CN101713456A

CN101713456A - 无级变速器的控制装置及控制方法

Info

Publication number: CN101713456A
Application number: CN200910204017A
Authority: CN
Inventors: 塚本晋; 横田彻
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-10-07
Filing date: 2009-09-30
Publication date: 2010-05-26
Anticipated expiration: 2029-09-30
Also published as: US20100087997A1; JP2010090956A; EP2175175B1; EP2175175A2; CN101713456B; EP2175175A3; US8548701B2; JP5072793B2; KR20100039244A

Abstract

本发明涉及一种无级变速器的控制装置及控制方法，在该无级变速器的油温上升时，可实现油温的迅速降低同时使油温可靠地降低至所希望的温度。变速器控制器(12)判断CVT1的油温是否比规定的高油温控制开始温度高，在油温被判断为比规定的高油温控制开始温度高的情况下，通过使CVT1的变速比向小侧变更，由此，执行限制CVT1的输入转速的第一油温降低处理，在执行第一油温降低处理中，在CVT1的输入转速到达规定的下限转速时，结束第一油温降低处理，执行限制发动机(5)的转矩的第二油温降低处理。

Description

无级变速器的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及无级变速器的控制，尤其是涉及高油温时的控制。

背景技术

在无级变速器(以下称作“CVT1”)中，当CVT的油温因高速行驶、高负荷行驶等而上升时，工作油的粘性降低，导致润滑性能的降低及动力传递容量的降低。因此，在专利文献1中，当CVT的油温超过规定油温时，将CVT的变速比向小侧变更，由此限制CVT的输入转速。另外，在专利文献2中，当CVT的油温进入规定的温度区域时，限制发动机转矩，使车辆的速度降低，降低CVT的摩擦。无论任何方法，都能够抑制CVT的发热量，使CVT的油温降低。

专利文献1：(日本)特开昭62-286847号公报

专利文献2：(日本)特开2004-190492号公报

根据限制CVT的输入转速的专利文献1的方法，可期待油温的迅速降低。另外，即使在限制输入转速期间，若驾驶者踏下油门踏板，则发动机转矩增大，能够维持此时的车速，因此，给予驾驶者的不舒适感也减小。但是，该方法中，当CVT变速比到达该CVT的最高速(High)变速比(最小变速比)时，不能使上述的输入转速限制进一步进行，因此，有时不能将CVT的油温降低至所希望的温度。

另外，根据限制发动机转矩的专利文献2的方法，虽然能够降低CVT油温，但发动机转矩的降低可能导致行驶性降低，给予驾驶者的不舒适感增大。另外，发动机转矩的降低带来的车速的减少率不会比限制上述输入转速时的输入转速的减少率大，另外，接受到发动机转矩的降低直至车速降低有时时滞，因此，在使转速降低的情况，不能期待油温的迅速降低。

在不能将CVT的油温下降至所希望的温度的情况，或者下降到规定的油温需要耗费时间的情况下，高油温控制给予驾驶者的不舒适感、高油温控制引起的行驶性能降低会长时间地持续，因此，并不优选。

发明内容

本发明就是鉴于这样的课题而提出的，其目的在于，在无级变速器的油温上升时，可实现油温的迅速降低同时使油温可靠地降低至所希望的温度。

根据本发明的一方式，提供一种无级变速器的控制装置，该无级变速器输入发动机的输出旋转且将该输出旋转无级地进行变速而输出，其特征在于，具备：高油温控制开始判断装置，其判断所述变速器的油温是否比规定的高油温控制开始温度高；第一油温降低装置，在由所述高油温控制开始判断装置判断所述油温比所述高油温控制开始温度高的情况下，使所述变速器的变速比向小侧变更，由此，执行限制所述变速器的输入转速的第一油温降低处理；第二油温降低装置，在执行所述第一油温降低处理中，在所述变速器的输入转速到达规定的下限转速时，结束所述第一油温降低处理，执行限制所述发动机的转矩的第二油温降低处理。

另外，根据本发明另一方式，提供一种无级变速器的控制方法，该无级变速器输入发动机的输出旋转且将该输出旋转无级地进行变速而输出，其特征在于，判断所述变速器的油温是否比规定的高油温控制开始温度高，在判断所述油温比所述高油温控制开始温度高的情况下，使所述变速器的变速比向小侧变更，由此，执行限制所述变速器的输入转速的第一油温降低处理，在执行所述第一油温降低处理中，当所述变速器的输入转速到达规定的下限转速时，结束所述第一油温降低处理，执行限制所述发动机的转矩的第二油温降低处理。

根据本发明的这些方式，当变速器的油温达到高油温控制开始温度以上时，开始高油温控制，首先，通过第一油温降低处理来限制变速器的输入转速。由此，能够迅速降低变速器的油温。

即使在变速器的油温降低至所希望的油温之前，变速器的输入转速到达了下限转速的情况下，根据本发明的这些方式，也能够继续执行第二油温降低处理，限制发动机的转矩。由此，能够进一步降低变速器的油温，能够将变速器的油温更可靠地降低至所希望的油温。

附图说明

图1是具备带式无级变速器的车辆的概略结构图；

图2是变速器控制器12的概略结构图；

图3是变速图的一例；

图4是表示高油温控制的程序之一例的流程图；

图5是用于设定转速限制值变化量的图表；

图6是用于设定转矩限制值变化量的图表；

图7是用于说明高油温控制时的动作的时间图；

图8A是用于说明高油温控制时的动作的图；

图8B是图8A的局部放大图。

附图标记说明

1无级变速器(CVT)

5发动机

12变速器控制器

23油温传感器

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明实施方式。另外，以下的说明中，变速器的“变速比”是指该变速器的输入转速除以该变速器的输出转速而得到的值。另外，“最低速(Low)变速比”是指该变速器的最大变速比，“最高速(High)变速比”是指该变速器的最小变速比。

图1表示装载有带式无级变速器(以下称作“CVT1”)的车辆的概略结构。初级带轮2和次级带轮3被配设为两者的V形槽整齐排列，在这些带轮2、3的V槽内挂设有V形带4。与初级带轮2同轴地配置有发动机5，在发动机5与初级带轮2之间，从发动机5侧依次设置有液力变矩器6、前进后退转换机构7。

初级带轮2的旋转经由V形带传递给次级带轮3，次级带轮3的旋转经输出轴8、齿轮组9及差动齿轮装置10传递给未图示的驱动轮。

在上述动力传递中，为了使初级带轮2与次级带轮3之间的变速比可变更，而将形成初级带轮2及次级带轮3的V形槽的圆锥板中的一方设为固定圆锥板2a、3a，将另一方圆锥板2b、3b设为可向轴线方向位移变动的可动圆锥板。

这些可动圆锥板2b、3b通过将以主压力(ライン圧)为元压制出的初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec向初级带轮室2c及次级带轮室3c供给，向固定圆锥板2a、3a按压，由此，使V形带4与圆锥板摩擦卡合，从而进行初级带轮2与次级带轮3间的动力传递。

在进行变速时，通过对应于目标变速比产生的初级带轮压Ppri与次级带轮压Psec之间的差压使两带轮2、3的V形槽的宽度变化，且通过使V形带4相对于带轮2、3的卷绕圆弧半径连续地变化，从而实现目标变速比。

初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec由液压控制回路11进行控制。液压控制回路11由多个流路、多个控制阀构成，对来自变速控制器12的变速控制信号进行响应，从而进行初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec的控制。

如图2所示，变速器控制器12由CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们彼此之间连接的总线125构成。

向输入接口123输入检测初级带轮2的转速(以下称作“输入转速Nin”)的输入转速传感器21的输出信号、检测次级带轮3的转速(以下称作“输出转速Nout”)的输出转速传感器32的输出信号、检测CVT1的油温TMP的油温传感器23的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关24的输出信号等。另外，从发动机控制器13向输入接口123输入包含表示发动机5的节气门开度(以下称作“节气门开度TVO”)信号的发动机5的运转状态的信号。

在存储装置122中存储有CVT1的变速控制的程序、变速控制程序中使用的变速图(图3)、高油温控制的程序、高油温控制程序中使用的各种图表(图5、图6)。

CPU121读出并执行存储于存储装置122内的各种程序，并对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成控制信号，且经由输出接口124将生成的控制信号输出到液压控制回路11、发动机控制器13。CPU121在运算处理中所使用的各种值及运算结果被适当地存储于存储装置122中。

在变速控制中，变速器控制器12基于输入转速Nin、车速VSP(∝输出转速Nout)、节气门开度TVO，并参照图3所示的变速图设定CVT1的目标变速比。而且，变速器控制器12将CVT1的实际变速比变为该目标变速比的控制信号输出到液压控制回路11，从而控制初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec。

在图3的变速图中，为便于说明，只表示了节气门开度TVO为最大时的变速线即全负荷线、节气门开度TVO为4/8时的局部线、CVT1的变速比为最小的最高速线、CVT1的变速比为最大的最低速线、与后述的可自行驶下限转速对应的可自行驶下限转速线，但在实际的变速图上，对每个节气门开度TVO都设定有变速线。

在变速控制中，变速器控制器12监视CVT1的油温TMP。而且，因高速行驶、高负荷行驶等而油温TMP上升，在油温TMP超过规定的高温度(例如120℃，以下称作“高油温控制开始温度TMP1”)时，变速器控制器12开始进行用于使油温TMP下降的高油温控制。

高油温控制由第一油温降低处理和第二油温降低处理构成，变速器控制器12首先执行第一油温降低控制。

在第一油温降低处理中，变速器控制器12通过将CVT1的变速比变更向小侧来限制CVT1的输入转速Nin(转速限制)。在CVT1的输入转速Nin因转速限制而降低时，CVT1的油温TMP下降，在油温TMP降低至所希望的温度(例如100℃，以下称作“高油温控制结束温度TMP2”)时，结束高油温控制。

但是，即使CVT1的输入转速Nin到达规定的下限转速，CVT1的油温TMP也不会降低到高油温控制结束温度TMP2的情况下，变速器控制器12执行第二油温降低处理。在此，下限转速被设定为在CVT1的变速比变化至最高速变速比时的CVT1的输入转速(以下称作“最高速转速”)、或车辆可以以规定车速(例如设定为60km/h)自行驶的CVT1的输入转速Nin的下限值(例如设定为2000rpm～3000rpm的值，以下将该下限值称作“可自行驶下限转速”)中高的一方。

在第二油温降低处理中，变速器控制器12首先向发动机控制器13输出转矩控制信号，限制发动机5的转矩Te(转矩限制)。此时，变速器控制器12将变速控制信号输出到液压控制电路11，以使CVT1的输入转速Nin保持为此时的转速限制值。

当发动机5的转矩Te因转矩限制而降低时，车速VSP降低，CVT1的变速比向大侧变化。其结果是，可使CVT1的变速比进一步向小侧变更，使CVT1的输入转速Nin进一步降低，因此，当达到这样的状态时变速器控制器12将变速控制信号输出到液压控制电路11以使CVT1的变速比向小侧变更，从而进一步限制CVT1的输入转速Nin。

之后，在第二油温降低处理中，变速器控制器12交互进行发动机5的转矩限制和CVT1的转速限制的控制，由此，使CVT1的油温TMP进一步降低，且在油温TMP降低至高油温控制结束温度TMP2时，结束高油温控制。

图4表示变速器控制器12的高油温控制的程序之一例。该程序存储于存储装置122中，在变速控制中，在CPU121中重复执行。参照该图对变速器控制器12执行的高油温控制进一步进行说明。

在步骤S1中，读入CVT1的油温TMP。

在步骤S2中，判断高油温控制开始条件是否成立。高油温控制开始条件例如在CVT1的油温TMP达到规定的高油温控制开始温度TMP1以上时被判断为成立。在判断为高油温控制开始条件成立的情况下，进入步骤S3之后，执行限制CVT1的输入转速的第一油温降低处理。在判断为高油温控制开始条件未成立的情况下，返回步骤S1，继续监视CVT1的油温TMP。

在步骤S3中，设定转速限制值变化量。转速限制值变化量参照图5所示的图表进行设定，并设定为现在的CVT1的油温TMP1与高油温控制结束温度TMP2的差ΔT越大其值越大。这是由于，现在的CVT1的油温TMP越高，越是需要迅速降低后述的转速限制值，并迅速降低CVT1的转速，且迅速降低油温TMP。

在步骤S4中，设定转速限制值。在转速限制值的上次值存在的情况下，将从上次值减去在步骤S3中设定的转速限制值变化量而得到的值设定为新的转速限制值。

在转速限制值的上次值不存在的情况下，设定高油温控制开始条件成立时的CVT1的输入转速Nin作为转速限制值的初始值。这是为了，CVT1的输入转速Nin的限制通过以下方式进行，即转速限制值以时效性的转速限制值变化量而降低，如后所述，在输入转速Nin超过转速限制值时将输入转速Nnin限制为转速限制值，因此，将初始值设定为接近现在的CVT1的输入转速Nin的值，迅速开始输入转速Nin的限制。

但是，若将高油温控制开始条件成立时的CVT1的输入转速Nin保持不变作为初始值而使用时，则在高油温控制开始条件成立之前驾驶者操作了油门踏板的情况下，可能在输入转速Nin实际被限制之前需要耗费时间，或可能迅速地进行转速限制。例如，当驾驶者踏下油门踏板而CVT1的输入转速提高时，由于初始值为大的值，因此，转速限制值下降至进行输入转速Nin的限制需要时间。相反，当驾驶者抬离油门踏板而CVT1的输入转速Nin降低时，初始值成为小的值，在开始高油温控制开始的同时，CVT1的输入转速Nin急剧降低，给予驾驶员不舒适感。

因此，作为转速限制值的初始值，代替高油温控制开始条件成立时的CVT1的输入转速Nin，也可以使用高油温控制开始条件成立前的规定期间(例如CVT1的油温TMP超过高油温控制结束稳定TMP2后到达高油温控制开始温度TMP1的期间)的输入转速Nin的平均值(加权平均值、单纯平均值等)。

在步骤S5中，执行CVT1的转速限制。在转速限制中，将CVT1的输入转速Nin与在步骤S4中设定的转速限制值进行比较，在输入转速Nin比转速限制值大的情况下，从变速器控制器12向液压控制回路11发送变速控制信号以使CVT1向小侧变更，从而将输入转速Nin限制在转速限制值。

在步骤S6中，判断高油温控制结束条件是否成立。高油温控制结束条件例如在CVT1的油温TMP低于规定的高油温控制结束温度TMP2时被判断为成立。在判断为高油温控制结束条件成立的情况下，进入步骤S13，结束高油温控制(解除限制值)，进行使CVT1的变速比以规定的变化率变化到由现在的车速VSP、节气门开度TVO决定的目标变速比的通常控制恢复处理。

在高油温控制结束条件不成立时，进入步骤S7，判断第二油温降低处理的开始条件是否成立。在第一油温降低处理中，如上所述，通过限制CVT1的输入转速Nin，使CVT1的油温TMP降低，但在CVT1的油温TMP降低至高油温控制结束温度TMP2之前，输入转速Nin到达最高速转速时，不能再进一步使输入转速Nin降低。另外，在输入转速Nin到达可自行驶下限转速时，从确保行驶性能的观点考虑并不优选将输入转速Nin再进一步降低。

于是，变速器控制器12将最高速转速和可自行驶下限转速中高的一方作为下限转速设定。而且，在第一油温降低处理执行中，在输入转速Nin到达下限转速时，判断为第二油温降低处理的开始条件成立，结束第一油温降低处理，进入步骤S8之后，执行第二油温降低处理。在第二油温降低处理的开始条件不成立时，使CVT1的输入转速Nin进一步降低，可使CVT1的油温TMP降低，因此，返回步骤S3，继续第一油温降低处理，继续进行CVT1的输入转速Nin的限制。

在第二油温降低处理中，首先，在步骤S8中，设定转矩限制值变化量。转矩限制值变化量参照图6所示的图表进行设定，现在的CVT1的油温TMP与高油温控制结束温度TMP2的差ΔT越大，越是设定为大的值。这是由于，现在的CVT1的油温TMP越高，越需要后述的迅速降低转矩限制值，迅速降低发动机5的转矩Te，进一步迅速降低油温TMP。

在接着的步骤S9中，设定转矩限制值。在转矩限制值的上次值存在的情况下，将从上次值减去在步骤S8中设定的转矩限制值变化量而得到的值设为新的转矩限制值。

在转矩限制值的上次值不存在的情况下，设定第二油温降低处理的开始条件成立时的发动机5的转矩Te作为转矩限制值的初始值。这是为了，由于发动机5的转矩限制通过以下方式进行，即转矩限制值以时效性的转矩限制值变化量而降低，如后所述，在发动机5的转矩Te超过转矩限制值的情况下，将发动机5的转矩Te限制为转矩限制值，因此，将初始值设定为接近现在的发动机5的转矩Te的值，迅速开始发动机5的转矩Te的限制。

但是，若将第二油温降低处理的开始条件成立时的发动机5的转矩Te保持不变作为初始值而使用时，且在同条件成立之前驾驶者操作油门踏板的情况下，发动机5的转矩Te的限制可能延迟，或者可能迅速地进行转矩限制。例如，驾驶者踏下油门踏板使发动机5的转矩Te增大时，初始值为大的值，因此，转矩限制值下降至进行发动机5的转矩Te的限制需要时间。相反，当驾驶者抬离油门踏板而发动机5的转矩Te减小时，初始值成为小的值，在转矩限制开始的同时，发动机5的转矩Te急剧降低，给予驾驶员不舒适感，或者导致行驶性能的急剧降低。

因此，作为转矩限制值的初始值，代替第二油温降低处理的开始条件成立时的发动机5的转矩，也可以使用同条件成立之前的规定期间(例如从高油温控制的开始条件成立后到第二油温降低处理的开始条件成立的期间)的发动机5的转矩Te的平均值(加权平均值、单纯平均值等)。

而且，在步骤S10中，执行发动机5的转矩限制。在转矩限制中，将发动机5的转矩Te与在步骤S9中设定的转矩限制值进行比较，在发动机5的转矩Te大于转矩限制值的情况下，从变速器控制器12向发动机控制器13发送转矩控制信号，以使发动机5的转矩Te降低，将发动机5的转矩Te限制为转矩限制值。另外，此时，从变速器控制器12向液压控制回路11发送变速控制信号，以使CVT1的输入转速Nin保持为此时的转速限制值，且一并进行CVT1的变速控制。

在步骤S11中，判断高油温控制结束条件是否成立。在CVT1的油温TMP低于规定的高油温控制结束温度TMP2时高油温控制结束条件被判断为成立。在判断为高油温控制结束条件成立的情况下，进入步骤S13，结束高油温控制(解除限制值)，在步骤S14中进行使发动机5的转矩分别以规定的变化率变化至由现在的车速VSP、节气门开度TVO决定的目标变速比、目标转矩的通常控制恢复处理。

在高油温控制结束条件不成立时，进入步骤S12，判断可否进行转速控制。可否进行转速限制可通过观察CVT1的输入转速Nin与下限转速的差ΔNin是否在规定值以上来判断。在差ΔNin为规定值以上时，判断为可进行转速限制，返回步骤S3，再次进行CVT1的转速限制。在第二油温降低处理中进行CVT1的转速限制时，从变速器控制器12向发动机控制器13发送转矩控制信号，以使将发动机5的转矩Te保持为此时的转矩限制值，且一并进行发动机5的转矩控制。

例如，在下限转速设定为最高速转速时，由于转矩限制，从而车速降低，当CVT1的动作点离开最高速变速线而差ΔNin增大时，可进行转速限制。在成为这种状况的情况下，再次进行CVT1的转速限制。但是，在将下限转速设定为可自行驶下限转速时，即使车速因转矩限制而降低，也能够将输入转速Nin保持为可自行驶下限转速，因此，可进行转速限制的状况不是基本的，只是继续进行转矩限制。

在判断为不能进行转速限制时，返回步骤S8，再次进行发动机5的转矩限制。

因此，在第二油温降低处理中，进行步骤S8～步骤S10的转矩限制，在因转矩限制而成为可进行转矩限制的状况的情况下，再次进行步骤S3～步骤S5的转速限制。之后，转矩限制和转速限制交互执行直至高油温控制结束条件成立。

接着，对进行上述高油温控制得到的作用效果进行说明。

图7是表示CVT1的油温TMP上升且进行上述高油温控制时的样子的时间图。图8A是表示此时的CVT1的动作点在变速图上如何移动的图，图8B是由图8A的虚线围成的部分的放大图。

在高速行驶、高负荷行驶等时，CVT1的油温TMP上升，当在时刻t1油温TMP到达高油温控制开始温度TMP时，高油温控制开始条件成立，开始第一油温降低处理。在第一油温降低处理中，CVT1的输入转速Nin由时效性降低的转速限制值进行限制。由此，CVT1的动作点在图8A的变速图上从点X1向点X2移动。另外，此时，驾驶者踏下油门踏板以维持车速VSP。

在时刻t2，CVT1的变速比到达最高速变速比，输入转速Nin到达下限转速(在该例中为最高速转速)时，第一油温降低处理结束，开始第二油温降低处理。在第二油温降低处理中，交互进行下述限制，即发动机5的转矩由时效性降低的转矩限制值来限制的转矩限制；和与第一油温降低处理相同，CVT1的输入转速由时效性降低的输入转速限制值来限制的转速限制。由此，CVT1的动作点在图8A的变速图上从点X2向点X3移动。

另外，图7中，为便于说明，以进行转矩限制的时刻t2之后的CVT1的变速比为最高速变速比且为一定的方式而描绘，图8A中，按照CVT1的动作点沿着最高速变速线移动的方式进行描绘，但如上所述，由于交互执行转矩限制和转速限制，故而CVT1的动作点实际上如图8B所示阶梯形地移动。

在时刻t3，当CVT1的油温TMP低于高油温控制结束温度TMP2时，高油温控制结束条件成立，高油温控制结束。

当高油温控制结束时，执行通常控制恢复处理(时刻t3～t4)，由此，CVT1的变速比、发动机5的转矩分别以规定的变化率变化至由现在的车速VSP、节气门开度TVO决定的目标变速比、目标转矩。

这样，根据上述高油温控制，当CVT的油温TMP达到高油温控制开始温度TMP1以上时，开始高油温控制，首先，由第一油温降低处理来进行CVT1的输入转速Nin的限制。由此，能够迅速降低CVT1的油温TMP。

在CVT1的油温TMP降低至高油温控制结束温度TMP2之前，输入转速Nin到达下限转速，不能再使输入转速Nin进一步降低，或者即使在不优选使其降低的状态的情况下，根据上述高油温控制，也能够继续执行第二油温降低处理，且进行发动机5的转矩限制。由此，可使CVT1的油温进一步降低，可使CVT1的油温TMP更可靠地降低至所希望的温度。

因此，根据上述高油温控制，能够使CVT1的油温TMP短时间且可靠地降低至所希望的温度，可保护CVT1不受高油温影响，并且可防止高油温控制对驾驶者带来的不舒适感及由高油温控制带来的行驶性能的降低长时间地持续(对应于本发明第一、第五方面)。

CVT1的变速比变化至最高速变速比时的CVT1的输入转速Nin即最高速转速作为下限转速而被设定。由此，即使在输入转速Nin到达最高速转速且不能使输入转速Nin再进一步降低的状态，也可以通过第二油温降低处理进行发动机5的转矩限制，可使CVT1的油温TMP降低至所希望的温度(对应于本发明第二方面)。

另外，作为下限转速，若设定为最高速转速、或车辆以规定车速可自行驶的上述变速器的输入转速的下限值即可自行驶下限转速中的高的一方，则在输入转速Nin先到达可自行驶下限转速时，也可以执行第二油温降低处理，不会使输入转速Nin比可自行驶下限转速低，从而能够确保必要的行驶性能。例如，当作为下限转速只设定最高速转速时，在爬坡行驶时CVT的油温TMP上升这样的情况下，输入转速Nin过度下降，可能不能确保爬坡所需的驱动力，但通过设定可自行驶下限转速作为下限转速，能够避免这样的状况(对应于本发明第三方面)。

另外，若在第二油温降低处理时与转矩限制一同进行转速限制，则能够进一步迅速降低CVT1的油温(对应于本发明第四方面)。另外，在第二油温降低处理中，如上述实施方式，可以交互进行转矩限制和转速限制，且也可以同时进行。但是，在第二油温降低处理中，并不是必须并用转矩限制和转速限制，也可以只进行转矩限制。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的一个应用例，本发明的技术范围并不限定为上述实施方式的具体构成的内容。

例如，本发明并不限于带式无级变速器的控制装置，也可以适用于环式(トロイダル式)无级变速器等其它方式的无级变速器。另外，带式无级变速器也可以具备串联设于其上的副变速器。

Claims

1.一种无级变速器的控制装置，该无级变速器输入发动机的输出旋转且将该输出旋转无级地进行变速而输出，其特征在于，具备：

高油温控制开始判断装置，其判断所述变速器的油温是否比规定的高油温控制开始温度高；

第一油温降低装置，在由所述高油温控制开始判断装置判断所述油温比所述高油温控制开始温度高的情况下，使所述变速器的变速比向小侧变更，由此，执行限制所述变速器的输入转速的第一油温降低处理；

第二油温降低装置，在执行所述第一油温降低处理中，在所述变速器的输入转速到达规定的下限转速时，结束所述第一油温降低处理，执行限制所述发动机的转矩的第二油温降低处理。

2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，所述下限转速为所述变速器的变速比变化至最高速变速比时的所述变速器的输入转速。

3.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，所述下限转速为所述变速器的变速比变化至最高速变速比时的所述变速器的输入转速、及装载有所述变速器的车辆以规定车速可自行驶的所述变速器的输入转速的下限值中任意高的一方。

4.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，在所述第二油温降低处理中，所述第二油温降低装置不仅限制所述发动机的转矩，而且还通过使所述变速器的变速比向小侧变更来限制所述变速器的输入转速。

5.一种无级变速器的控制方法，该无级变速器输入发动机的输出旋转且将该输出旋转无级地进行变速而输出，其特征在于，

判断所述变速器的油温是否比规定的高油温控制开始温度高，

在判断所述油温比所述高油温控制开始温度高的情况下，使所述变速器的变速比向小侧变更，由此，执行限制所述变速器的输入转速的第一油温降低处理，

在执行所述第一油温降低处理中，当所述变速器的输入转速到达规定的下限转速时，结束所述第一油温降低处理，执行限制所述发动机的转矩的第二油温降低处理。