CN101802361A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，能够抑制在进气控制阀的开度不明的情况下的进气量的变动。在具备脉冲阀(224)的发动机(200)中，ECU(100)实施脉冲阀驱动控制，该脉冲阀(224)设置于设置在调压箱(205)下游侧的连通管(206)、为发动机(200)所具备的所有气缸共有。在该控制中，ECU(100)判别检测脉冲阀(224)的开度的转角传感器(225)是否处于故障状态。在判别为转角传感器(225)处于故障状态的情况下，ECU(100)以使脉冲阀(224)的阀体(224A)在连通管(206)内部旋转的方式控制驱动阀体(224A)的驱动电机(224C)和驱动电路(224D)。另外，此时，规定阀体(224A)的转速的驱动电机(224C)的转子的转速根据发动机(200)的内燃机转速NE来设定。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具有具备能够生成进气的脉动的进气控制阀的内燃机的车辆的控制装置的技术领域。

背景技术

作为这种装置提出有在使用旋转阀(rotary valve)作为进气控制阀的发动机中、应对该旋转阀的异常的装置(例如参照专利文献1)。根据专利文献1中公开的异常时应对式旋转阀发动机(以下，称为“现有技术”)，基于附设在旋转阀的转角传感器的检测信号，识别由旋转阀封闭着的气缸，停止对该被封闭着的气缸的燃料供给，因此即使在旋转阀异常停止了情况下，也能谋求消除因失火、燃料积存等所引起的不良情况。另外，此时，根据旋转阀的转角而与连结于各气缸的进气通路适当连通的连通路被设定，使得该进气通路中的某一条总是开通，因此，使得即使在旋转阀异常停止了的情况下也能够避免发动机的停止。

另外，还提出了如下技术：在旋转阀的故障检测时，在发生了故障的旋转阀被固定在打开位置的状态，由没有发生故障的旋转阀进行进气量控制(例如参照专利文献2)。

另外，还提出了如下技术：在设置在各气缸的脉冲增压用的阀，停止向变为了开闭动作不正常的气缸的燃料供给，并且，增加对剩下的气缸的燃料供给量(例如参照专利文献3)。

专利文献1：日本特开平3-229946号公报

专利文献2：日本特开平11-324687号公报

专利文献3：日本特开平4-330331号公报

发明内容

在现有技术中，在转角传感器发生了故障的情况下，不论是掌握被封闭着的气缸、还是掌握旋转阀是否处于异常状态都变得困难，因此，实质上变得无法确定应停止燃料的供给的气缸。因此，在旋转阀处于异常状态的情况下即使设定连通路的物理构造使得进行向某一气缸的进气，也难以避免上述不良情况的发生。这样的问题是由于不具有确定转角传感器是否发生故障的手段所引起的，因此，不论是转角传感器被设置成为各气缸共用，还是对各气缸个别设置转角传感器，在本质上没有变化。

另一方面，即便仅检测出转角传感器的故障的有无，在转角不明这一点上也没有任何改变，在没有执行根据转角的控制的现有技术中，实质上不可能实现有意地驱动这种进气控制阀。

因此，在现有的技术中，不论是将进气控制阀个别设置在各气缸、还是将进气控制阀设置成为各气缸共用，另外不论进气控制阀自身是正常还是异常，在转角传感器发生故障时，在至少一部分的气缸得到所期望的输出变得困难。即，在现有的技术中存在如下这样的技术问题：在转角传感器出现异常时，作为内燃机整体难以避免输出变动和/或旋转变动等。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其课题在于提供一种能够对进气控制阀的开度不明的情况下的内燃机的输出变动或旋转变动进行抑制的车辆的控制装置。

为了解决上述课题，本发明所涉及车辆的控制装置是包括内燃机和检测单元的车辆的控制装置，该内燃机具有多个气缸和设置在与该多个气缸的内部连通的进气通路上的至少一个进气控制阀，该进气控制阀能根据开闭状态生成所述进气的脉动、且能够调整所述进气的量即进气量，并且，至少在平常时由预定的开闭控制以不通过借助抵接进行的落座的方式控制所述开闭状态；该检测单元与所述进气控制阀一对一地设置，能对规定所述开闭状态并且进行所述开闭控制时参照的所述进气控制阀的开度进行检测，所述控制装置具备：判别所述检测单元是否处于故障状态的判别单元；和抑制单元，其在判别为所述检测单元处于所述故障状态的情况下，抑制对象气缸的所述进气量的变动，所述对象气缸是所述多个气缸中与被判别为处于所述故障状态的检测单元对应的至少一部分气缸。

本发明所涉及的“内燃机”是包括如下内燃机的概念，该内燃机具有多个气缸，被构成为能够例如经由活塞、连杆和曲轴等物理或机械的传递路径，将在该气缸的各个气缸的燃烧室，例如汽油、轻油或各种酒精等燃料、或含有该燃料的混合气体爆炸或燃烧时所产生的力，作为驱动力来取出；本发明所涉及的“内燃机”是指例如2冲程或4冲程往复式发动机等。另外特别是，本发明所涉及的内燃机，在用于将作为包括被吸入到气缸内的气体的概念的本发明中所涉及的进气(即，作为至少一部分包括从外界吸入的空气即吸入空气)供给到各气缸内部的通路(以下，适当称为“进气通路”)设置至少一个进气控制阀。

在该进气通路具备的进气控制阀为如下单元：根据例如被两值式、阶段性或连续性地控制的开闭状态，至少能够可生成进气(本发明中所涉及的“进气”是指如上述那样被吸入到气缸内的气体，作为合适的一种形式是指吸入空气本身，但在例如具备EGR装置等排气回流装置的情况等情况下，根据情况(例如根据EGR阀等的流量调整单元的开闭状态等)也可以是EGR气体(即排气)和吸入空气的混合体)的脉动，并且能够调整该进气的量即进气量，能够采用例如适当包括阀体、或除了该阀体之外还适当包括驱动该阀体的驱动装置而成的动阀机构或动阀装置等的形式。在内燃机具备节气阀等所谓进气调节阀的情况下，作为合适的一种形式，该进气控制阀被设置在该进气调节阀的下游侧(即以吸入空气的流向为基准的方向概念，在该情况下为气缸侧)。

本发明所涉及的内燃机中的进气控制阀的设置方式根据例如进气通路的物理结构等能够采取多种多样的形式。例如包括进气通路的进气系统不具有进气歧管，在被构成为无进气歧管的进气系统的情况下，作为合适的一种形式，进气控制阀可以为了能被至少多个气缸(当然、包含全部气缸)共有或共用而设置在被这些至少多个气缸共有或共用的进气通路上，所述进气歧管是作为如下概念的进气歧管，即包括具有如下物理结构的管状部件等，该物理结构能够补偿因例如暂时积存吸入空气的调压箱等的存储单元(也可不一定具备，作为更广义的概念：能以大致一定的压力向各气缸供给进气的任何存储单元)和各气缸的物理位置关系的差异等引起而产生的气缸彼此间的进气量的差异或脉动的传递方式的差异等。或者，不论进气系统是为无进气歧管的进气系统还是为具有进气歧管的结构，进气通路的一部分最终相对于各气缸一对一地对应(在存在多个进气口时是同样的)，因此，进气控制阀也可以以与多个气缸各自对应的方式个别设置在与这些气缸各自对应的进气通路上。另外，在内燃机中具备作为暂时存储吸入空气的存储单元的上述调压箱等的情况下，作为合适的一种形式，进气控制阀也可以设置在该调压箱的下游侧。

不论是哪样情况，进气控制阀以使进气成为脉动波来送入各气缸(作为合适的一种形式，进气不管有无进气控制阀基本上都可作为脉动波被送入到气缸内，但作为合适的一种形式，通过进气控制阀产生的脉动是比这种脉动强的脉动)为主要的目的(但是，除了例如这种脉动的生成之外，在例如在实践中能以不产生问题的程度实现由节气阀等进气调节阀的开闭操作等适当进行的吸入空气量的调节(进气调节)的情况下，也可以用本发明中所涉及的进气控制阀代替节气阀等进气调节阀的作用(或者反过来，进气调节阀也可作为本发明中所涉及的进气控制阀来代替其功能))，作为合适的一种形式，设置在通过进气控制阀的开闭至少在实践中能产生足够的进气的脉动的程度地靠近进气阀的位置(不一定由绝对的距离规定，例如，根据进气控制阀下游侧的负压的状态、调压箱的物理形状、或进气通路的直径等，容许值和最优值能变为可变)。

在这样具备进气控制阀的内燃机中，不论进气控制阀是单个还是多个，都能实现利用了进气的脉动的惯性增压(也称为脉冲增压(pulse charging)或冲量增压(impluse charge))，通过例如进气控制阀的开闭时间、开阀期间或开度(即开阀的程度，唯一地规定开闭状态)的控制(例如，使相当于进气的脉动波的波峰的部分与进气阀的关阀时间附近同步的控制等)，与例如进行自然吸气的情况等相比较，能够在进气行程将大量的进气取入气缸内。另外，进气控制阀不论其开闭状态采用什么样的方式都能调节进气量，例如，通过在进气阀的开阀时间的途中实质上切断进气的流入的进气提前关闭控制等，也能够谋求降低泵送损失。

在此，本发明所涉及的进气控制阀至少在平常时通过预定的开闭控制控制其开闭状态，该预定的开闭控制为：例如预先基于实验、经验、理论或模拟等，以实现中不会使某些不良情况显现出来并且能够有意地享有由上述的惯性增压效果和/或泵送损失降低效果等产生的利益的方式确定。进气控制阀是否具有能够实现借助抵接的落座的物理的、机械的、机构的或电的构成权且不论，至少在平常时以没有通过借助抵接的落座的方式进行控制。另外，在该开闭控制中，不论进气控制阀的开闭状态被怎样控制(即为两值式、阶段式或连续式)，都参照进气控制阀的开度。该进气控制阀的开度由检测单元检测，该检测单元被设置成与进气控制阀一对一地对应，能够采用例如分解器(resolver)或转角传感器等的形式。

根据本发明所涉及的车辆的控制装置，在其动作时，由判别单元判别该检测单元是否处于故障状态，该判别单元能够采用：例如ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)等的各种处理单元、各种控制器或微型计算机装置等各种计算机系统等的形式。

在检测单元产生了例如物理的、机械的、机构的或电的各种不良情况的情况下、或者例如因控制上的不良情况等在实质上陷入与其同等的状况的情况下，不论它们是暂时性的还是永久性的，由于对进气控制阀的开度的检测变得困难或者不可能，或者由于检测出的开度的可靠性降低，因此，难以执行以参照该开度的形式进行的上述的开闭控制。

在此，判别单元的判别动作中所涉及的“故障状态”是包含如下检测单元的状态的概念：检测的开度不具有至少在实践中足以能够进行对进气控制阀的上述的开闭控制的程度的可靠性，“故障状态”也可以是因例如物理的、机械的、机构的或电的原因、或例如控制上的原因等各种原因所产生的状态的意思。由判别单元进行的判别方式只要能以至少在实践中不会使某些问题显现出来的方式(作为合适的一种形式，以尽可能地降低虽然没有处于故障状态但是判别为处于故障状态的误判的可能性、并且至少在处于故障状态的情况下能够快速进行该处于故障状态的判别的方式)判别有无产生这种故障状态，则没有任何限定。例如，判别单元可以在如下情况等情况下做出检测单元处于故障状态的判别，即该情况为检测单元能够根据检测出的开度来输出的例如表示电流值、电压值、电量值等的各种信号等采用如下值，该值为预先基于实验、经验、理论或模拟等而已知不可能从处于正常状态下的检测单元输出的值；判别单元也可在来自检测单元的上述的各种信号等的供给断绝了(即可能发生断线或由此产生的情况)的情况等情况下，做出检测单元处于故障状态的判别。判别单元中所涉及的判别动作：既可以隔着作为一定周期或不定周期的程度的时间间隔地进行，也可以实时(实质上与判别周期极短的情况等价)进行。

在此，特别是，在判别为进气控制阀处于故障状态的情况下，若没有实施任何对策，则将与处于故障状态的检测单元对应的进气控制阀(即、对象进气控制阀)设为非驱动或将规定该驱动状态的控制量维持在该时刻的值是合理的。在被设为非驱动的情况下，对象进气控制阀理想的情况是能采用能够预先根据进气控制阀的结构来确定的非驱动时的开度，当控制量被维持固定时，理想的情况是该时刻的开度能够被维持。然而，不管是哪种情况，若与平常时进行开闭控制的情况相比较，则难以避免多少产生进气量的变动。

另外，检测单元处于故障状态与对象进气控制阀是否正常动作原本是不同着眼点的问题(但是，若检测单元处于故障状态，则做出对象进气控制阀是否发生故障的判断也是困难的)，在检测单元处于故障状态时不一定需要停止对象进气控制阀，但在应参照的开度不明的情况下，对对象进气控制阀进行开闭控制时，难以避免进气量的变动。

因此，不管哪种情况，在与处于故障状态的检测单元对应的气缸即对象气缸中，例如与检测单元不处于故障状态的情况下(即处于正常状态的情况，与上述的平常时至少实质上等价)相比，输出变动或旋转变动容易显现出来。若至少在一个气缸中产生输出变动或旋转变动，则其结果也会导致作为内燃机整体的输出变动或旋转变动。

因此，根据本发明中所涉及的车辆的控制装置，在其动作时，经过由判别单元进行的这样的判别过程，在判别为检测单元处于故障状态的情况下，由能够采用例如ECU等各种处理单元、各种控制器或微型计算机装置等各种计算机系统等的形式的抑制单元，抑制对象气缸(根据进气控制阀的设置方式等，既存在为单一气缸的情况也存在为多个气缸的情况)中的进气量的变动。能够抑制这样的进气量的变动的抑制单元的结构和动作方式只要能够抑制相关进气量的变动，则没有任何限定，既可以伴随着对象进气控制阀的驱动、也可以没有伴随着对象进气控制阀的驱动，另外，进气量的变动既可以被绝对抑制、也可以被相对抑制。

在此，例如当进气控制阀被设置成与各气缸一一对应时，“进气量的变动”是指一个气缸中的进气量的变动(能够唯一性地成为气缸彼此之间的进气量的变动)，另外例如若进气控制阀为所有气缸共有的单一的进气控制阀时，则是指整个内燃机中的吸气量的变动，根据进气控制阀的设置方式其意义可不同，但是，不管哪种情况，作为产生内燃机的输出变动和旋转变动的要因没有改变。另外，在内燃机中，进行空燃比控制等基于进气量的输出控制(即，在该情况下，内燃机作为合适的一种形式可以是汽油发动机)，进行基于燃料喷射量的输出控制(即，在该情况下，内燃机作为合适的一种形式可以是柴油发动机)，但即使例如排放的状态(例如种类和/或排出量等)等相互能变得不同，在进气量的变动能够导致输出变动或旋转变动这一点上也没有任何改变。因此，不管哪种情况，通过抑制该进气量的变动，至少能多少抑制内燃机的输出变动或旋转变动。即，根据本发明所涉及的车辆的控制装置，即使进气控制阀的开度不明，也能抑制内燃机的输出变动或旋转变动。

在本发明所涉及的车辆的控制装置的一种方式中，所述抑制单元控制对象进气控制阀使其至少不固定在全闭状态，所述对象进气控制阀是与被判别为处于所述故障状态的检测单元对应的进气控制阀，所述全闭状态是切断对所述对象气缸的所述进气的供给的状态。

在对象进气控制阀处于全闭状态的情况下，对对象气缸的进气的供给被切断，因此，进气量的变动实质上变为最大。特别是，在采用由单一进气控制阀承担对多个气缸(例如所有气缸)的进气的供给的例如一阀式的无进气歧管的进气系统的情况等情况下，对象气缸涉及多个，因此，有可能内燃机的输出急剧减小(当对象气缸为所有气缸时，即作为最坏的情况内燃机的输出变为零)。此时，通过以对象进气控制阀没有被固定在全闭状态的方式控制进气控制阀，能避免完全不向对象气缸供给进气这样的最坏的情况，能多少抑制进气量的变动，从而能够抑制内燃机的输出变动或旋转变动。

此时，根据进气控制阀的物理的、机械的、机构的或电的结构和控制上的原因等能够采用多种多样的形式的、非驱动时(例如当为电力驱动则为非通电时)的进气控制阀的开闭状态不会对由抑制单元所带来的进气量的变动降低效果产生任何妨碍。

补充说明，在进气控制阀例如在非驱动时采用全闭状态的情况(鉴于惯性增压的目的，从实践方面来看，这样的构成是合适的)，在做出了检测单元处于故障状态的判别的情况下，将对象进气控制阀设为非驱动是合理的(即，在开度不明的状况下在没有任何准则(方针)的状态下驱动控制对象进气控制阀是没有意义的)，鉴于这一点，进气量的变动如上述那样实质上变为最大，因此，由抑制单元带来的实践中的有益效果较好。

另一方面，在非驱动时进气控制阀采取全开状态的情况下，或做出了检测单元处于故障状态的判别的情况下，为了将对象进气控制阀的开度维持在该时刻的开度而固定了控制量时，若忽略惯性增压的效果，理想的情况是有可能保障与不存在进气控制阀的情况同等程度的进气量、或至少或多或少的进气量。在这样的情况下，与原来相比，进气量的变动相对变小(例如、因惯性增压的有无所引起的程度)，因此，即使以不变为全闭状态的方式控制对象进气控制阀，也可能未必能抑制实际的进气量的变动。另外，即使在采取全开状态和全闭状态的中间状态的情况下，也有大小之别，从而存在同样的可能性。

然而，在做出了检测单元处于故障状态的判别的情况下，如已述那样，对象进气控制阀的实际的开度完全不明，因此，不论是在例如非驱动时采取全开状态或中间状态的结构，还是谋求开度的维持，完全不能保证实际上为全开状态或中间状态，完全不能保证维持开度。即，由于对象进气控制阀的实际开度不明，在仅将对象进气控制阀设为非驱动时，或为了谋求维持开度仅固定了控制量时，无法消除对象进气控制阀为全闭状态的可能性。因此，在开度不明的状况下，作为向安全侧的考虑，需要至少对对象气缸可靠地供给或多或少的进气。在这样的方面，通过以对象进气控制阀至少没有被固定在全闭状态的方式(即、不会在“非全闭状态”的时刻开度已经完全不明)进行控制，能与实际的进气量无关地适当降低进气量的变动。

在本发明中所涉及的车辆的控制装置的另一种方式中，所述抑制单元通过限制所述内燃机的要求输出的最大值来抑制所述进气量的变动。

根据该方式，作为合适的一种形式，例如通过设定恒定或可变的上限值等，来限制内燃机的要求输出的最大值。

在多少限制要求输出的最大值的情况下，内燃机的输出控制不论是基于进气量进行还是基于燃料喷射量进行(即、不论是为了维持空燃比、或还是为了抑制烟雾等的发生)，作为必要的进气量自然减少，因此，与没有进行这样的要求输出的限制的情况相比较，则能够多少减少进气量。若作为内燃机整体能够使进气量减少，则进气量的变动至少在其绝对的规模(例如、变动量)上必然受到抑制。另外，在抑制单元具有通过其他手法谋求抑制进气量的变动的结构的情况下，通过限制要求输出来限制所需的进气量，由此，也能够更加有效地进行进气量的变动抑制。

在进行基于进气量的输出控制的情况下，要求输出和进气量存在唯一的关系，要求输出的限制更加直接地影响进气量的变动降低，但在进行基于燃料喷射量的输出控制的情况下，要求输出的限制并不一不定导致进气量的减少(即在这样的输出控制中，进气越多越好，至少不会产生限制进气量的必要)。然而，若对要求输出也设置某种限制，则例如从扩大烟雾等的发生范围的目的等出发，在需要更大量的进气量的情况(例如过渡运转时等)下，进气量的变动进一步增大。特别是，在具备涡轮增压器等增压器的情况下，在这样的情况下将目标增压设定为更高，能够谋求吸入空气量的增大。因此，相应地对象气缸中的进气量的变动相对增大。通过限制要求输出，至少能够防止这样的事态的发生，因此，在该情况下也仍然能抑制进气量的变动。另外，在具备增压器的情况下，通过限制要求输出，可多少阻碍增压的上升。当阻碍增压的上升时，则进气量增大的速度也降低，能更加积极地抑制进气量的变动。

要求输出的上限值既可以是固定值也可以是可变值，另外既可被预先映射化而加以存储，也可每次个别具体导出。或者，例如也可以预先基于实验、经验、理论或模拟等，以尽可能地反映驾驶者的意思并能够有意地抑制进气量的变动的方式相互协调的进行设定。

在该方式中，所述车辆具备操作单元，该操作单元能够由驾驶者进行操作，并且与该操作相关的操作量与所述要求输出相对应，所述抑制单元也可以限制所述操作量。

在该情况下，例如作为合适的一种形式，限制构成为加速踏板等的操作单元的操作量。操作量的限制只要是最终限制作为操作量处理的数值则可以以任何方式进行，例如既可以限制由驾驶者进行的物理操作(例如对加速踏板的操作)本身，也可以对与驾驶者的操作对应的操作量施加限制。例如为前者的情况下，驾驶者自身能够认识到在进气控制阀产生了不良情况，能防止产生例如虽然要求了输出但输出不上升等的不适感和不满。换句话说，抑制作为驾驶者的意思的要求输出和控制上的要求输出的背离。另一方面，在为后者的情况下，驾驶者在自身的意思和要求输出(基于要求输出的内燃机输出)的背离时会感觉不适，但早晚能够想到进气控制阀的不良情况为其原因，因此，不会产生问题。而且，在该情况下，没有必要对加速踏板等操作单元添加任何的物理的、机械的、机构的或电的单元，能抑制成本的增加。总之，在该情况下，能够比较简便地限制要求输出的最大值，因此，能提供与进气量的变动抑制相关的实践中的较好的有益效果。

在本发明中所涉及的车辆的控制装置的另一种方式中，所述进气控制阀能够向随着所述开度的变化的预定方向进行旋转，所述抑制单元在被判别为所述检测单元处于所述故障状态的情况下以旋转的方式控制所述对象进气控制阀。

根据该方式，能够由例如物理的、机械的、机构的、电的或磁力的某种驱动单元，使进气控制阀在进气通路内向预定方向(也可不一定为一个方向)旋转，通过使对象进气控制阀旋转，对象进气控制阀的开度连续或阶段性变化。因此，即使对象进气控制阀的实际的开度不明，至少不将对象进气控制阀固定在闭阀状态，能够抑制进气量的变动。

补充说明，在使对象进气控制阀旋转的情况下，不论其旋转方式为何种方式，供给到对象气缸的进气的量至少能够变为实质上与对象进气控制阀被固定在能根据该旋转方式来确定出的一个开度的情况下的进气的量相同。即，对象进气控制阀的旋转，旋转方式作为合适的一种形式实质上等于将对象进气控制阀固定在根据转速变化的一个开度。例如，预先基于实验、经验、理论或模拟等，取得了旋转方式(例如、转速)和实质的开度(例如、一定期间的平均开度)的关系的情况下，或可导出该关系的情况下，虽然检测单元处于故障状态，但实质上能实现对象进气控制阀的开度控制。这样，该方式中的对象进气控制阀的旋转控制，与在对开度没有任何准则的状态下驱动对象进气控制阀有本质上的不同，与该情况相比在其效果上明显有利。

在该方式中，具备根据所述内燃机的内燃机转速来设定所述旋转涉及的转速的变化速度设定单元，所述抑制单元可以控制所述对象进气控制阀使得其以该设定的转速进行旋转。

根据该方式，由能采用例如ECU等各种处理单元、各种控制器或微型计算机装置等各种计算机系统等的形式的变化设定单元，将对象进气控制阀的转速设定为与内燃机转速相应的值，使对象进气控制阀以该设定的转速旋转。因此，能够进一步减小对象进气控制阀中的进气量的变动。此时，内燃机转速和对象进气控制阀的转速的关系例如可以预先基于实验、经验、理论或模拟等来确定，使得与该转速恒定的情况相比能够更加精细且准确地抑制对象进气控制阀的进气量的变动，且能尽可能高效率地消费对象进气控制阀的旋转所需的能源资源，进一步能够防止在增压时对象进气控制阀的物理的、机械的、机构的和电的劣化。鉴于一个进气行程所需要的绝对时间根据内燃机转速的上升而减少、以及至少应保障或多或少的进气量，所谓“根据内燃机转速”作为合适的一种形式是指：至少内燃机转速的增减与转速的增减阶段性或连续地对应。

在本发明所涉及的车辆的控制装置的另一种方式中，具备：确定单元，其对预先作为与所述进气量相关的值而规定的预定的指标值进行确定；和对所述指标值的目标值进行设定的目标值设定单元，所述抑制单元控制所述对象进气控制阀，使得所述确定出的指标值收敛于所述设定的目标值。

根据该方式，由能采用例如ECU等各种处理单元、各种控制器或微型计算机装置等各种计算机系统等的形式的确定单元，确定例如吸入空气量或增压等这样的、包含进气量本身的与进气量相关的指标值。另一方面，由能采用例如ECU等各种处理单元、各种控制器或微型计算机装置等各种计算机系统等的形式的目标值设定单元，对这些指标值例如以与内燃机转速和/或负荷等相对应的方式来设定目标值，抑制单元控制对象进气控制阀使得确定的指标值收敛于该设定的目标值。例如，抑制单元作为合适的一种形式，对对象进气控制阀的控制量进行反馈控制。

指标值的目标值与检测单元是否处于故障状态本来没有关系，指标值和目标值的背离越小则进气量的变动越小是不言自明的。因此，根据该方式，即使对象进气控制阀的开度不明，在实践中，也能够得到与基于检测出的开度进行开闭控制的情况同等的效果，能适当抑制输出变动和旋转变动。

另外，在本发明中“确定”是包含如下内容等的广义的概念：直接或通过某检测单元间接地取得或检测确定对象本身或与确定对象相关的物理量或物理状态来作为例如电信号、物理变化等；基于直接或间接取得或检测出的与确定对象相关的物理量或物理状态，根据预先存储在存储单元等中的映射等选择适合的值；以及根据这些取得、检测或选择的与确定对象相关的物理量或物量状态，依据预先设定的算法、计算式等进行导出或推定。因此，确定单元也可以通过取得由空气流量计、增压传感器、进气压力传感器、缸内压力传感器、和空燃比传感器等各种传感器检测出的各指标值的至少一部分来作为例如电信号等，从而确定指标值。

在本发明所涉及的车辆的控制装置的另一种方式中，具备推定所述对象进气控制阀的开度的推定单元，所述抑制单元控制所述对象进气控制阀使得基于所述推定出的开度抑制所述进气量的变动。

根据该方式，由能采用例如ECU等各种处理单元、各种控制器或微型计算机装置等各种计算机系统等的形式的推定单元，推定对象进气控制阀的开度，基于该推定出的开度抑制进气量的变动，因此，能高效且有效地抑制进气量的变动。

在具备推定单元的本发明所涉及的车辆的控制装置的一种方式中，具备对预先作为与所述进气量相关的值而规定的预定的指标值进行确定的确定单元，所述推定单元基于所述确定出的指标值对所述对象进气控制阀的开度进行推定。

根据该方式，由确定单元确定与所述的进气量相关的指标值，基于该指标值推定对象进气控制阀的开度。该指标值与进气量相关，另外，进气量依存于开度，因此，通过例如预先基于实验、经验、理论或模拟等取得该指标值和开度的关系等，从而至少在实践中能以足够的精度确定对象进气控制阀的开度。当推定对象进气控制阀的开度时，以至少能抑制进气量的变动的方式控制对象进气控制阀的开度变得能够容易实现，在实践中是有益的。

在具备推定单元的本发明所涉及的车辆的控制装置的另一种方式中，所述抑制单元控制所述对象进气控制阀使得基于所述推定出的开度将所述开度维持在预定值。

根据该方式，基于推定出的开度将对象进气控制阀的开度维持在预定值(例如相当于全开的开度)。因此，能够不过度增加控制上的负担地尽可能地抑制因检测单元陷入故障状态所导致的进气量的变动。

在本发明中所涉及的车辆的控制装置的另一种方式中，所述车辆还具备落座部，该落座部供借助所述抵接进行落座时使用，并且其设置位置与所述开度相对应，所述抑制单元控制所述对象进气控制阀，使其相对于所述落座部而进行借助所述抵接的落座。

根据该方式，作为进气控制阀的一部分，或作为与进气控制阀不同的部件，在车辆中具备落座部，供进气控制阀中的借助抵接进行的落座时使用。该落座部的设置位置与进气控制阀的开度对应，在判别为检测单元处于故障状态的情况下，通过使对象进气控制阀与该落座部抵接，能够检测对象进气控制阀的开度。若明确了对象进气控制阀的开度，与没有得到任何准则的情况相比，能多少实现更好的开度控制，因此，能够抑制进气量的变动。在落座部的结构、例如物理的、机械的、机构的或电的结构上，不论落座部是与进气控制阀一体，还是独立于进气控制阀，只要是能够实现用于明确开度的落座，则没有任何限定。

在进行借助抵接的落座的本发明所涉及的车辆的控制装置的一种方式中，所述控制单元控制所述对象进气控制阀使得其在进行了所述落座后保持被固定在所述落座部的状态。

根据该方式，使对象进气控制阀与落座部抵接了的状态持续(在实践中也可以使落座部和对象进气控制阀以可忽略的程度背离)，因此，能够使准确掌握了对象进气控制阀的开度的状态持续。因此，能够可靠地抑制进气量的变动。

在进行借助抵接的落座的本发明所涉及的车辆的控制装置的另一种方式中，具备学习单元，该学习单元基于与所述落座部的设置位置对应的开度，学习所述对象进气控制阀相对于预定的控制量的开度，所述抑制单元使用所述学习到的开度来控制所述对象进气控制阀使得所述开度变为预定值。

根据该方式，由能采用例如ECU等各种处理单元、各种控制器或微型计算机装置等各种计算机系统等的形式的学习单元，学习与规定对象进气控制阀的驱动状态的预定控制量(例如电流、电压或电量等)对应的开度。即、实时掌握并适当更新开度与控制量的对应关系。因此，能够不受在进气控制阀等产生的物理的、机械的、机构的或电的偏差的影响，将对象进气控制阀控制到期望的开度，能够适当地抑制进气量的变动。

本发明的这样的作用和其他的利益效果能从以下说明的实施方式得以明确。

附图说明

图1是概念性表示本发明的第一实施方式所涉及的发动机系统的结构的概略结构图。

图2是图1的发动机系统中的脉冲阀周边的示意剖视图。

图3是图1的发动机系统中实行的脉冲阀驱动控制的流程图。

图4是本发明的第二实施方式所涉及的脉冲阀驱动控制的流程图。

图5是本发明的第三实施方式所涉及的脉冲阀驱动控制的流程图。

图6是本发明的第四实施方式所涉及的脉冲阀的周边的示意剖视图。

图7是驱动图6的脉冲阀的脉冲阀驱动控制的流程图。

图8是本发明的第5实施方式所涉及的驱动图6的脉冲阀的脉冲阀驱动控制的另一流程图。

附图标记说明：

10：发动机系统；100：ECU；200：发动机；202：气缸；204：进气管；205：调压箱；206：连通管；207：进气阀；222：节气阀；224：脉冲阀；224A：阀体；224B：旋转轴；224C：驱动电机；224D：驱动电路；225：转角传感器；300：脉冲阀；301：位置检测部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选的各种实施方式进行说明。

(第一实施方式)

(实施方式的结构)

首先，参照图1对本发明的第一实施方式所涉及的发动机系统10的结构进行说明。在此，图1是概念性表示发动机系统10的结构的概略结构图。

在图1中，发动机系统10搭载于未图示的车辆，具备ECU100和发动机200。

ECU100具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)和RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等，是构成为能够控制发动机200的所有动作的电子控制单元，是本发明所涉及的“车辆的控制装置”的一例子。ECU100构成为能够按照存储在ROM中的控制程序执行后述的脉冲阀(impulse valve)控制。

需说明的是，ECU100是作为本发明中所涉及的“判别单元”、“抑制单元”和“变化速度设定单元”起作用的一体的电子控制单元，但本发明中所涉及的这些各单元的物理的、机械的和电的结构不限于此，例如也可以作为多个ECU、各种处理单元、各种控制器、或微型计算机装置等各种计算机系统等而被构成。

发动机200是以轻油为燃料的本发明中所涉及的“内燃机”的一例子即串联4缸柴油发动机。对发动机200的概略进行说明，则发动机200具有在气缸体201并列配置4个气缸202的结构。而且，成为如下结构：在各气缸内的压缩行程中，在该压缩行程或进气行程直接被喷射到气缸内的燃料和吸入空气的混合气体被压缩、自燃点火时所产生的力分别通过未图示的活塞和连杆(connecting rod)而被转换为曲轴(未图示)的旋转运动。该曲轴的旋转被传递到搭载发动机系统10的车辆的驱动轮，从而能够实现该车辆的行驶。以下，对发动机200的要部结构与其动作的一部分一起进行说明。需说明的是，各个气缸202的结构彼此相同，因此，在此仅对一个气缸202进行说明。但是，在区别表示各气缸的情况下，将这4个气缸的各个气缸适当地表示为“第一气缸”、“第二气缸”、“第三气缸”、“第四气缸”。

在图1中，为如下结构：从外界导入的空气即吸入空气通过进气管204供给到调压箱(serge tank)205，该调压箱205的内部与进气管204连通。调压箱205是用于稳定地向气缸202侧供给吸入空气的存储单元，为如下结构：将导入进气管204内的吸入空气暂时存储在调压箱205，对其不规则的脉动等进行抑制。但是，吸入空气基本上都会或大或小地脉动并被供给到气缸202侧，因此，通过调压箱205的吸入空气也依然是一种脉冲波。

在调压箱205的下游侧(即该情况下的气缸202侧)，进气管204与连通管206连接，在其内部与连通管206连通。为如下结构：连通管206与各气缸202的各个进气口(未图示)连通，被导入进气管204的吸入空气通过连通管206被引导到与各气缸对应的进气口。进气口对一个气缸202而言具有2个，且被构成为各自能够与气缸202内部连通。进气口和气缸202内部的连通状态由设置在各进气口的进气阀207控制。进气阀207根据进气凸轮209的凸轮轮廓(清楚地说是形状)来规定其开闭特性，被构成为在开阀时能够使进气口和气缸202内部连通，该进气凸轮209固定在与曲轴连动旋转的进气凸轮轴208上，其与进气凸轮轴208的伸长方向垂直的截面为椭圆形状。这样，在发动机200中，连通管206在与各个气缸202(更为具体来说是进气口)对应的部分的上游侧汇集，与调压箱205连接，构成本发明中所涉及的“进气的通路”的一例子。另外，发动机200的进气系统作为这样在调压箱205下游侧连通管206相对于各气缸分支的所谓无进气歧管的进气系统而被构成。但是，本发明中所涉及的内燃机也可具有如下结构：例如在调压箱205连接有相互独立的进气歧管，通过各个进气歧管将吸入空气导向各气缸202。

在气缸202的内部，作为缸内喷射型的喷射器203的一部分的燃料喷射阀露出，被构成为能够向高温高压的气缸内部直接喷射燃料即轻油。在此，燃料存储在未图示的燃料箱。为如下结构：存储在该燃料箱的燃料通过未图示的进给泵(feed pump)的作用而被从燃料箱吸出，通过未图示的低压配管压而送到未图示的高压泵。该高压泵被构成为能够对共轨203A供给燃料。需说明的是，高压泵能采用公知的各种方式，在此，对其详细内容予以省略。

共轨203A与ECU100电连接，为被构成为能够将从上游侧(即、高压泵侧)供给的高压燃料蓄积到由ECU100设定的目标轨压的高压存储单元。需说明的是，在共轨210配设有能够检测轨压的轨压传感器、和限制蓄积的燃料量使得轨压不超过上限值的压力限制器(pressure limiter)等，但在此省略其图示。喷射器203搭载于各个气缸202，分别通过高压输送管(delivery)203B与共轨203A连接。

在此，对喷射器203的结构进行补充，则喷射器203具有：基于从ECU100提供的指令来进行动作的电磁阀、和向该电磁阀通电时喷射燃料的喷嘴(都未图示)。该电磁阀被构成为能够控制共轨203A的施加高压燃料的压力室和与该压力室连接的低压侧的低压通路之间的连通状态，在通电时使该加压室与低压通路连通，并且，在停止通电时，使该加压室与低压通路相互切断。

另一方面，喷嘴内置有打开关闭喷孔的针(needle)，压力室的燃料压力在闭阀方向(关闭喷孔的方向)上对针施加压力。因此，被构成为：当通过向电磁阀通电使加压室和低压通路连通、压力室的燃料压力下降时，针在喷嘴内上升而打开阀(打开喷孔)，由此，通过喷孔喷射由共轨203A供给的高压燃料。另外，为如下结构：当通过向电磁阀停止通电而使加压室与低压通路彼此切断、压力室的燃料压力上升时，则针在喷嘴内下降而关闭阀，由此，喷射结束。需说明的是，这样的结构为一例子，例如，也可以使燃料喷射过程本身电子控制化(即不以压力为媒介地喷射燃料)。

在此，根据喷射器203，能够精细地控制燃料的喷射量，在发动机200中，为如下结构：在各个气缸202中，通过喷射器203，与目标喷射量相当的燃料被分割成如下两种喷射来进行喷射，所述两种喷射为：用于促进燃料和进气的预先混合的(当然也有防止燃烧室内的急剧的温度上升的目的)一次或多次的引导(pilot)喷射；和相当于目标喷射量和引导喷射量的差值的主喷射。

需说明的是，高压泵、共轨203A、高压输送管203B和喷射器203也可以构成为一体的共轨系统。另外，用于向高温高压的气缸内部喷射燃料的方式不限于在此例示的方式，可以采用公知的各种方式。

不管怎样，在气缸202内部形成的混合气体在压缩行程自燃燃烧，作为燃烧之后的气体、或作为一部分未燃烧的混合气体，在与进气阀207的开闭连动地开闭的排气阀210的开阀时，通过未图示的排气口作为排气被引导到排气歧管213。排气阀210根据排气凸轮212的凸轮轮廓(清楚地说是形状)规定其开闭特性，被构成为在开阀时能够使排气口和气缸202内部连通，该排气凸轮212固定在与曲轴连动地旋转的排气凸轮轴211上，与排气凸轮轴212的伸长方向垂直的截面为椭圆形状。汇集在排气歧管213的排气被供给到与排气歧管213连通的排气管214。

在排气管214，以收容于涡轮机壳体215的形式设置有涡轮机216。涡轮机216为陶瓷制的旋转叶盘，该旋转叶盘构成为：利用被引导到排气管214的排气的压力(即排气压)，能够以预定的旋转轴为中心进行旋转。该涡轮机216的旋转轴与压缩机(compressor)218共有，当涡轮机216利用排气压进行旋转时，压缩机218也以该旋转轴为中心进行旋转，所述压缩机218以收容于压缩机壳体217的形式设置在进气管204。

压缩机218构成为能够用伴随着其旋转的压力将通过空气过滤器219从外界吸入到进气管204的吸入空气压送供给到上述的调压箱205，通过由该压缩机218产生的吸入空气的压送效果，能实现所谓的增压。即，在发动机200中，由涡轮机216和压缩机218构成一种涡轮增压器。

在空气过滤器219和压缩机218之间设置有能够检测吸入空气的质量流量的热丝式空气流量计220。空气流量计220与ECU100电连接，由ECU100定期或不定期地掌握检测出的吸入空气量Ga。在本实施方式中，检测出的吸入空气量Ga与吸入到气缸202的进气的量(即进气量)具有唯一的关系，能作为规定发动机200的实际负荷的指标值来处理。

在压缩机218和调压箱205之间设置有中间冷却器221，通过冷却被增压了的吸入空气，能谋求增压效率的提高。另外，在中间冷却器221和调压箱205之间，配设有能够调节供给到调压箱205的吸入空气的量的柴油机节气阀222。该柴油机节气阀222是旋转阀，所述旋转阀被构成为能够利用从与ECU100电连接、且由ECU100在上位进行控制的节气阀电机223供给的驱动力来进行旋转，其旋转位置被连续地从大致切断以柴油机节气阀222为分界的进气管204的上游部分和下游部分的全闭位置、到大致全面连通的位置进行控制。这样，在发动机200中，由柴油机节气阀222和节气阀电机223构成一种电子控制式节气阀装置。

发动机200是柴油发动机，与以汽油等为燃料的发动机中的空燃比控制(以进气量为基准的燃料喷射控制)不同，通过喷射量的增减控制来控制其输出。因此，通过柴油机节气阀222吸入的吸入空气的量至少在其上限侧没有实质的限制，柴油机节气阀222在发动机200的动作期间的大部分区域中基本上被控制在全开位置。

发动机200的要求负荷根据未图示的加速踏板的操作量(即、由驾驶者进行的操作量)即加速开度Acc来决定。加速开度Acc由加速开度传感器11来检测，并由与加速开度传感器11电连接的ECU100定期或不定期地掌握。总体来说，加速开度越小，则要求负荷越小，加速开度越大，则要求负荷越大。要求负荷的大小与要求输出的大小相关，因此，在发动机系统10中，发动机要求输出根据加速开度Acc来变化。

另一方面，在连接调压箱205和进气阀207的连通管206的汇集部分(即、比在各个气缸202分支的分支部分靠上游侧(调压箱205侧)的部分)设置有单一的脉冲阀224。脉冲阀224是本发明中所涉及的“进气控制阀”的一例子即电磁控制阀，被构成为：根据后述的阀体224A的位置规定的开度在切断调压箱205和连通管206的连通的全闭开度(以下、适当称为“0％的开度”等)和使调压箱205和连通管206大致全面连通的全开开度(以下、适当称为“100％的开度”等)之间连续变化。

在此，参照图2对脉冲阀224进行详细说明。在此，图2是脉冲阀224周边的示意剖视图。在该图中，对与图2重复的部位标注相同的附图标记，适当省略其说明。

在图2中，脉冲阀224被构成为具有阀体224A、旋转轴224B、驱动电机224C和驱动电路224D的阀装置。

阀体224A为被构成为能够在图示剖面中的面内进行旋转的旋转体。

旋转轴224B为规定阀体224A的旋转中心的轴体，与驱动电机224C的旋转轴连结。

驱动电机224C为三相交流型的电动机，在其旋转轴连结有上述的旋转轴224B。驱动电机224C为如下结构：借助由驱动电路224D在驱动电机224C内所形成的磁场的作用，使与该旋转轴连结并且附设有永磁体而成的未图示的转子旋转，由此，在其旋转方向上产生驱动力。

驱动电路224D为被构成为能够对形成在驱动电机224C的磁场的状态进行控制的电力控制电路。驱动电路224D与ECU100电连接，能够由ECU100在上位控制其动作。

在此，规定脉冲阀224的开度的阀体224A的位置在平常时在图示全闭位置CL和图示全开位置OP之间被连续(或在实践中能够被视为连续的程度的阶段式)地控制。全闭位置CL是指相当于上述的全闭开度(开度0％)的位置，全开位置是指相当于上述的全开开度(开度100％)的位置。补充说明，设为：平常时的脉冲阀224的阀体224A的基准位置(即非驱动时的位置、默认(default)位置)为全闭位置，相当的开角(打开角度)为0°。阀体224A能在时针旋转方向上从该基准位置到90°(即、相当于全开位置)的范围被连续地进行位置控制。

ECU100控制驱动电路224D，使得阀体224A在与脉冲阀224的目标开度相当的目标位置(目标开角)停止。其结果，接受来自驱动电路224D的电力的供给，在驱动电机224C内形成磁场，该磁场用于使驱动电机224C的转子旋转到与该目标位置相当的位置、或用于使驱动电机224C的转子保持在与该目标位置相当的位置，间接固定在该转子上的阀体224A最终在目标位置停止。在上述的开角的控制范围内，阀体224A既可顺时针方向旋转也可反时针方向旋转。这样，在发动机200中，成为如下结构：通过在比柴油机节气阀222靠下游一侧具备脉冲阀224，能根据脉冲阀224的开闭状态控制向气缸202的吸入空气的供给的有无。

回到图1，脉冲阀224能采取这样连续可变的开闭状态，因此，例如通过两值的开闭动作的重复等，能够使从调压箱205供给的吸入空气脉动、并供给到连通管206。如已述的那样，吸入空气为构成进气的要素，鉴于吸入空气能作为脉动波被供给，进气也可作为脉动波被吸入气缸202内部。用于使进气脉动的脉冲阀224的动作不限于这样的开闭动作的重复。例如在脉冲阀224上下游的压力不同那样的情况下，例如通过一次的开闭动作也可适当生成进气的脉动。

在连通管206中的脉冲阀224的附近设置有转角传感器225。转角传感器225为能够利用从转子的2相线圈输出的电压的相位变化来检测角度的所谓分解器(resolver)，被构成为能检测脉冲阀224的开度(即、唯一的阀体224A的位置)。另外，转角传感器225与ECU100电连接，检测出的脉冲阀224的开度由ECU100定期或不定期掌握。需说明的是，检测脉冲阀224的开度的单元不限于分解器。

在排气管214设置有DPF(Diesel Particulate Filter：柴油微粒过滤器)226。DPF226被构成为：能够捕集从发动机200排出的PM(ParticulateMatter：微粒物)并能够进行净化。另外，在收容气缸202的气缸体201配设有水温传感器227。在气缸体201内部遍布用于冷却气缸202的冷却水流路即水套，在该水套内部，通过未图示的循环系统的作用，循环供给作为冷却水的LLC。水温传感器227的检测端子的一部分露出到该水套内部，被构成为能够检测冷却水的温度。水温传感器227与ECU100电连接，检测出的冷却水温由ECU100定期或不定期掌握。

在本实施方式所涉及的发动机系统10中，作为本发明中所涉及的“内燃机”的一个例子，采用柴油发动机即发动机200，但本发明所涉及的内燃机并非仅仅指柴油发动机，当然也可是汽油发动机或使用酒精混合燃料的发动机等。另外，出于防止使说明复杂化的目的，在本实施方式中所涉及的发动机200中，没有安装EGR装置等的排气再循环装置，但是作为优选的一种形式当然也可以在发动机200安装排气再循环装置。在此，鉴于没有安装排气再循环装置的结构，在本实施方式中的发动机200中，通过进气口吸入到各气缸202的进气仅由通过进气管204引导的吸入空气构成。

(实施方式的动作)

(脉冲增压(impulse charge)的基本动作)

在发动机系统10中，在发动机200的内燃机转速NE处于预定的脉冲增压区域的情况下，执行脉冲增压。在此，脉冲增压是指：利用了由脉冲阀224的开闭所产生的进气的脉动的惯性增压。更为具体来说，在进气阀207的开阀期间打开脉冲阀224时，调压箱205和相应的气缸202(即、在该时刻处于进气行程的气缸)的内部连通，通过脉冲阀224吸入空气一下子流入气缸202内部。此时，进气成为脉动波，相当于脉动的波峰的进气与进行自然吸气的情况相比具有大的惯性，因此，后续的进气以受该惯性大的进气吸引的方式流入气缸202内部。因此，通过至少在进气阀207的开阀时期打开脉冲阀224，能够相对地增加进气量，能够提高发动机200的输出。此时，脉冲阀224的开度如已述的那样，在全开开度和全闭开度之间被连续控制，其目标值即目标开度被根据内燃机转速NE和要求负荷或要求输出而适当进行设定。

在本实施方式中所涉及的发动机200中，采用了所谓的一阀式的无进气歧管的进气系统，成为如下结构：全部4个气缸202中的脉冲增压由单一的脉冲阀224承担。因此，至少在发动机200中，脉冲阀224为下一气缸的进气行程做准备，在一气缸202的进气行程中打开。在另一方面，在脉冲阀224的开闭所要求的时间方面，虽然脉冲阀224被构成为相对来看具有高的响应速度的电磁阀，但是，存在脉冲阀224的物理的、机械的、机构的或电的结构上能确定的最小值，在进气阀207的开阀期间比与该最小值相当的驱动时间短的情况下，变得无法跟随连续开闭的进气阀207的动作。若开阀时间和闭阀时间被固定，即根据内燃机转速NE，进气阀207的开阀期间唯一确定，另外，即使由例如VVT(variable valve timing：可变动阀装置)等使开阀时间和闭阀时间的至少一方或阀升程量可变，在根据内燃机转速NE变化这一点上也没有改变。上述的脉冲增压区域是指能至少具有在实践中没有失误的(优选为能够对所有气缸执行)程度的富余地执行这样的脉冲增压的内燃机转速NE的区域，上述的脉冲增压区域基于内燃机旋转NE的值是否处于规定该区域的上限的内燃机转速以下来决定。需说明的是，这只不过是一个例子，脉冲增压区域也可以更加复杂地规定。例如，在稳定行驶时等的轻负荷区域中，所需要的进气量少，在实践中，成为吸入空气量由柴油机节气阀222进行相当量调节(减少)的状态。在这样的进气调节(减少)区域中，根本不需要脉冲增压的情况较多，例如，在判别为要求负荷属于能否定脉冲增压的有用性的程度的轻负荷的情况下，也可以不实施脉冲增压。另外，在本实施方式中，将这样在脉冲增压区域进行的、使用脉冲阀224的脉冲增压适当表述为“脉冲阀224的通常驱动”等。

(脉冲阀驱动控制的详细说明)

在脉冲阀224中，如上述那样，阀体224A由驱动电机224C和驱动电路224D驱动，其开度被控制为上述的目标开度。在此，脉冲阀224的开度由转角传感器225检测，因此，为了执行上述的脉冲增压，基本上需要转角传感器225处于正常状态。在转角传感器225没有处于正常状态的情况下，至少实时且准确地检测出脉冲阀224的实际开度是困难的，有意地驱动脉冲阀224变得困难。在开度不明的状态下没有任何准则地驱动脉冲阀224，至少在其效果上与不驱动脉冲阀224在实质上没有变换，甚至可以说会导致电力资源的浪费或脉冲阀224的寿命的缩短等不利情况。

另一方面，为了能有效地进行脉冲增压，脉冲阀224的基准位置如上述那样设定在全闭位置，在非驱动时，切断调压箱205和进气阀207的连通。因此，转角传感器225不处于正常状态的情况下，当停止脉冲阀224的驱动时，与非正常状态的转角传感器225对应的脉冲阀224(即，本发明中所涉及的“对象进气控制阀”的一个例子)的开闭能对进气量的大小产生影响的气缸202(即本发明中的涉及的“对象气缸”的一个例子，在本实施方式中，为由单一的脉冲控制阀224承担所有的气缸的结构，因此，为第一气缸～第四气缸的所有气缸。在以下的说明中，将这样的气缸适当称为“对象气缸”)的动作(伴随燃烧的动作)实质上停止。其结果，发动机200的输出降低很多，输出变动显现出来。另外，这样的输出变动进一步成为产生内燃机转速变动即旋转变动的要因。特别是，在本实施方式中，采用一阀式的无进气歧管进气系统来作为进气系统，对象进气控制阀为单一的脉冲阀224，另外，对象气缸相当于在发动机200中所具有的所有气缸。因此，若不采取任何对策，则因转角传感器225发生故障，即使脉冲阀224自身例如为正常，发动机200也会停止，因此，为了解决这样的问题，在本实施方式中，由ECU100实施脉冲阀驱动控制。

在此，参照图3对脉冲阀驱动控制进行详细说明。在此，图3是脉冲阀驱动控制的流程图。

在图3中，首先判别转角传感器225是否处于故障状态(步骤S101)。转角传感器225是否处于故障状态可通过从转角传感器225输出的电信号是否异常来简单地判别。这样的电信号的异常还包含例如转角传感器225和ECU100之间的电通路短线的情况。预先针对来自转角传感器225的电信号能够采用的范围(即、正常值)，预先基于实验、经验、理论或模拟等加以规定，ECU100对该正常值以外的输出信号做出转角传感器225处于异常状态的判别。

转角传感器225不处于异常状态的情况下(步骤S101：“否”)，执行上述的脉冲阀224的通常驱动(步骤S105)。当执行脉冲阀224的通常驱动时，处理返回步骤S101，重复一连串的处理。另一方面，在转角传感器225处于故障状态的情况下(步骤S101：“是”)，将加速开度限制标志Fgacc控制为表示加速开度Acc应被限制在上限侧的激活(ON)状态(步骤S102)。在加速开度限制标志Fgacc处于激活状态的情况下，对由加速开度传感器11检测出的加速开度Acc施加基于上限值的限制，该上限值以上的值全部作为该上限值来处理。加速踏板是本发明中所涉及的“操作单元”的一个例子，加速开度Acc是本发明所涉及的“操作量”的一个例子，是规定发动机200的要求输出的指标值。对于通过限制加速开度Acc得到的有益效果将在后面进行说明。

当加速开度Acc被限制时，ECU100算出目标磁场转速Nmgtg(步骤S103)，该目标磁场转速Nmgtg是为了旋转驱动脉冲控制阀224的阀体224A而在驱动电机224C内形成的旋转磁场的转速的目标值。在决定了目标磁场转速Nmgtg后，ECU100控制驱动电路224D，使得旋转磁场的转速即磁场转速Nmg变为该算出的目标磁场转速Nmgtg(步骤S104)。其结果，脉冲阀224的阀体224A以与该目标磁场转速Nmgtg实质上相同的转速旋转。在进行脉冲阀224的旋转驱动之后，处理返回步骤S101，重复一连串的处理。

在此，在做出转角传感器225不处于故障状态的判别的平常时，阀体224A的开角如上述那样被控制在从0°(即、相当于全闭开度)到90°(即、相当于全开开度)的范围，实现上述的脉冲阀224的通常驱动，但在转角传感器225处于故障状态的情况下，对于检测出的开度无法保正可靠性(反过来说，无法保证可靠性的状态相当于故障状态)，因此，不可能执行这样的通常驱动。因此，若不进行本实施方式中所涉及的控制，则如上述那样，脉冲阀224的驱动被停止，阀体224A的位置被控制在相当于开角0°的基准位置。

在另一方面，根据本实施方式，在驱动电机224C内形成旋转磁场，通过由该旋转磁场旋转驱动附设有永磁体的转子，使阀体224A在连通管206的内部在一定方向(例如、图2中的顺时针方向)上旋转。这样，在一定方向上旋转驱动了阀体224A的情况下，从相应的时间范围来看，脉冲阀224的开度至少取非全闭开度的值。因此，即使例如脉冲阀224的实际的开度(或、通过阀体224A的旋转驱动得到的实质上的开度)不明，至少与阀体224A在全闭位置停止的情况相比较，多少增大对象气缸中的进气量。即，通过使脉冲阀224的开度连续变化，能实现本发明中所涉及的“控制对象进气控制阀使得不固定在切断对对象气缸的进气的供给的全闭状态”的一个例子。其结果，可抑制对象气缸中的、与转角传感器225处于故障状态的情况下的进气量和转角传感器225不处于故障状态的平常时能得到的进气量的偏差相当的进气量的变动，可抑制发动机200的输出变动和旋转变动。

另外，在步骤S103所涉及的处理中，将目标磁场转速Nmgtg确定为与发动机200的内燃机转速NE相应的值。在发动机200中，进气行程所需要的绝对时间根据内燃机转速NE而变化。因此，在该绝对时间变短的高速旋转区域，即使设为旋转驱动了阀体224A，若在阀体224A处于全闭位置附近的情况下使对象气缸迎来进气行程，则也有可能不能充分保障对象气缸的进气量。进而，这样目标磁场转速Nmgtg相对于内燃机转速NE明显低的情况下，在连续迎来进气行程的各个对象气缸(即、第一～第四气缸)中的进气量上容易产生实践上难以忽略的偏差。

因此，在步骤S103所涉及的处理中，作为总体的倾向，以内燃机转速越高则目标磁场转速Nmgtg越高的方式决定目标磁场转速Nmgtg。此时，目标磁场转速Nmgtg通过根据存储在ECU100的ROM中的目标磁场转速映射(map)来选择性地取得相应的一个值来得到(这样的方式也作为“算出”的一种方式)，该目标磁场转速映射以如下方式确定：预先基于实验、经验、理论或模拟等，在没有产生对象气缸相互之间的进气量的变动的范围，得到尽可能地能抑制电机224C的物理、机械、机构或电的劣化的目标磁场转速Nmgtg。

在此，特别是在本实施方式中，通过步骤S102所涉及的处理，限制加速开度Acc。加速开度Acc与发动机200的要求输出(本发明中所涉及的“要求输出”当然也可是要求转矩)相关。更为具体来说，发动机200的要求输出基于内燃机转速和加速开度Acc来决定(例如，作为优选的一种形式，内燃机转速NE的高低和加速开度Acc的大小分别与要求输出的大小对应)。此时，ECU100参照预先存储在ROM的要求输出映射，基本上选择性地取得与该时刻的内燃机转速NE和加速开度Acc相匹配的一个值来作为要求输出。在决定要求输出之后，基本上，根据喷射量映射选择性地取得与该要求输出相应的燃料喷射量，并确定为应从喷射器203喷射的燃料喷射量。

另一方面，发动机200为柴油发动机，燃料喷射量的上限值根据该时刻的进气量(或吸入空气量)来唯一决定。所决定的燃料喷射量比该上限值大的情况下，燃料喷射量被上限值限制，为了进一步增加进气量，涡轮增压器的目标增压上升。虽然通过脉冲阀224的旋转驱动能抑制进气量的变动，但这样的措施当然为用于使车辆退避行驶的措施，难以使进气量达到目标值。在这样的状况中，当在要求输出上不设限制时，则在将目标增压被设定得更高的情况下，相对于本来应有的值的进气量的变动进一步变大。即，在本实施方式中，通过对加速开度设置限制，预测性地抑制在不久的将来发生的可能性高的进气量的变动。另外，在本实施方式中，由空气流量计220检测吸入空气量，基于检测出的吸入空气量能够算出气缸202各自的进气量，但在不具备这样的吸入空气量检测单元的发动机中，在对加速开度没有设置限制的情况下，有可能烟的发生量增大。即，从抑制排放(emission)的恶化的角度出发，对加速开度的限制也是有效的。

在本实施方式中，脉冲阀224的阀体224A的基准位置为全闭位置，但这不过是一个例子，例如，阀体224A的基准位置也可设定在相当于开角90°的全开位置。在该情况下，在判别为转角传感器225处于故障状态的情况下将脉冲阀224设为非驱动时，理想的情况是应该能保障对象气缸的进气量，进气量的变动一看就能变为极小的值。然而，在判别为转角传感器225处于故障状态的时刻，脉冲阀224的实际的开度不明，不论基准位置设定在何位置，究竟阀体224A是否处于基准位置是不明的。因此，在仅将脉冲阀224设为非驱动时，不能可靠地保障进气量，即使能够保障也只不过是偶然的产物。另一方面，通过以设定的转速旋转驱动阀体224A，至少能得到非零的有意义的开度是不言自明的(虽然进行了旋转驱动，但阀体224A不旋转的情况、即为脉冲阀224自身的故障，则完全是另一问题)，在具有至少不停止对象气缸的动作的向安全侧的考虑方面，本实施方式所涉及的阀体224A的旋转驱动是明显有益的。

(第二实施方式)

接着，参照图4对本发明的第二实施方式中所涉及的脉冲阀驱动控制进行说明。在此，图4是本发明的第二实施方式所涉及的脉冲阀驱动控制的流程图。在该图中，对与图3重复的部位标注相同的附图标记，适当省略其说明。另外，第二实施方式所涉及的发动机系统的结构采用与第一实施方式所涉及的发动机系统10相同的结构。

在图4中，首先，判别转角传感器225是否处于故障状态(步骤S101)。转角传感器225是否处于故障状态可通过从转角传感器225输出的电信号是否异常来简单地判别。这样的电信号的异常还包含例如转角传感器225和ECU100之间的电通路断线的情况。预先针对来自转角传感器225的电信号能采用的范围(即、正常值)，预先基于实验、经验、理论或模拟等加以规定，ECU100对该正常值以外的输出信号做出转角传感器225处于异常状态的判别。

转角传感器225不处于异常状态的情况下(步骤S101：“否”)，执行上述的脉冲阀224的通常驱动(步骤S105)。当执行脉冲阀224的通常驱动时，处理返回步骤S101，重复一连串的处理。另一方面，在转角传感器224处于故障状态的情况下(步骤S101：“是”)，将加速开度控制标志Fgacc控制为表示应将加速开度Acc限制在上限侧的激活状态(步骤S102)。在加速开度限制标志Fgacc处于激活状态的情况下，对由加速开度传感器11检测出的加速开度Acc施加基于上限值的限制，该上限值以上的值全部作为该上限值来处理。加速踏板是本发明中所涉及的“操作单元”的一个例子，加速开度Acc是本发明所涉及的“操作量”的一个例子，是规定发动机200的要求输出的指标值。对于通过限制加速开度Acc得到的有益效果将在后面进行说明。

在将加速开度限制标志Fgacc控制为激活状态、进行了加速开度Acc的限制之后，ECU100取得对象气缸中的进气量偏差DQa。进气量偏差DQa能够处理为在第一～第四气缸相互之间为相等的值。进气量偏差DQa被定义为对象气缸中的目标进气量Qatg(即、本发明中所涉及的“指标值的目标值”的一个例子)与实际进气量Qa(即、本发明中所涉及的“被规定为与进气量相关的量的预定的指标值”的一个例子)的差值。此时，目标进气量Qatg预先与内燃机转速NE和加速开度Acc(即、负荷)对应起来并被映射化，选择性的取得与该时刻的内燃机转速NE和加速开度Acc(已受限制)对应的一个值。实际进气量Qa基于由空气流量计220检测出的作为发动机200整体的吸入空气量来算出。即在本实施方式中，ECU100被构成为也作为本发明中所涉及的“确定单元”和“目标值设定单元”的一个例子来起作用。

当取得进气量偏差DQa后，判别实际进气量Qa是否小于目标进气量Qatg(步骤S202)。实际进气量Qa为目标进气量Qatg以上的情况下(步骤S202：“否”)，在实践中，不会产生成为问题的输出变动(即在发动机200中，进行基于喷射量的输出控制，因此，进气量过多不会导致输出过大)，因此，固定阀体224A的位置，将脉冲阀224的开度维持在该时刻的开度(作为值是不明的)(步骤S203)。

另一方面，实际进气量Qa小于目标进气量Qatg的情况下(步骤S202：“是”)，ECU100判别进气量偏差DQa的最新值(即在步骤S201所涉及的处理中得到的值)DQa(i)是否小于前次值DQa(i-1)(步骤S204)。在本发明中，“以上”和“小于”分别为能根据基准值的设定方式如何而容易地置换为“大于”和“以下”的概念。

在此，该最新值DQa(i)小于前次值DQa(i-1)的情况下(步骤S204：“是”)，ECU100控制驱动电路224D，使得脉冲阀224的阀体224A在与前次相同的方向上旋转预定量(步骤S205)。此时，与对阀体224A的一次的旋转量(其中，由于转角传感器225发生故障，因此只不过是推测)进行规定的该规定量对应的驱动电路224D的控制量预先基于实验、经验、理论或模拟等来进行调节，使得进气量偏差DQa尽可能快速地收敛于理论的、实质的或现实的最小值、并且在一个旋转动作中不产生进气量的过度变化。

在初次进行步骤S204所涉及的判别处理的情况下，不存在进气量偏差的前次值DQa(i-1)，因此，使用预先设定的初始值。在本实施方式中，初始值为无限大，结果在最初的步骤S204中所涉及的处理中，处理无条件地分支到“是”侧。另外，此时，使阀体224A停止在全闭位置(虽然实际情况不明，但从为阀体224A的基准位置出发，这样考虑是妥当的)，阀体224A的旋转方向被设定在开角增加的方向(就图1来说，为顺时针方向)。

另一方面，进气量偏差的最新值DQa(i)为前次值DQa(i-1)以上的情况下(步骤S204：“否”)，ECU100控制驱动电路224D使得阀体224A在与前次相反的方向上旋转上述的旋转量(步骤S206)。当执行步骤205或步骤206所涉及的处理后，将进气量偏差的前次值DQa(i-1)更新为最新值DQa(i)(步骤S207)。更新前次值后，或在步骤S203所涉及的处理中维持脉冲阀224的开度后，处理返回步骤S101，重复一连串的处理。其结果，即便实际进气量Qa小于目标进气量Qatg，进气量偏差DQa也被维持在理论的、实质的或现实的最小值，能抑制对象气缸中的进气量的变动，从而能适当抑制输出变动和旋转变动。

这样，根据本实施方式中所涉及的脉冲阀驱动控制，虽然脉冲阀224的实际的开度不明，但只要实际进气量Qa小于目标进气量Qatg，就能以使进气量偏差DQa变为是理论的、实质的或现实的最小的方式，即以使实际进气量Qa收敛于目标进气量Qatg的方式，反馈控制脉冲阀224的开度。即，通过利用脉冲阀224的开度所影响的进气量来作为指标值，能适当抑制输出变动和伴随输出变动的旋转变动的发生。

在此，利用实际进气量Qa来作为本发明所涉及的“作为与进气量相关的量而被规定的预定的指标值”)，但这是一个例子，例如也可以使用实际增压、气缸202的缸内压、或空气流量计220的检测值等来代替实际进气量Qa。在采用进行空燃比控制的汽油发动机机等来作为本发明中所涉及的内燃机的一个例子的情况下，还可利用空燃比来作为指标值。

即使进行这样的反馈控制，收敛值也根据步骤S205和步骤S206中的控制量的步长进行变化。因此，在收敛值大到(即能够以当前时刻的步长实现的进气量偏差的最小值)在实践中能够使某些不良情况显现出来的程度的情况下，进一步缩小该步长，也可以进行精细的收敛控制。即，该步长也可以为可变值。

在此，特别是在进行这样的反馈控制时，在步骤S102中所涉及的加速开度Acc的限制是有效的。即，通过限制加速开度Acc，收敛目标即目标进气量Qatg处于实质上被限制在上限侧的状态。因此，进气量偏差DQa与不进行任何加速开度限制的情况相比不会变大(优选变小)，相对缩短使实际进气量Qa收敛于目标进气量Qatg所需的时间。但是，通过使某指标值(在此为实际进气量Qa)收敛于收敛目标值(在此为目标进气量Qatg)，能够实质上不经由脉冲阀224的开度检测而得到实质上与检测出该开度同等的效果，鉴于此，本实施方式的抑制进气量的变动的效果不进行加速开度Acc的限制也能得到充分保障。

(第三实施方式)

接着，参照图5对本发明的第三实施方式中所涉及的脉冲阀驱动控制进行说明。在此，图5是本发明的第三实施方式中所涉及的脉冲阀驱动控制的流程图。在该图中，对与图3和图4重复的部位标注相同的附图标记，适当省略其说明。另外，第三实施方式中所涉及的发动机系统的结构采用与第一实施方式中所涉及的发动机系统19相同的结构。

在图5中，在转角传感器225处于故障状态的情况下，ECU100取得绝对进气量偏差DQa’(步骤S301)。在此，绝对进气量偏差DQa’被定义为对各个对象气缸来说的目标进气量Qatg和实际进气量Qa的差值的绝对值。

在取得绝对进气量偏差DQa’后，判别取得的绝对进气量偏差DQa’是否比预先设定的判断基准值DQath大(步骤S302)。在此，判断基准值DQath是预先基于实验、经验、理论或模拟等设定的适当值，至少将脉冲阀224的开度的后述的推定所涉及的精度设定为能保障在实践中不产生问题的值。

在绝对进气量偏差DQa’比判断基准值大的情况下(步骤S302：“是”)，ECU100判别绝对进气量偏差DQa’的最新值(即在步骤S301所涉及的处理中取得的值)DQa’(i)是否小于前次值DQa’(i-1)(步骤S303)。在本发明中，“以上”和“小于”分别为能够根据基准值的设定方式如何而容易地置换为“大于”和“以下”的概念。

在此，该最新值DQa’(i)小于前次值DQa’(i-1)的情况下(步骤S303：“是”)，ECU100控制驱动电路224D使得脉冲阀224的阀体224A在与前次相同的方向上旋转预定量(步骤S205)。此时，与对阀体224A的一次的旋转量(但是，由于转角传感器225发生故障，因此只不过是推测)进行规定的该规定量对应的驱动电路224D的控制量预先基于实验、经验、理论或模拟等进行调节，使得绝对进气量偏差DQa’尽可能快速地收敛于理论的、实质的或现实的最小值，并且，在一个旋转动作中不产生进气量的过度变化。

在初次进行步骤S303所涉及的判别处理的情况下，不存在绝对进气量偏差的前次值DQa’(i-1)，因此，使用预先设定的初始值。在本实施方式中，初始值为无限大，结果在最初的步骤S303所涉及的处理中，处理无条件地分支到“是”侧。另外，此时，使阀体224A停止在全闭位置(虽然实际情况不明，但从为阀体224A的基准位置出发，这样考虑是妥当的)，阀体224A的旋转方向被设定在开角增加的方向(就图1来说，为顺时针方向)。

另一方面，绝对进气量偏差的最新值DQa’(i)为前次值DQa’(i-1)以上的情况下(步骤S303：“否”)，ECU100控制驱动电路224D使得阀体224在与前次相反的方向上旋转上述的旋转量(步骤S206)。执行步骤205或步骤206所涉及的处理后，将绝对进气量偏差的前次值DQa’(i-1)更新为最新值DQa’(i)(步骤S306)。在更新前次值之后，处理返回步骤S101，重复一连串的处理。即，直到绝对进气量偏差DQa’变为判断基准值DQath以下为止，通过阀体224A的旋转驱动使脉冲阀224的开度阶段性变化。

另一方面，在步骤S302所涉及的处理中，在做出了绝对进气量偏差DQa’为判断基准值DQath以下的判别的情况下(步骤S302：“否”)，ECU100基于目标进气量Qatg推定脉冲阀224的开度(步骤S304)。在ECU100的ROM中预先存储有以与内燃机转速NE和目标进气量Qatg对应起来的方式表示脉冲阀224的开度的推定值而成的映射，ECU100通过根据该映射选择性地取得与内燃机转速NE和目标进气量Qatg对应的一个值，从而对脉冲阀224的开度进行推定。这样，脉冲阀224的开度基于目标进气量Qatg来推定，因此，上述的判断基准值DQath被设定为将实际进气量Qa当作目标进气量Qatg处理也不会在实践中产生问题的程度的较小的值。这样，在本实施方式中，ECU100还作为本发明中所涉及的“推定单元”的一个例子起作用。另外，在本实施方式中，基于目标进气量Qatg进行开度的推定，目标进气量Qatg可被作为本发明中所涉及的“作为与进气量相关的量而被规定的预定的指标值”的另一例子来进行处理。

在推定脉冲阀224的开度之后，ECU100将脉冲阀224的开度固定在预定的目标开度(步骤S305)。此时，针对推定出的开度，得到其与驱动电路224D的控制量的关系，基于该关系预测性地改变控制量，由此，能实现目标开度。该目标开度也可是依照脉冲阀224的通常驱动的开度，但至少与转角传感器225不处于故障状态的情况相比较，开度的检测精度容易降低，因此，作为合适的一种形式优选是固定在一个开度。鉴于这样的理由，在步骤S305中被固定的开度也可为全开开度。在固定脉冲阀224的开度之后，处理返回步骤S101，重复一连串的处理。

这样，在第三实施方式中，在绝对进气量偏差DQa’变为足够小的时刻，基于目标进气量Qatg(鉴于绝对进气量偏差较小这一点，与实际进气量等价)推定脉冲阀224的开度。因此，与在没有得到对脉冲阀224的开度的任何准则的状态下驱动脉冲阀224的情况明显不同，能够有意地驱动脉冲阀。因此，能抑制对象气缸中的进气量的变动。

在本实施方式中，没有进行在第一实施方式中进行的加速开度Acc的限制，但在限制了加速开度Acc的情况下，收敛目标即目标进气量Qatg处于实质上被限制在上限侧的状态。因此，绝对进气量偏差DQa’与不进行任何加速开度限制的情况相比较不会变大(优选变小)，能够相对缩短使实际进气量Qa收敛于目标进气量Qatg(使两者的偏差收敛到变为判断基准值DQath以下)所需要的时间，因此是合适的。

(第四实施方式)

接着，参照图6和图7对本发明的第四实施方式进行说明。在此，图6是第四实施方式中的脉冲阀300周边的示意剖视图。在该图中，对与图2重复的部位标注相同的附图标记，适当省略其说明。另外，图7是第四实施方式中的脉冲阀驱动控制的流程图。在该图中，对与图3重复的部位标注相同的附图标记，适当省略其说明。

在图6中，脉冲阀300在具备位置检测部301这一点上与脉冲阀224不同。位置检测部301设置在阀体224A的旋转经路上，是落座用的突起物。位置检测部301的设置位置设定为：在阀体224A的开角从基准位置向顺时针方向变为了A°(A＞90)的时刻，供在图示抵接位置301A与阀体224A相抵接时使用的位置。如已述的那样，脉冲阀的通常驱动中的阀体224A的最大开角为以基准位置(全闭位置)为0°而在顺时针方向上的90°(即全开位置)，在进行通常驱动时，阀体224A不会与该位置检测部301抵接。另一方面，阀体224A物理上能以旋转轴224B(附图标记省略)为中心进行旋转，因此，若解除执行通常驱动时的制约而扩大开角的控制范围，则会与位置检测部301抵接。在具备具有这样构成的脉冲阀300的情况下，脉冲阀驱动控制能够如图7所示那样进行。

在图7中，在判别为转角传感器225处于故障状态的情况下，ECU100执行抵接处理(步骤S401)。在此，抵接处理是指如下处理：控制驱动电路224D使得阀体224A与位置检测部301抵接(即落座)。阀体224A是否落座于位置检测部301，能够通过例如为检测位置检测部301和阀体224的接触而设置的接触传感器来检测。但是，在该情况下，只要检测位置检测部301和阀体224A的物理接触即可，因此，也可不设置这样的接触传感器而通过其他的手法来检测接触。另外，即使设置接触传感器，与设置预备的转角传感器225相比较也明显能够忽略成本的增加。

即使能检测这样的阀体224A是否落座于位置检测部301，由于落座之前的脉冲阀300的开度不明，因此，难以在马上要落座之前降低阀体224A的转速来谋求落座声的降低，但在步骤S101的处理结果为肯定的时刻，车辆变为进行退避行驶，因此，落座声实质上不会成为问题。或者，也可以自开始起就将阀体224A的转速降低到该落座声不会成为问题的程度(或不会导致由落座时的冲击引起的损伤各部的程度)。在抵接处理终止后，处理返回步骤S101，重复一连串的处理。

这样，根据第四实施方式，在转角传感器225处于故障状态的情况下，通过使阀体224A向设置位置预先与脉冲阀300的开度相对应的位置检测部301落座，从而能够迅速且准确地掌握脉冲阀300的开度。此时，当然，位置检测部301的设置位置能以脉冲阀224至少采用全闭开度以外的开度的方式来设定，对对象气缸的进气至少多少得以保障。即，能够适当地抑制对象气缸中的进气量的变动。

(实施方式五)

接着，参照图8对具备位置检测部301的方式中的脉冲阀驱动控制的另一方式进行说明。在此，图8是本发明的第五实施方式中所涉及的脉冲阀驱动控制的流程图。在该图中，对与图7重复的部位标注相同的附图标记，适当省略其说明。

在图8中，在执行抵接处理(步骤S401)之后，ECU100学习脉冲阀300的开度(步骤S501)。即，ECU100将与抵接位置301A相当的脉冲阀300的开度和驱动电路224D的控制量相互对应地进行存储。在开度的学习结束之后，ECU100将脉冲阀300固定在预定的目标开度(步骤S502)。此时，目标开度与第三实施方式同样地，作为合适的一种形式可以为全开开度，但与第三实施方式相比较，明确规定了与抵接位置301A相当的开度，相应地开度的检测精度能够变高，鉴于这一点，也可更加精细地控制为例如依照通常控制的目标开度。在固定脉冲阀300的开度后，处理返回步骤S101，重复一连串的处理。

这样，根据第五实施方式，利用通过相对于位置检测部301的落座来明确地检测脉冲阀300的开度这一点，学习脉冲阀300的开度，基于该学习的开度，更加自由地控制脉冲阀300的开度。因此，能更加适当地抑制对象气缸中的进气量的变动。

(变形例)

第四和第五实施方式中所涉及的用于抵接处理的位置检测部301的形式不限于上述形式。例如，位置检测部301也可不设置在连通管206的内部，而是设置为在旋转轴224B所连结的驱动电机224C的旋转轴周边与设置在驱动电机224C的旋转轴上的被落座用的突起相抵接。即，借助抵接进行的落座既可在驱动电机侧进行、也可在阀体侧进行。

另外，位置检测部301也可构成为如下的所谓单向离合器(one wayclutch)：对阀体224A的一方向的旋转(例如开角增加的方向的旋转)不作用制止力(即不抵接)，对反方向的旋转作用制止力。

在上述的各种实施方式中，发动机200的进气系统构成为所谓一阀式的无进气歧管的进气系统，本发明中所涉及的“进气控制阀”的一个例子即脉冲阀224和脉冲阀300以发动机200所具备的所有的气缸共用方式设置在调压箱205下游的连通管206的汇集部分。因此，成为如下结构：与一个脉冲控制阀对应的转角传感器225的故障会对所有气缸的进气量产生影响。然而，上述的各种实施方式中的脉冲阀驱动控制对于具有其他结构的进气系统，其效果也不会有任何减少。例如，脉冲阀在发动机系统10中也可不设置在连通管206的汇集部分、而设置在与各气缸连通的分支部分(参照上述的实施方式，即在各个气缸具备2个进气口，因此，可以设置合计8个脉冲阀，若连通管206的分支部分为与各进气口对应地进一步分支的结构，则也可以在各进气口分支前的部分设置脉冲阀(即在该情况下，在整个发动机中脉冲阀为合计4个))。另外，例如发动机200在调压箱205和各气缸202之间具有与各气缸个别对应的进气歧管的情况下，也可以在各该个进气歧管设置脉冲阀。不管哪种情况，在转角传感器225发生故障时，通过采取上述的各种对策，能适当抑制对象气缸中的进气量的变动(包括为作为发动机整体的变动的情况，也包括为作为气缸彼此间的变动的情况)。

本发明不限于上述的实施方式，能够在不违背从权利要求书和说明书中领会的发明的要旨或思想的范围能进行适当变更，伴随着这样的变更的车辆的控制装置也包含于本发明的技术范围内。

工业实用性

本发明能够用于：具备能够生成进气的脉动的进气控制阀的、例如汽车用发动机等各种内燃机中的该进气控制阀的驱动控制等。

Claims (13)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆具备内燃机和检测单元，所述内燃机具备多个气缸和设置在与该多个气缸的内部连通的进气的通路上的至少一个进气控制阀，所述进气控制阀能够根据开闭状态来生成所述进气的脉动、且能够调整所述进气的量、即进气量，并且，至少在平常时由预定的开闭控制以不通过借助抵接进行的落座的方式对所述开闭状态进行控制，所述检测单元与所述进气控制阀一对一地设置，能够对规定所述开闭状态、并且进行所述开闭控制时所参照的所述进气控制阀的开度进行检测，

所述控制装置具备：

判别所述检测单元是否处于故障状态的判别单元；和

抑制单元，其在判别为所述检测单元处于所述故障状态的情况下，抑制对象气缸的所述进气量的变动，所述对象气缸是所述多个气缸中与被判别为处于所述故障状态的检测单元对应的至少一部分气缸。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述抑制单元控制对象进气控制阀使其至少不固定在全闭状态，所述对象进气控制阀是与被判别为处于所述故障状态的检测单元对应的进气控制阀，所述全闭状态是切断对所述对象气缸的所述进气的供给的状态。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述抑制单元通过限制所述内燃机的要求输出的最大值，从而抑制所述进气量的变动。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆具备能够由驾驶者进行操作、且该操作涉及的操作量与所述要求输出相对应的操作单元，

所述抑制单元对所述操作量的最大值进行限制。

5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述进气控制阀能够进行伴随着所述开度的变化的、向预定方向的旋转，

所述抑制单元，在判别为所述检测单元处于所述故障状态的情况下，控制所述对象进气控制阀，使其进行旋转。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

具备变化速度设定单元，该变化速度设定单元按照所述内燃机的内燃机转速来对所述旋转的转速进行设定，

所述抑制单元控制所述对象进气控制阀使其以该设定的转速进行旋转。

7.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备：

确定单元，其对预先作为与所述进气量相关的值而规定的预定的指标值进行确定；和

对所述指标值的目标值进行设定的目标值设定单元，

所述抑制单元控制所述对象进气控制阀，使得所述确定出的指标值收敛于所述设定的目标值。

8.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

具备推定所述对象进气控制阀的开度的推定单元，

所述抑制单元基于所述推定出的开度来控制所述对象进气控制阀，使得所述进气量的变动受到抑制。

9.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，其特征在于，

具备对预先作为与所述进气量相关的值而规定的预定的指标值进行确定的确定单元，

所述推定单元基于所述确定出的指标值对所述对象进气控制阀的开度进行推定。

10.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述抑制单元基于所述推定出的开度来控制所述对象进气控制阀，使得所述开度被维持在预定值。

11.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备落座部，该落座部供借助所述抵接进行落座时使用且其设置位置与所述开度相对应，

所述抑制单元控制所述对象进气控制阀，使其相对于所述落座部而进行借助所述抵接的落座。

12.根据权利要求11所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述抑制单元控制所述对象进气控制阀，使得其在进行了所述落座后保持被固定在所述落座部的状态。

13.根据权利要求11所述的车辆的控制装置，其特征在于，

具备学习单元，该学习单元基于与所述落座部的设置位置对应的开度，学习相对于预定的控制量的所述对象进气控制阀的开度，

所述抑制单元使用所述学习到的开度来控制所述对象进气控制阀，使得所述开度变为预定值。

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