CN101837718A - 车辆冲击缓冲器组件 - Google Patents

Abstract

提供一种用于车辆的冲击缓冲器组件。该组件包括第一部件和接合于第一部件并构造为用于与其相对运动的第二部件。该组件还包括接合于第一部件并位于第一和第二部件之间的弹性缓冲器，其中，该弹性缓冲器具有环状壁，环状壁具有通过其的多个开口，并且其中该弹性缓冲器构造为用于在第一和第二部件之间被压缩时轴向变形而不产生大的径向变形。

Description

车辆冲击缓冲器组件

技术领域

本发明总体涉及一种车辆悬架系统，且更具体地涉及一种用于车辆悬架系统的冲击缓冲器组件。

背景技术

车辆通常都装备有悬架系统，悬架系统一般包括多个弹簧、线性致动器、诸如减振器和/或支柱的减振器组件以及互连的支撑构件等，它们压缩和扩张以提供车身和底盘之间灵活的相对运动。在正常驾驶条件期间，这些部件以一种可控的方式逐渐消减由于碰撞、坑洼以及其他路面情况产生的力，以使乘客保持在安全舒适的驾乘环境中。

然而，剧烈的冲击事件会对悬架施以过量负荷，从而导致其收缩超过弹簧和减振器/支柱的设计工作范围。过度的颠簸、或者车身朝底盘的向下运动会在悬架部件和/或其他底盘元件之间造成潜在的破坏性碰撞。为了阻止这类破坏，许多悬架系统都采用了限制颠簸的冲击负荷管理系统。这类系统通常包括颠簸缓冲器组件，其构造成用于在剧烈冲击事件期间启用并提供对进一步收缩运动的“底限”或者限制。这类组件可以用来限制例如车辆簧上质量和车辆簧下质量之间的颠簸，并且可以方便地定位于减振器或者支柱内。这类一体式组件通常包括：刚性的金属撞击板，金属撞击板接合于减振管的端罩上；以及泡沫聚氨酯泡沫或橡胶制的颠簸缓冲器，其接合于上安装座。每个都沿共用活塞杆对准并且间隔开，使得在冲击事件期间，撞击罩与颠簸缓冲器接合，从而使缓冲器沿活塞杆在加载方向轴向变形。然而，这种构造几乎不能提供对冲击负荷的缓冲作用，因为撞击板为刚性以及泡沫橡胶缓冲器吸收相关能量的能力有限。因此，撞击板、振动缓冲器安装座、车身结构、车架结构和/或其他结构元件会受到冲击负荷的冲击而使它们容易损坏。因此，如果减振器组件吸收更多的能量，那么这些及其他受到类似影响的元件一般都被设计成具有比所要求的更重更大的更坚固结构。这种设计增加了减振器组件的总重量和制造成本，并且降低了它们的空间效率。

因此，希望提供一种用于悬架系统的冲击缓冲器组件，其在冲击事件期间具有改进的能量吸收作用。另外，还希望这种装置在受加载时具有几何稳定性，和在加载和卸载状态下的更高的空间效率。进一步的，还希望这种组件能够使用欠坚固并且更轻质的结构支承部件。此外，本发明其他希望的特征和特性从随后的详细描述和随附权利要求书结合附图以及前述的技术领域和背景技术将变得显而易见。

发明内容

根据实施例，仅作为示例，提供一种用于车辆的冲击缓冲器组件。该组件包括第一部件和接合于所述第一部件并构造成与其相对运动的第二部件。该组件还包括接合于所述第一部件并且位于所述第一和第二部件之间的弹性缓冲器，其中所述弹性缓冲器具有环状壁，所述环状壁带有从其通过的多个开口，并且所述弹性缓冲器构造成用于在所述第一和第二部件之间被压缩时轴向变形而没有大的径向变形。

本发明还提供如下方案：

方案1：一种用于车辆的冲击缓冲器组件，包括：

第一部件；

接合于所述第一部件并构造成用于与所述第一部件相对运动的第二部件；以及

接合于所述第一部件并且位于所述第一和第二部件之间的弹性缓冲器，所述弹性缓冲器具有环状壁，所述环状壁带有从其通过的多个开口，所述弹性缓冲器构造成用于在所述第一和第二部件之间被压缩时轴向变形而不产生大的径向变形。

方案2：如方案1所述的组件，其特征在于，进一步包括围绕所述弹性缓冲器的圆柱形壳体。

方案3：如方案1所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括弹性聚合体。

方案4：如方案3所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括热塑性弹性体。

方案5：如方案4所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括热塑性聚氨酯橡胶。

方案6：如方案3所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括热固性弹性体。

方案7：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口中的至少一个开口包括平坦面。

方案8：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口中的至少一个开口是矩形的。

方案9：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口中的至少一个开口包括通过所述环状壁的弯曲面。

方案10：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口布置成偶数排。

方案11：如方案1所述的组件，其特征在于，所述多个开口包括：

位于第一轴向位置的第一开口，所述第一开口具有第一端部和第二端部；

位于与所述第一轴向位置不同的第二轴向位置的第二开口，以及

位于与所述第一轴向位置不同的第三轴向位置的第三开口，并且其中所述第二开口与所述第一开口的所述第一端部周向重叠，以及所述第三开口与所述第一开口的所述第二端部周向重叠。

方案12：如方案1所述的组件，其特征在于，所述环状壁具有内圆柱形表面，所述内圆柱形表面具有与其平行的中心轴线，并且其中所述内圆柱形表面上与所述中心轴线平行的每条线与所述多个开口中的至少一个相交。

方案13：一种用于在车辆悬架系统中吸收冲击能量的组件，所述组件包括：

第一悬架部件；

接合于所述第一悬架部件并构造成用于与其相对运动的第二悬架部件；

接合于所述第一悬架部件的圆柱形壳体；

位于所述第一和第二悬架部件之间并且被所述圆柱形壳体围绕并且在所述圆柱形壳体内滑动的弹性环状缓冲器，所述弹性环状缓冲器具有环状壁，所述环状壁具有通过其的多个开口，并且其中所述多个开口构造为用于当所述弹性环状缓冲器在第一和第二悬架部件之间被压缩时，使得所述弹性环状缓冲器能够轴向压缩而不产生大的径向变形。

方案14：如方案13所述的组件，其特征在于，所述环状弹性缓冲器包括弹性体。

方案15：如方案13所述的组件，其特征在于，所述多个开口布置成多排。

方案16：如方案15所述的组件，其特征在于，所述多个排包括：

具有第一开口的第一排，所述第一开口具有第一端部和第二端部；

具有第二开口和第三开口的第二排，并且其中所述第二开口与所述第一开口的所述第一端部周向重叠，以及所述第三开口与所述第一开口的所述第二端部周向重叠。

方案17：如方案16所述的组件，其特征在于，所述环状壁具有内圆柱形表面，所述内圆柱行表面具有与其平行的中心轴线，并且其中所述内圆柱表面上平行于所述中心轴线的每条线都与所述第一和第二排中的所述多个开口中的至少之一相交。

方案18：如方案13所述的组件，其特征在于，所述多个开口中的至少一个开口具有至少一个平坦面。

方案19：一种用于车辆悬架系统的减振器组件，所述悬架系统具有第一部件和第二部件，所述组件包括：

接合于所述第一部件的颠簸缓冲器；

接合于所述第二部件并构造为用于与所述颠簸缓冲器接合的刚性表面；以及

接合在所述颠簸缓冲器和所述第一部件之间的弹性环状缓冲器，所述弹性环状缓冲器包括环状壁，所述环状壁具有通过其的多个开口，并且其中所述弹性环状缓冲器构造为用于当所述颠簸缓冲器接合所述刚性表面时轴向压缩而不产生大的径向变形。

方案20：如方案19所述的组件，其特征在于，进一步包括接合于所述第一部件的圆柱形壳体，并且其中所述弹性环状缓冲器被所述圆筒形壳体围绕。

附图说明

通过参考说明书和权利要求书并结合以下附图考虑可以更完整的理解本发明，其中各附图中相类似的元件使用相类似的附图标记。

图1为示例性车辆的平面图，其示出实施例与该车辆的多个子部件结合的方式；

图2为用于图1所示的车辆中的示范性悬架减振器组件的等距视图，其具有根据另一示例性实施例的一体式冲击缓冲器组件；

图3为集成到图2中所示的悬架减振器组件的冲击缓冲器组件的剖视等距视图；

图4为根据另一实施例的结合在两个悬架部件之间的冲击缓冲器组件的等距视图；以及

图5为根据又一实施例的结合在两个悬架部件之间的冲击缓冲器组件的等距视图。

具体实施方式

这里描述的本发明的各种实施例提供一种结合于两个悬架部件之间的冲击缓冲器组件，用于控制对车辆悬架的冲击负荷。该组件构造成用于在由车辆的车身和底盘之间的过量收缩性相对运动(颠簸)所表征的冲击事件期间吸收能量，并且可以安装于期望限制这种过度颠簸运动的适当的悬架部件之间。该组件可以单独使用，也可以结合于比如减振器或支柱等减振器组件体中。该组件包括弹性环状冲击缓冲器，其接合于两个合适的悬架部件之间并构造成用于在冲击事件期间轴向压缩，从而吸收冲击负荷的能量，而不产生大的径向变形。该冲击缓冲器在轴向变形期间的径向几何稳定性还改进了总体设计的空间效率。

图1为结合本发明的一个或多个实施例所使用的车辆10(例如汽车)的平面图。车辆10包括底盘12、车身14、四个车轮16、悬架组件22以及底盘控制模块(或者CCM)24。车身14布置在底盘12上并基本上封围车辆10的其他部件。车身14和底盘12可以联合形成车架。车轮16每个都分别在靠近车身14的相应拐角旋转地接合于底盘12。悬架组件22构造成用于在包括车身14的车辆簧上质量和包括车轮16及一部分底盘12的簧下质量之间提供减振的和稳定的接合。悬架组件22可包括弹簧、线性致动器、控制臂或链，以及其他互连和支承部件，并且进一步包括至少一个减振器组件30例如减振器和/或支柱等，用于缓冲车辆簧上质量和车辆簧下质量之间的相对运动。减振器组件30可构造为用于被动响应，也可设计为用于根据路面情况通过调整悬架组件22而实时主动地响应来自CCM24的指令从而稳定车身14。减振器组件30还包括冲击缓冲器组件，其包括将在下文更详细描述的一体式冲击缓冲器。该缓冲器组件构造成用于以几何稳定性和紧凑性方式吸收在由车身14和底盘12之间的过度颠簸或收缩性运动所引起的悬架冲击事件期间的能量。

车辆10可以是任何一种类型，例如，轿车、货车、卡车或运动型多用途车(SUV)，并且可以是两轮驱动(2WD)(即，后轮驱动或前轮驱动)、四轮驱动(4WD)或者全轮驱动(AWD)。车辆10还可以包括多个不同种类的发动机中的任何一种或它们的组合，这些发动机例如为汽油或柴油内燃机、“灵活燃料车辆”(FFV)发动机(即，使用汽油和乙醇的混合物)、气体混合物(例如氢和/或天然气)燃料发动机或者燃料电池、内燃机/电动机混合动力发动机以及电动机。

图2是根据示例性实施例的包括冲击缓冲器组件的减振器组件30的等距视图。可包括减振器、支柱等的减振器组件30附接在悬架组件22的任意两个合适部件之间(图1)，以缓冲它们之间例如最常见的是车辆簧上质量和车辆簧下质量之间的相对运动。组件30具有第一部分34，第一部分34包括上安装架38、上弹簧座42、颠簸缓冲器44、冲击缓冲器46、颠簸罩48和支撑环49。组件30还包括活塞杆74，活塞杆74刚性地接合于上安装架38，并滑动地接合到减振器组件30的第二部分50并与减振器组件30的第二部分50轴向对准(沿轴线A-A’对准)，第二部分50包括下安装架54、圆筒形减振管58、下弹簧座/固位器62和撞击罩70。减振器组件30也可以包括接合于上弹簧座42以及围绕第一部分34和第二部分50的节段的测尘管或防尘套(未示出)以减少内部部件受到道路污染。第一部分34和第二部分50分别使用上安装架38和下安装架54并接合紧固件以常规方式大体刚性地附接于合适的悬架部件(未示出)，例如，车辆簧上质量和车辆簧下质量。

减振器组件30还包括螺旋弹簧66，螺旋弹簧66周向地绕第一部分34和第二部分50布置，并且基本上与减振管58平行对准。螺旋弹簧66被限制在上弹簧座42和下弹簧座/保持器62之间并通过上弹簧座42和下弹簧座/保持器62保持在适当位置。颠簸缓冲器44、冲击缓冲器46、颠簸罩48和支撑环49以柱状构造堆叠，这些元件中的每一个都接合到活塞杆74并围绕(外接)活塞杆74，并构造成用于与活塞杆74基本上一致运动。冲击缓冲器46一端接合于上弹簧座42，并且另一端接合于支撑环49。颠簸缓冲器44一端接合于颠簸罩48，并且在冲击事件期间，构造成用于可变形地接合安装于减振管58的端部的撞击罩70。当车辆10运动时，活塞杆74大体沿轴线A-A’(轴向运动)移入和移出减振管58，从而以公知的方式收缩和扩张组件30从而缓冲这种相对运动。螺旋弹簧66提供为趋于恢复簧上质量和簧下质量之间的均衡相对高度所必要的弹性力。

在冲击事件期间，过量颠簸发生在互连的悬架部件之间，并通过上安装架38和下安装架54传递到减振器组件30。第一部分34和第二部分50收缩超出正常工作范围，从而导致颠簸缓冲器44变形地抵靠撞击罩70接合。冲击负荷能量从颠簸缓冲器44经颠簸罩48和支撑环49被传递到冲击缓冲器46。冲击缓冲器46吸收来自冲击负荷的能量并且以下文所述的方式在没有大的径向变形的情况下通过上弹簧座42和支撑环49之间的轴向压缩响应。当悬架部件之间的相对高度回跳至正常范围时，颠簸缓冲器44和冲击缓冲器46每个都基本上恢复至未受负荷、未变形的几何构形。

图3是描述减振器组件30(图2)的第一部分34的关键元件的剖视等距视图，其包括根据示例性实施例的一体式冲击缓冲器组件78。第一部分34包括上弹簧座42、颠簸缓冲器44、颠簸罩48、支撑环49、具有环状壁86的冲击缓冲器46、活塞杆74和上安装垫圈80。螺旋弹簧66围绕第一部分34和第二部分50(图2)的节段并被上弹簧座42和下弹簧座62保持。活塞杆74沿轴线A-A’轴向对准，并使用包括上安装垫圈80的常规紧固件刚性地接合于上弹簧座42。颠簸缓冲器44、颠簸罩48、支撑环49和冲击缓冲器46共同形成围绕杆74且与杆74一致运动的柱状堆叠。均可以是大体刚性部件的上弹簧座42和支撑环49限制并保持介于它们之间的冲击缓冲器46。以常规方式诸如压配合将颠簸缓冲器44适当地接合于颠簸罩48。

在不产生过量颠簸的正常驾驶情况期间，颠簸缓冲器44和撞击罩70保持分隔开一定距离，该距离随相连接的悬架部件的相对高度变化。在由过度颠簸表征的冲击事件期间，颠簸缓冲器44抵靠撞击罩70变形地并且弹性地接合，从而吸收由冲击所产生的能量的至少一部分。关联的冲击负荷通过颠簸缓冲器44、颠簸罩48和支撑环49被传递到冲击缓冲器46，从而导致缓冲器46弹性地压缩并吸收额外的能量。取决于冲击事件的剧烈程度，额外的变形和增加的弹力会继续伴随该收缩运动，直到颠簸缓冲器44和冲击缓冲器46每个都达到最大轴向变形。对于达到这种最大变形的特别剧烈的冲击事件来说，进一步的颠簸运动受到上弹簧座42和撞击罩70(图2)的刚性的阻止。冲击缓冲器46构造成用于在受到冲击负荷加压时通过轴向压缩以类似弹簧的方式弹性响应，而没有大的径向变形。缓冲器46构造成具有多个开口84，所述开口84贯穿环状壁86，并且提供一种将由轴向加载所产生的压缩应变转变为每个开口中的弯曲应变的方式。该弯曲应变使开口84弹性变形，从而使得缓冲器46能吸收更多能量，同时保持其径向几何稳定性。

冲击缓冲器46可以包括任何合适的回弹的弹性聚合材料，包括热固性弹性体和热塑性弹性体。在一个实施例中，缓冲器46包括热塑性(聚)氨酯橡胶。在各种其他实施例中，开口84可以具有任何尺寸、间隔、或者几何形状。这种几何形状包括多边形，所述多边形具有通过环状壁86的以钝角、锐角和/或直角的边缘融合在一起的平坦面，例如图3中的开口84描述的矩形。开口84还可以具有通过环状壁86的弯曲面，例如椭圆或圆形特征，或者可以包括平面和弯曲面的任何结合。虽然诸如矩形、圆形或椭圆等术语用于描述开口84的可能形状，但是应该理解，这些描述词包括环状壁86的内表面和外表面的弯曲的内表面和外表面特征。开口84可以以任何适当方式布置成包括任意数量的轴向对准的列和任意数量的径向对准的排。在优选的实施例中，开口84以偶数排布置。进一步的，排和/或列还可以以任何方式例如以交错或者交替式样彼此偏移。开口的构造将取决于适用的设计因素，所述设计因素可包括例如期望负荷范围和/或缓冲器46的弹性反应速率。在一个实施例中，任一排中的每个开口84都围绕环状壁86的圆周占据不同于任何相邻排中开口的周向位置。在另一实施例中，驻留在环状壁86的内圆柱形表面87上的且平行于轴线A-A’的每条线都与至少一个开口相交。这种构造有助于缓冲器46在被压缩时绕其周缘保持基本恒定的轴向尺寸(由双箭头线89表示)，从而在冲击事件期间提供对其更好的结构稳定性。

图4为根据另一示例性实施例的冲击缓冲器组件90的等距视图。缓冲器组件90包括接合于第一悬架部件98并且设置在第一悬架部件98和第二悬架部件102之间的冲击缓冲器94。冲击缓冲器94具有第一环状端部106，所述第一环状端部106通过使用可包括安装座110和/或随附紧固件的任何合适方式接合于第一悬架部件98。冲击缓冲器组件90还可以选择性的包括适当布置例如以圆筒形布置的其他支撑部件。这些部件包括但不限于：支撑环114，支撑环114接合于冲击缓冲器94的第二环状端部112；接合于环114的颠簸罩116；以及接合于颠簸罩116的颠簸缓冲器118。颠簸缓冲器118可以由任意合适的材料制成，比如，由聚氨酯泡沫体或橡胶制成。第一悬架部件98和第二悬架部件102构造为用于响应于路面情况而彼此相对运动，包括减小它们的间距的收缩性颠簸运动。在由过量颠簸运动表征的冲击事件期间，冲击缓冲器组件90会接触第二部件102的表面120。表面120可以以任何合适的方式来构造，包括具有撞击板(未示出)等，以接合冲击缓冲器组件90。若进一步的颠簸运动发生，则冲击缓冲器94在部件98和102之间基本上平行于轴线B-B’轴向压缩，从而以类似弹簧的方式吸收来自冲击负载的能量。冲击缓冲器94构造成具有多个开口122，所述开口122使得这种轴向压缩出现而没有巨大的径向变形。如上文参考冲击缓冲器46(图3)所述，开口122构造成用于将由轴向加载所产生的压缩应变转变为每个开口中的弯曲应变。该弯曲应变有助于在轴向加载期间大体保持冲击缓冲器94的整体径向几何稳定性。

图5为根据另一示例性实施例的冲击缓冲器组件126的等距视图。组件126包括第一悬架部件130、第二悬架部件134、圆柱形壳体138和环状冲击缓冲器142。这种构造可类似于例如具有外壳体并包括接合于适当悬架部件例如车辆簧上质量和车辆簧下质量之间的上安装座和减振管的减振器组件的构造。环状冲击缓冲器142被径向地限制于圆柱形壳体138内并且被轴向地限制于悬架部件130和134之间，但可以沿着轴线C-C’在这些限制之间基本自由的轴向移动，轴线C-C’通过冲击缓冲器142的内圆柱表面143的中心并且平行于内圆柱表面143定向。部件130和134构造成用于根据路面情况以压缩和扩张运动形式相对于彼此轴向运动。在冲击事件期间，部件130和134朝对方运动，从而接合并压缩环状冲击缓冲器142。缓冲器142包括诸如参考缓冲器46(图3)所描述的任何弹性材料，并且设置有环状壁144，环状壁144具有从其通过的多个开口146，使得以前述方式发生轴向压缩而没有大的径向变形。

冲击缓冲器142可以具有布置在任意数量的排中的任意数量的开口146。在图5示出的例子中，冲击缓冲器142具有第一、第二、第三和第四排148-151，每一排都具有中心处在不同轴向位置(沿平行于轴线C-C’的任意轴线)的开口。在一个实施例中，第一排148中的每个开口的端部都与至少一个不同排的开口周向重叠。例如，第一排148的开口154具有第一端部156和第二端部160，其中第一端部156与第二排149的开口158的端部157周向重叠，第二端部160与第二排149的开口162的端部161周向重叠。开口154的第一端部156和第二端部160也同样分别被第四排151的开口164和166周向重叠。在另一个实施例中，开口布置为使得驻留在内圆柱表面143上的平行于轴线C-C’的所有线与至少一个开口相交。开口的数量和布置以及开口之间的周向重叠的数量构造为使得冲击缓冲器142在压缩时在其周向所有点处保持大体均匀的轴向尺寸(由平行于轴线C-C’的双箭头线170表示)。

这里描述的本发明的多个实施例提供一种用于车辆悬架系统的冲击缓冲器组件，其设计为用于在悬架冲击事件期间具有改进的能量吸收。该组件可以用在希望限制其间的颠簸运动的两个悬架部件之间。这种应用包括集成在减振器组件诸如减振器或支柱内，或者用作单独安装于适当的悬架部件之间的单独组件。该组件包括具有环状壁的环状冲击缓冲器，环状壁带有从其通过的多个开口。当在冲击事件期间加载时，该设计使得能够通过轴向压缩改善能量吸收，且不产生大的径向变形。该设计还赋予加载和卸载状态下的更高的空间效率，并且在加载时表现出降低的径向应变从而改善几何稳定性。该冲击缓冲器改善的能量吸收作用和几何稳定性允许使用欠坚固和更轻质的结构支承部件。

尽管在前述具体描述中介绍了至少一个示例实施例，但应该理解还有大量变化存在。也应该理解这里描述的(多个)实施例不是为了以任何方式限制本发明的范围、应用、或构造。相反，前述具体描述将为本领域技术人员提供实现所描述的一个或多个实施例的路线图。应该理解，在不脱离本发明范围和其法律等同范围的情况下可以对元件的功能和布置做出各种改变。

Claims (10)

1.一种用于车辆的冲击缓冲器组件，包括：

第一部件；

接合于所述第一部件并构造成用于与所述第一部件相对运动的第二部件；以及

接合于所述第一部件并且位于所述第一和第二部件之间的弹性缓冲器，所述弹性缓冲器具有环状壁，所述环状壁带有从其通过的多个开口，所述弹性缓冲器构造成用于在所述第一和第二部件之间被压缩时轴向变形而不产生大的径向变形。

2.如权利要求1所述的组件，其特征在于，进一步包括围绕所述弹性缓冲器的圆柱形壳体。

3.如权利要求1所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括弹性聚合体。

4.如权利要求3所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括热塑性弹性体。

5.如权利要求4所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括热塑性聚氨酯橡胶。

6.如权利要求3所述的组件，其特征在于，所述弹性缓冲器包括热固性弹性体。

7.如权利要求1所述的组件，其特征在于，所述多个开口中的至少一个开口包括平坦面。

8.如权利要求1所述的组件，其特征在于，所述多个开口中的至少一个开口是矩形的。

9.一种用于在车辆悬架系统中吸收冲击能量的组件，所述组件包括：

第一悬架部件；

接合于所述第一悬架部件并构造成用于与其相对运动的第二悬架部件；

接合于所述第一悬架部件的圆柱形壳体；

位于所述第一和第二悬架部件之间并且被所述圆柱形壳体围绕并且在所述圆柱形壳体内滑动的弹性环状缓冲器，所述弹性环状缓冲器具有环状壁，所述环状壁具有通过其的多个开口，并且其中所述多个开口构造为用于当所述弹性环状缓冲器在第一和第二悬架部件之间被压缩时，使得所述弹性环状缓冲器能够轴向压缩而不产生大的径向变形。

10.一种用于车辆悬架系统的减振器组件，所述悬架系统具有第一部件和第二部件，所述组件包括：

接合于所述第一部件的颠簸缓冲器；

接合于所述第二部件并构造为用于与所述颠簸缓冲器接合的刚性表面；以及

接合在所述颠簸缓冲器和所述第一部件之间的弹性环状缓冲器，所述弹性环状缓冲器包括环状壁，所述环状壁具有通过其的多个开口，并且其中所述弹性环状缓冲器构造为用于当所述颠簸缓冲器接合所述刚性表面时轴向压缩而不产生大的径向变形。

Images