CN101786414A - 瞬间阻挡流体洞封口来产生升力和动力的运动体 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种瞬间阻挡流体洞封口来产生升力和动力的运动体，它包括内、外壳，内、外壳间形成有流体通道，于运动体前部、底部和侧部均开有流体导入口，运动体后部设有至少一个流体导出口；所述导入、导出口通过运动体中设置的流体通道将运动体前后贯通，流体通道成弯曲状，可延长流体流经的路径，流体从导入口导入流经其内得以加速并形成相对负压区，抵消外部等同运动体速度的流体阻力，此外通过流体通道上的导入口与运动体外壳的上半部及底部流体相连通，流体经导出口设置的发动机吸取，共同与底部外壳上下流体形成压力差，同时与外壳内外同底部流体形成巨大压力差而产生升力，运动体获得动力和升力来源，只用很少动力就可使运动体快速运动。

Description

瞬间阻挡流体洞封口来产生升力和动力的运动体

【技术领域】

本发明涉及一种在流体中运动的运动体，尤其是指一种通过阻挡流体洞封口来产生升力和动力的运动体。

【背景技术】

自从由动力推动的在流体中高速运动的运动体出现以来，汽车、火车、船舶、潜艇、飞行器已有100-200年历史，百年来其结构和理论没有根本性变化和突破，单靠改进百年来的理论和方法，已跟不上时代发展的需要，必须从根本上改变在流体中的各种运动体的结构和方法，寻找一种新的升力来源和动力来源，彻底改变运动体在高速运动中的流体分布状态，从而使运动体处于理想的运动状态，只需很少推动力，就能使运动体快速运动。

【发明内容】

本发明的目的在于克服了上述缺陷，提供一种可通过导入流体并延长其通过路径后导出，从而瞬间阻挡流体洞封口，避免流体形成负压区降低流体阻力，并于外部流体产生压力差形成升力的运动体。

本发明的目的是这样实现的：一种瞬间阻挡流体洞封口来产生动力的运动体，其改进之处在于：运动体设置有动力装置驱动；于运动体前部开有至少一个用于吸入正向流体墙压力的流体导入口，运动体底部和侧部也开有至少一个用于接受表面流体洞侧向压力的流体导入口，对应的，运动体后部设有至少一个用于喷出流体的流体导出口；所述导入口及导出口通过运动体中设置的流体通道连通，导入口用于接收运动体在运动过程中遇到的正向流体墙后通过流体通道至后端导出口排出，以阻止运动体后端流体洞的封口产生负压区；

所述运动体包括外壳，外壳上设置流体导入、导出口，其内包裹有封闭的内壳，内、外壳间形成有流体通道，该流体通道包括相连通的至少两层流体通道，其中第一流体通道连接流体导入口，第二流体通道导出与流体导出口相连，所述第二流体通道成可延长流体通过路径长度的弯曲形，流体经过两流体通道的路径大于上部流体经过路径；所述运动体底部壳体设有凹凸相间的抛物形扰流面，流体经过扰流面的路径大于上部流体路径，升力阻力得以消除运动体获得动力来源；

所述于运动体底部和侧部设置的流体导入口包括设置于运动体侧部的用于接受侧向流体洞压力的侧向导入口；设置于运动体底部的用于接受底部流体洞压力的平衡导入口；设置于运动体前部用于接收正面流体墙的流体导入口，导入口中设有用于甩开正向流体墙阻力，减小接触面的旋转头，旋转头连接电机驱动，于旋转头上设有成螺旋状的高低相间导流槽；所述导入口中设置有导入角度可控的条形窗；运动体外壳的前、侧、底部设置有流体导入口吸入流体，流体进入流体通道内得以加速并形成相对负压区，抵消外部等同运动体速度的流体阻力，运动体获得动力来源；

所述外壳上设置的流体导入口由内、外壳间的流体通道与导出口相连从而将运动体前后贯通，流体进入前端导入口后由后部导出口以大于运动体速度喷出作为动力并瞬间填充后部负压区，阻碍流体洞口的封口，流体洞围绕于导出口喷出流体周围，形成相对正压区，共同产生正向推动力，运动体获得动力来源；

所述导入口内设有电机带动的旋转头；所述流体通道内设有受流体驱动的风力器连发动机，发动机连燃料电池和电动马达，电动马达通过连减速器、差速器两半轴连接至车毂及车轮；所述风力器还连有空气压缩机，空气压缩机连储气设备、气动马达、减速器及车轮；所述导出口设置于后部中间的流体交汇点处，运动体后部成便于流体顺利经过又占据了负压区形成的空间的圆锥形、圆形、流线形、抛物形的流线型收口，后部还设有用于放置车牌的边框，车牌放置其内后其边缘与边框相平；所述运动体表面设有用于减少流体阻力的凹凸相间抛物形扰流板，所述扰流板由可吸收太阳能的材料制成并与蓄电池相连。

一种瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，其改进之处在于：运动体包括外壳，外壳上设置流体导入、导出口，其内包裹有封闭的内壳，内、外壳间形成有流体通道，于运动体前部开有至少一个用于吸入正向流体墙压力的流体导入口，运动体底部和侧部也开有至少一个用于接受表面流体洞侧向压力的流体导入口，对应的，运动体后部设有至少一个用于喷出流体的流体导出口；所述导入口及导出口通过运动体中设置的流体通道连通，使得运动体前后贯通，流体通道通过导入口与运动体外壳的上半部及底部流体相连通；所述导出口上设置有发动机与流体通道相通，所述导入口用于接收运动体在运动过程中遇到的正向流体墙和侧向流体洞后通过流体通道至后端导出口排出，运动体后端流体洞无法封口形成负压区；

所述流体通道成可延长流体通过路径长度的弯曲形，流体通道通过导入口与运动体外壳的上半部及底部流体相连通，流体经导出口设置的发动机吸取，共同与底部外壳上下流体形成压力差，产生升力；

所述流体通道通过导入口与运动体外壳的流体相通，发动机将流体高速吸入流体通道，上半部外壳导入口开启导入流体至流体通道，外壳内外同底部流体形成巨大压力差而产生升力；开启运动体外壳四周导入口导入流体至流体通道，外壳内外共同与周围流体形成压力差而产生升力；

所述运动体上设有至少一个用于获得升力的桨叶，桨叶成垂直圆环形，其连接有高速马达，该圆环形桨叶高速旋转后形成球体，球体中流体被离心力抛出成为近真空态形成气压差，运动体获得升力来源；

所述运动体上设置有至少一个用于获得升力的离心机，通过离心机高速吸入流体后以小于90°的角度抛出，形成一定厚度的、旋转的、高速运动的流体幕产生气压差，运动体获得升力来源。

一种瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，其改进之处在于：运动体设置有动力装置驱动；于运动体顶部开有至少一个用于吸入正向流体墙压力的流体导入口，此外在运动体侧部也开有至少一个用于接受表面流体洞侧向压力的流体导入口，对应的，运动体底部设有至少一个用于喷出流体的流体导出口；所述导入口及导出口通过运动体中设置的流体通道连通并贯通运动体上下，流体通道成可延长流体通过路径长度的弯曲形，导入口用于接收运动体在上升过程中遇到的正向流体墙后通过流体通道至下导出口排出，使运动体后端流体洞无法封口产生负压区；于运动体上部和侧部的导入口上设有条形窗，当条形窗开启时流体通道内流体在发动机吸力下在壳体上部和侧部内外形成相对负压区共同与下部壳体产生压力差而产生升力。

一种瞬间阻挡流体洞封口来产生动力和升力的运动体，其改进之处在于：运动体设置有动力装置驱动；于运动体前部开有至少一个用于吸入正向流体墙压力的流体导入口，在运动体底部和侧部也开有至少一个用于接受表面流体洞侧向压力的流体导入口，对应的，运动体后部设有至少一个用于喷出流体的流体导出口；所述导入口及导出口通过运动体中设置的流体通道连通，使得运动体前后贯通，导入口用于接收运动体在运动过程中遇到的正向流体墙后通过流体通道至后端导出口排出，以阻止运动体后端流体洞的封口产生负压区；所述运动体设有机翼，机翼为至少为两层结构，每两层机翼之间形成有流体层，于机翼前、后端设有流体导入、导出口，其中导入口中设置有可控制导入角度的条形窗，导入口内一侧设有可使运动体按照需要的方向转弯凹和凸的抛物面，流体通道内流体经过时流速在此处产生变化与四周流体经过路径不同而产生压力差，运动体方向发生变化；所述机翼表面成抛物面设置有羽毛状扰流板；所述流体层与运动体的流体通道相通，进而运动体整体形成大机翼增加升力、减少流体阻力。

相比于常见的运动体，本发明一种瞬间阻挡流体洞封口来产生动力的运动体，它通过在运动体上设置前部的正向流体墙压力流体导入口、底部的流体压力平衡导入口和侧部的侧向流体压力侧向导入口，然后于运动体后部设置喷出导入流体的流体导出口，导出口与导入口通过运动体内设置的流体通道相连，该流体通道将整个运动体前后贯通并成可延长流体通过路径的弯曲设置，从而增大流经其中流体的路径和流速，大大降低了运动体运动时流体的阻力，并可将吸入的流体高速由后端喷出，从而节省运行能耗，获得三种动力来源。

由此可见，运动体通过于其上设置流体通道，且流体通道采用可延长流体通过路径的弯曲设置即可产生很大的动力来源，而由于流体通道的延长流体路径作用，使得运动体运动时上下流体压力差得以消除，即升力消除，运动体进一步获得动力来源，其行驶时甚至可于上部气压略大于下部，在气压作用下运动体被稳稳压于地面，且运动体运动速度越快越平稳、越安全、越节能，运动体也无需以增加自重来防止升力带来的不稳定性这种百年来的传统方式得以彻底改变，运动体的自重可减小为传统运动体的1/5左右，一分重量，一分能耗，由此可节能80％左右，使得运动体的高速运动更为容易且节能。

本发明还涉及一种瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，该运动体同样设置了前部的正向流体墙压力流体导入口、底部的流体压力平衡导入口和侧部的侧向流体压力侧向导入口，并于运动体后部设置喷出导入流体的流体导出口，导出口与导入口通过运动体内设置的流体通道相连，通过将流体通道设置可延长流体通过路径长度的弯曲形与上部外壳相通，从而上下部流体形成压力差，产生升力，运动体获得升力来源；此外也可采用流体通道成弯曲形折叠设置于运动体中的方式从而延长流体与其内的运动路径，借由自内到外共同与周围环境气压产生巨大的气压差，获得升力来源；若需进一步增大升力，于运动体上可通过设置成垂直圆环形的桨叶或离心机，前者通过高速旋转形成的球体中流体被抛出后形成真空，后者通过将吸入流体平抛形成流体幕进而获得运动升力。

本发明还涉及另一种瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，该运动体的流体导入口设置于顶部，而底部及侧部及底部则均设有流体导出口，两者通过流体通道相连，流体通道成可延长流体通过路径长度的弯曲形，从而使运动体由内到上部共同与底部产生巨大的压力差，获得升力来源，且运动体借由流体通道及其上下导入、导出口贯通，使得运动体在上升过程中遇到的正向流体墙后通过经流体通道至下导出口排出，从而阻止运动体后端流体洞的封口避免负压区产生，减小流体阻力。

本发明还涉及另一种瞬间阻挡流体洞封口来产生升力和动力的运动体，它通过相连的机翼，且机翼为至少为两层结构，每两层机翼之间形成有流体层，流体层与运动体的流体通道相通并设置有流体导入、导出口，从而使得运动体整体形成大机翼不仅减少了其所受阻力，还增加飞行所受升力。

综上，通过与运动体中流体通道的设置改变，使得流经的流体路径加大，从而产生上、下部产生压力差，产生第一升力来源，而当上部壳体与之相通的流体通道在运动体内部流体经过的路径远大于底部时，由于运动体内部流体通道与外界相通，在动力作用下，远大于底部路径的通道内使流体流速远快于底部，速度快则气压低，由此从运动体内部流体通道产生高流速、低气压，与之相通的上部壳体共同与底部产生巨大的压力差，这种压力差远大于百年来传统机翼和螺旋桨产生的气压差所形成的升力，则运动体获得第二升力来源。第二升力来源产生不用机翼和螺旋桨的新一代的飞行器，还可对现有各种飞行器进行改造以提高速度，节约能源。此外还有第三升力来源，它与第二升来源不同是通过运动体四周与流体通道相通，使得运动体从内到外共同与周围环境产生巨大的压力差，以获得升力来源，再配合三个动力来源，因此运动体只用很少推动力，就可以快速行驶。为进一步增加升力还可设置垂直成环形的螺旋桨或离心机通过高速抛开流体产生负压区而形成第四升力来源。

【附图说明】

下面结合附图及实施例对本发明做进一步说明。

图1为运动体在流体运行时所受阻力示意图。

图2为改进型运动体在流体运行时所受阻力示意图。

图3为本发明的具体实施例1一种飞行平台的结构示意图。

图4为本发明的具体实施例2一种飞碟的结构示意图。

图5为本发明的具体实施例3另一种飞碟的结构示意图。

图6为本发明的具体实施例4一种飞行服的结构示意图。

图7为本发明的具体实施例5一种飞机的结构示意图。

图8为本发明的具体实施例6另一种飞机的结构示意图1。

图9为本发明的具体实施例6另一种飞机的结构示意图2。

图10为本发明的设置于运动体上的羽毛状扰流板结构示意图。

图11为本发明的具体实施例7一种载重直升机结构示意图1。

图12为本发明的具体实施例7一种载重直升机结构示意图2

图13为本发明的具体实施例8另一种载重直升机结构示意图1。

图14为本发明的具体实施例8另一种载重直升机结构示意图2。

图15为本发明的具体实施例9一种大型载重直升机结构示意图。

图16为本发明的具体实施例10一种导弹结构示意图。

图17为本发明的具体实施例11一种炮弹结构示意图。

图18为本发明的具体实施例12一种子弹结构示意图。

图19为本发明的具体实施例13一种船舶结构主示图。

图20为本发明的具体实施例13一种船舶结构剖示图。

图21为本发明的设置于运动体上的鱼鳞状扰流板结构示意图。

图22为本发明的具体实施例14一种潜艇结构示意图1。

图23为本发明的具体实施例15一种水下导弹或鱼类结构示意图。

图24为本发明的具体实施例16一种双层汽车结构示意图。

图25为本发明的具体实施例16一种双层汽车内部结构示意图。

图26为本发明的具体实施例16一种双层汽车后部结构示意图1。

图27为本发明的具体实施例17另一种汽车结构示意图。

图28为本发明的具体实施例17另一种汽车俯视结构示意图。

图29为本发明的具体实施例17另一种汽车剖视结构示意图。

【具体实施方式】

如图1所示：当汽车快速行驶时，迎面撞上最大阻力的流体墙711，瞬间其反作用力又形成流体洞712在周围紧紧包裹着汽车、流体洞流体为保持流体的连续性，上下左右同时到达后部来封闭流体洞口714，在汽车后部和流体洞口之间形成后部小负压区713，紧紧在后部拉住汽车，给汽车带来负压阻力，运动速度越快，后部小负压区阻力就越大，其负压区713面积就越大，经本人观察发现，实际上要严重得多，一旦流体洞口714封闭，汽车高速行驶中，与周围流体产生巨大的压力差，汽车与被困在流体墙711、流体洞712、流体洞口714内的流体洞大负压区内，拉动整个大负压区的沉重负担，撞击流体墙，瞬间以其同样的能量和速度形成流体洞紧紧包裹运动体，为保持流体连续性，同时到达后部封闭流体洞口，周而复始，又增加额外的大量能耗来维持运行，这一过程足足耗费75％能耗来克服阻力，仅剩25％左右能耗来带动汽车快速行驶，汽车以上克服阻力的过程，为一切运动体克服阻力的过程。，这就是今天所有运动体速度很难提升，能耗很高的主要原因，所以不让流体洞口714封口是解决一切运动体提高速度，减低能耗的关键所在。

为此，适合于一切在流体中快速运动的运动体，提高速度、降低能耗的模式，在汽车前端设导入口7，与外壳2和内壳3之间一定距离形成环绕车身一周的环形流体通道4和后端中间设导出口801前后贯通。在导入口7内设有电机904带动的离心机9。在车身周围设至少一个条形窗导入口701，底部外壳2为凹凸相间的扰流板201，扰流板201上设有至少一个平衡导入口702与流体通道4相通。

在汽车快速行驶时，迎面撞上正向最大的流体墙711的流体阻力，瞬间前端壳体与流体墙711直接碰撞部位产生出的阻力大约占流体阻力的80％左右，此时，通过前端离心机9的高速旋转，在离心力作用下把正向最大的流体墙阻力强烈吸入后再抛向四周流体通道4内，使流体通道4内的流速远大于车速，便于通过壳体上的导入口701，把流体洞712阻力吸入流体通道4内，同时开出瞬间通道，使汽车在阻力极小的状态中行驶。同时与车同宽度的足够大的导入口7顺畅的、无阻碍地把流体墙与壳体接触面的流体导入流体通道4内，把流体墙701阻力消于无形。紧接着，流体墙711在导入口7周围的流体，瞬间形成流体洞712，紧紧包裹着车身周围。此时，外壳2底部为凹凸形扰流面201，它的内外面流体经过的路径至少等于经过上部的路径，使流体经过扰流面201，它的内外的速度加快，又因为在同等条件下通道内的流体流速快于自然状态，离心机9又加快了流体通道内的流速。所以流体通道内的流体快于通道外，扰流板底部的平衡导入口702把底部的流体导入流体通道4内，使得通道内外流体流速大概平衡。车身获得第一动力来源，升力阻力消失，流体包裹车身两侧及底部的流体洞712为侧向阻力，即四周紧裹车身的流体齐向车身中心线施加的力，所以很容易把紧贴壳体上流体洞流体阻力，源源不断地从外侧壳体上从四面通过条形窗导入口701向内挤压进流体通道4内。由此汽车又获得第二动力来源，把流体墙711和流体洞712的阻力降至最小，流体洞712的流体为保持流体连续性，从上下左右四周同时到达后部来封闭流体洞口714，如流体洞口714能封闭，汽车就会被困在流体墙、流体洞、流体洞口形成的流体洞大负压区715内，艰难行驶。当遇到从导出口801喷出的高于汽车运动速度的流体，碰到等同于汽车运动速度的流体洞口714的流体阻力，流体洞口714就不能封闭洞口，不得不改变为正向动力来源来围绕在它周围。此时汽车又获得第三动力来源，瞬间填充后部小负压区713，使流体洞大负压区715消失，把后部负压区改变为相对正压区，使汽车处于理想的流体分布状态。前端和周围为相对负压区，后部为相对正压区，只需很少的推动力就能推动汽车快速行驶。

开启壳体导出口201、离心机9以大于车速把流体墙阻力吸入并壳体小于90°夹角抛向四周形成有厚度，调整度运动或旋转的流体幕，把流体洞阻力阻挡瞬间(如车速28米/秒，流体幕阻挡1/7秒，刚好4米长汽车经过)液体幕无力阻挡液体洞压力而被压弯，这一瞬间，流体幕716与汽车壳体之间为相对负压区，汽车在无阻力或阻力很小的状态中经过，把阻力减少。

百年来，地面运动体都是以重量来克服升力。实际上根本不可能，大部分车祸都因为车速快无法克服升力而引起。第一动力来源消除升力后，在同等条件下，大小相同的一个空壳轻质铁皮也比2吨重的高档车在同等条件下高速行驶还要平稳安全。所以，汽车按其所需基本要求为300公斤左右重量，而现有小车为1.3-2吨以上重量，即为现有小车的1/5左右，众所周知，一分重量一分能耗，所以可比现有汽车节能80％以上的能源，而这部分能源为人们天经地义的认为是以重量来克服升力阻力必须要付出的。另外，由于少消耗80％重量的材料，汽车的生产成本至少可节约50％以上。以上汽车阻挡流体洞口封闭减少流体阻力的结构和装置，适合于一切在流体中由动力推动的在空中、地面、水中快速运动的运动体。

实施例一：

一种飞行平台，如图3所示，飞行平台1的外壳2组成一箱体，其内壳3由彼此相通的至少一个隔板形成的至少一个流体通道4，流体通道4成延长流体经过路径的弯曲折叠状，设置于飞行平台1内；于外壳2上半部和四周至少一个导入口7与流体通道4相通，在底部设有涡扇发动机801、吸气端与流体通道4相通，出口端与底端导出口8，四周导出口802、803、804相通。通过其上设置的转向筒806可控制导出口方向及开闭，飞行平台1的流线型底壳201为占据小负压区713面积，同时方便流体通过。

通常飞机飞行时，被困在由前边流体墙711、周围流体洞712、后部小负压区713、流体洞口封闭后形成的流体洞大负压区715内，为此，飞机克服流体阻力几乎耗能90％左右。当涡扇发动机801工作时，强大的吸力把外壳2顶部至少一个设置足够大的条形窗导入口7将外界流体墙711全部流体阻力吸入流体通道4，经上半部周围条形窗各导入口701把流体洞712紧贴壳体的流体阻力大部分吸入流体通道4内，由于流体通道路径很长，远远长过外壳下半部表面流体经过的路径若干倍，在通道内巨大的吸力状态中，流体流速极高，远大于自然状态的流体流速，因此虽然路径变长，但并不会对流体通道4中流体的流量产生太大影响，但由此可产生的的升力却非常大，在外壳2形成的箱体内的流体通道4与外界相通，所以与外界产生巨大气压差(由于内部流体的快速运动)，然后壳体四周和顶部各导入口附近，以至整个上半部表面快速流动一层紧贴壳体表面的流体层，于是通道内、外出现多层快速流动的、其速度远快于运动体速度上半部，与下半部产生巨大的压力差，上半部彼此又相通的多层高速流动的流体层，在壳体内外形成相对负压区，于是飞行平台1获得很大的第二升力来源，同时获得第二动力来源，把流体墙和流体洞阻力减到最小，飞行平台的内部和外壳上半部共同与下半部流体产生巨大的压力差，由此获得第二升力来源，第二升力来源产生升力的原因是，内部流体通道的路径大于底部若干倍，在涡扇发动机801强大吸力作用下，流体通道内的流速远远大于底部流速，特别是在飞行平台内部快速流动着速度极高的流体，路径长、流速快，升力自然大，这种升力来源是从飞行平台内部产生，整个内部充盈着巨大的升力，然后扩展到上半部与下半部产生巨大压力后，所以在此状态中运载力很大，推动力很小，速度很快，涡扇发动机巨大的吸力从顶部导入口吸入的流体墙阻力，从四周条形窗导入口701吸入的流体洞的流体阻力，统统作为正向的动力来源，从导出口8喷出，喷出流体的运动速度远大于等同于飞行平台速度的流体洞速度，流体洞712的流体为保持的连续性，瞬间同时到达底部来封闭流体洞口714，顺流线形壳体201经过时，遇到导出口喷出的高速流体，不得不围绕在它的周围，共同产生更大推动力，推动飞行平台飞行，此时，后部小负压区713、流体洞大负压区715都不能形成，负压阻力全部消失，最大的流体墙阻力消失，流体洞阻力大大减少(流体洞阻力为流体经过壳体表面的摩擦力和侧力)，占飞行平台90％的能耗的流体阻力至少减少70％，就可以节约70％的能源。也可关闭导出口8，开启导出口802、803、804、805，通过转向头806把喷口方向朝下推动飞行平台1垂直升降，更为方便，在空中可关闭其他导出口，只开启导出口802，喷口朝后就可推动飞行平台向前飞行。同理，可向前、后、左、右各方向飞行。如隔板3只有1条的流体通道与上部通过导入口相通，就使飞行平台获得第一升力来源，如飞行平台周围，包括底部都有导入口与流体通道相通，使得壳体内部充盈巨大升力，然后扩展到到四周与围绕飞行平台周围的环境气压产生很大的气压差，特别是与导出口产生巨大的气压差，飞行平台获得第三升力源。

此处，飞行平台1的平台采用了长方形箱体结构，不设置机翼和螺旋桨，因此可见，制造各类新型飞行器的结构其实很简单，只要在壳体上或周围形成相对负压区，在动力推力下，任何几何形状的物体在此状态中都能飞行。因为流体墙和流体洞的流体阻力都被吸入或大部分吸入流体通道内。当然流线型的外壳更容易减少流体阻力。在飞行平台1上面，放上有流体通道的球形、半球形、椭圆形、三角形等不同形状的壳体与飞行平台流体通道相通就产生不同形状的飞机，当然用流线型的壳体最好，或从飞行平台的箱体中间上下拉开成圆形，椭圆形，飞碟形、人体服装形、金字塔形等各种几何形状。只要外壳内有流体通道与之相通，再加上发动机与流体通道相通，就是各种造型新颖，升力很大的各类新一代飞机，按此基本结构产生的飞机更简单、适用，速度更快更节能。

把涡扇发动机801换为吸水马达，就是一种崭新的潜水器，三个升力来源可使潜水器在水中升降和前后左右运动都很方便，特别是可控角度开启和封闭都方便的条形窗导入口，可使流体通道4成为蓄水仓，如配置有涡扇发动机和吸水马达，就是一种在水中和空中运动的运动体。

实施例二：

如图4所示为一种飞碟，飞碟1有外壳2和内壳3之间一定距离为流体通道4，外壳2上部至少有一个条形窗导入口701与之相通，于导入口701中可设置角度可调从而控制进气量的羽毛板以加快流体流速和减少流体阻力(如图10)，流体通道4围绕整个飞碟1内壳3一周，因此通过其的流体的路径会远远大于流体经过飞碟下部的路径，喷气发动机801设在飞碟底部，进气口与流体通道4相通，出气口与分别控制的可开或关的导出口8、802、803、804、805相通。

喷气发动机801工作时，强大的吸力从上部壳体201的导入口7，环形窗导入口701把流体墙流体洞的流体以快于飞碟速度吸入流体通道4内，使飞碟获得第二动力来源，在壳体内和上部壳体201表面上高速流动多层相通的流体层，其流体速度远大于飞碟速度，在壳体内外形成相对负压区使等同于飞碟速度的流体墙和流体洞的流体阻力碰上后自然避开把流体阻力减到最小，在飞碟1的上部壳体201与之相通的内部流体通道4经过路径远大于下部壳体202路径，路径长，速度快，特别在喷气发动机巨大吸力作用下，流体以极快速度经过很长的流体通道4，壳体内气压很低，由此在内产生的升力，充盈壳体内部，再扩展到上部壳体201表面，在下部壳体202之间产生巨大的压力差，使飞碟获得第二升力来源。然后流体通道4把从各导入口吸入的流体墙和流体洞的流体阻力统统作为动力来源从导出口8强烈喷出，使流体洞瞬间到达后部来封闭流体洞口的流体阻力，不得不改为正向动力围绕在导出口8喷出的灼热流体周围，共同形成巨大的推动力，使飞碟获得第三动力来源，瞬间填充后部负压区，消除负压阻力，使大小负压区不能形成，流体墙和流体洞的阻力减到最小，使飞碟处于理想的运动状态，只需很少的推动力，就能推动飞碟快速飞行，在空中可关闭其他导出口，开启导出口802，飞碟向前飞行，同理，飞碟可前后左右飞行。

如把喷气发动机换为吸水马达，第二动力来源使飞碟在水中匀速上升，吸水马达反转导出口8为导入口，上半部各导入口701为导出口，飞碟在水中急速下降，各导出口8、802、803、804、805使飞碟在水中前后左右运动都更为方便，由此产生新一代的潜水器。

实施例三：

如图5所示，另一种飞碟1，飞碟1也具有外壳2和内壳3，其间形成有流体通道4，外壳2上设置有导入、导出口，对应的于飞碟1中心线前后左右四方中间各有喷气发动机801、802、803，它们的导入口与流体通道4相通，喷气口与各自的导出口8相通，4个导出口8上都设有可控制角度的转向筒806，当喷气发动机工作时，前后左右四个转向角806都朝下，从四个导出口8喷出高速流动的灼热流体，产生巨大的反作用力推动飞碟升降都很方便。在空中可关闭其他发动机，只开启后部发动机801，飞碟就向前飞行。同理，开启所需要的发动机，飞碟就可前后左右飞行。

此时，喷气发动机801强大的吸力把飞碟上部壳体201至少一个条形窗导入口701把紧贴壳体2上高速流动的流体吸入流体通道4内，由于通道内的流体流速快于自然状态，在喷气发动机强烈吸力下，流体通道内流体流速远远快于壳体上的流体流速，从而形成壳体内外两层其运动速度远大于飞碟速度的高速流动的流体层，在内外两层形成相对负压区。在飞碟上部壳体201和下部壳体202之间产生巨大的压力差，使飞碟获得第二升力来源，飞碟同时还获得第一动力来源，使等同于飞碟速度的流体墙和流体洞的流体阻力碰到壳体上的负压区后自然避开，把流体阻力减到最低。同时，流体通道4把从导入口吸入的各种阻力。通过喷气发动机801的导出口8以远大于流体洞速度强烈喷出，使得流体洞瞬间到达后部来封口的等同于飞碟速度的流体洞口的流体只能围绕在导出口8喷出高速流体周围，由负向的流体阻力，不得不改变为正向的动力，共同产生巨大的推动力，由此，飞碟获得第三动力来源，瞬间填充后部小负压区，使大负压区不能形成，各种阻力减到最小，使飞碟在理想状态中快速飞行。

若飞碟的上部壳体201和下部壳体202都设有至少一个条形窗导入口701与流体通道4相通，则在飞碟壳体表面和壳体内的流体通道产生高速流动的两层流体层，其运动速度大于飞碟速度的流体洞速度，使得飞碟内外高速流动的两层彼此相通的流体层与周围外部环境产生巨大的气压差，虽然内部流体通道的路径仅与外壳大约相当，但由于喷气发动机强大的吸力使内外的两层流体层运动速度都非常快，形成相对负压区，所以飞碟与周围环境的气压形成很大的压力差，使飞碟获得第三升力来源，只用很少推动力，就使飞碟快速飞行。

实施例四：

一种飞行服，如图6所示，飞行服本体1，包括外层服2，中间层301之间一定距离为环绕全身的外层流体通道4，中间层301与不透水、气密封的内层服3之间一定距离为环绕全身的内层通道401，中间层301，并通过上下导入口703与内层流体通道401，外层流体通道4彼此相通，外层服2背后有发动机套8，其内固定有喷气发动机801，它的吸气端通过导入口7与内层流体通道401相通，出气端与分别可控开或关的背部导出口802、左边导出口803、右边导出口底部导出口805相通。

当喷气发动机801工作时，产生的巨大的吸力，从外层服2上的导入口7和条形窗导入口701把外界流体以极强的速度吸入外层流体通道4，经中间层301和上下导入口703进入内层流体通道401；此时流体经过的路径很长，在喷气发动机巨大的吸力下路经长、流速极快，流体的气压低，在内外层流体通道401、4及外层服2各导入口702、701，以至在整个外层服2表面上流动着三层彼此相通的高速流动的流体层。其运动速度远大于流体墙和流体洞的速度，这种由内到外形成的三层高速流动流体层，使整个飞行服形成相对负压区，与周围环境气压形成极大的的气压差。由此飞行服获得第三升力来源，同时又获得第二动力来源，使得流体墙、流体洞的流体阻力减到最小，然后把吸入的流体墙、流体洞的流体阻力统统作为正向动力，吸入喷气发动机801内经燃烧室燃料燃烧后从导出口805强烈喷出灼热流体推动飞行服快速上升，在空中关闭其他导出口，只开起导出口802，飞行服向前飞行(同理，飞行服可向其他方向飞行)。此时飞行服1又获得第三动力来源，使流体洞瞬间同时达到后部封闭流体洞口的流体阻力没有能力封闭流体洞口，不得不改变为正向动力围绕，在导出口802喷出高速流体周围，共同协力来填充后部小负压区，使流体洞大负压区不能形成，并瞬间消除负压阻力，共同产生的巨大推动力推动飞碟快速飞行。此时，大小负压区消失，大部分飞行服由内及外形成的相对负压区与周围环境流体形成巨大的气压差。由于改变了流体的分布状态(正向及周围为相对负压区，后部为相对正压区，犹如进入相对真空状态飞行)，所以飞行服处于理想流体分布的状态，只需很少推动力，就能使飞行服快速飞行。

若于此实施例中飞行服中的喷气发动机801换为吸水马达，飞行服就成了一个能水中高速运动的潜水服，若将飞行服的喷气发动机801功率降低或换为普通马达，飞行服的材料，特别是内层服3可柔软一点，舒适一点，去掉中间层301，只有一层流体通道，就是纵跳飞跑自如的安防器械，可大大提高警察和战士的反恐或战斗能力，发动机功率再降低点就可用于健身和康复的医疗用品或保健用品。

实施例五：

通常的飞机当高速飞行时，迎面撞上正面最大流体墙的阻力，流体墙被高速碰撞后，以其同等的能量和速度，其反作用力瞬间形成流体洞紧紧包裹机身给飞机带来阻力，为保持流体的连续性又瞬间同时到达后部形成流体洞口封口，流体洞口封口后在飞机后部和流体洞口之间形成后部小负压区紧紧拉飞机，同时飞机又在流体墙、流体洞、流体洞口封闭后形成的流体洞大负压区内艰难飞行。为此飞机为克服流体阻力几乎耗能90％以上来克服。

本发明技术应用于飞机上，如图7所示，在飞机前端设有与前端壳体同宽度的足够大的导入口7，侧面至少有一个环形窗导入口701，后部有导出口8。飞机有内壳3和外壳2，外壳2、内壳3间形成环绕一周的环形的流体通道4，流体通道4与导入口7和导出口8前后相通。在前端导入口7内有旋转头704通过电机705带动。后端设置涡扇发动机801与前端导入口与流体通道4相通。在机翼，水平翼，尾翼的后部采用很薄的边缘，如图中A-A剖面所示，避免高速流动的流体在其后部形成负压区。

当飞机快速飞行时，设置于飞机导入口7中的旋转头704在电机705带动下高速转动，产生离心力把流体墙流体阻力抛进流体通道4内避免碰撞内壳带来阻力。由于在同等条件下通道内的流体流速大于自然状态下的流体流速，又因为后部涡扇发动机强烈的吸气，大大加快流体通道4内的流体流速。所以流体通道4内的流体流速大于飞机速度，此时通过飞机上部壳体201上至少一个条形导入口701把紧贴壳体上部流动的流体洞阻力以快于飞机速度吸入通道内获得第二动力来源，大大减少了流体洞阻力对飞机的影响。在各导入口附近形成相对负压区，从而在整个壳体上部内外形成相对负压区。由此形成壳体上部和流体层内高速流动的两层运动速度快过流体洞速度的流体层，在壳体内外形成相对负压区，当等同于飞机速度的流体洞流体碰到壳体表面流体层时自然避开而不能产生太大影响；飞机获得第一升力来源，上部壳体201内外相通的流体层和机翼上表面共同形成大机翼，与下部壳体202与机翼下表面形成巨大压力差，上下大机翼产生升力，此时流体洞的流体为保持流体连续性瞬间到达后部形成流体洞口封口时，遇到涡扇发动机通过导入口7从前端流体墙吸入的大部分流体阻力，从侧面导入口701吸入的紧贴机身流体洞流体阻力，统统作为正向动力从导出口8强烈喷出瞬间填充后部小负压区空间并消除其负压阻力，使飞机获得第三动力来源，迫使负面阻力的流体洞来封口的流体改变为正向动力，围绕在导出口8喷出的强烈的流体周围，共同产生巨大的推动力推动飞机快速飞行。可见，本实施例飞机在飞行时所受流体墙阻力减少大半，流体洞阻力减少大半，大、小负压区完全消失，前端及机身形成相对负压区，后部为正向动力区使飞机处于飞行的理想状态，彻底改变了飞机在飞行中的流体分布状态，只用很少推动力就使飞机快速飞行。在机身上下壳体201、202都设有至少一个导入口701与流体通道4相通，使整个飞机壳体和流体通道内外及机翼上表面共同形成大机翼，与周围环境流体及机翼下表面产生巨大的压力差，在后部动力作用下，飞机获得第三升力来源，由于机身的表面积比机翼的表面积大得多，整个机身内外两层快速流动的流体与机翼上表面共同形成大机翼，比机翼下表面的面积大若干倍，会产生出更大的升力和动力来源，使飞机载重量、飞机速度大大提升，同时也节约更多的能源。

在机翼、平衡翼、水中翼的后部越薄越好，如图A-A所示，以避免在其后面形成负压区。

实施例六：

另一种飞机，参见图8-10，于飞机前端有导入口7，机身上则设置至少有一个环形窗导入口701，后端有导出口8、801，飞机机身由外壳2、内壳3构成，其间形成围绕机身的环形流体通道4，流体通道4使得导入口7、701和导出口8、801前后相通。于飞机前端导入口有旋转头704由电机705带动。在导出口中设置喷气发动机801，其进气端与流体通道4相通，出气一端与导出口8相通。围绕喷气发动机801外壳周围一圈为导出口802，在喷气发动机801前面设有涡扇803，涡扇803高速转动时把流体通道4内的流体强烈吸入并压缩后为压缩气体以更高速度供给喷气发动机801从导出口8及围绕导出口8周围的导出口801喷出。

为进一步降低飞行飞行时所受阻力，本实施例中的飞机采用双层结构的机翼，其中下层机翼201的下表面为抛物面，上表面成平面，便于流体通过产生升力，上层机翼203架设于下层机翼201的上表面上，其覆盖下层机翼201的面积可根据需要全部覆盖或部分覆盖。上、下层机翼203、201之间形成流体层204，流体层204具有流体导入、导出口，导入口位于机翼2的前端，导出口位于机翼2的后端，于上层机翼203上设有至少一个条形窗导入口702与流体层204相通，各条形窗导入口702内至少有一个羽毛状扰流面703(见图10)，羽毛状扰流板703上表面为抛物面，下表面为平面，上表面均匀排列若干略为凸出的羽毛形状，每条羽毛中间主干略为凸出，左右小羽毛略为下滑，形成略为突出的抛物形，且由金属、塑料、玻璃钢、碳纤维材料压制而成。通过控制可调进气口角度从而使上层机翼203和下层机翼201通过流体层204相通和隔断，流体层204联通于机身上的环形流体通道4，条形窗导入口701、702由至少一个可调进气口角度的羽毛扰流板703组成。当流体经过羽毛扰流板时顺着羽毛形状流过同时起到变长路径使流体加速的作用(也可以不用上表面为羽毛形状，上下面为抛物面)，而机翼上层203至少一个条形窗导入口与流体层204相通，流体层204与流体通道4相通，加快了机翼上下层的流体流速，从而形成多层流体层的大机翼。犹如飞鸟翅膀和背部羽毛组成的大翅膀，由一层羽毛覆盖下一层羽毛，飞行时羽毛开合的角度变化，每层羽毛之间都有流体经过相互渗透，形成涡流，在空中飞翔时非常方便和灵活，由机翼和机身形成两层流体通道4及流体层204，飞机整体的大机翼获得第一升力来源，通过条形窗导入口701，702内的羽毛扰流板703角度可控的开合形成上下两层流体层彼此可隔断又彼此相通多层流体相互渗透形成涡流，当飞机慢速飞行或机翼迎角在60一-90度时，机翼不会像传统机翼表面光滑流畅那样出现流体脱离机翼的现象而产生危险，使飞机飞行更安全、更稳定。此时上层机翼、下层机翼和机身及羽毛扰流面共同形成的大机翼比传统的机翼面积大若干倍，流体经过的路径变长，速度变快，升力自然大大增加。

同样的，在本实施例飞机在快速飞行时，前端旋转头704在电机705带动下高速旋转，把正向流体墙的流体阻力抛开，避免撞向壳体带来阻力，足够大的导入口7把流体墙的流体阻力大部分导入流体通道4内，后部涡扇803喷气发动机801产生极大的吸力通过可控制角度的条形窗导入口701、702内的羽毛形扰流板702把流体洞的流体阻力导入大机翼的流体通道4、204内，由此获得第二动力来源，把流体墙、流体洞的阻力减至最低。上层机翼203及至少一个条形窗导入口701和下层机翼201及中间流体层204与机身形成大机翼，流体层204又与流体通道4相通，加快了大机翼上的流体流速，使大机翼与机翼下表面产生巨大压力差使飞机获得第一升力来源。涡扇803在流体通道4的后端，把流体通道内流体强烈吸入压缩后一部分供喷气发动机801另一部分流体从导入口802喷出，围绕在导出口8喷出的灼热气体的周围，以产生更大推动力。

相比传统飞机的喷气发动机能耗大，虽飞行速度快，但飞行半径不可能大；而涡扇发动机虽然飞行速度相对慢，但有能耗低续航能力强的优点，因此在本实施例飞机的流体通道4后端设有涡扇803，把流体强烈的吸入再压缩后一部份提供给喷气发动机从导出口8喷出灼热流体，另一部分从导出口801喷出，由此飞机获得第三动力来源，此时大小负压区不能形成，负压区阻力彻底消除，流体洞口的流体不能封闭，只能围绕在导出口802和导出口8喷出的灼热流体的周围产生更大的动力共同形成更大的推动力使飞机高速飞行。实际上就把喷气发动机改为加强型的涡扇发动机结构，换句话说：把涡扇发动机改为加强型的喷气发动机，该结构既有喷气发动机的优点又有涡扇发动机的优点。在起飞或需要加速度时，用喷气发动机速度快的特点，在正常飞行时用涡扇发动机省油的特点。

实施例七：

习知的，直升飞机由于其动力来自于垂直方向，因此起飞及飞行时更多的流体墙来自于螺旋桨的上方。流体洞在螺旋桨下方吹向机身及四周的流体，流体洞的流体为保持连续性同时到达机身底部与流体洞口之间一定距离封口，由此形成底部小负压区，飞机速度越快，底部小负压区面积越大，底部负压区阻力就越大，同时形成的围绕整个机身的大负压区阻力就越大，直升飞机在流体墙、流体洞、流体洞口内带动整个流体洞大负压区飞行，这就是目前所有直升飞机飞行速度慢，载重量小，能耗大的原因所在。

如图11、12所示，一种载重直升飞机，于直升飞机上部有螺旋桨6，螺旋桨6上端有升盘601，升盘601为中空内至少有一层不隔断又彼此相通的隔板602，升盘601表面上至少有一个导入口701与内部通道402相通，中空管603一端连接升盘601，另一端连接至机身1联通上部流体通道4，于机身1的前端设有导入口7、机身1上有条形窗导入口701，导入口7、701通入流体通道4，机身1两侧及底部有流体通道401连接上部流体通道4，下部中间有流线形底壳201以占据底部小负压区空间，涡扇发动机801设在底部流线形底壳201中间，机身上部及两侧的流体通道4、401的外壳2上至少有一个条形窗导入口701和导入口7与之相通，方便把外壳上的流体导入流体通道内，再从导出口8喷出。

载重直升飞机飞行时，螺旋桨6和涡扇发动机801同时工作，涡扇发动机801从导出口喷出的强大气流产生的巨大反作用力帮助直升机垂直升降都很方便。特别是涡扇发动机801以快于飞机速度通过两侧流体通道401、顶部流体通道4和升盘流体通道402，它们外壳2上设置的至少一个条形窗导入口701把外界紧贴外壳2上的流体以快于飞机速度吸入流体通道内使得在各导入口701附近流体流速快于飞机速度。以至整个飞机两侧、顶部的通道内及壳体上形成内外两层相通的流体层，流体速度也快于飞机的速度。由此获得第二动力来源，此时，等同于飞机速度流体洞自然避开，特别是升盘601上表面与之相通的流体流过流体通道的路径远大于升盘下表面路径数倍，升盘获得第二升力来源，由此在内部形成巨大的压力差产生很大升力。随着涡扇发动机601的速度变快，升盘内外至少一层流体层产生的流速远大于螺旋桨产生的流速，从而飞机升力大增，运载量也增大，当涡扇把吸入的流体从导出口8强烈喷出，此时升盘601内外及表面流体流速大于飞机的速度，流体墙的流体对升盘601阻力很小，同样外壳上部和两侧的流体洞阻力也大大减少，流体洞的流体为保持流体的连续性瞬间同时到达飞机底部一定距离封口时，流体顺着底部流线形壳体201流体洞口封口时，流线形壳体201占据原来底部小负压区的空间，又遇到从导出口喷出的其运动速度远远超过流体洞口速度(流体洞口速度大约等同于飞机速度)所以流体洞口的流体只能围绕在它的周围共同产生推动力，由此飞机获得第三动力来源，推动直升飞机快速行驶，此时底部小负压区消失，流体洞大负压区消失，流体墙、流体洞的大部分流体阻力通过导入口以快于飞机速度导入流体通道内，从而在升盘601，飞机上半部及两侧形成相对负压区。此时在升盘601上表面和下表面形成很大的压力差。在螺旋桨的上面和下面形成很大压力差，在飞机上部及两侧与下部形成很大压力差，飞机获得第一升力来源和第二动力来源，共同产生更大的升力来源，只需很小推动力就推动载重直升机高速行驶。此时，耗费90％左右的流体阻力大大减少，载重直升机飞行半径增加，飞行速度和运载量大大提高，也更节能。

在空中可关闭底部发动机，开启后部发动机，从流体通道4、401、402吸入流体墙、流体洞的流体，从导出口8强烈喷出，使后部大小负压区消失。

此处需要指出的是，本实施例中载重直升飞机顶端设置的升盘601也可作为雷达天线罩，于此就形成了一架预警直升机。目前的雷达天线其构造严重影响预警飞机的飞行速度，按此结构升盘成为升力和动力一部分安装在大飞机，无人机和战斗机上，升盘内的流体通道与飞机上的涡扇发动机或喷气发动机的流体通道相通，它本来化为升力和成动力的一部分，所以对原飞机速度影响很小，反而有利于帮助飞机提高升力，加快其运动速度，升盘结构比现有预警飞机更合理，由此可解决目前预警飞机天线罩所遇到的最大困难。

实施例八：

另一种载重直升飞机，如图13所示，与实施例6不同的是无需于直升机上设置飞盘、底部流线形外壳和涡扇发动机，取而代之的是于直升机底部的流体通道401内设置一螺旋桨602，其外设置条形防护罩202以保安全，该螺旋桨602的转动方向与直升机主螺旋桨6相反，从而本实施例得以无需后部扇叶即可飞行。飞行时螺旋桨6、602以不同方向高速旋转时，飞机获得第一升力来源，螺旋桨6把流体墙的流体吸入后从桨叶下面抛向机身四周形成流体洞紧紧包裹飞机带来阻力，为保持气体的连续性，流体洞口的流体瞬间同时到达底部封口后形成底部小负压区及流体洞大负压区给飞机带来极大的阻力。此时螺旋桨602快于螺旋桨6的速度高速旋转产生巨大的吸力通过条形窗导入口701把紧贴壳体的流体吸入流体通道4内，飞机获得第三动力来源由此大大减少流体洞紧裹机身的流体阻力，再从导出口8以大于飞机速度强烈向下喷出，由此飞机获得第三动力来源，流体洞口等于飞机速度的流体，自然不能封闭流体洞口，只能围绕在它周围转变为正向的动力推动飞机快速飞行。此时底部小负压区消失，流体洞内的大负压区消失，流体洞阻力大大减少，直升机处于理想的运动状态，只需要很少的动力就能快速飞行。

可见，只需直升机底部的流体通道内增加一个螺旋桨即可获得第一升力来源和第二、第三动力可使大、小负压区消失，流体洞阻力减小从而整个飞机的能耗大大减少，速度提高。防止流体洞口封口是提高速度和节能的关键所在。为加强底部的推动力和各导入口701的吸力，螺旋桨601可改为至少一层的涡扇。

参见图14所示，为了使直升机具有更大的升力，还可于直升机主螺旋桨6上设置设有一条圆环形的桨叶606，桨叶606中间为转轴607连接并固定圆形桨叶606，转轴607的下端连接马达608，该环形桨叶606与直升机主螺旋桨6的转动方向相反，所以直升机无需后部扇叶驱动。

当环形桨叶606在马达608带动下和直升机主螺旋桨6按相反方向高速转动时，该环形桨叶606就形成一个球体，当其转速高于螺旋桨6时，球体中间的流体被离心力甩出成近真空状，于球体外的流体也围绕其做高速旋转，由此压力差使整个直升机即获得第四的升力来源，再配合螺旋桨6转动，在螺旋桨6上面和螺旋桨下面产生极大的压力差，直升机升力和运动速度得到大大的提高，载重量也自然大大增加，可以用于载重直升机。

相比目前的双层螺旋桨载重直升机，其制作工艺难度大大降低，且以往的双层螺旋桨以不同方向的转动时虽然升力有所增加，流体流速与流量也大大增加，然则增加的流体抛向下方形成流体洞对机身产生的阻力及负压区也大大增加，而采用该种圆环桨叶606时，高速旋转会产生真空内核，流体抛向球外四周，并于离球一定距离形成旋转的球形流体层，此时直升机主螺旋桨6又将上面流体经球形流体层的边缘向下吸入，同时更大延长了流体经过的路径，从而在螺旋桨上方和下方形成极大的气压差，使气压差远大于双层螺旋桨产生的气压差，所以产生更大的升力和动力来源，从而产生更大的载重量和更快的运动速度。

传统双层螺旋桨是通过高速吸入和高速抛出大量流体来产生升力，而该双层圆环螺旋桨是在螺旋桨上方形成真空状与下方产生巨大压力差而产生升力，所以这种升力来源就更大。

本实施中设计的环形桨叶配合原有螺旋桨的双层结构和主螺旋桨配合底部流体通道内螺旋桨的结构可分开或同时使用，由此大大增加现有载重直升机的升力和运载力。

实施例九：

一种大型载重直升飞机，如图15所示，本实施例中通过在直升机底部中间一定距离设有一个离心机6c，而在两个螺旋桨上方各设有离心机6a、6b，离心机6a、6b、6c都包括有转筒601，转筒601上设有至少一个可改变喷口角度的导出口602，当直升机工作时两个螺旋桨按不同方向高速转动，设在螺旋桨上方的离心机6a、6b各带动转筒601高速转动，把飞机上方流体墙的流体阻力从导入口7吸入离心机内的流体经过流线形的导流面603顺畅导入至少一个导出口602高速喷出，在螺旋桨上方的离心机为中心在四周形成一个半圆形的、有一定厚度的、高速运动的流体，形成高速转动的圆形流体幕。由于离心机转动速度快于螺旋桨，所以高速运动和转动的流体幕没被螺旋桨整体吸入，只能在半圆形流体幕四周边缘力量薄弱处被吸入螺旋桨内，形成一个半圆形的流速极快的流体幕，流体幕上端中心为离心机的在导入口7，把流体墙大量流体吸入形成负压区，流体墙就不能形成阻力，半圆形的流体幕中心为真空状，螺旋桨顺着半圆形流体幕的边缘把流体向下吸入时相当于螺旋桨的面积增加很大，流体经过的路径很长，自然速度很快，气压很低，升力大大提高。直升机由此获得第四升力来源，此时，左右两个离心机同时高速转动，在螺旋桨上部和下部产生极大压力差，使直升机升力和速度大大提高，获得第四升力来源，运载量也提高；同时底部离心机6c工作，通过导入口7把底部壳体四周流体洞的阻力快速吸入，在壳体四周形成其运动速度快于直升机运动速度的紧贴壳体的流体层，流体洞的阻力大大减小，然后当流体洞的流体阻力同时到达底部封闭流体洞口时，碰到以底部中间离心机可改变角度的导出口602喷出流体形成的更高速度的流体幕时，流体洞口就不能封闭，大小负压区消失。流体洞、流体墙阻力大大减小，流体洞来封闭洞口的流体阻力只能改变为正向动力，围绕在流体幕周围共同协力来推动直升机快速运动。

具体使用时，可根据情况在两个螺旋桨上方各设离心机6a、6b，也可只在飞机底部中间的底部负压区设离心机6c，还可在只有一个螺旋桨的直升机上方或底部设离心机，特别是在底部中间设有离心机，将消除底部大小负压区，导出口602向下喷的流体幕，通过导出口602的角度改变形成不同角度的流体幕，对载重直升机垂直升降会有很大帮助。

实施例十：

如图16所示，一种导弹，包括有内壳3和外壳2，于内、外壳3、2间设有环形流体通道4，环形流体通道4与前端导入口7及后端导出口8、801相贯通，导入口7中设置有锥形旋转头704，在外壳2内外两面设置羽毛状扰流板，外壳2上设有至少一个条形导入口701与流体通道4相通，后端设有喷气发动机801，发动机801的导入口与流体通道4相通，喷气口与导出口8相通，在喷气发动机801前端设有涡扇803；把导入口7，701的外部流体高速吸入后供给喷气发动机801，另一部分从导出口802喷出，喷出的流体围绕在导出口8周围共同产生更大推动力。

当涡扇803和喷气发电机801工作时，产生的巨大吸力从导入口7，条形窗导入口701把外部流体强烈吸入，此时锥形旋转头704在电机705带动下高速旋转，产生离心力把正向流体墙的流体阻力抛开，方便导入流体通道4内，还避免流体墙强烈碰撞内壳3产生的流体阻力，此时流体洞阻力又紧紧裹住导弹1壳体周围，由于外壳2内外两层均为羽毛状板，把表面围绕的流体洞阻力减少，又通过可控角度的条形窗导入口701把紧贴壳体上流动的流体层强烈的吸入流体通道4内，此时紧裹壳体上的流体，也包括紧贴壳体上的粘性流体也快速流动，形成内外两层高速运动，其运动速度远超过导弹速度的流体层，由此获得第二动力来源，在壳体内外，形成相对负压区。等同于导弹速度的流体洞碰上后只能自然避开，把流体墙和流体洞的阻力减到最小，然后涡扇803把吸入的流体经压缩后一部分供给喷气发动机801，从导出口8高速喷出，另一部分从导出口802喷出后围绕在导出口8喷出流体的周围，此时导弹获得第三动力和第三升力来源，第三动力来源为流体洞口的流体瞬间到达导弹后部，不能封闭洞口，只能改变为围绕导出口802喷出高速流体周围，802喷出流体又围绕在导出口8喷出灼热更高速流体周围，流体洞口的流体，导出口802、8的三股不同速度的流体共同形成巨大的推动力，推动导弹快速飞行。第三升力来源为导弹外壳周围通过导入口与外界相通，由此在内外形成两层高速流动的流体层，在导弹内外形成相对负压区与周围环境流体形成巨大的气压差，在喷气发动机801推进下产生更大的升力和速度及运载能力。由此可见，前端及周围为相对负压区，后部为正向动力区，使流体洞口不能封闭，大小负压区消失，流体墙、流体洞阻力减到最小，导弹犹如在真空状态行使，各种流体阻力减到最小，所以导弹的运动速度会大大提高，能源消耗大大减少。

另外，在导弹后端流体通道内的涡轮与喷气发动机的结合把喷气发动机改变为加强动力后的涡扇发动机或者说加强动力后的喷气发动机。既有喷气发动机动力大、速度快的特点，又有涡扇发动机长途行驶时节约能源的优点。所以导弹飞行的距离和速度及运载量都大大提高。如只开启壳体上部的条形窗和导入口701，则上部和下部壳体产生巨大压力差，由此获得第一升力来源，所以第一和第三升力的转换，可使导弹在不同状态中行驶时更为方便。

实施例十一：

如图17所示的另一种炮弹，它包括弹头1和弹壳202，弹头1由外壳2和内壳3之间一定距离的流体通道4和前端环形导入口7和后端导出口8前后相通。在弹头1的外壳2上至少有1条环形窗导入口701与流体通道4相通，在后端尾部有圆锥形壳体201，圆锥点202为流体交汇点。

当炮弹发射后高速运行时，前端导入口7将流体墙最大的流体阻力导入环形流体通道4内，由于在同等条件下通道内流体流速大于自然状态，所以流体通道4内的流体流速快于通道外的流速，自然快于弹头的速度，通过环形窗导入口701把流体洞紧裹住弹头周围的流体导入流体通道4内，从而在通道内和通道外的壳体上形成2层彼此相通、其运动速度快于弹头速度的流体层，由此获得第二动力来源，在前端和四周及整个弹头也形成相对负压区，自然流体墙和流体洞的流体阻力也大大减少，为保持流体的连续性，流体瞬间同时到达后部流体洞口封口时，遇到从导出口8以快于弹头1速度的流体高速喷出，由此获得第三动力来源，流体顺着圆锥形壳体201瞬间填充后部小负压区，汇集到流体交汇点202再高速流过，此时流体洞口来封口的流体，只能围绕在它的周围，共同形成相对正向区，以利用弹头快速飞行。

第二动力来源使流体墙的流体阻力大部分从导入口导入流体通道内，四周紧裹弹头的流体洞流体阻力也大部分导入流体通道内，然后把导入的流体墙和流体洞的各种流体阻力统统作为正向动力从导出口以大于弹头速度高速喷出，获得第三动力来源的流体，瞬间填充负压区，使大小负压区不能形成(圆锥形外壳201已占据后部小负压区空间)，迫使到达后部封口的流体洞口的流体阻力不能封口，只能改变为正向动力围绕在它周围，共同形成正向的推动力。在弹头前端及周围因各导入口使壳体表面形成相对负压区，后部为相对正压区，改变了流体的分布状态，把流体墙和流体洞的流体阻力减到最小，炮弹的运动速度自然大大提高，射程也更远，尤其是外壳2和内壳3双层壳体在弹头爆炸时产生的碎片杀伤力更大。

在弹头1的外壳2和内壳3的后部或上、或下、或左、或右还可设置流线形凹或凸面703，使流体通道4内高速流动的流体经过此处时流速发生变化，即可使得弹头在高速飞行时由于其两端流体经过路径不同的压力差作用下产生按需要方向和角度的转弯炮弹或导弹或子弹，尤其是使用此种弹药的武器在巷战及反恐中的战斗力大大提高。

实施例十二：

为一种子弹，如图18，该子弹的弹头1弹壳202，在弹头1的后部设有流线圆锥形壳体201，锥尖203为流体交汇点，由于流线圆锥形壳体201占据了后部小负压区的空间，流体洞口的流体只能顺流线圆锥形外壳201流到锥尖的流体交汇点203，所以后部小负压区不能形成，流体洞大负压区仍存在，总的流体阻力已减少，子弹速度会提高，射程更远一些，该结构也可用于炮弹。

任何快速运动体后部外壳201除用圆锥形外，还可为半圆形、碟面型、流线型、抛物面形等，方便流体顺畅通过，特别是在后部中间流体交汇点203交会时避免不再又形成负压区，就可大大提高运动速度。

实施例十三：

如图19-21所示，一种船舶，由内外壳3、2组成，内外壳3、2间形成有流体通道4，在外壳3水位线101以下，两侧和底部设有若干成鱼鳞均匀排列的鱼鳞面(见图21)，该板表面均为均匀排列鱼鳞形状，每片鱼鳞中间略为凸点，两侧下滑为的抛物形，鱼鳞扰流面可用金属、塑料、玻璃钢、碳纤维等材料压制而成，当流体经过两侧和底部鱼鳞面，顺着每片鱼鳞流动，经若干鱼鳞至每条鱼鳞板流动时，流体路径变长，速度变快，从而使得两侧及底部的流速变快。(鱼身上的鱼鳞经过数百万年的进化，鱼鳞在水中是克服流体阻力最好方式，不比光滑的面差)，于船舶1的前端有导入口7，后端设有导出口8，导入口、导出口7、8通过流体通道4相连，于船舶底面的流体通道4中垂直设有两条凹凸型表面成抛物面的通道板404，通道板404将流体通道4分为3个彼此半独立的通道401、402、403，在流体通道4的两侧有条形窗型的导入口701，底部有平衡导入口702，内部有至少一条可控制角度鱼鳞板703，该导入口701、702用于把船两侧及底部的流体阻力吸入流体通道4内，再从后端的导出口8喷出，在后端导出口8上端有流线形外壳201，方便把两侧及底部的流体汇合于流体交汇点201，在流线型面201的中间流体汇合点上设螺旋桨801。

当船舶1行驶时与船头同宽度的足够大，导入口7把正向最大流体墙的流体阻力顺畅的无阻碍的吸入流体通道4内，经过3个凹凸形抛物面流体通道401、402、403，流体加快速度，又因为在同等条件下通道401、402、403内的流体快于自然状态，所以流体经过该些流体通道401、402、403时流速加快，此外条形窗导入口701，平衡导入口702也会将船舶侧体所受流体洞流体阻力吸入流体通道4内，此时在壳体内外形成两层其运动速度快于船速度的流体层，在壳体内外形成相对负压区，使船获得第二动力来源大大减少了流体洞、流体洞流体阻力的影响，再从导出口8以大于船运动速度强烈喷出，受到导出口8喷出的高速流体影响，船体底部和两侧流体洞的流体经过流线型面201，到交汇点202来封闭洞口时只能围绕在导出口8喷出流体的两侧共同填充后部小负压区在船周围没机会形成大负压区并消除负压阻力，又因为螺旋桨高速旋转时使水流产生的运动速度大于导出口8喷出的水流速度，所以从导出口8喷出的流体围绕在螺旋桨801推动的快速运动的流体周围，流体洞口的流体又围绕在导出口8喷出的流体周围，使船舶获得第三动力来源，三种不同速度的流体，形成更大的动力推动船快速行驶。

影响船运动速度慢的直接原因是水产生的阻力，表现为流体墙阻力，流体洞及后部负压区阻力。该实施例中，与船头同宽度的、足够大的导入口7把正向最大流体墙吸入阻力吸入流体通道4内流体墙的流体阻力减到最小，船两侧和底部条形窗导入口701和平衡导入口702把流体洞紧贴壳体的流体阻力吸入流体通道4内，实际上流体洞的阻力是侧力，即紧裹船体周围，向船中心线施加的力，所以在侧力作用下非常容易从导入口挤进流体通道内，把流体洞的流体阻力减到最小，然后把流体墙和流体洞的流体阻力统统作为的动力从导出口以大于船运动速度强烈喷出，同螺旋桨801产生的推动力瞬间填充和消除了大小负压区，使得流体洞口的流体围绕在它们周围，三股不同流速的流体，围绕在一起共同形成更大的正向推动力，推动船在阻力很小的理想状态中快速行驶。

由此可见，彻底改变船舶在运动状态中流体的分布模式为前端和壳体周围为相对负压区，后部为正向动力区，船舶就会就会在理想状态中行驶，流体分布模式改变多少，速度就提高多少，能源就节约多少。若把螺旋桨换为吸水马达，把流体从前端导入口吸入，从后端导出口喷出，船的运动速度会明显提高。

所有船后部螺旋桨推动水流，与两侧和底部流体交汇后，都会在左右两边形成两个小负压区，从而在整个船体周围形成大负压区，所以流线型面201把流体汇集在中间交汇点201，在此处设螺旋桨，就避免形成后部负压区。实施例十四：

如图22所示为一种潜艇，由内、外壳3、2组成，其间间隔有环绕潜艇的不宽的流体通道4，流体通道4与设置于外壳2上的前端导入口7及后端导出口8前后相通，于前端导入口7内设旋转头704并由电机705带动，后端圆形外壳中间的流体交汇点设导出口8、在其前端设消音箱803，内粘有消音材料，强力吸水马达801固定在内。它左右各有吸水口802与流体通道4相通，吸水口802与导出口8相通，内壳3和外壳2与水接触面上用鱼鳞面便于流体经过时加快流体流速以减少阻力。在外壳2上至少设有一个条形窗导入口701，条形窗导入口701内至少有一个可控角度的鱼鳞扰流板703。

当潜艇行驶时，前端导入口7内的旋转头704在电机705带动下高速旋转，把正向最大的流体墙的流体阻力抛向四周流体通道4内，同时又不让流体墙阻力撞向内壳3产生阻力，开出瞬间流体通道，让潜艇行驶，后端消音箱803内的吸水马达801经消音后从左右两边的吸水口802把从导入口7，条形窗导入口701附近的流体以极高速度吸入，此时，在前端与壳体同宽度、足够大的导入口7没任何阻碍。在旋转头704的帮助，没产生任何阻力，又顺畅的把正向最大的流体阻力全部吸入，周围壳体四周紧裹的流体洞侧力阻力通过条形窗导入口701内可控吸水角度的鱼鳞扰流板703，又顺畅的无阻碍、自然的会导入流体通道4内。外壳2和内壳3与水接触面为鱼鳞面，流体经过时，提高流体速度并减少流体阻力。此时，在流体通道4及与之相通的外壳2的表面上形成两层运动速度快于流体洞运动速度的高速流动的流体层，使潜艇1获得第二动力来源。在壳体内外两层高速流动的流体层使得在壳体内外形成相对负压区，把流体墙和流体洞的流体阻力减到最小。然后强力吸水马达801把从流体墙、流体洞吸入的流体阻力统统作为正向的动力，从导出口8以大于潜艇速度强烈喷出，此时潜艇又获得第三动力来源，使得等同潜艇速度的流体洞流体瞬间同时到达后部来封闭流体洞口的流体阻力，遇到导出口8喷出的远大于潜艇速度的流体时，只能改变为正向动力围绕在它周围，共同协力来不让大小负压区形成，并消除负压阻力，产生更强的推动力，使潜艇以更快的速度行驶。

潜艇倒退时，吸水马达801反转，导出口8成吸水口，导入口7成喷水口，潜艇倒退行驶；潜艇上升时，只需开启上半部条形窗导入口701，在吸水马达强力吸水作用下，使上部流体流速远快于下部壳体流体经过的速度，由此获得第一升力来源，上下壳体产生巨大压力差，潜艇上升，由此与壳体相通的流体通道4通过条形窗701的控制使潜艇上升、下降、前行、倒退都非常方便，完全可以减少或取消蓄水仓，以节约潜艇宝贵的空间。

众所周知，当潜艇在深海中行驶时，耗能的90％是为了克服水产生的阻力，而水中产生的阻力比空气中大得多，这种占能耗90％的水的阻力来自潜艇被围在流体墙、流体洞、流体洞口封闭后形成的大小负压区内，这就是潜艇运动占90％能耗来克服水的阻力的根本原因。本实施例中，强力吸水马达801从足够大的导入口7把正向最大流体墙阻力在旋转头的帮助下强力吸入，吸入的流体墙的流体无阻碍的。没有正向碰撞前端壳体顺畅的全部吸入导入口进入流体通道，流体墙阻力消失或大部分消失，由于在吸力状态中管道内的流体速度非常快，远远大于自然状态。此时，内外壳上面的鱼鳞面大大减少流体阻力，特别是条形窗导入口701内的双面为抛物面的鱼鳞扰流板703，加快了把紧贴壳体表面流体洞流体阻力吸入流体通道内，此时在壳体内外形成两层快速流动的流体层，潜艇获得了第二动力来源，把流体墙和流体洞阻力，至少减到最小，然后把这些流体阻力统统作为动力从导出口8以大于潜艇速度强烈喷出，此时潜艇获得第三动力来源，流体洞周围的流体为保持流体的连续性，同时到达后部来封闭流体洞口时，顺着后部圆的外壳汇到中心交汇点时遇到从导出口8喷出的大量的、高速的流体，所以只能围绕在它周围共同产生更大的推力，大小负压区消失使潜艇更快的行驶。此时，从理论上讲，流体墙、流体洞、后部大小负压区完全消失。换句话说就可节约90％的潜艇克服流体阻力所耗能源。但实际办不到，大小负压区的负压阻力可以完全消失，但流体墙和流体洞的流体阻力不可能完全消失，但减少到最小。但综合潜艇总能耗，至少可节能50％左右，运动速度也成倍提高。由此可见，彻底改变了潜艇运动时的流体分布模式，就会使潜艇在理想状态中行驶，只有很少推动力，就使潜艇快速行驶。

把后部吸水马达换为涡扇或喷气发动机，就是一种新颖的飞机，再加上车轮，就是一辆可以在水中、水面、空中、地面运动的运动体，所以本发明中四种升力来源和四种动力来源应用在潜艇中，将改变现有潜艇的功能和结构，产生新一代全新的运动体。

实施例十五：

如图23所示，一种水下导弹或鱼雷，鱼雷的壳体后端有圆锥形外壳201，圆锥点为流体交会点202，在交会点202上设螺旋桨801。鱼雷1在螺旋桨801推动下在水中快速运动时，迎面撞上流体墙瞬间以其同样的能量和速度形成流体洞紧紧地裹住鱼雷，为保持流体的连续性，流体洞的流体瞬间同时到达后部形成流体洞口封口，当流体经过后部圆锥形外壳201到达流体交会点202就不能封口时，因为圆锥形外壳201已占据后部小负压区体积，后部小负压区不能形成，螺旋桨801高速的转动形成流体速度快过鱼雷速度的水流，此时，等同于鱼雷速度的流体洞口的流体只能围绕在它周围，共同作用产生正向的推动力而不能形成流体洞大负压区，鱼雷获得部分第三动力来源，但流体墙和流体洞的阻力仍然存在，鱼雷在没有大负压区的状态下运动，只是正常的克服流体墙和流体洞阻力，所以总体阻力已降低运动速度提高，同时也节约能源。

如在外壳和内壳之间一定距离的流体通道，与前端导入口和后端导出口前后相通，外壳周围至少有一个条形窗导入口与流体通道和导出口相通，运动过程中鱼雷把前方流体墙和周围流体洞的流体阻力从各导入口吸入鱼雷获得第二动力来源，再从导出口以快于鱼雷速度喷出，此时大小负压区不能形成，获得第三动力来源，同时流体墙和流体洞的阻力大大减少，鱼雷运动速度将更快，更节能。

实施例十六：

如图24-26所示为一种双层汽车，汽车壳体1包括内壳3和外壳2，外壳2和内壳3之间为环形内部流体通道4，流体通道4上下左右环绕汽车四周，其中内部流体通道4又分为顶部通道401、中间通道402、底部通道403，底部通道403为第一流体通道、及环洞404为第二流体通道，第二流体通道的横截面可为椭圆形、圆形、方形、环形和蛇形等，使得流体经过时可延长其路径，第二流体通道的环洞404与第一流体通道的底部通道403相通，当流体经过环洞404后增加了汽车底部流体经过的路径，从而获得第一动力来源。消除了升力阻力。壳体1前端设有流体导入口7，在导入口7前端上下各设由电机705带动的旋转头704，后端设有上部流体导出口802、中部流体导出口801、下部流体导出口8，转向筒804通过控制可改变导出口方向以避免形成负压区，其中下部流体导出口8与环洞404相通。内部环形通道4与流体导入口7、各流体导出口前后相通，(另外一种导出口如图26所示：等同于车速的流体洞流体顺流线型面201同时到达后部来封口时，碰到从导出口8喷出其运动速度大于车速的流体，所以不得不围绕在它周围，共同消除大小负压区，改变为相对正压区，中间至少一个导出口801可避免后部中间再次形成负压区。)其中，所有导出口和导入口701设有装饰窗703，703为装饰窗，可为条形、格形、菱形、多孔形等各种几何形状，表面美观大方，线条流畅其装饰作用，方便流体无阻碍吸入，又防止异物进入，可安装在各导入口和导出口，使得环形通道4与外界空间相通，外壳2的底部有至少一个平衡导入口702与环形通道4相通。在内部流体通道4内装设有至少一个风力器9，风力器9有转轴901，转轴外有叶轮902。当内部流体通道4内高速流体经过时，带动叶轮902及转轴901转动，转轴两头各带动一个发电机903工作，为至少一个燃料电池904充电，或风力器9带动空气压缩机905为储气设备5备用储气设备501补充压缩气体，储气设备5和备用储气设备501，上面有注入口502、气压表503、气压调节阀504、流量调节阀505、电磁阀506、其中电磁阀506通过导管507连接，再通向气动马达603，带动减速器差速器604转轴605转动，车毂601再带动左右2个车轮6转动。在流体通道4内，至少一个风力器9带动发电机903为燃料电池904充电。为电动马达608提供能源，电动马达608转动通过减速器602减速后，带动车轮6转动，由于气动马达603和电动马达608通过控制板906可控制车轮的前转、后转、慢转、快转，通过控制板906来统一控制压缩空气带动气动马达603和燃料电池904带动的电动马达608的转动来带动车轮6，再带动汽车行驶，从而在汽车行驶途中源源不断补充能源形成一条绿色可循环的能量链。本实施例一显著特点就是经过改进后的汽车可直接使用最廉价的动力——压缩气体，且于车中配合了燃料电池这种清洁、方便的能源，两者可单独使用或互为补充。汽车行驶时，用已准备好的燃料电池或压缩气体的储气设备来驱动汽车、行驶途中在流体通道内通过风力器带动气泵或发电机，不断的补充能源，虽然风力器的设置会多少减少一点流体流速为代价，但通过合理改进风力器设计以及在车内的安装位置，可将该影响降低，由于汽车传动系统的极度简化，无需复杂传动的能耗，且汽车运动时产生的各种阻力(占75％的能耗)也已大大降低，车轮和地面的本来摩擦力就很小，耗能也不多，行驶途中有风力器，为燃料电池补充能源，或为储气设备补充压缩气体，就能驱动汽车正常行驶。

当然，本实施例的车体结构也可沿用传统汽车动力系统，相比以往也会有大大提高速度和节约能源的优势、汽车运行的升力阻力已消失，以重量来克服升力的传统结构已不存在，汽车重量可大大减轻，各种流体阻力也大大减少，需要的能源并不大，汽车可为双层上下车厢，以扩大运载能力，并可大大节约成本，还可用于双层火车，该结构也可用于单层火车和汽车，还可用于地下铁路，也可不用环洞404，底部外壳用凹凸抛物形扰流面参照图1，因为即是这样，升力阻力也减少到最低或消除，可见该实施例适用于各类火车和汽车。

综上，本实施例所涉及的汽车，其获得第一动力来源消除升力阻力，改变了流体的分布状态，使上部略大于底部的气压稳稳的压住上部壳体，速度越快越平稳、越安全，获得第二动力使汽车前端和周围形成相对负压区，使流体墙流体洞阻力减到最低，获得第三动力消除后部小负压区和流体洞大负压区，使之变为相对正压区，改变了汽车在运动状态中流体的分布，原来分布为前方和周围为流体正压区，后部为负压区，改变为前方和周围为相对负压区，后部为相对正压区，汽车在阻力很小的理想状态中行驶。

实施例十七：

另一种汽车，参见图27-29所示，与实施例一不同之处是在车体底部内外壳3、2均用凹凸抛物形扰流面，它们之间的流体通道4中设置了表面成凹凸形的抛物面扰流板404，该2个凹凸形抛物面的扰流板404把底部流体通道4分为3个相互独立的分通道401、402、403，各通道401、402、403或共用或拥有各自的导入口7和流体导出口8，于通道401、402、403中还设有不少于一个流线型扰流条405，当流体经扰流板和扰流条405形成的通道后以加快流体流速，在壳体顶部和两侧的凹凸抛物形扰流板均为能吸收太阳能的吸收板，整个汽车上部及两侧面积很大，所以太阳能吸收板的面积也很大，吸收足够的太阳能转化为电能储存在太阳能电池907内，后部为圆锥形面201占据了小负压区面积，又能方便把四周流体洞器的流体汇集在流体交汇点202以消除小负压区，以交汇点202为中心，后部圆锥形201(相对)的流体交汇点202为中心设导出口8，其内固定有装饰窗703。

当汽车高速行驶时，流体墙为最大正向流体阻力从导入口7吸入流体通道4内，同时条形窗导入口701，平衡导入口702把流体洞的流体阻力吸入流体通道4内，汽车获得第二动力来源把流体墙和流体洞阻力减至最小，当流体经过壳体四周扰流面时阻力变小。然后从导出口8喷出的流体其速度快过汽车速度，汽车获得第三动力来源使得流体洞口不能封口，也形不成后部小负压区和流体洞大负压区，流体洞口的流体只能围绕在导出口8喷出的流体周围，共同形成正向的动力，使汽车处于理想运动状态，只需很少推动力，就使汽车快速行驶。

因为各纵向扰流板围绕汽车四周，当流体经过时，速度自然变快，在壳体上的停留时间便减少，流体经过的流量自然变少，特别是在凹形后部和凸形前部，流体经过是顺其抛物面自然抛离壳体，但瞬间又被周围流体压力压回壳体上，此时这一段时间就形成相对负压区，流体经过若干抛物面时，壳体上就形成若干相对负压区，若相对负压区有一半面积，就可减少一半阻力。另外，各扰流板把收集的太阳能蓄存在太阳能电池907内供电动马达608或气动马达603使用。风力器9带动发电机或空气压缩机为燃料电池或储气设备补充能源。

因为汽车快速行驶耗能75％的风阻已大大减小，传动机构已简化到极限，汽车车轮与地面摩擦力已很小，汽车前端和车身周围各导入口形成负压区，从而整个或大部分为相对负压区，使汽车获得第二、三动力来源前端及周围为相对负压区，后部为相对正压区，这种状态为汽车运动的理想状态，另外因获第一动力来源、升力阻力已经消除，上部略大于下部的气压稳稳压住上部，使汽车附地能力增加，运动速度增加，安全性也增加。所以只需很少的推动力就使汽车快速行驶，此时，燃料电池、压缩气体、太阳能电池、风力器组成的绿色能源链可带动汽车行驶，行驶过程中又得到风力器和太阳能源源不断的补充能源，完全可以用于长途行驶。

去掉流体通道4，前端有电机705带动旋转头704，底部外壳2为扰流面，两侧为扰流面。当汽车快速行驶时，旋转头704在电机705带动下高速旋转，把正向最大流体墙的流体阻力抛向四周，仅用旋转头704很小一点动力就把汽车头最前端的流体阻力大大减少，流体墙瞬间形成的流体洞紧紧包裹着汽车然后顺着后部圆锥形面201同时到达交汇点202来封口，此时，由于后部形状已占据小负压区的空间，交汇点202又很小，小负压区消失，在整个流体洞内形成大负压区包裹着整个汽车车身，所以大负压区的负压也减少，汽车在撞上流体墙、形成流体洞及流体洞口共同形成的已减少负压力的大负压区行驶，由于后部扰流板流体经过的路径长于上部，所以升力阻力消失，流体经过两侧扰流板时，流体洞的流体阻力减少。

所述导出口8设置于后部中间的流体交汇点处，运动体后部成便于流体顺利经过又占据了负压区形成的空间的圆锥形、圆形、流线形、抛物形的流线型收口，后部还设有用于放置车牌的边框，车牌放置其内后其边缘与边框相平；所述运动体表面设有用于减少流体阻力的凹凸相间抛物形扰流板，所述扰流板由可吸收太阳能的材料制成并与蓄电池相连。

由此可见，在现有汽车上的后端改为圆锥形，后部小负压区消失，流体洞大负压区的负压阻力减少，底部扰流板使升力阻力消失，旋转头又减少了流体墙阻力，两侧扰流板113也减少了流体洞阻力，当汽车行驶时，速度大大提高，能耗降低，安全性增加。

综上所述，运动体表面和与之相通的流体通道与前端的导入口及后端的导出口前后贯通，在运动过程中会产生三种动力来源和三种升力来源。其中第一动力来源消除升力阻力，使在地面上运动的运动体不再依靠重量来克服升力，仅此一项就可使地面上运动的运动体减少自重1/5-1/7左右。如果普通小汽车重量在1.3-2吨以上，而消除升力后的同样大小的汽车，基本功能所需重量为300公斤左右，为普通汽车重量的1/5。众所周知，一份重量一份能耗，换句话说可比现有汽车节能80％能源，而生产一辆同样大小的汽车所耗各种材料的重量仅为现有汽车的20％，也就节约80％重量的材料，至少还可节约生产成本50％以上；第二动力来源在运动体前端及周围形成相对负压区，把流体墙和流体洞的占运动体能耗的75-90％流体阻力减到最少；第三动力来源阻挡流体洞口封闭消除大小负压区，把后部改变为相对正负压，由此彻底改变了运动体调整运动中流体的分布状态，使运动体在理想的状态中行驶。

在动力作用下，流体通道内与之相通的上壳与下壳产生巨大压力差产生第一升力。

在动力作用下，流体通道内路径很长，从内产生的升力，和与之相通的上壳共同与下壳产生巨大压力差产生第二升力。

在动力作用下，流体通道内与之相通的外壳表面，与周围环境流体产生巨大压力差，产生第三升力。

由环形桨叶和离心机产生的第四升力，配合以上三个升力来源，可产生更大升力，由离心机产生的流体幕来阻挡流体洞，瞬间在后部形成流体洞，获得第四动力，与以上三个动力来源配合可产生更大动力。

Claims (12)

1.一种瞬间阻挡流体洞封口来产生动力的运动体，其特征在于：运动体设置有动力装置驱动；于运动体前部开有至少一个用于吸入正向流体墙压力的流体导入口，运动体底部和侧部也开有至少一个用于接受表面流体洞侧向压力的流体导入口，对应的，运动体后部设有至少一个用于喷出流体的流体导出口；

所述导入口及导出口通过运动体中设置的流体通道连通，导入口用于接收运动体在运动过程中遇到的正向流体墙后通过流体通道至后端导出口排出，以阻止运动体后端流体洞的封口产生负压区。

2.如权利要求1所述的瞬间阻挡流体洞封口来产生动力的运动体，其特征在于：所述运动体包括外壳，外壳上设置流体导入、导出口，其内包裹有封闭的内壳，内、外壳间形成有流体通道，该流体通道包括相连通的至少两层流体通道，其中第一流体通道连接流体导入口，第二流体通道导出与流体导出口相连，所述第二流体通道成可延长流体通过路径长度的弯曲形，流体经过两流体通道的路径大于上部流体经过路径；所述运动体底部壳体设有凹凸相间的抛物形扰流面，流体经过扰流面的路径大于上部流体路径，升力阻力得以消除运动体获得动力来源。

3.如权利要求2所述的瞬间阻挡流体洞封口来产生动力的运动体，其特征在于：所述于运动体底部和侧部设置的流体导入口包括

设置于运动体侧部的用于接受侧向流体洞压力的侧向导入口；

设置于运动体底部的用于接受底部流体洞压力的平衡导入口；

设置于运动体前部用于接收正面流体墙的流体导入口，导入口中设有用于甩开正向流体墙阻力，减小接触面的旋转头，旋转头连接电机驱动，于旋转头上设有成螺旋状的高低相间导流槽；

所述导入口中设置有导入角度可控的条形窗；

运动体外壳的前、侧、底部设置有流体导入口吸入流体，流体进入流体通道内得以加速并形成相对负压区，抵消外部等同运动体速度的流体阻力，运动体获得动力来源。

4.如权利要求2所述的瞬间阻挡流体洞封口来产生动力的运动体，其特征在于：所述外壳上设置的流体导入口由内、外壳间的流体通道与导出口相连从而将运动体前后贯通，流体进入前端导入口后由后部导出口以大于运动体速度喷出作为动力并瞬间填充后部负压区，阻碍流体洞口的封口，流体洞围绕于导出口喷出流体周围，形成相对正压区，共同产生正向推动力，运动体获得动力来源。

5.如权利要求1所述的瞬间阻挡流体洞封闭来产生动力的运动体，其特征在于：所述导入口内设有电机带动的旋转头；所述流体通道内设有受流体驱动的风力器连发动机，发动机连燃料电池和电动马达，电动马达通过连减速器、差速器两半轴连接至车毂及车轮；所述风力器还连有空气压缩机，空气压缩机连储气设备、气动马达、减速器及车轮；所述导出口设置于后部中间的流体交汇点处，运动体后部成便于流体顺利经过又占据了负压区形成的空间的圆锥形、圆形、流线形、抛物形的流线型收口，后部还设有用于放置车牌的边框，车牌放置其内后其边缘与边框相平；所述运动体表面设有用于减少流体阻力的凹凸相间抛物形扰流板，所述扰流板由可吸收太阳能的材料制成并与蓄电池相连。

6.一种瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，其特征在于：运动体包括外壳，外壳上设置流体导入、导出口，其内包裹有封闭的内壳，内、外壳间形成有流体通道，于运动体前部开有至少一个用于吸入正向流体墙压力的流体导入口，运动体底部和侧部也开有至少一个用于接受表面流体洞侧向压力的流体导入口，对应的，运动体后部设有至少一个用于喷出流体的流体导出口；所述导入口及导出口通过运动体中设置的流体通道连通，使得运动体前后贯通，流体通道通过导入口与运动体外壳的上半部及底部流体相连通；所述导出口上设置有发动机与流体通道相通，所述导入口用于接收运动体在运动过程中遇到的正向流体墙和侧向流体洞后通过流体通道至后端导出口排出，运动体后端流体洞无法封口形成负压区。

7.如权利要求6所述的瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，其特征在于：所述流体通道成可延长流体通过路径长度的弯曲形，流体通道通过导入口与运动体外壳的上半部及底部流体相连通，流体经导出口设置的发动机吸取，共同与底部外壳上下流体形成压力差，产生升力。

8.如权利要求6所述的瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，其特征在于：所述流体通道通过导入口与运动体外壳的流体相通，发动机将流体高速吸入流体通道，上半部外壳导入口开启导入流体至流体通道，外壳内外同底部流体形成巨大压力差而产生升力；开启运动体外壳四周导入口导入流体至流体通道，外壳内外共同与周围流体形成压力差而产生升力。

9.如权利要求6所述的瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，其特征在于：所述运动体上设有至少一个用于获得升力的桨叶，桨叶成垂直圆环形，其连接有高速马达，该圆环形桨叶高速旋转后形成球体，球体中流体被离心力抛出成为近真空态形成气压差，运动体获得升力来源。

10.如权利要求6所述的瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，其特征在于：所述运动体上设置有至少一个用于获得升力的离心机，通过离心机高速吸入流体后以小于90°的角度抛出，形成一定厚度的、旋转的、高速运动的流体幕产生气压差，运动体获得升力来源。

11.一种瞬间阻挡流体洞封口来产生升力的运动体，其特征在于：运动体设置有动力装置驱动；于运动体顶部开有至少一个用于吸入正向流体墙压力的流体导入口，此外在运动体侧部也开有至少一个用于接受表面流体洞侧向压力的流体导入口，对应的，运动体底部设有至少一个用于喷出流体的流体导出口；所述导入口及导出口通过运动体中设置的流体通道连通并贯通运动体上下，流体通道成可延长流体通过路径长度的弯曲形，导入口用于接收运动体在上升过程中遇到的正向流体墙后通过流体通道至下导出口排出，使运动体后端流体洞无法封口产生负压区；于运动体上部和侧部的导入口上设有条形窗，当条形窗开启时流体通道内流体在发动机吸力下在壳体上部和侧部内外形成相对负压区共同与下部壳体产生压力差而产生升力。

12.一种瞬间阻挡流体洞封口来产生动力和升力的运动体，其特征在于：运动体设置有动力装置驱动；于运动体前部开有至少一个用于吸入正向流体墙压力的流体导入口，在运动体底部和侧部也开有至少一个用于接受表面流体洞侧向压力的流体导入口，对应的，运动体后部设有至少一个用于喷出流体的流体导出口；所述导入口及导出口通过运动体中设置的流体通道连通，使得运动体前后贯通，导入口用于接收运动体在运动过程中遇到的正向流体墙后通过流体通道至后端导出口排出，以阻止运动体后端流体洞的封口产生负压区；所述运动体设有机翼，机翼为至少为两层结构，每两层机翼之间形成有流体层，于机翼前、后端设有流体导入、导出口，其中导入口中设置有可控制导入角度的条形窗，导入口内一侧设有可使运动体按照需要的方向转弯凹和凸的抛物面，流体通道内流体经过时流速在此处产生变化与四周流体经过路径不同而产生压力差，运动体方向发生变化；所述机翼表面成抛物面设置有羽毛状扰流板；所述流体层与运动体的流体通道相通，进而运动体整体形成大机翼增加升力、减少流体阻力。

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