CN101720288B - 制动控制系统和制动控制方法 - Google Patents

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Abstract

制动控制系统(10)包括：第一轮缸(20RL，20RR)，其根据液压将制动力施加到第一车轮；第二轮缸(20FL，20FR)，其根据液压将制动力施加到第二车轮；制动致动器(80)，其接收电流并分别控制第一轮缸的液压和第二轮缸的液压；电源(90，92)，其将电流供应到制动致动器(80)；以及控制部分(200)，其基于电源的充电状态来设定第一车轮和第二车轮之间的制动力分配，并根据制动力分配来控制制动致动器(80)。

Description

制动控制系统和制动控制方法
技术领域
本发明涉及制动控制系统和制动控制方法，其对施加到车辆的车轮的制动力进行控制。
背景技术
日本专利申请公报No.2001-171498(JP-A-2001-171498)描述了一种制动控制系统，其基于由驾驶员对制动踏板的操作量设定目标压力，并控制电磁阀以实现目标压力。此外，日本专利申请公报No.10-271607(JP-A-10-271607)描述了一种用于电动车辆的制动控制系统，该电动车辆设置有机械制动装置以及利用电动机的再生制动装置。此制动控制系统根据电池的充电状态(SOC)来确定再生制动与机械制动之间的分配比率。
背景技术中的制动控制系统被设计成基于将会从电源供应充足的电力的前提来控制制动力。但是，近年来的车辆除了配备制动控制系统之外还配备有许多电气部件，导致电源的备用量日益减少。因此，从电源供应到制动控制系统的电压可能暂时降低。这会不利地影响制动控制性能。
发明内容
本发明因而提供了制动控制系统和制动控制方法，其以低电压实现了充分的制动性能。
本发明的第一方面涉及一种制动控制系统，其包括：第一轮缸，其根据液压将制动力施加到第一车轮；第二轮缸，其根据液压将制动力施加到第二车轮；制动致动器，其接收电流并分别控制所述第一轮缸的液压和所述第二轮缸的液压；电源，其将电流供应到所述制动致动器；以及控制部分，其基于所述电源的充电状态来设定所述第一车轮和所述第二车轮之间的制动力分配，并根据所述制动力分配来控制所述制动致动器。
根据此方面，基于电源的充电状态设定第一和第二车轮之间的制动力分配；并且根据此制动力分配通过制动致动器来分别控制第一和第二轮缸的液压。以此方式在对电源的充电状态进行考虑的情况下设定制动力分配使得可以优化调节制动力分配，来例如以较低的工作电压实现更大的制动力。
所述制动致动器可以包括常开控制阀，所述常开控制阀连接到所述第一轮缸，并在维持所述第一轮缸内的液压的电流被供应到所述常开控制阀时关闭。所述控制部分可以根据所述电源的充电状态，将所述第一轮缸的液压的上限值设定为等于或小于通过所述常开控制阀能够在所述第一轮缸内维持的最大压力。
根据此构造，基于电源的充电状态来设定第一轮缸的液压的上限值。此上限值被设定为等于或小于能够通过连接到第一轮缸的常开控制阀在第一轮缸内维持的最大压力。例如，当充电状态不足时，供应电压降低，因此能够通过常开控制阀在第一轮缸内维持的液压降低。将第一轮缸的液压的上限值设定为等于或小于能够维持的最大压力的值，这使得可以减小为第一轮缸设定的目标液压和第一轮缸的实际液压之间的差。更具体而言，例如，可以避免由于当电源的SOC为低时设定了太大而难以实现的目标液压的缘故导致实际液压和目标液压之间的差的产生。以此方式避免实际液压和目标液压之间的差，使得例如即使当电源的充电状态为低时也可以抑制制动力控制性能的降低。
制动致动器还可以包括常闭减压阀，所述常闭减压阀连接到所述第二轮缸。所述控制部分可以控制所述制动致动器，使得根据由驾驶员进行的制动操作和车辆状态中的至少一者设定的目标液压的一部分是通过将所述第一轮缸的液压控制为等于或低于所述上限值来产生的。此外，所述控制部分可以控制所述制动致动器以通过控制所述第二轮缸的液压来补充产生所述目标液压的其余部分。
根据此构造，与第一轮缸不同，在断电时常闭的减压阀连接到第二轮缸。因此，例如当电源的充电状态为低时，第二轮缸可以维持在比第一轮缸更高的压力。第一轮缸的液压被控制为等于或低于上限值，所述上限值被设定为等于或小于能够维持的最大压力，并且第二轮缸的液压被补偿控制以实现目标液压。这样，即使当电源的充电状态为低时，也可以通过组合利用第一和第二轮缸来实现目标液压，从而避免制动力控制性能劣化。
所述第一车轮可以是后轮，所述第二车轮可以是前轮。所述控制部分可以将所述第二轮缸的液压控制为等于或高于所述第一轮缸的液压。
例如，当电源的充电状态充分高时，第一轮缸的液压的上限值被设定得较高。通过将第二轮缸的液压控制为等于或高于第一轮缸的液压，无论上限值如何，均可以相比分配给后轮将更大的制动力分配给前轮。通常，优选地相比后轮将更大的制动力分配给前轮。因此，可以在对电源的充电状态进行考虑的情况下设定优化制动力分配，并且实现通常优选的制动力分配。
所述制动致动器还可以包括常闭增压阀，所述常闭增压阀连接到所述第二轮缸。此外，所述控制部分可以i)基于要求制动性能和所述上限值来设定要在所述第二轮缸内产生的要求液压，ii)基于所述电源的充电状态来判定是否能够通过所述增压阀在所述第二轮缸内产生所述要求液压，并且iii)如果判定为否定，则增大所述增压阀上游的压力，使得至少能够产生所述要求液压。
根据此构造，将增压阀上游的液压增大为能够在第二轮缸内产生要求液压以实现要求制动性能。以此方式增大液压确保在第二轮缸内产生要求液压。结果，可以确保与第一轮缸协作地实现诸如法定制动性能之类的要求制动性能。此外，如果增压阀上游的液压进一步增大，则供应到控制阀的电流可以进一步减小。
所述制动致动器还可以包括：i)液压源，其设置在所述增压阀的上游，并蓄积液压流体以增大所述增压阀上游的压力，以及ii)泵，其由从所述电源供应的电流驱动以在所述液压源中蓄积液压。此外，所述控制部分可以控制向所述泵的电流供应，以在电流未被供应到所述常开控制阀和所述增压阀时在所述液压源中蓄积液压流体。
根据此构造，当用于在液压源中蓄积液压流体的泵和用于控制轮缸压力的阀使用共同的电源时，当这些阀断电时将电流供应到泵。因此，阀和泵不会同时消耗电流，其优点在于可以降低供应到制动致动器的电压，即工作电压。
所述制动致动器还可以包括：常闭减压阀，所述常闭减压阀连接到所述第二轮缸；以及常开控制阀，所述常开控制阀与所述减压阀并联地连接到所述第二轮缸。此减压阀在被供应根据轮缸压力和大气压之间的差压确定的阀打开电流时打开。所述控制部分可以利用所述减压阀和所述常开控制阀的组合来降低所述第二轮缸的液压。
根据此构造，可以利用常开控制阀一起来更可靠地降低第二轮缸的液压。因此，虽然由于例如较小的供应电流导致不能仅利用减压阀来充分降低轮缸压力，但是可以可靠地降低第二轮缸的液压。
所述常开控制阀可以是设置在所述第二轮缸和手动液压源之间的主截止阀，所述手动液压源根据由驾驶员进行的制动操作对液压流体加压。
所述主截止阀可以是当电磁线圈断电时打开而由当规定控制电流被供应到所述电磁线圈时产生的电磁力关闭的电磁阀。
当未执行制动操作时，手动液压源通常处于大气压。因此，能够通过打开主截止阀来使第二轮缸的液压可靠地降低到大气压。此外，不需要设置除了通常设置在制动致动器内的主截止阀之外的其他控制阀，这带来了成本节省。
所述控制部分可以在利用所述主截止阀来降低所述第二轮缸的液压时通过占空控制来选择性地打开和关闭所述主截止阀。
当以此方式对主截止阀进行占空控制时，通常以较短的周期重复地打开和关闭主截止阀。因此，与主截止阀一下子打开的情况相比，可以使液压流体从第二轮缸通过主截止阀流出到手动液压源以渐进的方式进行。其优点在于，可以避免手动液压源的液压的突然升高，从而避免对驾驶员的制动踏板反作用力的突然改变。此外，手动液压源的正常液压被用于计算目标减速度，其优点在于减轻手动液压源的液压波动有助于驾驶员更稳定的制动感受。
所述控制部分可以以减轻由所述占空控制引起的液压波动的方式来校正所述手动液压源的液压的测量值或基于所述液压的值计算得到的目标减速度。
因此，在已经进行校正以减小由主截止阀的占空打开/关闭控制引起的液压波动的影响之后的液压的测量值可以用于计算车辆的目标减速度。或者，可以校正计算得到的目标减速度。结果，可以抑制由利用主截止阀降低液压对目标减速度的计算结果的影响，从而增大制动感受的稳定性。
当在所述电源的充电状态下不能仅利用所述减压阀来降低所述第二轮缸的液压时，所述控制部分可以将制动期间所述第二轮缸的液压控制为等于或高于所述手动液压源的液压。
以此方式控制所述第二轮缸的液压使得其等于或高于手动液压源的液压，使得可以利用主截止阀来可靠地降低第二轮缸内的液压。
将电流供应到所述制动致动器的所述电源设置可以为多个，并且所述控制部分可以检测所述多个电源中哪个电源供应所述电流，并基于该电源的充电状态来设定所述第一车轮和所述第二车轮之间的制动力分配。
本发明的第二方面涉及一种制动控制方法，用于通过分别控制供应到多个轮缸的液压来控制车轮之间的制动力分配。所述制动控制方法包括以下步骤：当确定所述制动力分配时，根据电源的充电状态来设定对于其中通过将电流供应到附带的控制阀来维持液压的轮缸的液压上限值。
所述制动控制方法，还包括以下步骤：通过将其中通过供应电流到所述附带的所述控制阀来维持液压的轮缸的液压控制为所述液压上限值，来产生目标液压的一部分，同时通过控制其他轮缸的液压，来产生所述目标液压的其余部分。
此外，所述制动控制方法还可以包括以下步骤：基于要求制动性能和所述液压上限值来设定为了实现所述要求制动性能而要在所述其他轮缸内产生的要求液压；并且无论所述电源的充电状态如何，都增大液压源的液压以在所述其他轮缸内产生所述要求液压。
附图说明
参考附图，根据以下对实施例的描述，本发明的上述及其他特征及优点将变得清楚，其中将通过相同的参考标号来表示相同或相应的元件，其中：
图1是根据本发明的第一示例实施例的制动控制系统的系统图；
图2是用于将电流供应到根据本发明的第一示例实施例的制动控制系统的系统的示意图；
图3是图示根据本发明的第一示例实施例的控制例程的流程图；
图4是示出后减压阀的电流-压力特性的示例的图；
图5是示出要求前最大压力的示例的图；
图6是示出在第一示例实施例中根据优化分配控制的制动力分配的示例的图；
图7是图示根据本发明的第二示例实施例的控制例程的流程图；
图8是图示根据第二示例实施例的用于计算要求蓄压器压力的例程的流程图；
图9是示出增压阀的电流-压力特性的示例的图；
图10是示出前减压阀的电流-压力特性的示例的图；
图11是图示根据本发明的第三示例实施例的用于允许主截止阀打开的例程的流程图；并且
图12是图示根据第三示例实施例的用于降低前轮轮缸压力的例程的流程图。
具体实施方式
首先，将描述本发明的示例实施例的概念。在这些示例实施例中，控制部分执行与电源的充电状态(SOC)对应的制动力分配控制。此控制基于制动控制系统中电源的充电状态来优化调节车轮之间的制动力分配。例如，将前轮和后轮之间的制动力分配设定为使得根据能够从电池供应到制动控制系统的电压来产生目标制动力或最大制动力。这种控制此后也可以简称为“优化分配控制”。
在此优化分配控制中，控制部分设定至少一个轮缸中的上限压力。然后在制动期间，控制部分将此轮缸的目标压力控制为不超过此上限压力。更具体而言，控制部分对需要供应电流以维持压力的轮缸设定与电池电压相对应的上限压力。需要电流以维持压力的情况的一个示例是常开电磁控制阀连接到轮缸的情况。例如，根据电池状态将上限压力设定为与能够在轮缸内维持的最大压力(其与施加到控制阀的电流的量对应)相等的值。例如，如果当电池的SOC较低时独立于电池的状态来设定目标压力，则可以导致目标压力被设定为超过能够在轮缸内维持的最大压力的值。在此情况下，实际压力将不能达到目标压力，因此将不能获得要求制动力。相反，在此示例实施例中，根据电池的状态将目标压力设定在可行范围内，并且在此可行控制范围内控制轮缸压力。结果，无论电池SOC如何波动，都可以将实际压力调节为目标压力，使得能够维持稳定的控制性能。
此外，在优化分配控制中，控制部分还可以设定尚未设定上限压力的其他轮缸内的要求压力。这意味着为其他轮缸设定将要补充产生的要求压力以实现要求制动性能。要求制动性能例如是法定的必要制动性能。在这些示例实施例中，可以通过与电源的状态对应的制动力分配来实现要求制动性能。
这些示例实施例在电源电压的降低对能够在各个轮缸内维持的液压量的影响随着各个轮缸而不同的情况下是合适的。这些示例实施例也在连接到轮缸的例如降压控制阀的电流-压力特性不同的情况下是合适的，这些情况例如是如下情况：常开控制阀连接到至少一个轮缸而常闭控制阀连接到其他轮缸。当电源电压的降低影响随着轮缸而不同时，可以通过根据电源的状态调节制动力分配，来实现用于实现要求制动性能的优化制动力分配。
此后，将参考附图详细描述本发明的示例实施例。图1是根据本发明的第一示例实施例的制动控制系统10的系统图。此制动控制系统10是用于车辆的电子控制制动系统，其响应于由驾驶员对用作制动操作构件的制动踏板12的操作，来针对车辆的四个车轮中的每个独立并优化地设定制动力。此外，配备有根据此示例实施例的制动控制系统10的车辆设置有未示出的车轮转向系统，以及同样未示出的、用作行驶用驱动动力源的内燃机和电动机。
根据此示例实施例的制动控制系统10设置在例如混合动力车辆中，该混合动力车辆具有电动机和内燃机两者作为行驶用动力源。在这种混合动力车辆中，根据两个方法来执行制动，i)其中通过将车辆的动能再生为电能来使车辆制动的再生制动，以及ii)由制动控制系统10进行的液压制动。在此示例实施例中的车辆能执行其中使用再生制动和液压制动的组合产生期望制动力的“再生协作制动控制”。
用作制动力施加机构的盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL分别将制动力施加到车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮。盘式制动单元21FR至21RL每个均包括制动盘22和容纳在制动钳内的轮缸20FR至20RL。轮缸20FR至20RL全部都经由不同的制动流体管线连接到制动致动器80。
在制动控制系统10中，制动致动器80包括将在下文描述的右主截止阀27FR和左主截止阀27FL、增压阀40FR至40RL、减压阀42FR至42FL、油泵34以及蓄压器50等。当制动流体从制动致动器80供应到轮缸20FR至20RL时，用作摩擦构件的制动垫被压靠与车轮一起旋转的制动盘22，从而将制动力施加到车轮。
此外，在此示例实施例中，使用盘式制动单元21FR至21RL，但本发明不限于此。例如，也可以使用包括轮缸20FR至20RL的其他制动力施加机构，例如鼓式制动器。或者，不一定要通过液力控制摩擦构件的按压力。例如，也可以使用利用诸如电动机之类的电驱动机构来控制摩擦构件对车轮的按压力的制动力施加机构。
制动踏板12连接到主缸14，主缸14根据由驾驶员执行的下压操作排出制动流体(即，液压流体)。此外，在制动踏板12设置有检测下压行程的行程传感器46。行程传感器46可以被构造为使得并行设置两个系统的传感器。主缸14的一个出口连接到行程模拟器24，行程模拟器24产生与由驾驶员下压制动踏板12的操作力对应的反作用力。模拟器截止阀23设置在将主缸14与行程模拟器24连接的流动管线中的中途。模拟器截止阀23是在断电时关闭并在检测到由驾驶员对制动踏板12的操作时打开的常闭电磁阀。但是，可选地，行程模拟器24也可以不经由模拟器截止阀23而直接连接到主缸14。
右前轮制动压力控制管线16在一端处连接到主缸14的输出口，并在另一端处连接到将制动力施加到未示出的右前轮的右前轮轮缸20FR。相似地，左前轮制动压力控制管线18在一端处连接到主缸14的另一输出口，并在另一端处连接到将制动力施加到未示出的左前轮的左前轮轮缸20FL。
右主截止阀27FR设置在右前轮制动压力控制管线16的中途，左主截止阀27FL设置在左前轮制动压力控制管线18的中途。
主截止阀27FR和27FL两者均为常开电磁控制阀，其每个都均有弹簧以及被控制接通和关断的电磁线圈。这些主截止阀27FR和27FL在电磁线圈断电时打开，并通过被供应规定控制电流的电磁线圈所产生的电磁力而关闭。当主截止阀27FR和27FL打开时，允许制动流体在主缸14与前轮轮缸20FR和20FL之间自由流动。当规定控制电流流经电磁线圈使得主截止阀27FR和27FL关闭时，此制动流体的流动被中断。
此外，检测右前轮上的主缸压力的右主压力传感器48FR设置在右前轮制动压力控制管线16的中途。相似地，检测左前轮侧的主缸压力的左主压力传感器48FL设置在左前轮制动压力控制管线18的中途。利用制动控制系统10，当驾驶员下压制动踏板12时，由行程传感器46检测下压量。但是，也可以根据由右主压力传感器48FR和左主压力传感器48FL检测到的主缸压力来获得下压制动踏板12的力(即，下压力)。这样，假如行程传感器46发生故障，则从防故障的角度，优选地利用右主压力传感器48FR和左主压力传感器48FL两者来监视主缸压力。
此外，用于存储制动流体的储液器26连接到主缸14。液压供应排放管线28的一端连接到储液器26。液压供应排放管线28的另一端连接到由电动机32驱动的油泵34的入口。油泵34的出口连接到高压管线30。蓄压器50和安全阀53也连接到此高压管线30。在此第一示例实施例中，油泵34是往复泵，其具有由电动机32以往复运动方式驱动的至少两个活塞(未示出)。此外，在此示例实施例中的蓄压器50是将制动流体的压能转换为诸如氮气之类的填充气体的压能并对该压能进行储存的蓄压器。此外，电动机32、油泵34和蓄压器50可以设置为分立的动力供应单元并设置在制动致动器80以外。
蓄压器50储存已经被油泵34加压到例如约14至22Mpa的制动流体。此外，安全阀53的阀出口连接到液压供应排放管线28，使得如果蓄压器50中的制动流体的压力变为异常地高(例如，约25Mpa)，则安全阀53将打开以将高压制动流体返回到液压供应排放管线28。此外，检测蓄压器50的出口压力(即，蓄压器50中的制动流体的压力)的蓄压器压力传感器51设置在高压管线30中。
高压管线30经由增压阀40FR连接到右前轮轮缸20FR，经由增压阀40FL连接到左前轮轮缸20FL，经由增压阀40RR连接到右后轮轮缸20RR，经由增压阀40RL连接到左后轮轮缸20RL。增压阀40FR至40RL全部都是具有弹簧和线性电磁线圈的常闭电磁流率控制阀(线性阀)，并在电磁线圈断电时关闭。增压阀40FR至40RL被配置为使得上游蓄压器压力与下游轮缸压力之间的差压作为用于使阀打开的力而施加。以与施加到各个电磁线圈的电流成比例地调节增压阀40FR至40RL的开度。上游压力(即，蓄压器压力)通过这些增压阀40FR至40RL供应，以增大轮缸20FR至20RL内的压力。
此外，右前轮轮缸20FR经由减压阀42FR连接到液压供应排放管线28，左前轮轮缸20FL经由减压阀42FL连接到液压供应排放管线28。减压阀42FR和42FL两者均为用于根据需要降低轮缸20FR和20FL内的压力的常闭电磁流率控制阀(线性阀)。减压阀42FR和42FL每个均具有线性电磁线圈和弹簧，并在电磁线圈断电时打开。与供应至各个电磁线圈的电流成比例地调节这些阀的开度。减压阀42FR和42FL被配置为使得上游轮缸压力与下游储液器压力(即，大气压)之间的差压作为用于使阀打开的力而施加。
同时，右后轮轮缸20RR经由减压阀42RR连接到液压供应排放管线28，并且左后轮轮缸20RL经由减压阀42RL连接到液压供应排放管线28.减压阀42RR和42RL两者均为常开电磁流率控制阀(线性阀)，其每个均具有线性电磁线圈和弹簧。这些减压阀42RR和42RL在电磁线圈断电时打开。与供应到各个电磁线圈的电流成比例地调节这些阀的开度。此外，这些阀在电流量超过根据轮缸压力设定的预定电流值时关闭。减压阀42RR和42RL被配置为使得上游轮缸压力与下游储液器压力(即，大气压)之间的差压作为用于使阀打开的力而施加。
此外，用于检测轮缸压力(其表示作用在轮缸20FR、20FL、20RR和20RL的每个上的制动流体压力)的轮缸压力传感器44FR、44FL、44RR和44RL设置在对应的轮缸20FR、20FL、20RR和20RL附近。
如图2所示，在此示例实施例中由用作控制部分的电子控制单元(此后简称为“ECU”)200来控制制动致动器80。ECU 200包括执行各种操作的CPU、其中储存各种控制程序的ROM、用于储存数据并用作用于执行程序的工作区的RAM、输入/输出接口、以及存储器等。
如上所述构造的制动控制系统10能够执行再生协作制动控制。制动控制系统10在接收到制动命令时开始制动。当要将制动力施加到车辆时(例如当驾驶员下压制动踏板12时)，产生制动命令。在接收到制动命令时，ECU 200根据制动踏板12的下压行程和主缸压力来计算目标减速度，即要求制动力。ECU 200接着通过从要求制动力减去再生制动力来计算要求液压制动力，要求液压制动力是将由制动控制系统10产生的制动力。这里，通过根据未示出的混合动力ECU的控制，来将再生制动力供应到制动控制系统10。然后，ECU 200基于计算得到的要求液压制动力来计算各个轮缸20FR至20RL的目标压力。ECU 200根据反馈控制规则来确定要供应到增压阀40FR至40RL或减压阀42FR至42RL的控制电流的值，使得轮缸压力与目标压力一致。例如，根据此示例实施例的优化分配控制来设定前轮与后轮之间的制动力分配。ECU 200在制动期间以预定周期重复地执行目标减速度和目标压力计算以及控制阀控制。
结果，在制动控制系统10中，制动流体从蓄压器50经由增压阀40FR至40RL供应到轮缸20FR至20RL，使得期望的制动力被施加到车轮。同样，根据需要将制动流体从轮缸20FR至20RL经由减压阀42FR至42RL排放，以调节施加到车轮的制动力。这样，执行所谓线控制动的制动力控制。
同时，右主截止阀27FR和左主截止阀27FL此时常闭。在再生协作制动控制期间，与再生制动力的量对应的差压作用在主截止阀27FR和27FL的上游与下游之间。由于驾驶员下压制动踏板12而从主缸14供应的制动流体流入行程模拟器24，使得产生合适的踏板反作用力。
图2是用于将电流供应到根据本发明的第一示例实施例的制动控制系统10的系统的示意图。如图2所示，用作制动控制系统10所用的电源的电池90和电容器92并联连接到制动控制系统10。如上所述，制动控制系统10包括ECU 200和制动致动器80，ECU 200和制动致动器80电连接到电池90和电容器92，使得它们从电池90或电容器92接收电力。在此示例实施例中，制动控制系统10选择性地从任一者均能输出更高电压的电池90或电容器92接收电力。通常，电力从电容器92供应到制动控制系统10，并仅仅在能够从电容器92供应的电压低于能够从电池90供应的电压时从电池90供应。当发动机正在运转时，由交流发电机(未示出)对电池90和电容器92充电。
例如，电容器92被设置为制动控制系统10的专用电源，电池90被设置为将电力供应到制动控制系统10以及其他电气部件。在此情况下，因为电容器92是专用电源，所以其被构造为在被充足充电的情况下将用以实现期望制动控制的电压供应到制动控制系统10。但是，为了维持电容器92的耐久度等，电容器92可以在例如点火器已经关断之后放电。如果这样做，则下次点火器接通时，将由电池90对制动控制系统10供电，直到电容器92被充电。此外，根据车辆的类型，车辆可能初次甚至未配备电容器92，在此情况下，可以由电池90对制动控制系统10供电。
具体而言，如近年来的情况那样，当车辆配备有许多电气部件时，电池90的容量中的备用量趋于减小。因此，期望开发一种制动控制系统，即使在较低的工作电压的情况下也能产生要求制动力。基于例如制动致动器内的电磁控制阀以及该电磁控制阀的驱动电路来确定制动控制系统的工作电压。降低工作电压的一个方法是使用较大的电磁阀，这虽然是可行的，但是带来了增大的重量和降低的响应性的折衷，这是必须考虑在内的。
因此，在此示例实施例中，ECU 200基于电源状态来执行前后制动力的优化分配控制。结果，即使电源状态改变，也可以实现目标制动力或要求制动性能。在此示例实施例中的前轮轮缸可以视为本发明的第二轮缸，在此示例实施例中的后轮轮缸可以视为本发明的第一轮缸。
用于在前和后轮之间执行根据此示例实施例的制动力分配控制的一个原因在于常闭减压阀42FR和42FL连接到前轮轮缸20FR和20FL，并且常开减压阀42RR和42RL连接到后轮轮缸20RR和20RL。因为前轮侧的减压阀42FR和42FL常闭，所以在这些阀未通电的情况下，可以在轮缸内维持液压。另一方面，后轮侧的减压阀42RR和42RL是常开的，因此为了维持液压，需要使它们关闭，这需要对它们通电。能够在后轮轮缸20RR和20RL内维持的最大压力受到由减压阀42RR和42RL的电磁线圈20RR和20RL能够产生的电磁力的限制。由根据电源电压流向电磁线圈的电流量来确定此电磁力。
因此，更具体而言，在此示例实施例中，基于电源电压来设定用于后轮侧的液压上限值。然后，在制动期间，控制制动力分配，使得通过控制后轮液压使得其等于或低于上限值来产生目标压力的一部分，并在前轮侧产生目标压力的其余部分。首先设定常开控制阀连接到的轮缸的液压上限值，然后在制动期间控制制动力分配，使得通过控制这些轮缸的液压使得其等于或者低于上限值来产生目标压力的一部分，并且由常闭控制阀连接到的轮缸产生目标压力的其余部分。这使得可以补偿电源状态波动(具体而言，电池电压的降低)对所产生的制动力的影响。
无论用于对制动控制系统10供电的电源类型如何，均能够执行根据此示例实施例的优化分配控制。例如，ECU 200可以在由车辆的电池90或电容器92对制动控制系统10供电时执行优化分配控制。在此情况下，ECU 200可以检测与制动控制系统10并联连接的多个电源中哪个电源被用于对制动控制系统10供电，并在判定为对制动控制系统10供电的电源是执行优化分配控制所用的电源时执行优化分配控制。
此外，ECU 200可以定常地或者仅在电源状态是预定状态时执行优化分配控制。例如，ECU 200在电源的SOC较低时执行优化分配控制。在此情况下，ECU 200检测电源的SOC，基于检测到的SOC判定是否执行优化分配控制，并在需要时执行优化分配控制。ECU 200还可以在能够从电源供应到制动控制系统10的电压等于或低于预定阈值时执行优化分配控制。或者，ECU 200可以在能够向制动控制系统10中的特定控制阀(例如，后减压阀42RR和42RL)供应的电压等于或低于预定阈值时执行优化分配控制。在此情况下的预定值可以基于例如控制阀的电流特性、要求制动性能、车辆的驱动特性等针对车辆的类型或行驶状态来适当地设定。此外，可以利用来自设置在包括制动控制系统和电源的电路中的电压传感器等的测量值，来检测电源的SOC。
此外，当电源的SOC为高(即，高于预定阈值水平)时，ECU 200基于除了电源状态以外的因素执行制动力分配控制，例如基于车辆的行驶状态等来执行制动力分配控制。当电源的SOC为低(即，低于预定阈值)时，ECU 200将优先级给予另一制动力分配控制来执行优化分配控制。
图3是图示根据本发明第一示例实施例的控制例程的流程图。在如上所述执行优化分配控制时，由ECU 200周期性地重复执行如图3所示的例程。ECU 200可以在与目标压力计算同步地在每次计算目标压力之前(或以更低的频率)执行此例程。此外，ECU 200可以在点火器转为接通时或在点火器转为接通之前驾驶员打开车辆的车门时执行此例程。
首先，ECU 200从诸如电池90之类的电源接收电压(步骤S 10)。例如由与电池90一起设置的电压传感器来测量来自电池90的电压，并将其输出到ECU 200。接着，ECU 200基于接收到的电源电压设定后上限压力PRLIM(步骤S12)。此外，ECU 200基于后上限压力PRLIM和法定的制定性能来获得将在前侧产生的最大压力PFMAX(步骤S14)。ECU 200接着基于后上限压力PRLIM和要求前最大压力PFMAX来设定针对电源状态的前后制动力的优化分配对照图(步骤S16)，此后例程的此周期结束。
现在将更详细描述各个这些步骤。更具体而言，在设定后上限压力(步骤S12)时，ECU 200根据电源电压的输入值计算供应到后减压阀42RR和42RL的线圈的电流值，并利用预先存储的这些控制阀的电流-压力特性来获得后轮轮缸20RR和20RL内能够维持的最大压力。ECU 200然后将后上限压力设定为等于或低于此最大压力的值。
图4是示出后减压阀42RR和42RL的电流-压力特性的示例的图。图4中的图的横轴表示作用在减压阀42RR和42RL上的差压，即，后轮缸压力。纵轴表示为维持轮缸压力所需的电流值(此后此电流值将被称为“压力维持电流”)。如图4所示，轮缸压力越高，需要越大的压力维持电流。即，能够维持的轮缸压力量与供应到控制阀的电流值相关联。此外，驱动电路被构造为使得当由电源供应的电压充足时，能够维持期望后最大压力PR0的电流I0被供应到减压阀42RR和42RL。
相反，当电源电压为低时，能够在后轮缸内维持的液压从后最大压力PR0降低到后上限压力PRLIM。这是因为由于电压的降低使得供应到减压阀42RR和42RL的线圈的电流从规定值I0下降到ILIM。因此，ECU 200将后上限压力PRLIM设定为例如与能够维持的最大压力相等的值。这样，基于输入的电源电压来设定后上限压力PRLIM。
此外，也可以将后上限压力设定为比能够维持的压力低的值。当如上所述将上限压力设定为与电源电压对应的值时，上限压力随着电源电压的临时波动而波动。为了避免上限压力的这种波动，可以将后上限压力设定为能够维持的并与固定值对应的压力，所述固定值是例如实际电源电压减去预定余量得到的差。以此方式在低压侧设定上限压力的优点在于使得供应到减压阀42RR和42RL的电压能够进一步降低。此外，在此说明书中描述的任意设定值可以以具有降低供应到制动致动器80或其中的控制阀的电压的余量的方式来设定。
接着，当设定要求前最大压力PFMAX(步骤S14)时，ECU 200设定要求前最大压力PFMAX，使得当产生后上限压力PRLIM时，后上限压力PRLIM和要求前最大压力PFMAX的和值满足要求制动性能。在此情况下的要求制动性能是要在期望的时机实现的最大制动力，并包括例如法定的制动性能。
图5是示出设定要求前最大压力PFMAX的图。图5中的图的横轴表示前轮缸压力，纵轴表示后轮缸压力。基准制动力分配(例如，当电池的SOC为高时的制动力分配)由图5中的实线示出。此外，满足要求制动性能的制动力分配由点划线示出。
如图5所示，ECU 200将点A处的前压力设定为要求前最大压力PFMAX，在点A处，表示要求制动性能的线与表示后上限压力PRLIM的线相交。这使得前侧压力能够补偿受到电源电压限制的后轮缸压力的不足，使得能够满足要求制动性能。
ECU 200接着根据后上限压力PRLIM和要求前最大压力PFMAX来设定后/前制动力分配对照图(步骤S16)。ECU 200使用高SOC(即正常工作)所用的制动力分配，直到后压力达到上限值(图5中的线段0B)，并且如果要求进一步减速，则仅升高前压力而将后压力固定在上限值PRLIM(图5中的线段BA)。此外，也可以使用与如图所示不同的制动力分配，只要表示制动力分配的线经过点A即可。例如，从0延伸到点A的线(即，线0A)可以设定为制动力分配。
在如上所述设定后上限压力时，上限压力与电源电压相关联，因此电源电压越高，后上限压力被设定得越高。但是，这可以导致制动期间后压力超过前压力。通常，通过将前压力设定为高于后压力来实现优选的前后之间的制动力平衡。因此，在根据示例实施例的优化分配控制中，期望将制动力分配设定为使得前轮缸压力高于后轮缸压力。即，期望基于前压力等于或高于后压力的安全条件来设定制动力分配对照图。在图5中，所设定的制动力线优选地处于表示前后压力相等的线以下的区域内。因此，当电源的SOC充足时，后压力将不会超过前压力，从而能够实现前后之间良好的制动力平衡。
图6是示出第一示例实施例中根据优化分配控制的制动力分配的示例的图。图6的图中的横轴表示前轮缸压力，纵轴表示后轮缸压力。参照图5所述的制动力分配对照图由实线(即，曲线0BA)表示。作为示例，该图示出了其中根据由驾驶员进行的制动操作等设定的目标减速度相对较小的情况，以及其中目标减速度相对较大的情况(即，其中目标减速度与要求制动性能相等的情况)。当目标减速度相对较小时的制动力分配由图6中点划线示出。
首先，在目标减速度相对较小的情况下，前/后制动力分配被设定为与表示目标减速度的线和根据此示例实施例的制动力分配线相交处的点(图中的点C)对应。即，ECU 200将前轮缸20FR和20FL的目标压力设定为PF1，并将后轮缸20RR和20RL的目标压力设定为PR1。前目标压力PF1和后目标压力PR1等于根据当电源的SOC为高时使用的制动力分配所设定的目标压力。ECU 200接着控制增压阀40FR至40RL和减压阀42FR至42RL，使得实际轮缸压力遵循这些目标压力。
但是，如果当试图实现要求制动性能时(即，当目标减速度较大时)假定正常的制动力分配，则前/后制动力分配将最终被设定为与表示要求制动性能的线和表示正常工作期间的制动力分配的线相交处的点(图中的点D)相对应。即，ECU 200最终将前轮缸20FR和20FL的目标压力设定为PF2，并将后轮缸20RR和20RL的目标压力设定为PR2。但是，由于电源的SOC，实际上后轮缸压力仅能够被产生为高达可维持的最大压力PRLIM(其不比目标压力PR2高)。结果，不能实现要求制动性能。
相反，利用根据此示例实施例的优化分配控制，如上所述根据与点A对应的制动力分配来产生制动力。与正常的制动力分配相比，根据电源电压将后轮缸压力限制为上限压力PRLIM，而将前轮缸压力补充升高为要求压力PFMAX。
根据上述本发明的第一示例实施例，设置有常闭减压阀的后轮缸的液压被控制在与电源的SOC相关联的可行控制范围内。结果，即使当SOC为低时也可以与前侧协同地产生要求制动力。
接着，将描述本发明的第二示例实施例。此第二示例实施例与第一示例实施例的不同之处在于增加了步骤以基于电源的SOC来判定是否能够在前轮轮缸20FR和20FL内产生要求压力PFMAX。此外，如果基于电源的SOC判定为不能在前轮轮缸20FR和20FL内产生要求压力PFMAX，则还增加步骤以增大增压阀40FR至40RL上游的压力(即，蓄压器压力)，使得至少能够产生要求压力PFMAX。此外，相应地省略第二实施例的以下描述中与第一实施例的描述相同的那些部分。
图7是图示根据本发明的第二示例实施例的控制例程的流程图。如图7所示，在第二示例实施例中，在用于设定制动力分配对照图的步骤(步骤S16)之后增加了用于计算要求蓄压器压力的步骤(步骤S18)。此用于计算要求蓄压器压力的步骤是其中判定是否能够产生要求前压力PFMAX的步骤，并且如果其不能产生，则增大蓄压器压力使得能够产生要求压力PFMAX。此外，也可以在用于设定要求前压力PFMAX的步骤(步骤S14)之后增加用于计算要求蓄压器压力的步骤。其他步骤(即，步骤S10至S16)与第一实施例中的那些相同，因此将省略其描述。
图8是图示根据第二示例实施例用于计算要求蓄压器压力的例程的流程图。如图8所示，ECU 200首先计算要求蓄压器压力Pa(步骤S20)。要求蓄压器压力Pa是利用增压阀40FR至40RL将轮缸20内的压力升高到要求压力PFMAX所需的蓄压器压力，并且是根据供应到增压阀40FR至40RL的电流确定的值。
现在将参考图9描述要求蓄压器压力的计算，图9是示出增压阀40FR至40RL的电流-压力特性的示例的图。图9的图中的横轴表示作用在增压阀40FR至40RL上的差压，即蓄压器压力与轮缸压力之间的差压。图中的纵轴表示基于该差压为打开增压阀40FR至40RL所需的电流值(此后此电流值将在合适时成为“阀打开电流”)。当电源被充足充电时，增压阀40FR至40RL的驱动电路被形成为使得例如比当作用在增压阀40FR至40RL上的差压为零时的阀打开电流I1更大的规定最大电流能够流动。因此，当SOC为高时，无论作用在增压阀40FR至40RL上的差压量如何，增压阀40FR至40RL能够打开以增大轮缸压力。
但是，当来自电源的电压降低时，流向增压阀40FR至40RL的电流也减小。如果供应电流减小到当作用在增压阀40FR至40RL上的差压为零时的阀打开电流I1以下，则根据差压的量，增压阀40FR至40RL可以在即使阀被通电的情况下仍保持关闭。
如图9所示，阀打开电流必须随着作用在增压阀40FR至40RL上的差压减小而增大。即，为了利用增压阀40FR至40RL来实现预定轮缸压力，当供应到增压阀40FR至40RL的电流较小时，蓄压器压力必须升高。更具体而言，如图9所示，根据电源的SOC与供应到增压阀40R至40RL的电流Ia对应地确定增压阀40FR至40RL的上游与下游之间的差压P。在此情况下，通过假定下游侧的液压是要求压力PFMAX来获得要求蓄压器压力Pa。即，与电流Ia对应的差压和要求压力PFMAX的和值成为要求蓄压器压力Pa。
此外，ECU 200除了计算要求蓄压器压力Pa之外，还可以计算当将油泵34打开或关闭时的蓄压器压力。通过设定使泵打开或关闭的蓄压器压力使得其与要求蓄压器压力Pa相关，蓄压器压力可以适当地维持在要求蓄压器压力Pa附近。使泵34打开的蓄压器压力可以例如设定为等于或者略高于要求蓄压器压力Pa的值。因而，通过当蓄压器压力降低到要求蓄压器压力Pa时起动油泵34，可以将蓄压器压力恢复为例如等于或大于要求蓄压器压力Pa。此外，使油泵34关闭的蓄压器压力可以适当地设定为作为比使油泵34打开的蓄压器压力更大的预定量的值。
再参考图8，在获得要求蓄压器压力Pa之后，ECU 200判定实际蓄压器压力是否已经达到要求蓄压器压力Pa(步骤S22)。根据来自蓄压器压力传感器51的测量值来获得实际蓄压器压力。如果判定为蓄压器压力已经达到要求蓄压器压力Pa(即，步骤S22中的“是”)，则意味着能够在轮缸内产生要求压力PFMAX，因此例程的此周期结束。此外，此时ECU200可以取消允许驱动油泵34的标记，其将在下文描述。
另一方面，如果蓄压器压力尚未达到要求蓄压器压力Pa(即，步骤S22中的“否”)，则ECU 200允许驱动油泵34，接着例程的此周期结束。更具体而言，例如，ECU 200设定允许驱动油泵34的标记。
在此情况下，ECU 200基于测量得到的蓄压器压力来独立地控制油泵34和电动机32。当检测到实际蓄压器压力低于油泵34应该打开的情况下的蓄压器压力时，ECU 200通过驱动油泵34来增大蓄压器压力。当蓄压器压力达到油泵34应该关闭的情况下的蓄压器压力时，ECU 200接着通过使油泵34停止来使蓄压器压力的升高停止。
这里，ECU 200还可以仅在电流未被供应到增压阀40FR至40RL和减压阀42FR至42RL时将电流供应到油泵34。ECU 200还可以例如当驾驶员未操作制动踏板时将电流供应到油泵34并增大蓄压器压力。或者，ECU 200还可以在点火器转为接通时或者在点火器转为接通之前驾驶员打开车辆的车门时计算要求蓄压器压力Pa并根据需要增大蓄压器压力。这样，在电流供应到控制阀的同时通过不驱动油泵34，能够相对降低制动致动器80的工作电压。
此外，ECU 200还可以判定实际蓄压器压力是否已经达到作为比要求蓄压器压力Pa大的预定量的值。然后，ECU 200可以控制油泵34以将蓄压器压力升高到作为比要求蓄压器压力Pa大的预定量的值。以此方式将蓄压器压力设定为高于要求蓄压器压力Pa的优点在于，其能够减小为使增压阀40FR至40RL工作所需的电流量。
此外，当判定为蓄压器压力尚未达到要求蓄压器压力Pa时，ECU 200可以发出因为蓄压器压力不处于要求蓄压器压力Pa所以不能实现要求制动性能的警告。由ECU 200发出的警告可以是例如通过点亮警告灯发出的视觉警告，或者利用蜂鸣器等发出的声音警告。
如上所述，利用第二示例实施例，增压阀40FR至40RL上游的压力被升高，以使将在前轮轮缸20FR和20FL内产生的要求压力PFMAX能够产生以实现要求制动性能。结果，可以确保产生要求压力PFMAX，这使得可以确保能够实现要求制动性能。
接着，将描述本发明的第三示例实施例。在此第三示例实施例中，除了常闭的前轮减压阀42FR和42FL之外，还使用常开控制阀以降低前轮轮缸压力。此后，将描述其中利用作为常开控制阀的主截止阀27FR和27FL来降低前轮轮缸压力的具体示例。
此第三示例实施例可以与上述第一或第二示例实施例结合或分立地实施。此外，将相应省略第三示例实施例的以下描述中与第一实施例的描述中相同的部分。
图10是示出前轮减压阀42FR和42FL的电流-压力特性的示例的图。图10中的图的横轴表示作用在前轮减压阀42FR和42FL上的差压，即前轮轮缸压力。图的纵轴表示基于轮缸压力打开前轮减压阀42FR和42FL所需的电流值(此后在合适时此电流值将称为“阀打开电流”)。如图10所示，随着轮缸压力降低，阀打开电流需要增大。因此，当供应电流较小时，前轮减压阀42FR和42FL可能不能再保持打开，因此轮缸可能不能再利用前轮减压阀42FR和42FL来降压。例如，如图10所示，当供应到前轮减压阀42FR和42FL的电流减小为I2时，前轮轮缸压力仅能够减小为对应的轮缸压力PWC。
在此情况下，ECU 200利用主截止阀27FR和27FL来降低前轮轮缸压力。因此，ECU 200根据电源的状态判定在制动操作期间是否允许主截止阀27FR和27FL打开。如果允许主截止阀27FR和27FL在制动操作期间打开，则在前轮轮缸压力正在降低的情况下目标压力和实际压力之间的差超过预定范围时，ECU 200使主截止阀27FR和27FL打开。
图11是图示根据第三示例实施例用于允许主截止阀打开的例程的流程图。通过在从电源供应的电压等于或低于预定阈值时允许主截止阀27FR和27FL在制动操作期间打开，并在从电源供应的电压高于预定阈值时不允许主截止阀27FR和27FL在制动操作期间打开，ECU 200执行用于允许主截止阀打开的例程。此例程例如在ECU 200中以预定周期重复执行。
如图11所示，ECU 200首先判定能够从电源供应到前轮减压阀42FR和42FL的电压是否等于或低于预定阈值V(步骤S30)。可以考虑前减压阀42FR和42FL的电流-压力特性和要实现的轮缸压力的降低特性等，来适合地设定此情况下的预定阈值V。
如果判定为能够供应的电压等于或低于预定阈值V(即，步骤S30中的“是”)，则ECU 200允许主截止阀27FR和27FL打开(步骤S32)。例如在此情况下，ECU 200设定允许打开主截止阀27FR和27FL的标记。相反，如果判定为能够供应的电压高于预定阈值V(即，步骤S30中的“否”)，则ECU 200不允许打开主截止阀27FR和27FL(步骤S34)。例如在此情况下，ECU 200设定防止主截止阀27FR和27FL打开的标记。
以此方式根据电源的状态允许主截止阀27FR和27FL打开使得能够仅在确实需要时才打开主截止阀27FR和27FL。即，可以在制动操作期间仅当电源的SOC不足时使应该常闭的主截止阀27FR和27FL打开。
图12是图示根据第三示例实施例用于降低前轮轮缸压力的例程的流程图。此例程例如在制动期间由ECU 200以预定周期重复地执行。
首先，ECU 200判定当前是否正在执行用于降低前轮轮缸压力的例程(步骤S40)。即，ECU 200判定前轮减压阀42FR和42FL是否应该打开。如果前轮轮缸压力等于或大于目标压力以上的预定值，则ECU 200使前轮减压阀42FR和42FL通电以将前轮轮缸压力降低到目标压力。
如果判定为当前正在降低压力(即，步骤S40中的“是”)，则ECU200判定目标压力与前轮轮缸压力之间的差是否在预定基准范围内(步骤S42)。例如，ECU 200在该差保持在预定值以上达到预定时间段或更久时判定为该差超出基准范围。如果该差在基准范围内，则由前轮减压阀42FR和42FL进行的压力降低被认为是有效的。但是，如果该差超出基准范围，则由前轮减压阀42FR和42FL进行的压力降低被认为是无效的。在此情况下的基准范围可以例如基于将要实现的压力降低特性等来适当地设定。
如果判定为该差超出基准范围(即，步骤S42中的“否”)，则ECU200判定是否允许主截止阀27FR和27FL打开(步骤S44)。如果如上所述在用于允许主截止阀打开的例程中判定为能够供应的电压等于或低于预定阈值V(图11)，则允许主截止阀27FR和27FL打开。
如果判定为允许主截止阀27FR和27FL打开(即，步骤S44中的“是”)，则ECU 200使主截止阀27FR和27FL打开(步骤S46)。即，ECU 200停止将电流供应到作为常开电磁开关阀的主截止阀27FR和27FL，使得主截止阀27FR和27FL打开。结果，利用主截止阀27FR和27FL将前轮轮缸压力向主缸14排出，因而前轮轮缸压力降低。可以简单地通过停止电流的供应来确保降压路径，因而即使电源电压较低也能可靠地降低压力。
另一方面，如果判定为当前未正在降低压力(即，步骤S40中的“否”)，所述差在基准范围内(即，步骤S42中的“是”)，并且不允许主截止阀打开(即，步骤S44中的“否”)，则在ECU 200不使截止阀打开的情况下，此例程的周期结束。
根据此示例实施例，可以通过利用作为常开控制阀的主截止阀27FR和27FL来更可靠地降低前轮轮缸压力。此外，主截止阀27FR和27FL的使用排除了设置新的常开控制阀的需要，其优点是不会导致不必要的成本升高。
此外，当未正在执行制动操作时，主缸压力与大气压相同，其优点是前轮轮缸压力可以可靠地降低到大气压。因此，代替判定所述差是否在基准范围内，ECU 200可以判定是否正在执行制动操作或者前轮轮缸压力是否应该降低到大气压。
在此示例实施例中，ECU 200优选地通过占空控制来打开和关闭主截止阀27FR和27FL。当对主截止阀27FR和27FL执行占空控制时，主截止阀27FR和27FL周期性地重复打开和关闭。因此，与主截止阀27FR和27FL一下子打开的情况相比，液压流体通过主截止阀27FR和27FL向主缸14的流出是渐进的。其优点是，可以避免主缸压力的突然升高，因而避免对驾驶员的制动踏板反作用力的突然改变。此外，使用正常的主缸压力来计算目标减速度的优点在于，主缸压力波动的缓解有助于驾驶员的更稳定的制动感受。
此外，在此示例实施例中，使用占空控制不是绝对必要的。例如，ECU 200也可以设定主截止阀27FR和27FL打开的时段，以使主缸压力波动保持在预定范围内。在此情况下的预定范围可以适当地设定以例如实现更稳定的制动感受。
此外，ECU 200可以以减轻如上所述由占空控制引起的波动的方式来校正主缸压力的测量值。例如，ECU 200可以对占空控制期间测量得到的主缸压力应用低通滤波器。或者，例如，可以降低被初始设定以降低噪声的低通滤波器的频率。ECU 200还可以以减轻由占空控制引起的波动的方式来校正已经基于主缸压力的测量值计算得到的目标减速度。或者，ECU200可以执行用于使主缸压力的改变率减慢的步骤，例如对主缸压力的改变率设定限制。
因此，由主截止阀27FR和27FL的占空打开/关闭控制引起的波动对主缸压力测量值的影响可以减少，或者该占空控制对最终获得的目标减速度的影响可以减少。结果，可以实现更稳定的制动感受。
此外，ECU 200可以在制动期间控制前轮轮缸压力，使得在电源的SOC导致不能仅利用前轮减压阀42FR和42FL使前轮轮缸压力充分降低时，该前轮轮缸压力等于或高于主缸压力。即，ECU 200控制下游液压，使得主截止阀27FR和27FL的下游具有比主截止阀27FR和27FL的上游更高的压力。因此，当主截止阀27FR和27FL打开时，能够利用主截止阀27FR和27FL来可靠地降低前轮轮缸压力。
例如，在此情况下，当允许主截止阀打开时，ECU 200可以禁止再生协作控制。这是因为在再生协作控制期间，正常的主缸压力高于前轮轮缸压力。或者，即使继续进行再生协作控制，ECU 200可以控制前轮轮缸压力，使得其等于或高于主缸压力。为此，ECU 200可以例如通过相对增大前轮轮缸压力并相对降低后轮轮缸压力来产生要求制动力。
虽然已经参考本发明的示例实施例描述了本发明，但是应该理解，本发明不限于所述的实施例或构造。相反，本发明意在覆盖各种修改方案和等同配置。此外，虽然示例实施例的各种元件以各种组合和构造示出，但是包括更多更少或仅单个元件的其他组合和构造也落在要求权利的本发明的范围内。

Claims (13)

1.一种制动控制系统(10)，包括：
第一轮缸(20RL，20RR)，其根据液压将制动力施加到第一车轮；
第二轮缸(20FL，20FR)，其根据液压将制动力施加到第二车轮；以及
制动致动器(80)，其接收电流并分别控制所述第一轮缸的液压和所述第二轮缸的液压，并且连接到
电源(90，92)，其将电流供应到所述制动致动器(80)，
所述制动致动器(80)包括常开控制阀和常闭减压阀，所述常开控制阀连接到所述第一轮缸(20RL，20RR)，并在维持所述第一轮缸(20RL，20RR)内的液压的电流被供应到所述常开控制阀时关闭，所述常闭减压阀连接到所述第二轮缸(20FL，20FR)，
所述系统(10)还包括：
控制部分(200)，其基于能够从所述电源(90，92)供应到所述系统(10)的电压来设定所述第一车轮和所述第二车轮之间的制动力分配，并根据所述制动力分配来控制所述制动致动器(80)，
所述控制部分(200)根据能够从所述电源(90，92)供应的电压，将所述第一轮缸(20RL，20RR)的液压的上限值设定为等于或小于通过所述常开控制阀能够在所述第一轮缸(20RL，20RR)内维持的最大压力，并且
在能够从将电流供应到所述制动致动器(80)的所述电源(90，92)提供的电压等于或小于预定阈值时，所述控制部分(200)控制所述制动致动器(80)，使得根据由驾驶员进行的制动操作和车辆状态中的至少一者设定的目标液压的一部分是通过将所述第一轮缸(20RL，20RR)的液压控制为等于或低于所述上限值来产生的，并且所述目标液压的其余部分是通过控制所述第二轮缸(20FL，20FR)的液压来补充产生的。
2.根据权利要求1所述的制动控制系统(10)，其中：
所述第一车轮是后轮， 
所述第二车轮是前轮，并且
所述控制部分(200)将所述第二轮缸(20FL，20FR)的液压控制为等于或高于所述第一轮缸(20RL，20RR)的液压。
3.根据权利要求1所述的制动控制系统(10)，其中：
所述制动致动器(80)还包括常闭增压阀，所述常闭增压阀连接到所述第二轮缸；并且
所述控制部分(200)i)基于要求制动性能和所述上限值来设定为了实现所述要求制动性能而要在所述第二轮缸(20FL，20FR)内产生的要求液压，ii)基于能够从所述电源(90，92)供应的电压来判定是否能够通过所述增压阀在所述第二轮缸(20FL，20FR)内产生所述要求液压，并且iii)当基于能够从所述电源供应的电压判定为不能通过所述增压阀在所述第二轮缸(20FL，20FR)内产生所述要求液压时，增大所述增压阀上游的压力，使得至少能够产生所述要求液压。
4.根据权利要求3所述的制动控制系统(10)，其中：
所述制动致动器(80)还包括：i)液压源，其设置在所述增压阀的上游，并蓄积液压流体以增大所述增压阀上游的压力，以及ii)泵，其由从所述电源(90，92)供应的电流驱动以在所述液压源中蓄积液压流体，并且
所述控制部分(200)控制到所述泵的电流供应，以在电流未被供应到所述常开控制阀和所述增压阀时在所述液压源中蓄积液压流体。
5.根据权利要求1所述的制动控制系统(10)，其中：
所述常闭减压阀在供应根据轮缸压力和大气压之间的差压确定的阀打开电流时打开；所述制动致动器(80)还包括常开控制阀，所述常开控制阀与所述减压阀并联地连接到所述第二轮缸(20FL，20FR)，并且
所述控制部分(200)利用所述减压阀和所述常开控制阀一起降低所述第二轮缸(20FL，20FR)的液压。
6.根据权利要求5所述的制动控制系统(10)，其中，所述常开控制阀是设置在所述第二轮缸(20FL，20FR)和手动液压源之间的主截止阀，所述手动液压源根据由驾驶员进行的制动操作对液压流体加压。 
7.根据权利要求6所述的制动控制系统(10)，其中，所述主截止阀是当对电磁线圈断电时打开并由当规定的控制电流被供应到所述电磁线圈时产生的电磁力关闭的电磁阀。
8.根据权利要求6或7所述的制动控制系统(10)，其中，所述控制部分(200)在利用所述主截止阀来降低所述第二轮缸(20FL，20FR)的液压时通过占空控制来选择性地打开和关闭所述主截止阀。
9.根据权利要求8所述的制动控制系统(10)，其中，所述控制部分(200)以减轻由所述占空控制引起的液压波动的方式来校正所述手动液压源的液压的测量值和基于所述液压的测量值计算得到的目标减速度中的一者。
10.根据权利要求6或7所述的制动控制系统(10)，其中，当在从所述电源(90，92)供应的电压下不能仅利用所述减压阀来降低所述第二轮缸(20FL，20FR)的液压时，所述控制部分(200)将制动期间所述第二轮缸(20FL，20FR)的液压控制为等于或高于所述手动液压源的液压。
11.根据权利要求1和3至7中任一项所述的制动控制系统(10)，其中：
将电流供应到所述制动致动器(80)的所述电源(90，92)设置为多个，并且
所述控制部分(200)检测所述多个电源(90，92)中供应电流的电源，并基于能够从该电源供应的电压来设定所述第一车轮和所述第二车轮之间的制动力分配。
12.一种制动控制方法，用于通过分别控制供应到多个轮缸(20)的液压来控制车轮之间的制动力分配，包括以下步骤：
当确定所述制动力分配时，根据能够由电源(90，92)供应的电压来设定其中通过将电流供应到附带的控制阀来维持液压的轮缸的液压上限值，以及
在能够从将电流供应到所述附带的控制阀的所述电源(90，92)提供的电压等于或小于预定阈值时，通过将其中通过供应电流到所述附带的控制阀来维持液压的轮缸(20)的液压控制为所述液压上限值，来产生目标 液压的一部分，同时通过控制其他轮缸的液压，来产生所述目标液压的其余部分。
13.根据权利要求12所述的制动控制方法，还包括以下步骤：
基于要求制动性能和所述液压上限值来设定为了实现所述要求制动性能而要在所述其他轮缸内产生的要求液压，并且
无论能够由所述电源(90，92)供应的电压如何，都增大液压源的液压以在所述其他轮缸内产生所述要求液压。 
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