CN101812821B - 铁甲板及其制造方法 - Google Patents

Abstract

一种确保了对重复载荷的结构强度并便于制造的铁甲板，以及用于制造该铁甲板的方法。该铁甲板具有包括多个成形钢梁的下部支撑结构，其中各该成形钢梁具有上部凸缘、下部凸缘、以及在该上部和下部凸缘之间一体提供的至少一个垂直凸缘，其中该上部和下部凸缘具有预定的宽度和长度；以及在该下部支撑结构的顶部上提供的上部板，其中该上部板具有预定尺寸。该成形钢梁在该上部板的下侧部分以预定间隔设置，并且该上部凸缘的相对侧边缘焊接到该上部板的该下侧部分。

Description

铁甲板及其制造方法

技术领域

本发明涉及一种确保了对重复载荷的结构强度并便于制造的铁甲板(deck plate)，以及用于制造该铁甲板的方法。 

背景技术

铁甲板通常用于挖掘道路以建造地下设施的情形中，比如建造地铁。具体地，铁甲板覆盖道路以最小化该建造对交通的影响。铁甲板具有平整的长方体形状。在挖掘道路的情形中，钢梁(steel beam)成间隔地装设在下部结构上，而数十或数百个铁甲板均匀地设置在这些钢梁之间，从而车辆等可在该铁甲板上行驶。因此，铁甲板需坚固耐用。 

一种常规的铁甲板由钢制成。该铁甲板大致包括上部板、固定到该上部板两侧的侧板、沿上部板的纵向方向连接到上部板的多个腹板(web plate)，该腹板以确定的间隔彼此间隔开，以及固定到腹板下侧的加强板。这些板通过焊接彼此连接，从而构成具有确定厚度的矩形结构。 

在该常规的铁甲板中，具有多种形状的钢梁或钢柱(例如，H形钢)通过焊接彼此连接。因为焊接线暴露在地面，故车辆在焊接线上行驶。其后果是，这会破坏焊接线，并由此减少铁甲板的使用寿命。 

另外，铁甲板遭受当车辆等行驶时的载荷。在该常规的铁甲板中，焊接线在铁甲板被施加最大量载荷的部分内形成。因此，H形钢梁等容易弯折或断裂，由此减少了铁甲板的使用寿命。 

另外，在常规的铁甲板中，H形钢柱依次彼此焊接，它们需支撑在纵向和横向上施加的所有载荷。为支撑该载荷，当制造铁甲板时，有必要考虑预计施加在纵向和横向上的最大载荷。但是，这将导致H形钢梁厚度的增加，由此增加了制造成本以及铁甲板的重量。 

在该发明的背景技术部分披露的信息仅是为了增强对本发明的理解，而不应用于承认或以任何方式教导该信息构成本领域普通技术人员已知的现有技术的一部分。 

发明内容

本发明的多个方面提供了一种铁甲板，其通过形成不暴露于地面的焊接线最小化了损害，以及提供了用于制造该铁甲板的方法。 

还提供了一种铁甲板，其中多个成形钢梁以固定间隔设置，以确保强度和耐用性，由此降低了制造成本并最小化了损害，以及提供了用于制造该铁甲板的方法。 

还提供了一种铁甲板，其通过彼此结合上部板和下部支撑结构，使得该上部板支撑横向载荷和纵向载荷中的一种，而下部支撑结构支撑另一种载荷，从而确保了强度和耐用性，以及提供了用于制造该铁甲板的方法。 

还提供了一种铁甲板，其可简单地制造，因为上部板和下部支撑结构仅通过在一侧焊接便可彼此结合，以及提供了用于制造该铁甲板的方法。 

在本发明的一个方面，该铁甲板可具有包括多个成形钢梁的下部支撑结构，其中各该成形钢梁具有上部凸缘、下部凸缘、以及在该上部和下部凸缘之间一体提供的至少一个垂直凸缘，其中该上部和下部凸缘具有预定的宽度和长度；以及在该下部支撑结构的顶部上提供的上部板，其中该上部板具有预定尺寸。该成形钢梁在该上部板的下侧部分以预定间隔设置，并且该上部凸缘的相对侧边缘焊接到该上部板的该下侧部分。 

该成形钢梁可以相等的间隔设置。 

在相邻的该成形钢梁之间的间隔可为从150到180mm。 

该上部板可具有从4到5mm的厚度。 

该上部板在其下侧部分可具有导槽，其中该导槽以预定间隔彼此间隔开。 

该上部凸缘在其上部表面可具有纹络，并且该上部板在其下侧部分上可具有对应纹络，其与该上部凸缘的纹络相接触。 

该上部板可以在一个方向上延长的钢格板的形式被提供。 

该上部板可具有从其相对末端和相对侧边缘向下延伸的侧壁。 

该铁甲板可进一步包括在该下部支撑结构下方的一个或多个横向加强板，其在垂直于该下部凸缘的方向上延伸。 

该铁甲板可进一步包括在该下部支撑结构下方的邻接于该下部支撑结构 相对末端的停止部，其在垂直于该下部凸缘的方向上延伸，其中该停止部具有L形截面。 

另外，可在该上部板内形成一个或多个孔，并在该上部凸缘内形成对应的孔，以便于该上部板的运送。 

在本发明的另一个方面，该铁甲板可具有包括多个成形钢梁的下部支撑结构，其中各该成形钢梁具有上部凸缘、下部凸缘、以及在该上部和下部凸缘之间一体提供的至少一个垂直凸缘，其中该上部和下部凸缘具有预定的宽度和长度；以及在该下部支撑结构的顶部上提供的上部板，其中该上部板具有预定尺寸，并在其下侧部分上具有多个导轨，其中该导轨以预定间隔彼此间隔开。各该上部凸缘可插设入该导轨中的对应一个，并且该上部凸缘的相对末端固定地焊接到该上部板的该下侧部分。 

该成形钢梁可以相等的间隔设置。 

在相邻的该成形钢梁之间的间隔可为从150到180mm。 

该上部板可具有从4到5mm的厚度。 

该上部板在其下侧部分可具有导槽，其中该导槽以预定间隔彼此间隔开。 

该上部板可以在一个方向上延长的钢格板的形式被提供。 

该铁甲板可进一步包括在该下部支撑结构下方的一个或多个横向加强板，其在垂直于该下部凸缘的方向上延伸。 

该铁甲板可进一步包括在该下部支撑结构下方的邻接于该下部支撑结构相对末端的停止部，其在垂直于该下部凸缘的方向上延伸，其中该停止部具有L形截面。 

另外，可在该上部板内形成一个或多个孔，并在该上部凸缘内形成对应的孔，以便于该上部板的运送。 

另外，该上部板可包括多个分离部分，其在垂直于该上部凸缘的方向上被分开。 

在本发明的再一个方面，用于制造铁甲板的方法可包括以下步骤：制备具有预定尺寸和多个成形钢梁的上部板，其中各该成形钢梁具有上部凸缘、下部凸缘、以及在该上部和下部凸缘之间一体提供的至少一个垂直凸缘，其中该上部和下部凸缘具有预定的宽度和长度；在该上部板的下侧部分上以固定间隔形成导轨，从而该成形钢梁容许设置于该导轨之间；在该上部板的一侧以固定间隔设置该成形钢梁，从而该上部凸缘与该上部板的表面部分相接触；以及沿其相对侧边缘的两条线将该上部凸缘焊接到该上部板。 

该焊接步骤可包括将一个或多个横向加强板焊接到该成形钢梁的下侧部分，其中该横向加强板在垂直于该下部凸缘的方向上延伸。 

该焊接步骤可进一步包括将停止部邻接该成形钢梁的相对末端，焊接到该成形钢梁的下侧部分，从而该停止部在垂直于该下部凸缘的方向上延伸，以防止该甲板内的运动。 

在本发明的再一个方面，该用于制造铁甲板的方法可包括以下步骤：制备具有预定尺寸和多个成形钢梁的上部板，其中各该成形钢梁具有上部凸缘、下部凸缘、以及在该上部和下部凸缘之间一体提供的至少一个垂直凸缘，其中该上部和下部凸缘具有预定的宽度和长度；在该上部板的下侧部分上以固定间隔形成导轨，从而该成形钢梁容许设置于该导轨之间；将该成形钢梁插设入该导轨内，从而该上部凸缘与该导轨相固定；以及将该成形钢梁的相对末端与该上部板的对应下侧部分相焊接，从而该成形钢梁固定到该上部板。 

该焊接步骤可包括将一个或多个横向加强板焊接到该成形钢梁的下侧部分，其中该横向加强板在垂直于该下部凸缘的方向上延伸。 

该焊接步骤可进一步包括将停止部邻接该成形钢梁的相对末端，焊接到该成形钢梁的下侧部分，从而该停止部在垂直于该下部凸缘的方向上延伸，以防止该甲板内的运动。 

根据上述本发明的示例性实施方式，通过形成不暴露于地面的焊接线最小化损害并由此确保铁甲板的使用寿命是可能的。 

另外，因为多个成形钢梁以固定间隔设置，以确保强度和耐用性。因此可降低制造成本并因最小化损害而确保了铁甲板的使用寿命。 

进一步地，因为上部板支撑横向载荷和纵向载荷中的一种，而下部支撑结构支撑另一种载荷，从而可确保强度和耐用性，并同时降低了制造成本。 

另外，因为上部板和下部支撑结构的焊接仅在一侧进行，因此可简化并便于制造流程。 

根据附图和以下对本发明更详细的说明，本发明的方法和装置所具有的其他方面和优点将更加明显，附图和该更详细说明相结合，用于解释本发明的某些原理。 

附图说明

图1是根据本发明实施例1的铁甲板的立体图； 

图2A是图1中所示的铁甲板的正视图； 

图2B是图1中所示的铁甲板的侧视图； 

图3是图1中所示的铁甲板的打开立体图； 

图4是根据本发明实施例2的铁甲板的立体图； 

图5A是图4中所示的铁甲板的正视图； 

图5B是图4中所示的铁甲板的侧视图； 

图6是图4中所示的铁甲板的打开立体图； 

图7是根据该实施例2的对铁甲板的修正形式的打开立体图，其包括多个分离部分； 

图8A是上部板一种修正形式的立体图，其为钢格板； 

图8B是上部板另一种修正形式，其包括侧壁； 

图9A是根据本发明一个实施例的在铁甲板上实施结构分析方法的示例图； 

图9B是图9A中所示结构分析方法结果的图表； 

图10是在常规铁甲板中受损焊接部的示意图； 

图11A是在常规铁甲板上实施结构分析方法的示意图；以及 

图11B是图11中结构分析结果的图表。 

具体实施方式

以下将参考本发明的多种实施方式，其示例在附图和描述中进行说明。虽然本发明结合实施例进行说明，但应当理解该说明不意在将本发明限制在这些实施例内。相反地，本发明意在不仅涵盖该实施例，还涵盖包括由权利要求所限定的本发明精神和范围内的多种变型、修正、等同方式及其他实施方式。 

实施例1 

图1是显示根据本发明实施例1的铁甲板100的立体图，图2A是图1中所示的铁甲板100的正视图，图2B是图1中所示的铁甲板100的侧视图；以及图3是图1中所示的铁甲板100的打开立体图。 

该实施例1中的铁甲板100包括下部支撑结构110和上部板130。 

下部支撑结构110包括多个成形钢梁120，其在上部板130下方彼此以固定间隔设置，由此支撑上部板130。 

各成形钢梁120具有上部和下部凸缘121和122，其具有预定宽度和长度，以及一个(或多个)垂直腹板123，其设置于上部和下部凸缘121和122之间，连接上部和下部凸缘121和122。 

因为垂直腹板123在一个末端连接到上部凸缘121并在另一个末端连接到下部凸缘122，所以成形钢梁具有“H”或“I”的形状。备选地，成形钢梁120可具有矩形管状形状。特别地，成形钢梁120可具有两个垂直腹板，其中一个垂直腹板连接到上部和下部凸缘的右端，而另一个垂直腹板连接到上部和下部凸缘的左端。 

在该示例性的实施方式中，优选地在成形钢梁120的高度H与凸缘的宽度W是显著的。更优选地，成形钢梁120的高度H大于凸缘的宽度W。 

如图3所示，在上部凸缘121的顶部表面内形成纹络125，并且在上部板130与上部凸缘121的顶部表面相结合的下侧内形成对应纹络135。这可增加上部凸缘121和上部板130之间的接触表面，以增加摩擦力，从而加强了下部支撑元件110和上步板130之间的结合力。 

另外，可在上部板130的下侧内以彼此固定的间隔形成导槽(图未示)，并且导槽的宽度可以同上部凸缘121的宽度相同。由此，成形钢梁可容易地设置，并有利于焊接流程。 

当成形钢梁120设置成彼此以固定间隔间隔开，并且上部凸缘121与上部板130的下侧相接触时，它们沿上部凸缘121的侧边缘成两条线地被焊接到上部板130的下侧。 

在该实施例的铁甲板100中，包括多个成形钢梁120的下部支撑结构110仅通过焊接下部支撑结构110的一侧而与上部板130相结合，而不像常规铁甲板那样，当一侧焊接后需转而焊接相对侧。因此，这可使得容易地制造该实施例的铁甲板100。 

另外，下部支撑结构110沿焊接线结合到上部板130，该焊接线仅在上部板130的下侧形成。因此，焊接线不暴露于地面，并由上部板130保护。因此，这可防止铁甲板100在该焊接线处被分离或受损。 

在该实施例的铁甲板100中，因为上部板130设置在下部支撑结构110的多个成形钢梁120上，因此在成形钢梁120的纵向上产生的纵向载荷由下部支撑结构支撑，而在垂直于成形钢梁120长度的方向上产生的横向载荷由上部板130支撑。 

由此，因为下部支撑结构负担横向载荷而上部板负担纵向载荷，铁甲板100的强度和耐用性可进一步提升。 

优选地，成形钢梁120可与邻接的成形钢梁120以180mm或更少的相等间隔设置。更优选地，如果铁甲板100具有1m的横向宽度，相邻成形钢梁120之间的间隔L可通过在铁甲板100的横向宽度1m内设置六个成形钢梁120，而设置为170mm至180mm。 

表1 

容许轴向拉伸应力(Allowable Axial Tensile Stress)和容许弯曲拉伸应力(Allowable Bending Tensile Stress)(MPa) 

用于公路桥的标准规格(2008) 

在以上表1中描述了用于公路桥的标准规格。在凸缘上产生的设计载荷由以下公式计算： 

0.9355N/mm²＝96kN×(1+i)/A， 

其中A＝230mm×580mm，并且i＝0.3(影响因子)。 

如图11A所示，对仅由多个H形钢梁构成的常规铁甲板进行结构分析，并假设施加到水平凸缘的载荷平均分布。在常规的铁甲板中，成形钢梁之间的间隔L′为197mm，成形钢梁的高度H′为190mm，水平凸缘的厚度t4为7mm，并且垂直腹板的厚度t5为5mm。如图11B中图表所示，水平凸缘经 受276.4MPa的最大载荷以及182MPa的最大压缩力，这大于在用于公路桥的标准规格(2008)所需的140MPa。因此，需要额外的结构来加强该平行凸缘。 

相对照地，如图9A所示，对该实施例中的铁甲板100进行结构分析，并假设施加到上部板130的载荷平均分布。在铁甲板100中，成形钢梁120在上部板130下方设置，成形钢梁120之间的间隔L为180mm，成形钢梁的高度H为198mm，上步板的厚度t1为4mm，上部和下部凸缘的厚度t2为7mm，并且垂直腹板等厚度t3为4.5mm。如图9B所示，上部板130经受128.8MPa的最大载荷以及105.7MPa的最大压缩力。这些数值小于在本领域常用的SS440钢材所容许的140MPa的压力。 

如果铁甲板100的横向宽度为0.75m，出于上述原因，优选地在相邻的成形钢梁之间以从150mm到160mm的间隔L设置5个成形钢梁。 

在该实施例的铁甲板100中，因为多个成形钢梁120以相等间隔设置，因此可平均地将载荷分配到各个成形钢梁，其在上部板下方设置以支撑纵向载荷，由此确保了结构稳定性。因为无需支撑施加到铁甲板100上载荷的额外加强元件或结构，因此可另外地获得高经济效率。 

另外，考虑到可焊接性、结构稳定性、以及经济效率，优选地上部板的厚度为从4mm到5mm。 

在该铁甲板中，设置于上部板下方的成形钢梁之间的间隔L在从150mm到180mm的范围内。但该范围可根据成形钢梁的类型而变化。但是，在结构分析中需事先进行对结构稳定性的验证。 

同时，如图8B所示，上部板130′也可沿其边缘具有侧壁133，其以预定长度向下延伸。上部板130′的侧壁133在其内部空间内容纳下部支撑结构110，由此闭合并保护下部支撑结构110的侧边。因此，这可降低咯吱噪声，提高驾驶员舒适度，并当车辆驶过铁甲板时防止对轮胎的损害。 

另外，如图8A所示，上部板130′可以是在一个方向上延长的钢格板形式。虽然该钢格板壳具有格状样式，但其优选地可以在垂直于成形钢梁120上部凸缘121的方向上提供有内梁，从而在支撑板130′支撑载荷的方向上提供辅助支撑。 

当其上部板具有钢格板结构的铁甲板100在地下建造点安装时，铁甲板 100上部部分内的该钢格板结构可用作通风孔，空气可通过该通风孔从地下到地面流通，反之亦然。 

在垂直于多个下部凸缘122的方向上，在下部支撑结构110的下侧上提供了一个横向加强板(或多个横向加强版)140。横向加强板140防止了由施加到上部板130的载荷而导致的上部板130弯曲以及多个成形钢梁120向外弯曲。 

另外，具有L形截面的停止部150在垂直于下部凸缘122的方向上焊接到下部支撑结构110的下侧，由此防止了铁甲板100在安装时铁甲板100内的往复运动。 

另外，上部板130在邻近对应角落的位置具有孔124，并且将要邻近该侧边缘结合到上部板130多个部分的上部凸缘121也在对应于上部板130的这些孔124的位置具有孔124。由于孔124，铁甲板100可被容易地运送。 

实施例2 

图4是显示根据本发明实施例2的铁甲板200的立体图，图5A是图4中所示的铁甲板200的正视图，图5B是图4中所示的铁甲板200的侧视图，图6是图4中所示的铁甲板200的打开立体图，图7是显示出根据该实施例2的对铁甲板的修正形式的打开立体图，其包括多个分离部分，图8A是显示出上部板一种修正形式的立体图，其为钢格板，以及图8B是上部板另一种修正形式，其包括侧壁。 

该实施例中的铁甲板200包括下部支撑结构110和上部板230。此处，除了上部板230之外，其它部件具有与第一个实施方式中那些部件相同的配置、功能和效果，因此以相同的参考标号表示。 

下部支撑结构110包括多个成形钢梁120，其在上部板130下方彼此以固定间隔设置，由此支撑上部板130。 

各成形钢梁120具有上部和下部凸缘121和122，其具有预定宽度和长度，以及一个(或多个)垂直腹板123，其设置于上部和下部凸缘121和122之间，连接上部和下部凸缘121和122。 

因为垂直腹板123在一个末端连接到上部凸缘121并在另一个末端连接到下部凸缘122，所以成形钢梁具有“H”或“I”的形状。备选地，成形钢 梁120可具有矩形管状形状。特别地，成形钢梁120可具有两个垂直腹板，其中一个垂直腹板连接到上部和下部凸缘的右端，而另一个垂直腹板连接到上部和下部凸缘的左端。 

在该示例性的实施方式中，优选地在成形钢梁120的高度H与凸缘的宽度W是显著的。更优选地，成形钢梁120的高度H大于凸缘的宽度W。 

如图4至8所示，上部板230为具有预定尺寸的板，并且多个导轨213以固定间隔设置在上部板230的下侧上。 

利用该种配置，可通过将成形钢梁120的上部凸缘121在上部板130的下侧上相固定、并将上部凸缘121的相对外部末端焊接到上部板130的下侧，从而将多个成形钢梁120固定到上部板230。 

由此，当上部凸缘121与对应导轨231相固定后，仅在上部板230的一侧实施焊接。因为焊接仅在小区域进行，因此可简单地制造该铁甲板，并可减少焊接部受损的可能性。 

另外，下部支撑结构110沿焊接线结合到上部板230，该焊接线仅在上部板230的下侧形成。因此，焊接线不暴露于地面，并由上部板230保护。因此，这可防止铁甲板100在该焊接线处被分离或受损。 

在该实施例的铁甲板200中，因为上部板230设置在下部支撑结构110的多个成形钢梁120上，因此在成形钢梁120的纵向上产生的纵向载荷由下部支撑结构支撑，而产生的横向载荷由上部板230支撑。因为下部支撑结构负担横向载荷而上部板负担纵向载荷，铁甲板200的强度和耐用性可进一步提升。 

优选地，成形钢梁120可与邻接的成形钢梁120以180mm或更少的相等间隔设置。更优选地，如果铁甲板200具有1m的横向宽度，相邻成形钢梁120之间的间隔L可通过在铁甲板100的横向宽度1m内设置六个成形钢梁120，而设置为170mm至180mm。 

用于公路桥的标准规格(2008) 

在表1中描述了用于公路桥的标准规格(2008)，其在以上根据第一个实施方式被引入。在凸缘上产生的设计载荷由以下公式计算： 

0.9355N/mm²＝96kN×(1+i)/A， 

其中A＝230mm×580mm，并且i＝0.3(影响因子)。 

如图11A所示，对仅由多个H形钢梁构成的常规铁甲板进行结构分析，并假设施加到水平凸缘的载荷平均分布。在常规的铁甲板中，成形钢梁之间的间隔L′为197mm，成形钢梁的高度H′为190mm，水平凸缘的厚度t4为7mm，并且垂直腹板的厚度t5为5mm。如图11B中图表所示，水平凸缘经受276.4MPa的最大载荷以及182MPa的最大压缩力，这大于在用于公路桥的标准规格(2008)所需的140MPa。因此，需要额外的结构来加强该平行凸缘。 

相对照地，如图9A所示，对该实施例中的铁甲板100进行结构分析，并假设施加到上部板130的载荷平均分布。在铁甲板100中，成形钢梁120在上部板130下方设置，成形钢梁120之间的间隔L为180mm，成形钢梁的高度H为198mm，上步板的厚度t1为4mm，上部和下部凸缘的厚度t2为7mm，并且垂直腹板等厚度t3为4.5mm。如图9B所示，上部板130经受128.8MPa的最大载荷以及105.7MPa的最大压缩力。这些数值小于在本领域常用的SS440钢材所容许的140MPa的压力。 

如果铁甲板100的横向宽度为0.75m，出于上述原因，优选地在相邻的成形钢梁之间以从150mm到160mm的间隔L设置5个成形钢梁。 

设置于导轨231之间的成形钢梁之间的间隔，通过调整相邻导轨231的间隔而确定。导轨231的间隔在于上部板130的下侧上形成导轨的流程中，通过考虑设置在导轨之间的成形钢梁的间隔而确定。 

在该实施例的铁甲板100中，因为多个成形钢梁120以相等间隔设置，因此可平均地将载荷分配到各个成形钢梁，其在上部板下方设置以支撑纵向载荷，由此确保了结构稳定性。因为无需支撑施加到铁甲板100上载荷的额外加强元件或结构，因此可另外地获得高经济效率。 

另外，考虑到可焊接性、结构稳定性、以及经济效率，优选地上部板的厚度为从4mm到5mm。 

在该铁甲板中，设置于上部板下方的成形钢梁之间的间隔L在从150mm到180mm的范围内。但该范围可根据成形钢梁的类型而变化。但是，在结构分析中需事先进行对结构稳定性的验证。 

根据一个修正的实施方式，上部板230′也可沿其边缘具有侧壁233，其以预定长度向下延伸。上部板230的侧壁233在其内部空间内容纳下部支撑结构110，由此闭合并保护下部支撑结构110的侧边。因此，这可降低咯吱噪声，提高驾驶员舒适度，并当车辆驶过铁甲板时防止对轮胎的损害。 

另外，上部板230′可以是在一个方向上延长的钢格板形式。虽然该钢格板壳具有格状样式，但其优选地可以在垂直于成形钢梁120上部凸缘121的方向上提供有内梁，从而在支撑板230′支撑载荷的方向上提供辅助支撑。 

当其上部板具有钢格板结构的铁甲板100在地下建造点安装时，铁甲板100上部部分内的该钢格板结构可用作通风孔，空气可通过该通风孔从地下到地面流通，反之亦然。 

在垂直于多个下部凸缘122的方向上，在下部支撑结构110的下侧上提供了一个横向加强板(或多个横向加强版)140。横向加强板140防止了由施加到上部板230的载荷而导致的上部板230弯曲以及多个成形钢梁120向外弯曲。 

另外，具有L形截面的停止部150在垂直于下部凸缘122的方向上焊接到下部支撑结构110的下侧，由此防止了铁甲板200在安装时铁甲板200内的往复运动。 

另外，上部板230在邻近对应角落的位置具有孔124，并且将要邻近该侧边缘结合到上部板230多个部分的上部凸缘121也在对应于上部板230的这些孔124的位置具有孔124。由于孔124，铁甲板200可被容易地运送。 

根据一个修正的实施方式，上部板230″可包括多个分离部分，其在垂直于上部凸缘纵向方向上的方向上被分开。该上部板230″的多个分离部分可由不同的材料制成，以防止在表面上滑移或者增加外观美感，由此产生上部板的多种应用。 

以下将对用于制造根据本发明实施例的铁甲板100的方法进行描述。 

首先，通过以预定长度切割原始成形钢梁和板材，制备形成下部支撑结构的多个成形钢梁120和上部板130。 

上部板130设置在支撑架上，从而它可被均衡地支撑，并且成形钢梁120可在上部板130上以固定间隔设置，从而成形钢梁120的上部凸缘121接触上部板130。优选地，成形钢梁120的间隔为相等间隔，上部凸缘121的相对末端与上部板130的相对末端相对准，并且最靠外的那些上部凸缘121的外部侧边缘与上部板130的相对侧边缘相对准。 

另外，成形钢梁的最靠外上部凸缘121的孔124与上部板130的孔124相对准。 

接下来，通过利用夹具固定上部凸缘121和上部板130，成形钢梁120和上部板130被连接到一起，形成多个焊接线对，其各包括两条焊接线，这些焊接线沿上部凸缘121的相对侧边缘形成，并沿焊接线将成形钢梁120焊接到上部板130。 

其后，横向加强板140在垂直于下部凸缘122纵向方向的方向上，设置到焊接至上部板130的成形钢梁120上，并焊接到成形钢梁120的中间部分。接下来，L形停止部150在垂直于下部凸缘122的方向上，焊接到成形钢梁120的相对末端。 

另外，在另一个制造方法的实施例中，通过以预定长度切割原始成形钢梁和板材，制备形成下部支撑结构的多个成形钢梁120和上部板230。上部板230在其下侧上提供有多个导轨231，导轨231以固定间隔彼此间隔开。优选地导轨231的间隔是相等的。 

成形钢梁120的上部凸缘121顺次地与导轨231相固定，并且上部凸缘121的相对末端焊接到上部板230，从而对应的成形钢梁120固定到上部板230。由此，制造形成铁甲板。 

其后，横向加强板140在垂直于下部凸缘122纵向方向的方向上，设置到焊接至上部板230的成形钢梁120上，并焊接到成形钢梁120的中间部分。接下来，L形停止部150在垂直于下部凸缘122的方向上，焊接到成形钢梁120的相对末端。 

以上为说明目的描述了本发明具体实施例。它们不用于耗尽或局限于披露的具体形式，并且明显地，根据以上教导，多种修正和变型是可能的。选择和描述这些实施例是为了解释本发明的某些原理及其应用，以由此使得本领域的普通技术人员能够制造和使用本发明的多种实施例及其多种变型和修正。因此，本发明的范围应由所附的权利要求及其等同方式所限定。 

Claims (12)

1.一种铁甲板，包括：

包括多个成形钢梁的下部支撑结构，其中各该成形钢梁具有上部凸缘、下部凸缘、以及在该上部和下部凸缘之间一体提供的至少一个垂直凸缘，其中该上部和下部凸缘具有预定的宽度和长度；以及

在该下部支撑结构的顶部上提供的上部板，其中该上部板具有预定尺寸，并在其下侧部分上具有多个导轨，其中该导轨以预定间隔彼此间隔开，其中各该上部凸缘插设入该导轨中的对应一个，并且该上部凸缘的相对末端固定地焊接到该上部板的该下侧部分。

2.根据权利要求1所述的铁甲板，其中该成形钢梁以相等的间隔设置。

3.根据权利要求2所述的铁甲板，其中在相邻的该成形钢梁之间的间隔为从150到180mm。

4.根据权利要求1所述的铁甲板，其中该上部板具有从4到5mm的厚度。

5.根据权利要求1所述的铁甲板，其中该上部板包括在一个方向上延长的钢格板。

6.根据权利要求1所述的铁甲板，进一步包括在该下部支撑结构下方的一个或多个横向加强板，其在垂直于该下部凸缘的方向上延伸。

7.根据权利要求1所述的铁甲板，进一步包括在该下部支撑结构下方的邻接于该下部支撑结构相对末端的停止部，其在垂直于该下部凸缘的方向上延伸，其中该停止部具有L形截面。

8.根据权利要求1所述的铁甲板，其中该上部板包括多个分离部分，其在垂直于该上部凸缘的方向上被分开。

9.根据权利要求1所述的铁甲板，其中在该上部板内形成一个或多个孔，并在该上部凸缘内形成对应的孔，以便于该上部板的运送。

10.一种用于制造铁甲板的方法，包括：

制备具有预定尺寸和多个成形钢梁的上部板，其中各该成形钢梁具有上部凸缘、下部凸缘、以及在该上部和下部凸缘之间一体提供的至少一个垂直凸缘，其中该上部和下部凸缘具有预定的宽度和长度；

在该上部板的下侧部分上以固定间隔形成导轨，从而该成形钢梁容许设置于该导轨之间；

将该成形钢梁插设入该导轨内，从而该上部凸缘与该导轨相固定；以及

将该成形钢梁的相对末端与该上部板的对应下侧部分相焊接，从而该成形钢梁固定到该上部板。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，在该成形钢梁的相对末端与该上部板的对应下侧部分的焊接中，一个或多个横向加强板焊接到该成形钢梁的下侧部分，其中该横向加强板在垂直于该下部凸缘的方向上延伸。

12.根据权利要求10所述的方法，其中，在该成形钢梁的相对末端与该上部板的对应下侧部分的焊接中，停止部邻接该成形钢梁的相对末端，焊接到该成形钢梁的下侧部分，并且该停止部在垂直于该下部凸缘的方向上延伸，以防止该甲板内的运动。

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