CN101765523A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的充气轮胎(1)在胎侧部(7)的表面(7a)上设置有沿着轮胎径向延伸且沿着轮胎周向隔着间隔而形成的多个湍流产生用突条(13)。在胎侧部(7)上设置有从胎侧部(7)的表面(7a)凸起的隆起部(15)。湍流产生用突条(13)的内侧端部(13A)或者湍流产生用突条(13)的外侧端部(13B)中的至少一方与隆起部(15)的表面平滑地连续。作为内侧端部(13A)的从胎侧部(7)的表面(7a)起的高度的内侧端高度(H1)高于作为外侧端部(13B)的从胎侧部(7)的表面(7a)起的高度的外侧端高度(H2)。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，特别是涉及一种在胎侧部的表面设置有沿着轮胎径向延伸、并且沿着轮胎周向隔开间隔形成的多个湍流产生用突条的充气轮胎。

背景技术

通常，充气轮胎的轮胎温度的上升会导致在高速行驶时引起胎面破损或者促进材料物性的变化这种经时变化等，因此从耐久性的观点来看不是理想。特别是，在乘用车中，在缺气行驶时(内压0kPa行驶时)的缺气保用轮胎中，为了提高耐久性而降低轮胎温度成为较大的问题。例如，在胎面宽度方向截面上具有月牙形加强橡胶的缺气保用轮胎中，在缺气行驶时径向上的变形集中在加强橡胶上而使该部分达到非常高的温度，从而对耐久性带来很大的影响。

作为该轮胎温度的冷却方法，有通过在胎侧部上沿着轮胎径向形成湍流产生用突条来产生或者促进在轮胎表面的湍流而提高冷却效果的方法(国际公开第2007/032405号小册子)。由于构成轮胎的橡胶是导热性较差的材料，因此，已知通过促进湍流的产生来达到冷却效果比扩大散热面积来达到散热效果更有效。

然而，在以往的形成有湍流产生用突条的充气轮胎中，由于湍流产生用突条从胎侧部突出而露出地设置，因此在胎侧部、即湍流产生用突条与某物(例如路缘)接触的情况下，有时导致缺口、脱落等破损。并且，由于湍流产生用突条从胎侧部突出而露出地设置，因此在成型湍流产生用突条时，在位于湍流产生用突条的轮胎径向最内侧的内侧端部、位于湍流产生用突条的轮胎径向最外侧的外侧端部容易产生缺胶，有可能产生形状不良、外观不良。

另外，在车辆急转弯时较大的横向力施加到充气轮胎的情况下，车辆安装时外侧的外侧端部(即，靠近胎面部的端部)与路面接触，从而发生从外侧端部产生破损这样的不良情况。作为其应对措施，可考虑在胎侧部的轮胎径向外侧部分上不形成湍流产生用突条，但是这样一来存在湍流产生用突条的温度冷却效果降低这种问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种能够抑制在制造时产生形状不良、外观不良的可能性、并且能够抑制车辆行驶时湍流产生用突条发生破损、且能够提高胎侧部的温度的冷却效果的充气轮胎。

着眼于上述问题进行了深入地研究，结果辩明以下情况：通过使湍流产生用突条的内侧端部或者湍流产生用突条的外侧端部中的至少一个与隆起部的表面平滑地连续，从而即使在胎侧接地时湍流产生用突条也不会破损，而且提高冷却效果。

因此，本发明具有以下特征。首先，本发明的第一技术方案的特征是一种充气轮胎(充气轮胎1)，其在胎侧部的表面(胎侧部7的表面7a)上设置有沿着轮胎径向延伸并且沿着轮胎周向隔着间隔而形成的多个湍流产生用突条(湍流产生用突条13)，该充气轮胎的特征在于，在胎侧部上设置有从胎侧部的表面凸起的隆起部(隆起部15)，位于湍流产生用突条的轮胎径向最内侧的内侧端部(内侧端部13A)或者位于湍流产生用突条的轮胎径向最外侧的外侧端部(外侧端部13B)中的至少一方与隆起部的表面平滑地连续，作为内侧端部的从胎侧部的表面起的高度的内侧端高度(H1)高于作为外侧端部的从胎侧部的表面起的高度的外侧端高度(H2)。

根据上述特征，内侧端部或者外侧端部中的至少一方与隆起部的表面平滑地连续，由此湍流产生用突条不会从胎侧部突出而露出。由此，能够抑制制造时产生缺胶，能够抑制产生形状不良、外观不良的可能性。

另外，即使在湍流产生用突条与某物(例如路缘)接触的情况下，也能够减小施加到成为破坏起点的湍流产生用突条的根部(下部)的应力值。由此，能够提高内侧端部或者外侧端部的刚性，能够抑制车辆行驶时产生缺口、脱落等破损。

另外，内侧端高度(H1)高于外侧端高度(H2)，由此能够使由于随着充气轮胎的旋转、车辆行驶而产生的离心力而从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧的空气、即越过湍流产生用突条的空气的速度加快，从而能够提高胎侧部的温度的冷却效果。

其它技术方案的特征在于，隆起部是设在位于胎侧部内的轮胎径向内侧的胎圈部的胎面宽度方向外侧且用于抑制内侧端部的破损的内侧抑制构件(轮圈护圈15A)、或者隆起部是设在胎肩部上且用于抑制外侧端部的破损的外侧抑制构件(保护装置15B)。

其它技术方案的特征在于，湍流产生用突条被设置在胎面宽度方向截面的轮胎最大宽度的位置上或者填充胶条的轮胎径向外侧的位置上。

其它技术方案的特征在于，在将从胎侧部的表面起至湍流产生用突条的长度方向的中央处最突出的突出位置为止的高度即突起高度设为“h”、将上述湍流产生用突条的与长度方向大致垂直的宽度即突起宽度设为“w”、将相邻的湍流产生用突条之间的间隔设为“p”时，满足1.0≤p/h≤50.0且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。

其它技术方案的特征在于，该充气轮胎还具备胎侧加强层(胎侧加强层9，该胎侧加强层用于加强胎侧部)，在胎面宽度方向截面上呈月牙形状。

附图说明

图1是表示第一实施方式的充气轮胎的局剖剖视立体图。

图2是表示第一实施方式的充气轮胎的胎面宽度方向剖视图。

图3是表示第一实施方式的充气轮胎的侧视图。

图4是表示第一实施方式的湍流产生用突条的局部侧视图。

图5是第一实施方式的湍流产生用突条的说明图。

图6是表示第一实施方式的湍流产生用突条的立体图。

图7是用于说明第一实施方式的湍流产生用突条的作用、效果的图。

图8是表示第二实施方式的充气轮胎的局剖剖视立体图。

图9是表示第二实施方式的湍流产生用突条的局部侧视图。

图10是表示第三实施方式的充气轮胎的局剖剖视立体图。

图11是表示第三实施方式的湍流产生用突条的局部侧视图。

图12是变形例1的与湍流产生用突条的延伸方向大致垂直的突起剖视图。

图13是变形例2的与湍流产生用突条的延伸方向大致垂直的突起剖视图。

图14是变形例3的与湍流产生用突条的延伸方向大致垂直的突起剖视图。

图15是表示实施例的充气轮胎的导热率的图表(其1)。

图16是表示实施例的充气轮胎的导热率的图表(其2)。

图17是表示实施例的充气轮胎的导热率的图表(其3)。

具体实施方式

接着，参照附图来说明本发明的充气轮胎的一例。此外，在以下附图的记载中，对相同或者类似的部分标注相同或者类似的附图标记。其中，附图是示意性的图，要注意各尺寸的比率等与现实的尺寸不同。因而，应参照以下说明来判断具体尺寸等。另外，附图相互之间也包括相互的尺寸关系、比率不同的部分。

第一实施方式

(充气轮胎的结构)

首先，参照图1～图3来说明第一实施方式的充气轮胎的结构。图1是表示第一实施方式的充气轮胎的局剖剖视立体图。图2是表示第一实施方式的充气轮胎的胎面宽度方向剖视图。图3是表示第一实施方式的充气轮胎的侧视图。

如图1～图3所示，充气轮胎1包括胎体层5和一对胎圈部3，其中，上述一对胎圈部3至少包括胎圈芯3a和填充胶条3b，上述胎体层5在该胎圈芯3a处折回。

在该胎体层5的内侧设置有胎侧加强层9，该胎侧加强层9用于加强胎侧部7，在胎面宽度方向截面上呈月牙形状，由胶料形成。

此外，胎侧部7表示从胎圈内端3c起相对于在标准内压时从胎面最外位置17a至胎圈部3的位于轮胎径向最内侧的胎圈内端3c为止的轮胎高度TH的90％的位置P1和轮毂R以及胎圈部3所接触的轮胎径向最外侧的接触外端P2之间的范围。

在胎侧加强层9的胎面宽度方向内侧设置有相当于内胎的气密性较高的橡胶层即气密层11。

在胎体层5的胎面宽度方向外侧、即胎侧部7的表面7a上设有沿着轮胎径向延伸且沿着轮胎周向隔着间隔(等间隔)形成的多个湍流产生用突条13。此外，湍流产生用突条13是用于产生或者促进湍流的部分，后面详细说明该湍流产生用突条13。

在湍流产生用突条13的端部(胎侧部7)上设有从胎侧部7的表面7a凸起的隆起部15。

该隆起部15由轮圈护圈15A(内侧抑制构件)和保护装置15B(外侧抑制构件)构成，其中，上述轮圈护圈15A被设置在位于胎侧部7内的轮胎径向内侧的胎圈部3的胎面宽度方向外侧，上述保护装置15B被设置在胎肩部上。此外，轮圈护圈15A用于抑制内侧端部13A的破损，保护装置15B用于抑制外侧端部13B的破损。

在胎体层5的轮胎径向外侧设有与路面接触的胎面部17。另外，在胎体层5与胎面部17之间设置有带束层19，该带束层19由将帘线相对于轮胎周向倾斜配置的第一带束层19A、第二带束层19B、将帘线相对于轮胎周向大致平行进行配置的周向带束层19C构成。

湍流产生用突条的结构

接着，参照图1～图6来说明上述湍流产生用突条13的结构。此外，图4是表示第一实施方式的湍流产生用突条的局部侧视图(图3的放大侧视图)。图5是第一实施方式的湍流产生用突条的说明图。图6是表示第一实施方式的湍流产生用突条的立体图。

如图1～图6所示，在湍流产生用突条13中，与其延伸方向(即，大致轮胎径向)大致垂直的截面形状形成为大致四边形。位于该湍流产生用突条13的轮胎径向的最内侧的内侧端部13A和位于该湍流产生用突条13的轮胎径向的最外侧的外侧端部13B与隆起部15的表面平滑地连续。

即，内侧端部13A与轮圈护圈15A(内侧抑制构件)的表面平滑地连续。外侧端部13B与保护装置15B(外侧抑制构件)的表面平滑地连续。

如图5所示，内侧端部13A的从胎侧部7的表面7a起的高度即内侧端高度(H1)高于外侧端部13B的从胎侧部7的表面7a起的高度即外侧端高度(H2)。此外，胎侧部7的表面7a表示未设有隆起部15(轮圈护圈15A和保护装置)的情况的表面(线SL)。

若该内侧端高度(H1)低于外侧端高度(H2)，则与内侧端高度(H1)高于外侧端高度(H2)的情况相比，由于随着充气轮胎的旋转、车辆行驶而产生的离心力，因而无法加快从轮胎径向内侧向轮胎径向外侧的空气、即越过湍流产生用突条的空气的速度。

在此，如图6所示，在将从胎侧部7的表面7a到湍流产生用突条13的长度方向的中央处的最突出的突出位置的高度即突起高度设为“h”、将与湍流产生用突条13的长度方向大致垂直的宽度即突起宽度设为“w”、将相邻的湍流产生用突条之间的间隔设为“p”时，优选设定为1.0≤p/h≤50.0且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。特别是，优选设定为2.0≤p/h≤24.0的关系，更优选为设定为10.0≤p/h≤20.0的关系，并且优选设定为4.0≤(p-w)/w≤39.0的关系。

如上所述，关于以p/h规定的气流(湍流)，当将节距(p)刻的过细时、即将节距(p)设为较窄时，气流不会进入到槽底部，使节距(p)过大时，变得与没有对湍流产生用突条13进行形状加工的情况相同，因此优选设定为上述数值范围。

另外，(p-w)/w表示突部的宽度相对于节距(p)的比例。该(p-w)/w过小则等同于湍流产生用突条13的表面面积相对于欲提高散热的面的面积的比例变得相同的情况。湍流产生用突条13由橡胶构成，无法期望通过增加表面面积来提高散热效果，因此将(p-w)/w的最小值规定为1.0。

优选将湍流产生用突条13相对于轮胎径向的角度(θ)的范围设定为-70°≤θ≤70°(参照图4)。由于充气轮胎1是旋转体，因此在胎侧部7的表面7a上的气流由于离心力而朝向径向外侧。也就是说，为了相对于湍流产生用突条13的空气的流入，减少背面侧的滞留部分来提高冷却效果，而优选将湍流产生用突条13相对于轮胎径向的角度(θ)设定为上述角度范围。

此外，关于湍流产生用突条13相对于轮胎径向的角度(θ)，由于作为旋转体的充气轮胎的轮胎径向的位置不同而使气流速度有些不同，因此也可以将湍流产生用突条13设定为不同的角度(θ)。

另外，湍流产生用突条13可以是沿着延伸方向被不连续地分割开的结构，也可以是沿着轮胎周向不均匀配置的结构。对于设在胎侧部7的表面7a上的湍流产生用突条13的空气的流入，在相对于轮胎旋转方向的后侧(即，背面侧)产生滞留，因而与没有设置该湍流产生用突条13的情况相比，产生冷却效果变差的部分。为了减少该冷却效果变差的部分而提高平均导热率，使湍流产生用突条13在延伸方向上被不连续地分割开较有效。

第一实施方式的作用、效果

根据以上说明的第一实施方式的充气轮胎1，如图7所示，随着充气轮胎1的旋转，与胎侧部7的表面7a(胎侧部)接触着的空气(以下，称为主流S1)利用湍流产生用突条13从胎侧部7的表面7a剥离并且越过湍流产生用突条13的前侧边E，朝向相对于轮胎旋转方向的后侧(即，背面侧)加速。

此时，由于内侧端高度(H1)高于外侧端高度(H2)，因此利用随着充气轮胎1的旋转、车辆行驶而产生的离心力使从轮胎径向内侧向轮胎径向外侧的空气、即越过湍流产生用突条13的主流S 1的速度进一步加快，从而能够提高胎侧部7的温度的冷却效果。

并且，加速后的主流S1在湍流产生用突条13的背面侧在与胎侧部7的表面7a大致垂直的方向上流动。此时，在气流所滞留的部分(区域)流动的空气S2携带滞留于湍流产生用突条13的背面侧的热量，再次流入到主流S1中，越过下一个湍流产生用突条13的前侧边E而加速。

并且，在下一个湍流产生用突条13的相对于轮胎旋转方向的前侧(前表面侧)中，在主流S1所滞留的部分(区域)流动的空气S3携带滞留于湍流产生用突条13的前表面侧的热量而再次流入到主流S1。

也就是说，主流S1越过前侧边E而加速，并且空气S2、S3携带热量而再次流入到主流S1，由此能够在较大范围内降低轮胎温度，特别是，能够减少湍流产生用突条13的根部部分、主流S1在大致垂直方向上接触的区域的温度。

另外，内侧端部13A和外侧端部13B与隆起部15(轮圈护圈15A和保护装置15B)的表面平滑地连续，由此湍流产生用突条13不会从胎侧部7突出而露出。由此，能够抑制制造时产生缺胶而能够抑制产生形状不良、外观不良的可能性。

另外，即使在湍流产生用突条13与某物(例如路缘)接触的情况下，也能够减小施加于成为破坏起点的湍流产生用突条13的根部(下部)的应力值。由此，能够提高内侧端部13A和外侧端部13B的刚性，能够抑制车辆行驶时产生缺口、脱落等破损。

另外，由于内侧端高度(H1)高于外侧端高度(H2)，由此由于随着充气轮胎1的旋转、车辆行驶而产生的离心力，使从轮胎径向内侧向轮胎径向外侧的空气、即越过湍流产生用突条的空气的速度加快，从而能够提高胎侧部的温度的冷却效果。

另外，具备胎侧加强层9，并且湍流产生用突条13被设置在整个胎侧部7上，由此能够有效降低由于变形等而使温度上升较强的部分(例如，缺气状态下的胎侧加强层的外侧)的温度，还能够提高充气轮胎1本身的耐久性。

这样，根据第一实施方式的充气轮胎1，能够抑制制造时产生的形状不良、外观不良的可能性，并且能够抑制车辆行驶时产生湍流产生用突条发生破损，并且能够提高胎侧部7的温度的冷却效果。

第二实施方式

接着，参照图8以及图9来说明设在第二实施方式的充气轮胎1上的湍流产生用突条13的结构。此外，对与上述第一实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记，主要说明不同的部分。

图8是表示第二实施方式的充气轮胎的局剖剖视立体图。图9是表示第二实施方式的湍流产生用突条的局部侧视图。此外，本实施方式的充气轮胎1没有设置位于胎肩部的保护装置15B(外侧抑制构件)。

如图8以及图9所示，在湍流产生用突条13中，内侧端部13A与隆起部15的表面平滑地连续。即，内侧端部13A与轮圈护圈15A(内侧抑制构件)的表面平滑地连续。

在这种情况下，也优选内侧端高度(H1)高于外侧端高度(H2)。另外，在将突起高度设为“h”、将突起宽度设为“w”、将相邻的湍流产生用突条之间的间隔设为“p”时，优选设定为1.0≤p/h≤50.0且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。特别是，优选设定为2.0≤p/h≤24.0的关系，更优选为设定为10.0≤p/h≤20.0的关系，并且优选设定为4.0≤(p-w)/w≤39.0的关系。并且，优选将湍流产生用突条13相对于轮胎径向的角度(θ)设定为-70°≤θ≤70°的范围。

第二实施方式的作用、效果

根据以上说明的第二实施方式的充气轮胎1，当然提高了胎侧部7的温度的冷却效果，而且，通过使内侧端部13A与隆起部15(轮圈护圈15A)的表面平滑地连续，从而内侧端部13A也不会从胎侧部7突出而露出。由此，能够抑制制造时内侧端部13A处产生缺胶，能够抑制产生形状不良、外观不良的可能性。

另外，即使在湍流产生用突条13与某物(例如路缘)接触的情况下，也能够减小施加于成为破坏起点的湍流产生用突条13的根部(下部)的应力值。由此，能够提高湍流产生用突条13的刚性，能够抑制车辆行驶时产生缺口、脱落等破损。

第三实施方式

接着，参照图10以及图11来说明设在第三实施方式的充气轮胎1上的湍流产生用突条13的结构。此外，对与上述第一实施方式、第二实施方式的充气轮胎1相同的部分标注相同的附图标记，主要说明不同的部分。

图10是表示第三实施方式的充气轮胎的局剖剖视立体图。图11是表示第三实施方式的湍流产生用突条的局部侧视图。此外，本实施方式的充气轮胎1没有设置位于胎圈部3的胎面宽度方向外侧的轮圈护圈15A(内侧抑制构件)，其中，上述胎圈部3位于胎侧部7内的轮胎径向内侧。

如图10以及图11所示，在湍流产生用突条13中，外侧端部13B与隆起部15的表面平滑地连续。即，外侧端部13B与保护装置15B(外侧抑制构件)的表面平滑地连续。

在这种情况下，也优选内侧端高度(H1)高于外侧端高度(H2)。另外，在将突起高度设为“h”、将突起宽度设为“w”、将相邻的湍流产生用突条之间的间隔设为“p”时，优选设定为1.0≤p/h≤50.0且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。特别是，优选设定为2.0≤p/h≤24.0的关系，更优选为设定为10.0≤p/h≤20.0的关系，并且优选设定为4.0≤(p-w)/w≤39.0的关系。

并且，优选将湍流产生用突条13相对于轮胎径向的角度(θ)的范围设定为-70°≤θ≤70°。

第三实施方式的作用、效果

根据以上说明的第三实施方式的充气轮胎1，当然提高了胎侧部7的温度的冷却效果，此外，通过使外侧端部13B与隆起部15(保护装置15B)的表面平滑地连续，从而外侧端部13B也不会从胎侧部7突出而露出。由此，能够抑制制造时在外侧端部13B产生缺胶，能够抑制产生形状不良、外观不良的可能性。

另外，即使在湍流产生用突条13与某物(例如路缘)接触的情况下，也能够减小施加于成为破坏起点的湍流产生用突条13的根部(下部)的应力值。由此，能够提高湍流产生用突条13的刚性，并且即使在例如车辆急转弯而将较大的横向力施加到充气轮胎1的情况下，外侧端部13B也不会直接接触路面，能够抑制在车辆行驶时产生缺口、脱落等破损。

湍流产生用突条的变形例

对于上述第一实施方式～第三实施方式的湍流产生用突条13，说明了其与延伸方向(即，大致轮胎径向)大致垂直的截面形状大致形成为四边形的情况进行了说明，但是也可以如下那样变形。

变形例1

首先，参照图12来说明湍流产生用突条13的变形例1。图12是变形例1的湍流产生用突条13的与延伸方向大致垂直的突起剖视图。

如图12的(a)～图12的(c)所示，湍流产生用突条13的与延伸方向(即，大致轮胎径向)大致垂直的截面形状形成为大致梯形。

此外，在该截面形状中，不需要使湍流产生用突条13的一侧面与胎侧部7的表面7a所成的倾斜角度(θ1)以及湍流产生用突条13的另一侧面与胎侧部7的表面7a所成的倾斜角度(θ2)相同。

变形例2

接着，参照图13来说明湍流产生用突条13的变形例2。图13是变形例2的湍流产生用突条13的与延伸方向大致垂直的突起剖视图。

如图13的(a)以及图13的(b)所示，湍流产生用突条13的与延伸方向(即，大致轮胎径向)大致垂直的截面形状形成为具有台阶21的阶梯形状。该台阶21可以如图13的(a)所示那样设置在湍流产生用突条13的两侧面上，也可以如图13的(b)所示那样设置在湍流产生用突条13的一侧面上。

此外，在该截面形状中，不需要使湍流产生用突条13的一侧面与胎侧部7的表面7a所成的倾斜角度(θ1)以及湍流产生用突条13的另一侧面与胎侧部7的表面7a所成的倾斜角度(θ2)成为直角，也不需要成为相同角度。另外，台阶21的一面与另一面的交叉角度(θ3)不需要是大致直角，当然也可以倾斜。

变形例3

接着，参照图14来说明湍流产生用突条13的变形例3。图14是变形例3的湍流产生用突条13的与延伸方向大致垂直的突起剖视图。

如图14的(a)以及图14的(b)所示，湍流产生用突条13的与延伸方向(即，大致轮胎径向)大致垂直的截面形状形成为大致四边形。

为了提高湍流产生用突条13本身的冷却效率，在该湍流产生用突条13上形成有在与延伸方向大致垂直的方向(即，大致轮胎周向)上贯通的贯通孔23。贯通孔23在轮胎周向上隔着间隔配置。

此外，在形成有贯通孔23的湍流产生用突条13中，与延伸方向大致垂直的截面形状不一定形成为大致四边形，例如，可以如图14的(c)所示那样是大致梯形，也可以是如图14的(d)所示那样具有台阶21的阶梯形状。

其它实施方式

如上所述，通过本发明的实施方式来公开了本发明的内容，但是构成本公开的一部分的论述以及附图不应该理解为用于限定本发明。

具体地说，将充气轮胎1作为具有胎侧加强层9(即，缺气保用轮胎)的轮胎而进行了说明，但是并不限于此，充气轮胎1当然也可以是不具有胎侧加强层9(例如，越野子午线轮胎(ORR)、承载两用车子午线轮胎(TBR))。

另外，对将湍流产生用突条13设在整个胎侧部7的情况进行了说明，但是并不限于此，例如，当然也可以设在胎面宽度方向截面的轮胎最大宽度位置或者填充胶条3b的上述轮胎径向外侧的位置上。

根据该公开，本领域技术人员可以对实施方式、实施例以及运用技术进行各种代替是显而易见的。因而，本发明的技术范围仅决定于从上述说明得到的适当的权利要求书中的技术特征。

实施例

接着，为了进一步明确本发明的效果，说明使用以下比较例1、2以及实施例1、2的充气轮胎来进行的试验结果。此外，本发明丝毫不被这些示例限定。

在以下示出的条件下测量了与各充气轮胎有关的数据。

·轮胎规格：285/50R20

·轮辋规格：8JJ×20

·内压条件：0kPa(缺气状态)

·载重条件：9.8kN

·速度条件：90km/h

参照表1来说明各充气轮胎的结构以及试验结果(耐久性以及缺胶产生频率)。

[表1]

如表1所示，比较例1的充气轮胎没有设置湍流产生用突条。比较例2、实施例1、2的充气轮胎设有具有表1示出的条件的湍流产生用突条。

耐久性

将各充气轮胎安装到试验转鼓上，将使充气轮胎出现故障为止的耐久距离指示化。此外，数值越大耐久性越好。

其结果可知，实施例1、2的充气轮胎与比较例1的充气轮胎相比，胎侧部的温度的冷却效果较高，还能够提高充气轮胎本身的耐久性。

接着，图15以及图16示出使用改变湍流产生用突条的p/h、(p-w)/w的值的轮胎进行耐久性试验的结果。图15～图17的图表的纵轴是对发热器施加恒定电压来产生恒定热量、并且对利用送风机发散该固定热量时的轮胎表面温度和风速进行测量来求出的导热率。即，该导热率越大冷却效果越高、耐久性越好。在此，将没有设置湍流产生用突条的充气轮胎(比较例1)的导热率设定为“100”。

此外，在以下条件下进行了该导热率测量试验。

·轮胎规格：285/50R20

·轮辋规格：8JJ×20

·内压条件：0kPa(缺气状态)

·载重条件：0.5kN

·速度条件：90km/h

如图15所示，关于湍流产生用突条的间隔(p)和高度(h)之比的值与耐久性能之间的关系，p/h在1.0以上且50.0以下导热率提高。通过将p/h设定为2.0～24.0的范围，由此导热率更好耐久性进一步提高。因此，可知在湍流产生用突条中，优选设定为1.0≤p/h≤50.0，特别是，优选设定为2.0≤p/h≤24.0，更优选设定为10.0≤p/h≤20.0。

如图16所示，可知将(p-w)/w与导热率(与上述导热率相同的方法测量)之间的关系设定为1.0≤(p-w)/w≤100.0，特别是，优选设定为4.0≤(p-w)/w≤39.0。

如图17所示，可知优选将湍流产生用突条13相对于轮胎径向的角度(θ)设定为0～70°的范围。此外，认为即使将湍流产生用突条13相对于轮胎径向的角度(θ)的范围设定为0～-70°也显示相同的导热率。

缺胶产生频率

在制造各充气轮胎时，对制造规定个数时的缺胶的产生频率进行了测量。此外，缺胶产生频率越少，产生形状不良、外观不良的可能性越低。

其结果可知，实施例1、2的充气轮胎与比较例2的充气轮胎相比，缺胶产生频率较少，形状不良、外观不良的可能性较低。

产业上的可利用性

如上所述，本发明的充气轮胎1能够抑制在制造时产生形状不良、外观不良的可能性、并且能够抑制在车辆行驶时湍流产生用突条产生破损且能够提高胎侧部7的温度的冷却效果，因此对充气轮胎1的制造技术等有用。

Claims (5)

1.一种充气轮胎，其在胎侧部的表面上设置有沿着轮胎径向延伸并且沿着轮胎周向隔着间隔而形成的多个湍流产生用突条，其特征在于，

在上述胎侧部上设有从上述胎侧部的表面凸起的隆起部，

位于上述湍流产生用突条的上述轮胎径向最内侧的内侧端部或者位于上述湍流产生用突条的上述轮胎径向最外侧的外侧端部中的至少一方与上述隆起部的表面平滑地连续，

作为上述内侧端部的从上述胎侧部的表面起的高度的内侧端高度(H 1)高于作为上述外侧端部的从上述胎侧部的表面起的高度的外侧端高度(H2)。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述隆起部是设在位于上述胎侧部内的上述轮胎径向内侧的胎圈部的胎面宽度方向外侧且用于抑制上述内侧端部的破损的内侧抑制构件、或者上述隆起部是设在胎肩部上且用于抑制上述外侧端部的破损的外侧抑制构件。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述湍流产生用突条被设在胎面宽度方向截面的轮胎最大宽度的位置上或者填充胶条的上述轮胎径向外侧的位置上。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

在将从上述胎侧部的表面起至上述湍流产生用突条的长度方向的中央处最突出的突出位置为止的高度即突起高度设为“h”、将上述湍流产生用突条的与长度方向大致垂直的宽度即突起宽度设为“w”、将相邻的上述湍流产生用突条之间的间隔设为“p”时，满足1.0≤p/h≤50.0且1.0≤(p-w)/w≤100.0的关系。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

该充气轮胎还具备胎侧加强层，该胎侧加强层用于加强胎侧部，在胎面宽度方向截面上呈月牙形状。

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