内，并且是本体的唯一压力端口。有利地，这意味着所述本体只需要单个连接部以将孔2和2′与泵66连接在一起。

油箱室40通过孔22与油箱端口64相连。油箱端口64位于左侧主缸组件与右侧主缸组件之间(从图4中可很好地看出)，并且还通过孔22′与右侧主缸组件的油箱室40′(未示出)相连。孔22和22′这两个都是钻削加工而成的孔，其中所述孔的上侧端部终止于形成在本体1中的油箱端口64的底部，并且所述油箱端口是所述本体的唯一油箱端口。有利地，这意味着所述本体只需要单个连接部以将孔22和22′与储油箱连接在一起。

图1A示意性地示出了左侧制动踏板79和右侧制动踏板79′。此外，示意性地示出了联接系统90(本领域所公知)，其可选择性将制动踏板连接在一起，或者可选地使所述踏板脱离连接，从而允许一个踏板可以相对于另一个踏板独立的运动，从而选择性启动右后制动器或左后制动器，下面将对其进行进一步的描述。

左侧增压器56的操作如下：

发动机驱动式液压泵66经由压力端口62和孔2将加压的液压流体供应至环形压力室60。

图1示出了在处于不活动状态时、即在制动器没有被启动时的各种不同部件的位置。环形压力室60中的加压的液压流体通过密封件12A、12B、11A和11B被封闭。应当指出，在孔10A允许环形压力室60与增压器活塞孔3C之间流体连通时，密封件11A和11B防止该流体经由这些密封件漏出。

左侧制动踏板79的单独操作或者其与右侧制动踏板79′相结合的操作使得将推杆8向图1中所示的左侧移动，因而使得柱塞4相对于增压器活塞3向左移动(从而压缩弹簧14)。后侧密封件11B越过并打开增压器活塞3中的孔10，允许加压的流体通过孔4A进入柱塞4的中心孔4B。同时，前侧密封件11A越过并关闭孔13，从而防止液压流体漏至油箱室40。液压作用在增压器活塞上，同时将其向前推压(向图1中所示的左侧)，并且该力作用成补充施加在推杆8上的踏板载荷。

对于施加在推杆8上的特定载荷而言，将达到一平衡位置，为此，密封件11A和11B将分别密封孔13和10，并且施加在主室活塞21上的载荷将等于施加至推杆8的载荷乘以增压比。如果施加至推杆8的载荷增加，则密封件11B将再次打开孔10，以允许附加的加压的流体进入中心孔4B，从而增加施加在主室活塞21上的力。当施加至推杆8的载荷减少时，柱塞4然后将向右稍微移动，从而允许密封11A打开孔13，并允许一部分压力流体进入油箱室40。需要指出的是，油箱室40经由孔22和油箱端口64与储油箱68相通。如果制动器被完全松开，则各部件回到如图1所示的位置。应该清楚的是，在此位置，孔13打开，从而中心孔4B通至储油箱。

对左侧串列式主缸58的各个部件的说明如下：

本体1的前侧端部包括孔39，其直径为39A。左后侧制动端口35置于朝向孔39的前侧。定位销25包括下侧端部25A，其伸入孔39中。自排放孔23朝向孔39的后侧，其中所述自排放孔将孔39与油箱室40相连。

主室活塞21滑动安装在孔39中，其中所述主室活塞包括大体圆柱形的活塞壁21A和端面21B。活塞壁21A包括位于前端的倒角21C，纵向槽24以及密封件18。端面21B包括单向回流阀17，其允许流体从油箱室40流动到达位于主室活塞中的区域21D，但是防止流体从区域21D流至油箱室40。

区域70被限定在孔39和管29之间，并且通过槽24与区域21D流体相通。区域70、21D和槽24共同限定主室34。主室活塞21滑动安装在孔39内，并且定位销25与槽24接合，以保持主室活塞21在孔39中在转动方向上的准确对正。

管29包括大体圆柱形的壁29A，所述壁29A包括直径为38A的孔38。管29还包括端面29B。壁29A包括一组径向朝向的孔37，它们通过孔41与前侧公共的制动端口36永久性流体连通。密封件31设置在孔37的两侧，以实现圆柱形壁29A与本体1之间的密封。

圆柱形壁29A包括一组径向朝向自排放孔33，它们通过液压方式将孔38与主室34相连。

副活塞27滑动安装在孔38中，所述副活塞包括活塞台肩27A、活塞台肩27B、细长的凸台27C和细长的凸台27D。

密封件28安装在台肩27A与27B之间，其作用成将副活塞27密封在管29的孔38上。

副活塞27、圆柱形壁29A和端面29B一起限定了副室32。弹簧30安装在细长的凸台27D上，所述弹簧的后侧端部抵靠着台肩27B，而前侧端部抵靠着端面29B。弹簧30作用成将副活塞27向图1中所示的右侧推压，并且安装圆柱形壁29A的凹槽中的挡圈26限制副活塞27相对于管29向右侧运动。

弹簧20安装在细长的凸台27C上，所述弹簧的前侧端部抵靠着台肩27A，后侧端部抵靠着主室活塞21的端面21B。

与弹簧30相比，弹簧20是一种相对高压缩比的弹簧。此外，如图1所示，弹簧20实际上处于零预载荷的状态下。

左侧串列式主缸58的操作如下所述：

如上所述，当左侧制动踏板79结合右侧制动踏板79′被启用时，推杆8将柱塞4移向图1中所示的左侧，这反过来使得增压系统将增压器活塞3向左侧移动。增压器活塞3的端部3E直接作用在主室活塞21上，使得其向左移动。主室活塞21最初的向左运动将使得密封件18越过自排放孔23，从而在主室34和副室32中封闭固定容积的液压流体。因为弹簧20具有比弹簧30更高的压缩比，所以随着主室活塞21向左移动，弹簧20将向左移动副活塞27，从而压缩弹簧30并使得密封件28越过孔33。密封件28越过孔33的动作将特定容积的液压流体封闭在副室32。

因而，应该理解的是，在密封件18已经越过自排放孔23之后并且在密封件28已经越过孔33之后(随后制动器最初启动)，则在主室34中具有固定容积的液压流体，同样在副室32内也具有固定容积的液压流体。主室活塞向左的连续运动(即连续应用制动器)将对主室34加压，并且使得启动左后侧制动器。

应该理解的是，作用在副活塞上并使其向左移动的力是主室内的液压流体压力的作用结果，也是部分压缩弹簧20的作用结果。因此，在力与副室32内的压力和由弹簧30所施加的力平衡之前，活塞27将向左移动。因此，可以看出，主室活塞21向左移动使得主室加压，并且还使得副室加压。副室的加压将使得前侧制动器被启动，下面将对其详细描述。

如上所述，右侧主缸结构54基本上与左侧主缸结构52相同，并且包括相同的部件。为便于说明，右侧主缸结构结构54的相同部件/结构的附图标记与左侧主缸结构的对应等同的部件/结构相同，区别在于多了一个撇号(′)。

参照图2、3和4，双主缸组件51包括沿右侧主缸结构54一侧安装的左侧主缸结构52。左后侧制动端口35经由液压管线72连接至左后轮74的左后侧制动器73。以相似的方式，右后侧制动端口35′经由液压管线72′连接至右后轮74′的右后侧制动器73′。孔41和41′分别将副室32和32′与公共制动端口36相连。液压管线75、76和76′将公共制动端口36与左前轮78的左前侧制动器77和右前轮78′的右前侧制动器77′相连。应该理解的是，左侧副室和右侧副室这两者都与公共制动端口36流体连通，并且此公共制动端口形成在单一整体式本体中。此外，公共制动端口36是本体上唯一的用于前侧制动器的制动端口。因此，有利地，在本体上仅需要形成单个连接部以供应两个前侧制动器，这是一个显而易见的优点。

参照图3，示出了一个阀结构80(也称为平衡阀组件)，在左侧制动踏板和右侧制动踏板连接在一起并且因而被同步启用时，所述阀结构用于将左侧主室34与右侧主室34′相连。在制动踏板脱离连接并且只启用右侧制动踏板或只启用左侧制动踏板时，所述阀还作用成将主室34与主室34′隔开。

阀组件80包括左侧阀81和右侧阀81′，这两者是相同的。阀81包括阀销82，其包括圆顶端部83、以及台肩84和85，具有密封面43A的弹性圆柱形密封件43安装在所述台肩上。阀销安装在级形孔(stepped bore)86中，所述孔在台阶87处具有密封面，密封件43接合靠着所述台阶。

级形孔86和86′都是通过钻削加工单一整体式本体而形成。在此情况下，孔被钻削成相互之间呈90度角，但在其它实施例中可不必与这种情况一样。有利地，阀组件80只需要一个单挡持件45(如下)。

本体1包括凹部88，其包括开口89，所述开口由挡持件45阻挡，其中所述挡持件通过挡圈44被保持就位。弹性密封件42围绕挡持件45以防止漏油。挡持件45包括截头锥形区域45A，其作用为抵靠台肩85的支座，以确保阀销82保持在级形孔86中。

如图3所示，台肩85抵靠着截头锥形区域45A，而密封面43A不接触台阶87的密封面。因此，如图3所示，阀81打开，允许主室34与区域88之间流体连通(这是因为阀销82和弹性密封件43在级形孔86的它们的相应区域内为松配合)。

从图3中还可以看出，台肩85′与截头锥形区域45A相接触，因此阀81’也处于打开状态。因此，如图3所示，左侧主室34通过液压方式经由阀组件80与右侧主室34′相连。

从图1B中可以看出，在主室活塞21处于非工作(rest)位置时，级形孔86仅仅是位于倒角21C的前侧。当制动踏板79和79′经由联接系统90连接时，并且在启动制动器时，左侧主室活塞21和右侧主室活塞21′这两者同时向前移动，并且倒角21C结合圆顶端部83一起作用确保使得阀81打开。同样地，右侧主室活塞21′的倒角21C′结合圆顶端部83′一起作用使得右侧阀81′打开。由于阀81和81′这两者都打开，那么所以阀组件80作为一个整体打开，允许左侧主室34与右侧主室34′之间流体连通。这种液压连通确保了在制动期间，这两个主室保持相同的压力，并且因而后侧制动器73和73′被启动至相同的程度，从而确保车辆在制动期间没有朝左或朝右转向的可能。

然而，在制动踏板没有连接在一起时，并且仅仅启用了一个制动踏板，例如，只启用了左侧制动踏板79，则仅仅左侧主室活塞21前进，并且仅仅左侧阀81被强制打开。右侧主室活塞21′将保持在其非工作位置。随着左侧主室活塞前进，左侧主室34将加压，这反过来将经由左侧级形孔86加压凹部88。凹部88的加压将使右侧阀81关闭，从而防止加压的液压流体从左侧主室34中漏出，并且因此允许启动左后制动器73。

同样地，只操作右侧制动踏板使得右侧阀81′打开，而关闭左侧阀81，从而仅仅允许启动右后侧制动器73′。

如上所述，在两个制动踏板经由联接系统90连接在一起时，阀组件80打开，从而允许左侧主室34中的压力等于右侧主室34′中的压力。对于副室32和副室32′而言，这些室经由孔41和41′永久性相互连接在一起，所述孔在前侧公共制动端口36会合。因此，这些副室32和32′总是压力平衡的。

在这种情况中，孔41和41′为钻削加工而成的孔，它们之间彼此相互斜角成64度。从图3中可很好地看出，孔41的最上侧部分终止于前侧公共制动端口的底部。通过以这种方式布置孔，可以钻销加工这两个孔，并且仍使得它们与单个前侧公共制动端口36流体连通。

在制动踏板没有连接在一起时，并且假设启用左侧制动踏板79，则如上所述，左后侧制动器73将被启动，而右后制动器73′将不被启动。在这样的情况下，前侧制动器77或77′中的任何一个都不会被启动，原因以下解释。

如果仅仅启动左侧制动器，则左侧主室活塞21将前进，而右侧主室活塞21′保持在其不工作的位置。随着左侧主室活塞21前进，然后密封件18将越过自排放孔23，而密封件28将越过孔33。

然而，因为右侧主室活塞21′保持静止，所以右侧自排放孔23′将保持打开，右侧主室34′将保持与储油箱68流体连通。因为阀组件80将保持关闭状态，所以将没有流体从左侧主室34经由阀组件80输送至右侧主室34′。由此，右侧主室不能通过该线路被加压，并且因而右侧副活塞27′将不会前进。因此，右侧自排放孔33′也将保持打开。随着左侧副活塞27前进，液压流体将从左侧副室32开始被强制通过左侧孔41、右侧孔41′、右侧副室32′、(开的)右侧孔33′、右侧主室34′、(开的)右侧自排放孔23′到达右侧油箱室40′，并且最终到达储油箱68。因此，因为副室32和32′都连接至储油箱，它们没有一个被加压，并且因此，没有一个前侧制动器70或77′将被启动。

在制动踏板未闭锁时，并且如果用力启用左侧制动踏板，因而启动左后制动器，则将在主室34中形成显著的压力。该压力可足以大到克服由弹簧30所施加的弹性力。在这种情况下，副活塞27将向如图1中所示的左侧移动，直至副活塞27的端部27E抵靠着管29的端面29B。因此，使得副活塞27完成整个行程，完成整个行程活塞27所需的液压流体的容积由主活塞(主室活塞)21提供。因此，直径39A与38A的比值被设计成为活塞27的整个行程提供足够的容积，并且仍旧像正常情况那样启动相应的后侧制动器。例如，可需要主活塞21的10毫米行程以实现副活塞(副室活塞)27的整个行程。在这种情况下，主活塞21可被构造成其总行程为30毫米。因此，提供了主活塞21的20毫米的后续行程，以启动左后侧制动器。

因而，应该理解的是，所述系统允许同时启动全部的四个制动器，或者根据操作者的选择，单独地启动左后侧制动器，或单独地施用右后侧制动器。

当松开制动器时，存在有这样的风险，即主室或副室中的压力瞬时低于大气压力。如果此情况发生，则存在这样的风险，即空气可能被吸入所述系统。为了排除这一风险，双主缸组件51包括不同的单向阀，如下所述：

正如前面所提到的那样，当主室活塞21回到如图1所示的位置时，阀17允许液压流体从左侧油箱室40流至左侧主室34。当右侧主室活塞21′回到其非工作位置时，相应的右侧阀17′允许液压流体从右侧油箱室40′流至右侧主室34′。因此，阀17和17′确保了它们相应的主室中的压力不会低于大气压力。

单一的阀50允许液压流体从左侧油箱室40流动以用于左侧副室32和右侧副室32′这两者。此阀确保每个副室32或32′中的压力都不会低于大气压力，如下：

本体1包括在本体1中钻削加工而成的水平孔49(其也被称为单向阀通道)，所述水平孔位于阀体的水平中心线A处，并且大致位于左侧主缸组件与右侧主缸组件之间的中间位置。正如图2所示，孔49的中心线B稍微偏向阀体1的垂直中心线C的左侧。这一偏离意味着孔49的向下阶梯端部49A进入左侧油箱室40。

在本体1的前侧端部设有圆柱形凹部91，其轴线与水平中心线A和垂直中心线C对正。凹部91通过插塞92被密封，其中所述插塞92包括弹性密封件93，所述插塞通过挡圈94被保持就位，所述挡圈94安装在凹部91的凹槽95中。垂直孔96将公共前侧制动端口36与凹部91相连。凹部91反过来与孔49相连。

申请人首先发现，当一对副室被设置用于前侧制动器时，则只需要单独一个单向阀，以确保在松开制动器时，空气不会进入与副室相连的回路。

需要注意，阀17、17′和50是否打开取决于多个因素，包括松开制动器的速度。如果缓慢松开制动器，则阀17、17′或50都将不会打开。然而，在制动器已经完全松开之后，并且双主缸组件处于其非工作位置，如图所示1，那么自排放孔34、34′、23和23′将一直打开。很明显，随着使用，制动衬片将磨损。在制动系统设有对这些磨损进行补偿的自调整机构时，则对于每个液压回路例如用于后侧制动器的液压回路、或用于前侧制动器的液压回路所需的液压流体的容积将增加。这种容积的增加可以由自排放孔进行调节，因为当系统回到其非工作位置时，自排放孔打开并连接至储油箱。同样地，液压流体的膨胀和收缩的通过自排放孔进行调节。

本系统在特定失效模式下提供了紧急制动。

因此，随着两个制动踏板连接在一起，在启动制动器时，如果液压管线72失效，则主室34中的液压流体将漏出，并且主室的压力将下降为零。因为两个主室活塞21和21′都已经前进，所以然后阀组件80将打开，并且右侧主室34′内的压力将也下降为零。在这种情况下，后侧制动器都不将被作用。

然而，主活塞21将继续前进，直到主活塞21的端面21B与副活塞27的端部27F接触(从而闭合距离19)。此接触将确保副活塞27前进，从而启动前侧制动器。在右侧主室21′与右侧副活塞27′之间，对应的距离19′也将被闭合，因此，这两个副活塞27和27′将一同前进，以启动前侧制动器。

在制动块连接在一起并且制动器被启动而液压管线75失效的情况下，副室32和32′这两者中的液压流体将漏出，并且在这两个副室中的压力都将降低至零，并且这样将不可能启动前侧制动器。然而，两个后侧制动器将继续起作用。特别地，利用足够的踏板作用力，主室34和34′内的压力将足以克服相应的弹簧30和30′，从而实现副活塞27和27′的整个行程。然而，在这些情况下(例如上例)，对于每个主室活塞而言仍将具有20毫米的后续行程，以使得两个后侧制动器被启动。

如上所述，在最初启动所有制动器之前，密封件18和18′越过它们的对应的自排放孔23和23′。同样地，密封件28和28′越过它们的对应的自排放孔33和33′。在这种情况出现之后，显然，主室与副室液压隔离，从而在连续启动制动器的过程中，提供分离式制动回路。即使后侧回路的液压管线(如液压管线72)或前侧回路的液压管线(如液压管线75)失效，该分离式制动回路继续相互之间独立。

在系统的增压器侧失效的情况中，例如，在加压的流体不能供应至压力端口62的情况中，则启用制动踏板将使柱塞4和4′前进，从而柱塞的端面4G和4G′接合增压器活塞的表面3G和3G′(即距离16和16′闭合)，因而尽管在没有增压器辅助的条件下，使得全部四个制动器被启动。

如图3所示，孔41被钻削加工成相对于孔41′为64度的角度。孔22被钻削加工成相对于孔22′为45度的角度。级形孔86被钻削加工成相对于级形孔86′为90度的角度。孔2与2′之间的角度没有示出，但可以大体为90度或更小。

通过以这种方式设置不同对孔之间的角度，使得可以设置单个端口或单个容器。因此，孔2与2′、22与22′、41与41′及86与86′之间的角度优选小于180度，更优选为90度或更小，更加优选为小于90度(即锐角)。

为避免引起疑问，术语“左”和“右”仅仅用于辨别相同的元件，并且不能认为所述术语限定了某一部件与另一部件之间特定的空间关系。

Claims (7)

1.一种双主缸组件，其包括单一整体式本体，所述本体包含左侧串列式主缸和右侧串列式主缸，其中所述左侧串列式主缸包括包含在所述本体中的左侧主室和包含在所述本体中的左侧副室，所述右侧串列式主缸包括包含在所述本体中的右侧主室和包含在所述本体中的右侧副室，所述左侧串列式主缸独立于所述右侧串列式主缸进行操作，左侧主室的至少一部分围绕所述左侧副室的一部分，和/或所述右侧主室的至少一部分围绕所述右侧副室的一部分。

2.根据权利要求1所述的双主缸组件，其特征在于，所述左侧串列式主缸包括左侧油箱室区域，而所述右侧串列式主缸包括右侧油箱室区域，所述左侧油箱室区域和所述右侧油箱室区域与形成在所述单一整体式本体内的单个油箱端口永久性流体连通。

3.根据权利要求1所述的双主缸组件，其特征在于，还包括容纳在所述本体内的左侧增压器，其可操作以施加作用力至所述左侧串列式主缸；和容纳在所述本体内的右侧增压器，其可操作以施加作用力至所述右侧串列式主缸；以及用于将加压的流体供给至所述左侧增压器和所述右侧增压器的在所述本体内形成的单一入口。

4.根据权利要求1所述的双主缸组件，其特征在于，每个副室包括副室自排放孔，当所述双主缸组件处于非工作位置时，所述自排放孔打开，仅仅启动所述左侧串列式主缸和所述右侧串列式主缸之一，以使得所述左侧串列式主缸和所述右侧串列式主缸中的所述被启动的那一个串列式主缸中的副室内的液压流体通过所述串列式主缸左侧和所述右侧串列式主缸中的另一个串列式主缸中的副室自排放孔排出。

5.根据权利要求1所述的双主缸组件，其特征在于，所述左侧主室和所述右侧主室至少部分地由对应的左侧主室活塞和右侧主室活塞限定，并且所述左侧副室和右侧副室至少部分地由对应的左侧副室活塞和右侧副室活塞限定，其中当所述左侧主室或所述右侧主室内的流体压力下降时，所述左侧主室活塞或所述右侧主室活塞作用在所述相应的左侧副室活塞或右侧副室活塞上，并且所述副室活塞的行程通过一止挡件被限制，并且当所述副室中的压力下降时，所述主室活塞的行程包括在所述副室活塞的整个行程之后的后续行程。

6.根据权利要求1所述的双主缸组件，其特征在于，还包括平衡阀组件，所述平衡阀组件包含位于左侧平衡阀通道中的左侧单向平衡阀，其中所述左侧平衡阀通道与所述左侧主室流体连通；以及位于右侧平衡阀通道中的右侧单向平衡阀，其中所述右侧平衡阀通道与所述右侧副室流体连通，所述左侧平衡阀通道和所述右侧平衡阀通道都形成在所述单一整体式本体中。

7.根据权利要求1至6任一所述的双主缸组件，其特征在于，每个主室包括主室自排放孔，当所述双主缸处于非工作位置时，所述主室自排放孔打开，仅仅启动所述左侧双主缸和所述右侧双主缸之一，以使得所述左侧串列式主缸和所述右侧串列式主缸中的所述被启动的那一个串列式主缸的副室内的液压流体通过所述左侧串列式主缸和所述右侧串列式主缸中的另一个串列式主缸的主室自排放孔排出。

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