JP2009191696A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の総合的な性能低下を抑制する。
【解決手段】吸気管204にスロットルバルブ205及びインパルス弁224を備えるエンジン200を含むエンジンシステム10において、ECU100は、弁駆動制御を実行する。当該制御においては、スロットル開度変化量ΔThrが算出され、基準値ΔThrth以下である場合に、インパルス弁同期閉弁処理が実行される。当該処理においては、スロットル弁205の閉弁側への開度変化に同期して、インパルス弁224も閉弁側へ駆動制御され、吸入空気量の減少応答に係る応答速度が向上せしめられる。一方、インパルス弁224は、インパルス弁224の上流側と下流側との吸気圧の偏差たるインパルス弁前後差圧ΔPinが基準値ΔPinth未満となった場合に、基準状態としての全開状態に復帰せしめられる。
【選択図】図4
【解決手段】吸気管204にスロットルバルブ205及びインパルス弁224を備えるエンジン200を含むエンジンシステム10において、ECU100は、弁駆動制御を実行する。当該制御においては、スロットル開度変化量ΔThrが算出され、基準値ΔThrth以下である場合に、インパルス弁同期閉弁処理が実行される。当該処理においては、スロットル弁205の閉弁側への開度変化に同期して、インパルス弁224も閉弁側へ駆動制御され、吸入空気量の減少応答に係る応答速度が向上せしめられる。一方、インパルス弁224は、インパルス弁224の上流側と下流側との吸気圧の偏差たるインパルス弁前後差圧ΔPinが基準値ΔPinth未満となった場合に、基準状態としての全開状態に復帰せしめられる。
【選択図】図4
Description
本発明は、スロットル弁の下流側に設置された吸気制御弁の開閉制御により慣性過給が可能に構成された内燃機関の吸気制御装置の技術分野に関する。
この種の装置として、急制動が予測される運転状態を検出した場合に可変吸気バルブを閉じるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1に開示されたエンジンの吸気装置(以下、「従来の技術」と称する)によれば、アクセル全閉時にエンジン回転数が切り替え回転数以下である場合に吸気可変バルブを閉じて吸気管容積を減少させることにより、アイドル安定性を向上させることが可能であるとされている。
尚、コレクタの上流側及び下流側に夫々スロットルバルブを設け、アイドル時にはコレクタ容積を実質的に無くし、アクセル踏み込み時にはコレクタ容積を確保するスロットル制御を行うことにより、アイドル回転安定性と内燃機関の出力向上との両立を図るものも提案されている(例えば、特許文献2参照)。
また、所定負荷以下で吸気制御弁を常時開状態に保持し、スロットル弁の開度制御を組み合わせることにより負荷制御の自由度を高める技術も提案されている(例えば、特許文献3参照)。
更には、スロットル下流側の可変吸気弁が開閉する際、更に下流に備えられる吸気制御弁の閉タイミングを早めて筒内導入空気量を減らしトルク急増を抑える技術も提案されている(例えば、特許文献4参照)。
更には、車両の惰性走行時に、燃焼室への燃料供給を停止すると判定されたとき、遮断弁を閉弁状態に保持する技術も提案されている(例えば、特許文献5参照)。
更には、エンジンの減速運転時に、各気筒に接続される分岐吸気通路に配置されるスロットル弁を閉弁すると共に集合吸気通路に配置されるスロットル弁を閉弁する技術も提案されている(例えば、特許文献6参照)。
従来の技術では、可変吸気バルブの閉弁タイミングをエンジン回転数に応じて決定しているため、エンジン回転数の低下が遅延すれば必然的に可変吸気バルブの閉弁タイミングも遅延することになり、減速時の吸入空気量の減少応答が必ずしも保証されない。このため、場合によっては減速時のトルク減少応答が遅延してドライバビリティの低下を招きかねない。或いは更に、吸入空気量の変化によりエミッションや燃費等の過渡的な悪化を生じかねない。即ち、従来の技術には、スロットル弁の閉弁側への駆動制御に伴い吸気制御弁を同じく閉弁側へ駆動制御した場合に、車両の総合的な性能低下を招きかねないという技術的な問題点がある。
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両の総合的な性能低下を抑制し得る内燃機関の吸気制御装置を提供することを課題とする。
上述した課題を解決するため、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置は、車両に備わり、複数の気筒、該複数の気筒に連通する吸気通路、前記吸気通路に設置されたスロットル弁及び前記吸気通路における前記スロットル弁下流側に設置された吸気制御弁を備え、該吸気制御弁の開閉を伴う慣性過給制御により吸気の脈動を利用した慣性過給が可能に構成されてなる内燃機関の吸気制御装置であって、前記スロットル弁の開度が閉弁側へ変化する場合に、前記吸気制御弁の開度が閉弁側に変化するように前記吸気制御弁を制御する第1の制御手段と、前記吸気制御弁の上流側と下流側との差圧を特定する特定手段と、該特定された差圧に応じて前記吸気制御弁の開度が開弁側へ変化するように前記吸気制御弁を制御する第2の制御手段とを具備することを特徴とする。
本発明に係る「内燃機関」とは、複数の気筒を有し、当該気筒の各々における燃焼室において、例えばガソリン、軽油、各種アルコール若しくは各種アルコールとガソリンとの混合燃料等各種の燃料が、又は当該各種燃料を含む混合気等が爆発或いは燃焼した際に生じる力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的な又は機械的な伝達経路を経て駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。また、この種の内燃機関に係る「内燃機関の吸気制御装置」とは、気筒内部に対する、吸気(即ち、外界から吸入される空気たる吸入空気を少なくとも概念の一部として含み、当該吸入空気そのもの、或いは例えばEGR装置等の排気再循環装置が備わる場合等には例えばEGRバルブ等の流量調整手段の開閉状態等に応じてEGRガス(即ち、排気の一部)と当該吸入空気の混合体等の各種形態を採り得る)の供給を制御する、好適な一形態として、物理的、機械的、機構的、電気的又は磁気的に制御する装置である。
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置における「吸気通路」とは、即ち、上述した吸気の通路であって、好適な一形態として、例えばエアクリーナ、エアフローメータ、スロットルバルブ(即ち、吸気絞り弁)、サージタンク及び吸気ポート等を相互に且つ適宜に連結又は連通せしめ得る、例えば単一又は複数の管状部材の形態を採り得る。また、好適な一形態として、本発明に係る内燃機関は、この吸気通路に、例えばターボチャージャ等の過給器(無論、タービン等、排気系に備わるべき一部を除外してなる一部であってもよい)が備わっていてもよく、その場合、更にその下流側(尚、「下流」及び「上流」とは、吸気の流れる方向を基準とする方向概念の一であり、この場合、下流側とは即ち気筒側である)に、例えばインタークーラ等の吸気冷却手段を備えていてもよい。尚、吸気冷却手段は、過給器を介して供給される(過給器による過給が実践上有意に行われているか否かとは無関係であってもよい)吸気を冷却可能な物理的、機械的、機構的、電気的、磁気的又は化学的態様を有する手段であって、少なくとも幾らかなり且つ相対的に吸気が冷却されることによって、吸気の密度は相対的に上昇し、吸気の充填効率は向上し得る。
本発明に係る内燃機関は、吸気通路におけるスロットル弁の下流側に、例えば二値的に、段階的に或いは連続的に制御され得る開閉状態に応じて吸気の量たる吸気量を調整可能な、例えば弁体、或いは当該弁体に加え更に当該弁体を駆動する駆動装置等を適宜に含んでなる動弁機構又は動弁装置等の各種形態を採り得る手段としての吸気制御弁を備える。この際、吸気制御弁の設置態様は、例えば吸気通路の構造等に応じて適宜変化し得る。例えば吸気通路が、例えばサージタンク或いはそれに類する手段と各気筒との間の区間等において、例えば各気筒又は複数の気筒のうち少なくとも複数の気筒を含んでなる気筒群に対応して適宜に分岐する構成を有する場合等には、その分岐位置又はその上流側に複数の気筒に共有される形で単一の吸気制御弁が備わっていてもよいし(この場合、好適な一形態として吸気系は、所謂一弁式のインマニレス吸気系を採り得る)、このような吸気通路の構成においても、各気筒に対応する複数の吸気通路(即ち、分岐位置の下流側)に気筒各々に割り当てられる形で複数の吸気制御弁が備わっていてもよい。或いは吸気通路の一部が、所謂吸気マニホールド等、例えばサージタンク下流側において気筒毎に相互に独立した構成とされる場合等には、無論これら独立した管路の各々に(或いは一部に)吸気制御弁が備わっていてもよい。
本発明に係る内燃機関は、吸気制御弁の開閉を伴う慣性過給制御が実行された場合に、吸気の脈動を利用した慣性過給(パルス過給又はインパルスチャージ等とも称される)が可能に構成されている。ここで、慣性過給とは、好適な一形態として、例えば吸気弁の開弁に相前後して吸気制御弁を閉弁し、例えば吸気弁の開弁後然るべき時間経過(クランク角等により角度概念として規定されてもよい)を経て吸気制御弁を開弁させる(即ち、吸気制御弁の下流側が負圧であり、且つ吸気制御弁の上流側が大気圧以上である状態で開弁させる)こと等によって正圧波を生成し、この正圧波を開放端とみなし得る各気筒の燃焼室入り口近傍で負圧波として反射させると共に、この負圧波が、例えば吸気通路に対し直列又は並列に配置された、例えばサージタンク等の開口部で再び開放端反射されて生じる、言わば二次的な正圧波等の形態を採り得る吸気の脈動を利用して、自然吸気がなされる場合(好適な一形態として、吸気は吸気制御弁の有無にかかわらず基本的に脈動波として気筒内に取り込まれ得るが、吸気制御弁に施される慣性過給制御により生じる脈動とは、好適な一形態として、この種の脈動よりも強い脈動である)と比較して多量の吸気を吸気行程で気筒内に取り込む(即ち、過給する)こと等を指す。
ここで、「慣性過給制御」とは、この種の慣性過給を実現させるべくなされる、例えば吸気制御弁の開閉時期、開弁期間又は開度(即ち、開弁の度合いであり、例えば、角度等により表され、一義的に開閉状態を規定する)の制御、吸気弁の開閉時期又は開弁期間の制御、或いは更に吸気の充填効率の変化に伴う吸気量の変化に応じた燃料噴射量の補正等を包括する概念であって、例えば吸気弁(即ち、好適な一形態として燃焼室と吸気通路との連通状態を制御する弁)の閉弁時期と、吸気の脈動波(正圧波)のピークが吸気弁に到達する時期とを同期させる(必ずしも一致させることのみを表すものではない)旨の制御等を含む趣旨である。
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置によれば、その動作時には、例えばECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成され得る第1の制御手段が、スロットル弁の開度(以下、適宜「スロットル開度」と称する)が閉弁側へ変化する場合に吸気制御弁の開度が閉弁側に変化するように吸気制御弁を制御する。
スロットル開度が閉弁側へ変化する場合、内燃機関の状態としては、それが車速の微調整を含む車速の維持調整のためであれ、車両の減速のためであれ、少なくとも幾らかなりのトルクの減少応答が要求されている。一方、スロットル開度の減少側への変化により、定常的に見れば吸入空気量(即ち、好適には実負荷)は所望の値まで低下し得るものの、スロットル弁下流側に残留する吸入空気については、その気筒内への吸入が阻害される訳ではないから、過渡的にみれば、スロットル弁から各気筒へ至る吸気通路の物理構造によっては、またそのような物理構造によらずとも幾らかなり、吸入空気量の減少応答に時間遅延が生じ得る。
ここで、スロットル開度が閉弁側へ制御される場合に、同じく吸気制御弁の開度が、如何なる形態を伴うにせよ閉弁側に変化せしめられた場合、吸気制御弁がスロットル弁下流側に位置していることに鑑みれば、気筒内に吸入される吸入空気の減少応答をより早めることが可能となる。そのため、スロットル開度の減少側への変化に対するトルクの減少応答を相対的に早めることが可能となり、空走感の発生等、ドライバビリティの低下、エミッションの悪化、或いは燃費の悪化等、各種の問題の発生を防止することが可能である。
ここで特に、このようなスロットル開度の閉弁側への変化に伴う、閉弁側へ向けた吸気制御弁の開度の制御は、上述した実践上の明らかな利益を有するものの、適切に終了する必要がある。例えば、スロットル開度の減少側への変化に伴う吸気制御弁の閉弁側への駆動制御を、何らの指針に基づくことなく終了した場合、場合によっては、吸気制御弁により一時的に絞られていた吸入空気が再び気筒内に流入して吸入空気量が過渡的に乱高下する可能性がある。このような吸入空気量の過渡的な振る舞いは、トルク変動、エミッションの悪化及び燃費の悪化等、車両の総合性能の低下を招き得る。
そこで、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置によれば、その動作時には、例えばECU等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される特定手段が、吸気制御弁の上流側と下流側との差圧(即ち、吸気管圧力の偏差)を特定する。
尚、本発明における「特定」とは、例えば、特定対象を何らかの検出手段を介して直接的に又は間接的に物理的数値又は物理的数値に対応する電気信号等として検出すること、何らかの検出手段を介して直接的に又は間接的に例えば電気信号等の形で検出された、特定対象と対応関係を有する物理的数値に基づいて予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する数値を選択すること、このような物理的数値又は選択された数値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式に従って導出すること、或いはこのように検出、選択又は導出された数値等を、例えば電気信号等の形で単に取得すること等を包括する広い概念であって、特定手段は、係る概念の範囲内において、例えば、吸気通路における吸気制御弁の上流側及び下流側の各々に設置された圧力センサから当該各々における吸気圧の値を取得して差分を演算することにより当該差圧を特定してもよいし、予め吸気通路に当該差圧を検出可能に設置された差圧検出手段から直接当該差圧に相当する指標値を取得することにより当該差圧を特定してもよいし、或いは、予め内燃機関の機関回転速度、負荷及び吸気制御弁の開度等に対応付けられる形で経過時間と当該差圧との関係がマップ等として規定されている場合には、そのようなマップからその時点の各種条件に対応する一の値を選択的に取得することによって当該差圧を特定してもよい。
一方、本発明に係る内燃機関の吸気制御装置によれば、その動作時には、このような差圧の特定を経て、例えばECU等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成される第2の制御手段が、特定された差圧に応じて吸気制御弁の開度が開弁側へ変化するように吸気制御弁を制御する。
吸気制御弁の上流側及び下流側の圧力により規定される差圧は、吸気制御弁の開度を開弁側へ変化させた場合の吸入空気の伝達態様に大きな影響を与える。即ち、定性的にみて差圧が大きい場合(尚、吸気制御弁下流側の吸気圧が上流側よりも大きくなる事態は生じ難い)、吸気制御弁の開弁時に吸入空気が一種の脈動波として気筒内部に伝達され得る。従って、吸気量の変動が大きくなって、トルクの増大に伴うドライバビリティの低下、空燃比制御が追従しないことによるエミッションの悪化、燃料噴射量が最適化され難いことによる燃費の悪化が顕在化し得る。
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置によれば、特定手段により特定される差圧に応じて(意味合い的に言えば、即ち吸気制御弁の上流側と下流側との差圧を考慮して)吸気制御弁の開度が開弁側に変化せしめられるため、少なくとも吸気制御弁を何らの指針もなく開弁する場合と較べて、開弁時に過渡的に生じるドライバビリティの低下、エミッションの悪化及び燃費の悪化を可及的に抑制することができる。即ち、スロットル開度が閉弁側へ変化した場合に吸気制御弁の開度を閉弁側へ変化させることによるトルクの減少応答に係る応答速度の向上効果を担保しつつ、車両の総合的な性能の低下を抑制することが可能となるのである。
尚、この際、第2の制御手段によりなされる差圧に応じた吸気制御弁の開度の制御形態は、開弁時における車両の総合的な性能の低下を少なくとも実践上問題となる程度に顕在化させない限りにおいて如何様にも限定されない。例えば、吸気制御弁を開弁するタイミングは、当該差圧がゼロとなった時点、当該差圧が概略ゼロとみなし得る程度に小さくなった時点、当該差圧が所定値以下(又は未満)となった時点等、各種の態様で規定されてもよいし、開弁に際しての目標値もまた自由であってよい。
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の一の態様では、前記第2の制御手段は、前記吸気制御弁の開度が全開に相当する開度となるように前記吸気制御弁を制御する。
この態様によれば、差圧に応じて、吸気制御弁の開度は全開に相当する(即ち、実質的に全開とみなし得る程度に開弁している状態を含む)開度(以下、適宜「全開開度」と称する)に制御される。吸気制御弁は、慣性過給の実行時及びトルクの減少応答が要求される期間を除けば、基本的には吸気の流れを阻害しない方がよく、このように全開開度に制御された場合には、実質的には吸気制御弁の前後で吸気が何ら絞られることがないため好適であると共に、引き続く各種の駆動条件にも対応し易くなるため好適である。
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の他の態様では、前記第1の制御手段は、前記スロットル弁の開度の減少量が所定の基準値よりも大きい場合に前記吸気制御弁の開度を閉弁側に変化させる。
この態様によれば、スロットル開度が閉弁側へ変化するに際しての減少量が基準値よりも大きい(基準値の設定如何により容易に「以上」と置換し得る概念である)場合に、吸気制御弁の開度が閉弁側に変化せしめられる。このため、例えば車速を単に維持或いは微調整するための微小なアクセルワークに起因するスロットル開度の変化に吸気制御弁が逐次応答するといったハンチングが防止される。また、明らかな減速要求を除く、吸入空気量の比較的微小な減少要求に対しては、トルク応答の応答速度が要求されない場合も多く、吸気制御弁の開閉に係る位置制御精度によっては、かえって吸入空気量を目標値から乖離させる要因ともなり得る。従って、この態様によれば、トルクの減少応答が明確に要求されている状況において効果的に吸気制御弁の閉弁駆動による利益を享受することが可能となり実践上極めて有益である。
尚、このようにスロットル開度の減少量が基準値よりも大きい場合とは、好適な一形態として車両が減速を行う場合であり、本発明に係るトルクの減少応答に係る応答速度の向上に係る利益が顕著に現れ得るが、本発明に係るこの種の利益は、必ずしもスロットル開度の減少量が大きい場合にのみ享受されるものではない。
例えば、内燃機関において、軽負荷要求である等の理由によりスロットル弁を絞る旨の動作モード(以下、「吸気絞りモード」と称する)が選択される前段階として、アトキンソンサイクル(ミラーサイクルとも称される)による燃焼を行うことによってスロットル弁を絞ること無しに負荷の減少を図る(或いは、燃焼効率の向上を図る)旨の動作モード(以下、「アトキンソンモード」と称する)が実行される場合がある。
アトキンソンモードでは、圧縮比を膨張比よりも小さくするため、例えば圧縮行程中期(例えばABDC70°〜90°程度)まで吸気弁の閉弁時期が遅角される(閉弁時期がBDCよりも大幅に進角側で設定される、吸気早閉じがなされてもよい)が、この場合、吸気制御弁上流側が負圧とならないことがあり、アトキンソンモードから吸気絞りモードへの動作モードが切り替わる場合には、過渡的に吸入空気量が増加する(少なくとも目標値に対し相対的に増加する)ことがある。この際、必ずしもスロットル開度の減少量が基準値よりも大きくなるとは限らず、このような場合において、本発明に係る吸気制御弁の絞り制御は顕著に有効に作用し得る。
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の他の態様では、前記第1の制御手段は、前記吸気制御弁の開度が前記スロットル弁の開度に同期して閉弁側に変化するように前記吸気制御弁を制御する。
この態様によれば、スロットル開度が閉弁側へ変化する場合に、吸気制御弁の開度がスロットル開度に同期して閉弁側に変化させられる。即ち、スロットル開度と吸気制御弁の開度との相互同期が図られる。このため、トルクの減少応答に係る応答速度を可及的に高速化することが可能となり実践上有益である。
尚、この態様における「同期」とは、例えば、スロットル弁と吸気制御弁との間で、閉弁側への開度変化のタイミングが時系列上一致している或いは一定の時間間隔を保持している等の態様を含み、また、例えば、スロットル開度の変化量と吸気制御弁の開度の変化量とが一致している或いは一定の関係を保持している等の態様を含む概念であり、実践上は各種の態様を採り得る趣旨である。
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の他の態様では、前記第2の制御手段は、前記特定された差圧が、前記上流側と下流側とが等圧状態にある旨に相当する場合に前記吸気制御弁の開度を開弁側へ変化させる。
この態様によれば、特定された差圧が、吸気制御弁上流側と下流側とが等圧状態にある旨に相当する場合に、吸気制御弁の開度が開弁側へ変化する。ここで、「等圧状態」とは、厳密に等圧である(即ち、上下流で吸気圧が全く等しい)状態を含みつつ、必ずしもそれに限定されず、当該上下流で吸気圧が概略等しい状態を含む概念である。
ここで特に、「概略等しい」とは、相互間の偏差が、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて規定され得る、実践上何らの不具合も顕在化させることのない範囲に、或いは何らかの不具合が生じたとしてそれを許容し得る範囲に収まっている状態を包括する概念である。即ち、「概略」とは、吸入空気量の変動を許容範囲に抑制し得る差圧の値が、実践的にみて、有限且つ一義的に規定され難い範囲を有することに起因する表現であって、あくまで明確な概念に基づいたものであり、発明の明確性を否定するものではない。
尚、概略等しいか否かの判断は、固定値又は可変値として予め与えられる基準値に基づいてなされてもよいし、その都度然るべきアルゴリズムや演算式等に従って個別具体的に判断されてもよい。
従って、第2の制御手段は、例えば当該差圧がゼロとなった時点で上流側と下流側とが等圧状態にある旨の判断を下してもよいし、或いは例えば上述した概念に基づいて車両の各種運転条件(例えば、機関回転速度や負荷を規定する指標値等)に対応付けられる形で予めマップ化されて然るべき記憶手段に格納されてなる、又は全くの固定値としての当該差圧の基準値と特定された差圧とを比較して、当該差圧が基準値以下(或いは未満)である場合等に、上流側と下流側とが等圧状態にある旨の判断を下してもよい。更には、例えば吸気制御弁をスロットル弁の開度の減少側への変化に伴って閉弁側に制御し始めた時点からの経過時間と当該差圧との関係が予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて得られている場合等には、例えば当該経過時間に基づいて、その時点における差圧が、上流側と下流側とが等圧状態にあるか旨に相当するか否かを判断してもよい。この場合、差圧は、当該経過時間を指標値として間接的に特定されてもよい。
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
<発明の実施形態>
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
<第1実施形態>
<実施形態の構成>
始めに、図1を参照して、本発明の第1実施形態に係るエンジンシステム10の構成について一部その動作を交えて説明する。ここに、図1は、エンジンシステム10の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
<第1実施形態>
<実施形態の構成>
始めに、図1を参照して、本発明の第1実施形態に係るエンジンシステム10の構成について一部その動作を交えて説明する。ここに、図1は、エンジンシステム10の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
図1において、エンジンシステム10は、図示せぬ車両に搭載され、ECU100及びエンジン200を備える。
ECU100は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)等を備え、エンジン200の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「内燃機関の吸気制御装置」の一例である。ECU100は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する弁駆動制御を実行することが可能に構成されている。
尚、ECU100は、本発明に係る「第1の制御手段」、「特定手段」及び「第2の制御手段」の一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
エンジン200は、ガソリンを燃料とする、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列4気筒ガソリンエンジンである。エンジン200の概略について説明すると、エンジン200は、シリンダブロック201に4本の気筒202が並列して配置された構成を有している。そして、各気筒内における圧縮工程において燃料を含む混合気が圧縮され、点火装置203の点火動作により着火した際に生じる力が、夫々不図示のピストン及びコネクティングロッドを介してクランクシャフト(不図示)の回転運動に変換される構成となっている。このクランクシャフトの回転は、エンジンシステム10を搭載する車両の駆動輪に伝達され、当該車両の走行が可能となる。
以下に、エンジン200の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。尚、個々の気筒202の構成は相互に等しいため、ここでは一の気筒202についてのみ説明することとする。但し、各気筒を区別して表す場合には、これら4本の気筒の各々を適宜「第1気筒」、「第2気筒」、「第3気筒」及び「第4気筒」と表現する。尚、補足すると、エンジン200では、各行程が、第1気筒→第3気筒→第4気筒→第2気筒の順に繰り返し実行される構成となっている。即ち、第1気筒において吸気行程がなされている場合、時系列上第1気筒に相前後して吸気行程を迎える気筒は第3気筒である。
図1において、外界から導かれる空気たる吸入空気は、吸気管204に導かれる構成となっている。この吸気管204には、吸気管204に導かれる吸入空気の量を調節可能なスロットルバルブ205が配設されている。このスロットルバルブ205は、ECU100と電気的に接続され且つECU100により上位に制御されるスロットルバルブモータ(不図示)から供給される駆動力により回転可能に構成された、本発明に係る「スロットル弁」の一例たる回転弁であり、スロットルバルブ205を境にした吸気管204の上流部分と下流部分とをほぼ遮断する全閉位置から、ほぼ全面的に連通させる全開位置まで、その回転位置が連続的に制御される構成となっている。このように、エンジン200では、スロットルバルブ205及びスロットルバルブモータにより、一種の電子制御式スロットル装置が構成されている。尚、スロットルバルブ205の開閉状態を規定するスロットル開度Thrは、スロットルバルブ205近傍に併設されたスロットルポジションセンサ228により検出される構成となっている。スロットルポジションセンサ228は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたスロットル開度Thrは、ECU100により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
吸気管204は、スロットルバルブ205の下流側において連通管206に接続され、その内部において連通管206と連通する構成となっている。連通管206は、各気筒202の吸気ポート(不図示)の各々に連通しており、吸気管204に導かれた吸入空気は、連通管206を介して、各気筒に対応する吸気ポートに導かれる構成となっている。本実施形態において、吸気ポートは、一の気筒202について夫々二個ずつ備わっており、夫々が気筒202内部に連通可能に構成されているが、吸気ポートの個数及び形状を含む構造は、各種の態様を採り得る。尚、吸気管204及び連通管206により、本発明に係る「吸気通路」の一例が構成されている。
吸気ポートには、燃料噴射用の不図示のインジェクタの噴射弁が露出しており、吸気ポートに燃料たるガソリンを噴射可能に構成されている。このインジェクタの駆動系は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100により上位に制御される。即ち、インジェクタは、ECU100によりその動作が制御される構成となっている。インジェクタを介して噴射された燃料は、吸気ポートにおいて吸入空気とある程度混合され、上述した混合気として吸気行程に気筒202内部へ吸入される。即ち、この混合気は、本発明に係る「吸気」の一例である。尚、吸入された混合気は、吸気行程及びそれに引き続く圧縮行程において更に混合が促進され、圧縮TDC付近においてなされる点火装置203の点火制御(尚、ECU100により制御される)により点火及び着火する(即ち、爆発する)構成となっている。
本実施形態では、このようにインジェクタは所謂電子制御式のポートインジェクタであり、燃料は吸気ポートに噴射されるが、燃料の噴射形態は何ら限定されるものではなく、例えば、この種のポートインジェクタに代えて又は加えて、高温高圧の気筒202内部に直接燃料を噴射可能な、例えばコモンレールシステムやユニットインジェクタ等からなる筒内直噴システムが採用されてもよい。
吸気ポートと気筒202内部との連通状態は、各吸気ポートに設けられた吸気バルブ207により制御される。吸気バルブ207は、クランクシャフトに連動して回転する吸気カムシャフト208に固定された、吸気カムシャフト208の伸長方向と垂直な断面が楕円形状をなす吸気カム209のカムプロフィール(端的に言えば、形状)に応じてその開閉特性が規定されており、開弁時に吸気ポートと気筒202内部とを連通させることが可能に構成されている。
一方、燃焼した混合気或いは一部未燃の混合気は、吸気バルブ207の開閉に連動して開閉する排気バルブ210の開弁時に、不図示の排気ポートを介して排気として排気マニホールド213に導かれる構成となっている。排気バルブ210は、クランクシャフトに連動して回転する排気カムシャフト211に固定された、排気カムシャフト211の伸長方向と垂直な断面が楕円形状をなす排気カム212のカムプロフィール(端的に言えば、形状)に応じてその開閉特性が規定されており、開弁時に排気ポートと気筒202内部とを連通させることが可能に構成されている。排気マニホールド213に集約された排気は、排気マニホールド213に連通する排気管214に供給される。
排気管214には、タービンハウジング215に収容される形でタービン216が設置されている。タービン216は、排気管214に導かれた排気の圧力(即ち、排気圧)により所定の回転軸を中心として回転可能に構成された、セラミック製の回転翼車である。このタービン216の回転軸は、コンプレッサハウジング217に収容される形で吸気管204に設置されたコンプレッサ218と共有されており、タービン216が排気圧により回転すると、コンプレッサ218も当該回転軸を中心として回転する構成となっている。
コンプレッサ218は、不図示のエアクリーナを介して外界から吸気管204に吸入される吸入空気を、その回転に伴う圧力により下流側へ圧送供給することが可能に構成されており、このコンプレッサ218による吸入空気の圧送効果により、所謂過給が実現される構成となっている。即ち、エンジン200では、タービン216とコンプレッサ218とにより、一種のターボチャージャが構成されている。尚、これ以降の説明において、タービン216及びコンプレッサ217を含む包括概念として、適宜「ターボチャージャ」なる言葉を使用することとする。
また、排気管214には、三元触媒219が設置されている。三元触媒219は、排気中のHC(炭化水素)、CO(一酸化炭素)及びNOx(窒素酸化物)を同時に或いは連続的に浄化することが可能に構成された触媒コンバータである。更に、気筒202を収容するシリンダブロック201には、水温センサ220が配設されている。シリンダブロック201内部には、気筒202を冷却するための冷却水流路たるウォータジャケットが張り巡らされており、当該ウォータジャケット内部において、冷却水としてのLLCが不図示の循環系の作用により循環供給されている。水温センサ220は、このウォータジャケット内部に検出端子の一部が露出した構成を有しており、冷却水の温度を検出することが可能に構成されている。水温センサ220は、ECU100と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ECU100により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
コンプレッサ218の上流側には、吸入空気の質量流量を検出可能なホットワイヤ式のエアフローメータ221が設置されている。エアフローメータ221は、ECU100と電気的に接続されており、検出された吸入空気量は、ECU100により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。尚、本実施形態において、検出された吸入空気量は、気筒202に吸入される吸気の量(即ち、吸気量)と一義的な関係を有しており、エンジン200の実負荷を規定する指標値として扱われる。
また、吸気管204において、コンプレッサ218の下流側、且つスロットルバルブ205の上流側には、インタークーラ222が設置されている。インタークーラ222は、その内部に熱交換壁を有しており、過給された吸入空気が(コンプレッサ218が実質的にみて有意に作用しない低回転領域においても同様である)通過する際に、係る熱交換壁を介した熱交換により吸入空気を冷却することが可能に構成されている。エンジン200は、このインタークーラ222による冷却によって吸入空気の密度を増大させることが可能となるため、コンプレッサ218を介した過給がより効率的になされ得る構成となっている。
ここで、吸気管204における、スロットルバルブ205の下流側には、サージタンク223が設置されている。サージタンク223は、上述したターボチャージャの過給作用を適宜受けつつ供給される吸入空気の不規則な脈動を抑制し、且つ下流側(即ち、気筒202側)に安定して吸入空気を供給すると共に、後述する慣性過給の実行時において、負圧波の位相を反転させることが可能に構成された貯留手段であり、上述した連通管206は、このサージタンク223の下流側において吸気管204に接続されている。但し、吸入空気は基本的に大なり小なり脈動しつつ気筒202側へ供給されるため、サージタンク223を通過する吸入空気もまた、一種の脈動波である。
吸気管204に設置されたサージタンク223の下流側における、連通管206との接続部位近傍には、単一のインパルス弁224が設けられている。インパルス弁224は、弁体の位置により規定される開度を、吸気管204と連通管206との連通を遮断する全閉開度と、吸気管204と連通管206とをほぼ全面的に連通させる全開開度との間で連続的に変化させることが可能に構成された、本発明に係る「吸気制御弁」の一例たる回転弁である。
インパルス弁224の近傍には、インパルス弁224に対し、上述した開度の変化に供される駆動力を付与可能な電動アクチュエータ225が設置されている。電動アクチュエータ225は、駆動モータ、モータ駆動回路及び回転角センサ(いずれも不図示)を備える。
駆動モータは、インパルス弁224の弁体の回転軸に連結され且つ永久磁石が付設されてなる、回転子たる不図示のロータと、固定子であるステータとを備えるDCブラシレスモータであり、駆動回路を介したステータへの通電により駆動モータ内に形成される回転磁界の作用によってロータが回転することにより、その回転方向に駆動力を発生する構成となっている。
モータ駆動回路は、ステータへの通電を介して駆動モータ内部に形成される磁界の状態を制御することが可能に構成された、インバータを含む電流制御回路である。モータ駆動回路は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によりその動作が上位に制御される構成となっている。駆動モータは、DCブラシレスモータであり、その駆動電圧は、直流電圧たる駆動電圧Vdcであるが、その駆動電流は、モータ駆動回路内のインバータにより生成される、u相、v相及びw相に対応する三相交流電流として制御される構成となっている。
回転角センサは、駆動モータにおけるロータの2相コイルから出力される電圧の位相が変化することを利用してロータの回転角を検出することが可能に構成された、所謂レゾルバである。既に述べたように、ロータはインパルス弁224の弁体の回転軸と連結されており、回転角センサにより検出されるロータ回転角は、インパルス弁224の開度と一義的な関係にある。回転角センサは、ECU100と電気的に接続されており、検出されたロータ回転角は、インパルス弁224の開度を表す指標値として、ECU100により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。尚、補足すると、ロータ回転角が0°である場合がインパルス弁224の全閉位置(全閉開度)に対応し、ロータ回転角が90°である場合がインパルス弁224の全開位置(全開開度)に対応する構成となっている。尚、インパルス弁224の開度を検出する手段は、レゾルバに限定されず、例えば、ホールセンサやロータリエンコーダ等であってもよい。
吸気管204における、サージタンク223とインパルス弁224との間の区間(即ち、インパルス弁224の上流側)には、吸気管204内部の圧力たる上流側吸気圧Pin1を検出することが可能な上流側吸気圧センサ226が設置されている。上流側吸気圧センサ226は、ECU100と電気的に接続されており、検出された上流側吸気圧Pin1は、一定又は不定の周期でECU100により把握される構成となっている。
吸気管204における、インパルス弁224と吸気ポートとの間の区間(即ち、インパルス弁224の下流側)には、連通管206内部の圧力たる下流側吸気圧Pin2を検出することが可能な下流側吸気圧センサ227が設置されている。下流側吸気圧センサ227は、ECU100と電気的に接続されており、検出された下流側吸気圧Pin2は、一定又は不定の周期でECU100により把握される構成となっている。
尚、エンジン200では、連通管206が、個々の気筒202(より具体的には吸気ポート)に対応する部分の上流側において集約され、所謂一弁式のインマニレス吸気系が実現されているが、吸気系の構成はこれに限定されるものではなく、例えばサージタンク223から個々の気筒202に対し吸気マニホールドが分岐する構成を有していてもよい。この場合、個々の吸気マニホールドに、インパルス弁224が夫々独立して制御可能に設置されていてもよい。
尚、本実施形態に係るエンジンシステム10では、本発明に係る「内燃機関」の一例として、ガソリンエンジンたるエンジン200が採用されているが、本発明に係る内燃機関とはガソリンエンジンのみを指すものではなく、無論ディーゼルエンジンや、アルコール混合燃料を使用するエンジン等であってもよい。また、説明の煩雑化を防ぐ目的から、本実施形態に係るエンジン200には、EGR装置等の排気再循環装置が装着されないが、無論好適な一形態としてエンジン200に排気再循環装置が装着されていてもよい。ここで、排気再循環装置が装着されない構成に鑑みれば、本実施形態におけるエンジン200において、各気筒202に吸気ポートを介して吸入される吸気は、インジェクタによる噴射燃料を除けば、吸気管204を介して導かれる吸入空気のみにより構成される。
尚、エンジン200の要求負荷は、不図示のアクセルペダルの操作量(即ち、ドライバによる操作量)たるアクセル開度Taに応じて決定される。アクセル開度Taは、アクセル開度センサ11により検出され、アクセル開度センサ11と電気的に接続されたECU100により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。総体的には、アクセル開度が小さい程要求負荷は小さく、アクセル開度が大きい程要求負荷は大きくなる。要求負荷の大小とは、要求出力の大小と相関するから、エンジンシステム10において、エンジン要求出力は、アクセル開度Taに応じて変化する。
<実施形態の動作>
次に、図2を参照し、本実施形態の動作として、ECU100により実行される弁駆動制御の詳細について説明する。ここに、図2は、弁駆動制御のフローチャートである。
次に、図2を参照し、本実施形態の動作として、ECU100により実行される弁駆動制御の詳細について説明する。ここに、図2は、弁駆動制御のフローチャートである。
図2において、ECU100は、スロットル開度変化量ΔThrを算出する(ステップS101)。ここで、スロットル開度変化量ΔThrとは、時系列上相前後するサンプリング時刻における、スロットルポジションセンサ228から取得されるスロットル開度Thrの差分値であり、ECU100は、最新のスロットル開度Thrから、RAMやフラッシュメモリに格納される一サンプリング時刻前のスロットル開度Thrを減算することにより、スロットル開度変化量ΔThrを算出する。尚、ここに例示されるスロットル開度変化量ΔThrの算出方法は一例に過ぎず、他の手法が採用されてもよい。
スロットル開度変化量ΔThrが算出されると、ECU100は、算出されたスロットル開度変化量ΔThrが基準値ΔThrth(ΔThrth<0)以上であるか否かを判別する(ステップS102)。ここで、基準値ΔThrthは負値であり、車両のドライバが減速意思を有する旨の判断を下し得る値として設定されている。
スロットル開度変化量ΔThrが基準値ΔThrth以上である場合(ステップS102:YES)、即ち、スロットル開度Thrが増加側に変化する加速時か、或いはスロットル開度Thrが、積極的な減速がなされているとは判断され難い程度の微減状態である場合、ECU100は、後述するインパルス弁同期閉弁処理の実行要否を規定する同期フラグFG_1が、インパルス弁同期閉弁処理が不要である旨を表すオフ状態であるか否かを判別する(ステップS103)。同期フラグFG_1がオフ状態である場合(ステップS103:YES)、ECU100は、基本駆動処理を実行する(ステップS200)。また、同期フラグFG_1が、インパルス弁同期閉弁処理が必要である旨を表すオン状態である場合(ステップS103:NO)、ECU100は、ステップS105に処理を移行させる。
ここで、図3を参照し、基本駆動処理の詳細について説明する。ここに、図3は、基本駆動処理のフローチャートである。
図3において、ECU100は、車両の運転条件を取得する(ステップS201)。尚、本実施形態では、係る運転条件として機関回転速度Ne及びアクセル開度Taが取得される。機関回転速度Ne及びアクセル開度Taが取得されると、取得された運転条件が慣性過給領域に該当するか否かが判別される(ステップS202)。
ここで、図4を参照し、慣性過給領域について説明する。ここに、図4は、慣性過給領域の模式図である。
図4において、慣性過給領域は、縦軸及び横軸に夫々アクセル開度Ta及び機関回転速度Neを配してなる二次元座標系において、図示ハッチング領域に相当する領域である。より具体的には、エンジン200の採り得る機関回転速度の範囲を、最低回転速度NeL(自立回転可能な最低回転速度である)以上、且つ最高回転速度NeH(所謂レブリミットである)以下であるとし、アクセル開度Taが0%(即ち、全閉)から100%(即ち、全開)まで変化するとした場合、慣性過給領域は、NeL≦Ne≦Neth(Neth<NeH)、且つTath≦Ta≦100となる領域であり、定性的に言えば低回転高負荷領域となる。
尚、最低回転速度NeLは、例えば800rpm程度の値であり、Nethは判断基準値であり概ね2000rpm程度の値である。また、Tathはアクセル開度の基準値であり、要求負荷の点から慣性過給が必要である旨の判断を下し得る値である。別言すれば、基準値Tath未満の低負荷領域においては、元より吸気の充填量を増大させる必要がないため、慣性過給制御の実行が必要とされないのである。
図3に戻り、取得した運転条件が慣性過給領域に該当しない場合(ステップS202:NO)、ECU100は、インパルス弁224を基準位置たる全開位置に位置制御する(ステップS204)。尚、インパルス弁224を全開位置に固定するに際してのインパルス弁224の駆動態様は特に限定されず、例えば、電動アクチュエータ225の非通電時におけるインパルス弁224の位置が、インパルス弁224の全開位置に対応している場合には、単に電動アクチュエータ225への通電を停止することによりインパルス弁224を全開位置に固定してもよいし、電動アクチュエータ225の非通電時におけるインパルス弁224の位置が全開位置と異なる場合には、インパルス弁224が全開位置で維持固定されるように電動アクチュエータ225に対し然るべき通電を行ってもよい。
一方、運転条件が慣性過給領域に該当する場合(ステップS202:YES)、ECU100は、慣性過給制御を実行する(ステップS203)。ここで、慣性過給制御とは、インパルス弁224を開閉させることにより吸気の脈動を生成し、吸気の充填効率を向上させる一連の制御を指し、その概要は概ね以下のようになる。
即ち、一の気筒202(例えば、第1気筒)について、吸気行程の開始前に(即ち、好適には他気筒(例えば、第2気筒)の吸気行程終期において)、或いは吸気行程初期においてインパルス弁224を閉弁すると、インパルス弁224が閉弁しているため、当該気筒202のピストンの下降に従って、連通管206の管内圧は負圧となり、大気圧又は過給により大気圧以上に維持される吸気管204の管内圧との圧力差が拡大する。このように十分に連通管206内部に負圧が形成された状態においてインパルス弁224を開弁する(即ち、吸気バルブ207の開弁タイミング以降の開弁期間において開弁する)と、吸気管204と該当する気筒202(即ち、ここでは、第1気筒)の内部とが連通し、インパルス弁224を介して吸入空気が吸気として一気に気筒202内部の燃焼室に流入することとなる。
一方、燃焼室との連通部位において連通管206は所謂開放端となっており、燃焼室への吸入空気の流入に惹起された正圧波は、燃焼室で反射することによって、位相が反転した負圧波となる。この負圧波は、連通管206及びインパルス弁224を順次介してサージタンク223に到達し、開放端となる連通孔において開放端反射して位相が反転した正圧波として再び燃焼室に到達する。この正圧波のピークが燃焼室に(或いは吸気バルブ207に)到達した時点で(必ずしも、当該時点のみに限定されるものではなく、吸気の充填効率を幾らかなり向上させ得る限りにおいて当該時点を含む一定又は不定の期間であってよい)吸気バルブ207を閉弁することにより、或いは、吸気バルブ207が閉弁するタイミングで、この正圧波が燃焼室に到達するようにインパルス弁224の開弁時期を制御することにより、燃焼室内の圧力は上昇し、吸気の充填効率が向上する。インパルス弁224を利用した慣性過給は、このように実行される。ステップS203に係る処理又はステップS204に係る処理が実行されると、基本駆動処理は終了する。
図2に戻り、スロットル開度変化量ΔThrが基準値ΔThrth未満である場合(ステップS102:NO)、即ち、スロットル開度Thrが減少側に変化し、且つその変化量の絶対値が、積極的な減速要求に相当する程度に大きい場合(尚、これは本発明に係る「スロットル弁の開度の減少量が所定の基準値よりも大きい場合」の一例である)、ECU100は、同期フラグFG_1をオン状態に制御し(ステップS104)、処理をステップS105に移行させる。
ステップS105に係る処理では、インパルス弁同期閉弁処理が実行される。インパルス弁同期閉弁処理は、インパルス弁224をスロットルバルブ205に同期させて閉弁側に駆動する処理である。尚、ステップS102に係る判別処理が「NO」側に分岐する直前の状態において、先に述べた慣性過給制御が実行されている場合、慣性過給制御は遅滞無く終了されるが、この際、インパルス弁224は、一旦基準位置たる全開位置に戻される。従って、ステップS105に係るインパルス弁同期閉弁処理の実行タイミングにおいて、インパルス弁224は基本的に全開状態である。
ここで、インパルス弁同期閉弁処理の詳細について説明すると、ECU100は、既に取得されているスロットル開度Thrを、インパルス弁224の開度たるインパルス弁開度の目標値として設定し、インパルス弁開度が係る目標値となるように電動アクチュエータ225を介してインパルス弁224を駆動制御する。この際、電動アクチュエータ225における駆動電流の初期値は予めROMに格納されており、初期値が設定されて以降の駆動電流は、公知のPID制御により上記目標値を制御目標としてフィードバック制御される。尚、「スロットル開度をインパルス弁開度の目標値として設定する」とは、開度が可動範囲に対する割合で規定されるのであればそのまま適用されることを意味する(例えば、スロットル開度Thrが50%であれば、インパルス弁開度もまた50%であってよい)が、開度が例えば角度値として規定されるのであれば、スロットル弁205とインパルス弁224との可動範囲の相違に応じて、スロットル開度Thrが適宜補正されることを意味する。
尚、このような制御は、スロットル開度Thrとインパルス弁開度とを同期させる処理(即ち、本発明に係る「吸気制御弁の開度がスロットル弁の開度に同期するように吸気制御弁を制御する」旨に相当する)一例に過ぎず、例えば、インパルス弁224の閉弁側への駆動開始時期のみが、スロットル開度Thrの変化に同期していてもよい。この場合、インパルス弁開度の目標値は、例えばROM等に格納される一定又は不定の値に設定され、インパルス弁同期閉弁処理においてインパルス弁224が、インパルス弁開度が二値的に変化するように制御されてもよい。
インパルス弁同期閉弁処理が実行されると、ECU100は、インパルス弁前後差圧ΔPinを算出する(ステップS107)。ここで、インパルス弁前後差圧ΔPinとは、上流側吸気圧センサ226により検出される上流側吸気圧Pin1と、下流側吸気圧センサ227により検出される下流側吸気圧Pin2との差分であり、ECU100は、ステップS107に係る処理において、上流側吸気圧Pin1から下流側吸気圧Pin2を減算することにより、インパルス弁前後差圧ΔPinを算出する。
インパルス弁前後差圧ΔPinを算出すると、ECU100は、算出されたインパルス弁前後差圧ΔPinが、基準値ΔPinth未満であるか否かを判別する(ステップS107)。インパルス弁前後差圧ΔPinが基準値ΔPinth以上である場合(ステップS107:NO)、ECU100は、処理をステップS101に戻し一連の処理を繰り返す。この場合、ステップS102に係る判別処理は、好適には「YES」側に分岐し得るが、その場合ステップS103に係る判別処理が「NO」となるため、処理はステップS105に戻り、インパルス弁同期閉弁処理が繰り返し実行されることとなる。また、ステップS102に係る判別処理が「NO」側に分岐しても同様である。即ち、増加側に比較的大きな負荷変化が生じない限り(例えば、減速から加速へと移行する等)インパルス弁前後差圧ΔPinが基準値ΔPinth未満となるまで、インパルス弁同期閉弁処理は繰り返し実行される。
一方、インパルス弁前後差圧ΔPinが基準値ΔPinth未満である場合(ステップS107:YES)、ECU100は、同期フラグFG_1をオフ状態に設定した(ステップS108)後に、処理をステップS101に戻し、一連の処理を繰り返す。本実施形態に係る弁駆動制御は、このように実行される。
ここで、同期フラグFG_1について補足すると、同期フラグFG_1のオフ状態とは、先に述べたインパルス弁同期閉弁処理が不要である旨に加えて、インパルス弁224を基準位置に位置制御する旨を表す。従って、同期フラグFG_1がオフ状態にあり且つインパルス弁224が基準位置になければ、ECU100は、速やかにインパルス弁224が基準位置に復帰するように電動アクチュエータ225を介してインパルス弁224を駆動制御する。本実施形態において、基準位置は全開位置であり、インパルス弁開度としては全開開度である。尚、吸入空気の伝播を実践上問題が生じる程度に阻害しない限りにおいて、基準位置は全開位置に限定されない。また、基準位置への復帰態様は特に限定されない。例えばインパルス弁開度は徐変しつつ基準位置に相当する開度(即ち、全開開度であり、本実施形態では開角90°に相当する)に復帰せしめられてもよいし、二値的に或いはそれに類する程度に高速に基準位置に相当する開度に復帰せしめられてもよい。
尚、ステップS107に係る判別処理、及びそれに伴い選択的に実行されるステップS108に係る処理は、本発明に係る「特定された差圧に応じて吸気制御弁の開度を開弁側に制御する」旨の作用の一例である。
一方、ステップS107に係る判別処理に供される基準値ΔPinthとは、インパルス弁224の上流側における上流側吸気圧Pin1とインパルス弁224の下流側における下流側吸気圧Pin2とが、概略等しい旨に相当する比較的に小さい値に設定されている。
ここで、「概略等しい」とは、上流側吸気圧Pin1と下流側吸気圧Pin2との間に、両者を等しいものと扱ったところで、例えば、トルク変動によるドライバに知覚され得るドライバビリティの低下或いは空燃比のズレによるエミッションの看過し難い悪化又は燃費の看過し難い悪化等を含むものとして実践上規定され得る何らかの不具合が顕在化することのない旨が予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて確定している、或いはそのような実践上の判断を下し得る範囲内で偏差が生じている旨を意味する。
従って、基準値ΔPinthは、固定値であっても可変値であってもよく、可変値である場合には、例えば機関回転速度や負荷を表す各種指標値に対応付けられる形で決定されてもよい。ステップS107が「YES」側へ分岐した状態とは、本発明に係る「特定された差圧が、上流側と下流側とが所定種類の等圧状態にある旨に相当する」状態の一例である。
ここで、本実施形態に係る弁駆動制御によれば、スロットル開度Thrが減少側(負側)に所定量(即ち、基準値ΔThrthの絶対値)より大きく変化した場合には、インパルス弁同期閉弁処理により、インパルス弁開度がスロットル開度Thrに同期する形で閉弁側に制御される。この際、インパルス弁224は、吸気管204においてスロットルバルブ205よりも下流側に設置されており、本実施形態では特に吸気管204よりも大容量のサージタンクよりも下流側に設置されているため、スロットルバルブ205を閉弁するのみにより吸入空気量を減少応答させる場合と較べて、気筒202内部への吸入空気の流入を迅速に抑制することができる。
元より、スロットル開度Thrがこのような挙動を示す場合、トルクの減少応答が求められているのであり、吸入空気量の減少応答速度が重要となる。従って、吸入空気量の減少応答を相対的に幾らかなり向上させることが可能となる点において、本実施形態に係る弁駆動制御は、インパルス弁同期閉弁処理或いはそれに類する処理がなされない場合と較べて明らかに有利である。特に、本実施形態において、エンジン200の吸気系は一弁式のインマニレス吸気系であり、サージタンクが比較的大容量に構成されている。このため、スロットルバルブ204の閉弁駆動がスロットルバルブ204下流側の負圧の変化に与える影響は相対的に小さくなっており、本発明に係るインパルス弁の閉弁側への駆動は顕著に有効である。
ここで特に、インパルス弁同期閉弁処理を実行した場合、インパルス弁開度を開弁側に移行させる(本実施形態では、全開開度へ移行或いは復帰させる)タイミングが重要となる。即ち、単にインパルス弁224をインパルス弁開度がスロットル開度Thrに同期するように閉弁しただけでは、インパルス弁224の開弁時に、インパルス弁224の上流側から吸入空気が気筒内に流入して、過渡的にトルクの増加、或いはエミッションの悪化及び燃費の悪化を生じ得る。その点、本実施形態に係る弁駆動制御によれば、インパルス弁前後差圧ΔPinが基準値ΔPinth未満となるまでインパルス弁同期閉弁制御が継続され、ΔPinがΔPinth未満となった時点で、即ちインパルス弁224の上流側と下流側とが概略等圧となった時点で、インパルス弁224の弁体位置が、基準位置としての全開位置に復帰せしめられる。このため、インパルス弁224の開弁に際して、気筒202内部に流入する吸入空気の量に実質的な変化は生じず、トルク変動によるドライバビリティの悪化、エミッションの悪化及び燃費の悪化といった諸問題の発生を好適に抑制することができるのである。
<第2実施形態>
次に、図5を参照して、本発明の第2実施形態に係る弁駆動制御について説明する。ここに、図5は、第2実施形態に係る弁駆動制御のフローチャートである。尚、同図において、図2と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、第2実施形態に係るエンジンシステムの構成は、図1に例示したエンジンシステム10と等しいものとする。
次に、図5を参照して、本発明の第2実施形態に係る弁駆動制御について説明する。ここに、図5は、第2実施形態に係る弁駆動制御のフローチャートである。尚、同図において、図2と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、第2実施形態に係るエンジンシステムの構成は、図1に例示したエンジンシステム10と等しいものとする。
図5において、スロットル開度変化量ΔThrが、基準値ΔThrth以上である場合(ステップS102:YES)、ECU100は更に、エンジン200の運転条件が、アトキンソンモードから吸気絞りモードへの切り替えタイミングに該当しないか否かを判別する(ステップS300)。
ここで、第2実施形態に係るエンジン200では、比較的軽負荷の領域、例えば図4において、アクセル開度Taが基準値Tath未満であり、且つ第2の基準値Tath’(Tath’>0)以上の領域等において、動作モードがアトキンソンモードに切り替えられ、燃焼形態がアトキンソンサイクルに切り替えられる。アトキンソンモードにおいては、吸気バルブ207の閉弁時期が通常の閉弁時期に対し大幅に遅角されることにより、膨張比が圧縮比よりも大きくされる。その結果、エンジン200の熱効率が向上することにより燃費が向上すると共に、スロットルバルブ205を絞る必要がないため、吸気絞り損失が軽減される。
一方、アクセル開度Taが第2の基準値Tath’未満の極軽負荷領域では、吸気絞りモードが選択され、スロットル開度Thrが絞り側に制御され、エンジン200の燃焼形態がアトキンソンサイクルからオットーサイクルに復帰せしめられる。このような、アトキンソンモードから吸気絞りモードへの動作モードの切り替えは、場合によってはスロットル開度変化量ΔThrが基準値ΔThrth未満とならない領域においても生じ得るが、アトキンソンモードでは、圧縮行程において気筒内から吸気の吹き返しが生じるためインパルス弁224の上流側が負圧とならない。そのため、吸気絞りモードへの切り替えに際して、本質的には、より吸入空気量の減少応答が要求されているにもかかわらず過渡的に吸入空気量が増大し易い。
そこで、エンジン200の運転条件が、アトキンソンモードから吸気絞りモードへの動作モードの切り替えタイミングに該当する場合(ステップS300:NO)、ECU100は、同期フラグFG_1をオン状態に設定し(ステップS104)、インパルス弁同期閉弁処理を実行する(ステップS105)。その結果、吸気絞りモードへの動作モードの切り替えに際し、インパルス弁224が、インパルス弁開度がスロットル開度Thrと同期するように閉弁側に駆動制御され、吸入空気量を確実に減少応答させることが可能となる。即ち、第2実施形態によれば、ドライバビリティの低下、エミッションの悪化及び燃費の悪化等といった諸問題が、一層効果的に抑制されるのである。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の吸気制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
10…エンジンシステム、100…ECU、200…エンジン、202…気筒、204…吸気管、205…スロットルバルブ、206…連通管、207…吸気バルブ、216…タービン、218…コンプレッサ、222…インタークーラ、223…サージタンク、224…インパルス弁、225…電動アクチュエータ、226…上流側吸気圧センサ、227…下流側吸気圧センサ、228…スロットルポジションセンサ。
Claims (5)
- 車両に備わり、複数の気筒、該複数の気筒に連通する吸気通路、前記吸気通路に設置されたスロットル弁及び前記吸気通路における前記スロットル弁下流側に設置された吸気制御弁を備え、該吸気制御弁の開閉を伴う慣性過給制御により吸気の脈動を利用した慣性過給が可能に構成されてなる内燃機関の吸気制御装置であって、
前記スロットル弁の開度が閉弁側へ変化する場合に、前記吸気制御弁の開度が閉弁側に変化するように前記吸気制御弁を制御する第1の制御手段と、
前記吸気制御弁の上流側と下流側との差圧を特定する特定手段と、
該特定された差圧に応じて前記吸気制御弁の開度が開弁側へ変化するように前記吸気制御弁を制御する第2の制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。 - 前記第2の制御手段は、前記吸気制御弁の開度が全開に相当する開度となるように前記吸気制御弁を制御する
ことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸気制御装置。 - 前記第1の制御手段は、前記スロットル弁の開度の減少量が所定の基準値よりも大きい場合に前記吸気制御弁の開度を閉弁側に変化させる
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の吸気制御装置。 - 前記第1の制御手段は、前記吸気制御弁の開度が前記スロットル弁の開度に同期して閉弁側に変化するように前記吸気制御弁を制御する
ことを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気制御装置。 - 前記第2の制御手段は、前記特定された差圧が、前記上流側と下流側とが等圧状態にある旨に相当する場合に前記吸気制御弁の開度を開弁側へ変化させる
ことを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の内燃機関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008032190A JP2009191696A (ja) | 2008-02-13 | 2008-02-13 | 内燃機関の吸気制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US10619606B2 (en) | 2016-02-15 | 2020-04-14 | Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. | Internal combustion engine |
-
2008
- 2008-02-13 JP JP2008032190A patent/JP2009191696A/ja active Pending
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