JP5664541B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来、車両の制御装置としては、例えば、車両の最高車速を制限する最高速度制御機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１記載のものは、エンジンの潤滑油温度を検出する油温検出手段と、最高移動速度を設定する最高移動速度設定器と、変速ペダルの操作量に基づいて無段変速装置を変速制御するとともにアクセルレバーを操作してエンジンの回転数を制御する変速アクチュエータと、を備え、エンジンの潤滑油温度が所定値以上のときに、変速アクチュエータが、車両の最高移動速度を最高移動速度設定器によって設定された最高移動速度よりも低い値に制限するようになっている。その結果、特許文献１記載のものは、エンジンの潤滑油温度を低下させることができる。

特開２０１０−２１６５６３号公報

しかしながら、上述のような特許文献１記載のものにあっては、車両の負荷状態にかかわらず最高移動速度を一律に制限する構成となっているので、車両が低負荷状態となる降坂路で運転者がアクセルペダルを踏み込んだ際に、車両が高負荷状態となる登坂路と同一の最高移動速度で車速制限が実施されることがあり、降坂路の低負荷状態で不要な車速制限が作動してしまい、運転者に違和感を与えてしまうといったドライバビリティの低下を招くおそれがあるという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、ドライバビリティの低下を招くことなく、潤滑油温度を低下させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の潤滑部位に供給される潤滑油の温度を取得する潤滑油温度取得手段と、前記内燃機関の駆動力を制御する駆動力制御手段と、車速を制限するための車速制限値を設定する車速制限値設定手段と、前記内燃機関の駆動力を制限するための駆動力制限値を設定する駆動力制限値設定手段と、を備え、前記車速制限値設定手段は、前記潤滑油の温度が予め定められた温度閾値以上である高油温時の車速制限値として、前記潤滑油の温度が前記温度閾値未満である低油温時の車速制限値よりも小さい高油温時車速制限値を設定し、前記駆動力制限値設定手段は、前記高油温時の駆動力制限値として、前記低油温時の駆動力制限値よりも小さい高油温時駆動力制限値を設定し、前記駆動力制御手段は、前記高油温時において、前記内燃機関の駆動力が前記高油温時駆動力制限値以上であることを条件に、前記車速が前記高油温時車速制限値を超えないよう前記内燃機関の駆動力を制御し、前記内燃機関の駆動力が前記高油温時駆動力制限値未満であることを条件に、前記内燃機関の駆動力が前記高油温時駆動力制限値を超えないよう前記内燃機関の駆動力を制御するものである。

この構成により、高油温時において、登坂路で運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合は車両が高負荷状態になるので、内燃機関の駆動力が高油温時駆動力制限値以上になり、高油温時車速制限値を超えないよう車速が制御される。また、高油温時において、降坂路で運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合は車両が高負荷状態にはならないので、内燃機関の駆動力が高油温時駆動力制限値未満になり、高油温時駆動力制限値を超えないよう内燃機関の駆動力が制御される。

その結果、本発明に係る車両の制御装置は、登坂路では高油温時車速制限値による車速の制御により潤滑油温度を低下させることができ、降坂路では高油温時駆動力制限値による駆動力の制御により潤滑油温度を低下させることができるとともに、登坂路のように車速が制御されないことになって運転者に違和感を与えることを防止できる。

したがって、本発明に係る車両の制御装置は、ドライバビリティの低下を招くことなく、潤滑油温度を低下させることができる。

上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記油温取得手段は、前記潤滑油の温度を検知する油温センサに接続され前記潤滑油の温度を取得する処理または前記車両の外部の外気温を検知する外気温センサに接続され前記外気温から推定して前記潤滑油の温度を取得する処理のいずれか一方の処理を実行するものである。

この構成により、油温取得手段は、油温センサまたは外気温センサから潤滑油の温度または潤滑油の温度の推定値を取得することができる。

本発明によれば、ドライバビリティの低下を招くことなく、潤滑油温度を低下させることができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態におけるエンジンおよびその周辺の構成を示す概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン制御装置の動作説明のメインフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン制御装置の外気温の判定処理に係るフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン制御装置の制限制御実行の判定処理に係るフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン制御装置の駆動力制限値の算出処理に係るフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン制御装置において駆動力制限、車速制限の説明図である。 本発明の第２の実施の形態におけるエンジン制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第２の実施の形態におけるエンジン制御装置の油温センサでの判定処理に係るフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態におけるエンジン制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第３の実施の形態におけるエンジン制御装置の油温推定値での判定処理に係るフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
まず、本実施の形態における車両の制御装置について、図１ないし図７を参照して説明する。

図１に示すように、車両１に搭載され内燃機関を構成するエンジン２は、機関本体部３と、燃料供給部４と、吸気部５とを有している。

機関本体部３は、図示しないエンジンマウントを介して車体に固定されたシリンダブロック１３と、シリンダブロック１３の一方側に固定されたシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５に固定されたヘッドカバー１８と、シリンダブロック１３の他方側に固定されたクランクケース１９と、クランクケース１９に固定されエンジン２内の潤滑部位に供給される潤滑油を溜めるオイルパン２０とを有している。

シリンダブロック１３には、冷却水を流通させるウォータジャケット１４が形成されており、ウォータジャケット１４は、冷却水との熱交換によってシリンダブロック１３を冷却するようになっている。

シリンダヘッド１５には、吸気ポート１６および排気ポート１７が形成されている。このシリンダヘッド１５と、シリンダブロック１３とによって、気筒２２が形成されている。排気ポート１７には排気管３８が接続されている。排気管３８は、機関本体部３において発生した排気ガスを車外に排出するようになっている。

また、機関本体部３は、気筒２２の軸線方向に摺動可能となるようシリンダブロック１３に収納された円筒状のピストン２３を有しており、シリンダブロック１３と、シリンダヘッド１５と、ピストン２３とによって、ペントルーフ型の燃焼室２４が形成されている。

ピストン２３の側面部には、複数のピストンリング溝が形成されており、各ピストンリング溝には、シリンダブロック１３の内周面と当接するピストンリングが嵌め込まれている。ピストン２３は、ピストンリングをシリンダブロック１３の内周面と当接させた状態で摺動するため、燃焼室２４を略気密に保ちながら気筒２２の内部を軸線方向に摺動するようになっている。

また、機関本体部３は、クランクケース１９に収納され、エンジン２の出力軸を構成するクランクシャフト２６と、ピストン２３とクランクシャフト２６とを連結するコネクティングロッド２７とを有しており、ピストン２３の往復動を、コネクティングロッド２７を介してクランクシャフト２６の回転運動に変換するようになっている。

さらに、機関本体部３は、シリンダヘッド１５に固定された動弁機構２８と、ヘッドカバー１８に固定された点火装置３５と、シリンダヘッド１５の近傍に設置されたインジェクタ３７とを有している。

動弁機構２８は、車両１の走行状態に応じて吸気弁２９および排気弁３０のそれぞれの開閉タイミングを最適に制御する可変動弁機構によって構成されている。また、動弁機構２８は、ロッカーアーム式の吸気弁２９および排気弁３０と、回転可能に支持された吸気カムシャフト３２および排気カムシャフト３３とを有しており、吸気カムシャフト３２および排気カムシャフト３３の回転を、ロッカーアームを介して吸気弁２９および排気弁３０の往復動に変換するようになっている。したがって、動弁機構２８は、吸気弁２９および排気弁３０を往復動させることにより、吸気ポート１６および排気ポート１７と、燃焼室２４との連通状態を、車両１の走行状態に応じて、最適な開閉タイミングで切り替えるようになっている。

吸気カムシャフト３２および排気カムシャフト３３は、シリンダヘッド１５に固定された図示しないカムシャフトハウジングによって回転可能にそれぞれ支持されており、図示しないタイミングチェーンを介してクランクシャフト２６と連動して回転するようになっている。また、吸気カムシャフト３２および排気カムシャフト３３は、吸気弁２９および排気弁３０のそれぞれに対応するロッカーアームと当接するカムをそれぞれ有しており、これらのカムの所定の回転角毎に各ロッカーアームを押し下げるようになっている。

上述したピストン２３、クランクシャフト２６、コネクティングロッド２７および動弁機構２８は、図示しないトロコイド式のオイルポンプがオイルパン２０から汲み上げて循環させる潤滑油によって、潤滑および冷却がなされるようになっている。

点火装置３５は、中心電極と接地電極とにより形成され燃焼室２４に一部が突出した点火プラグ３６を有しており、後述するエンジン制御装置７０によってイグニッションコイルに供給される電流を制御し、燃焼室２４に吸入された燃料と空気との混合気に最適なタイミングで点火するようになっている。

インジェクタ３７は、ポート噴射式の燃料噴射装置によって構成され、微細な燃料噴射孔が形成され、一部が吸気ポート１６内に露出した燃料噴射部と、エンジン制御装置７０によって制御される電磁弁により燃料噴射孔の開閉を切り替える駆動部とを有しており、後述する燃料ポンプ４２によって所定圧力に加圧された燃料が供給されるようになっている。また、インジェクタ３７は、電磁弁が通電状態となった場合に燃料噴射孔を開き、加圧された燃料を吸気ポート１６へ霧状に噴射するようになっている。一方、インジェクタ３７は、電磁弁が非通電状態となった場合に燃料噴射孔を閉じ、燃料の噴射を行わないようになっている。

燃料供給部４は、内部に防錆処理が施された鉄製または樹脂製の燃料タンク４１と、燃料タンク４１に収納される円周流式の燃料ポンプ４２とを有しており、燃料ポンプ４２によって所定圧力に加圧した燃料を図示しないフューエルデリバリーパイプを介してインジェクタ３７に供給するようになっている。

吸気部５は、一端側でシリンダヘッド１５に接続された吸気管５１と、吸気管５１に設けられた一弁式のスロットルバルブ５２と、エンジン制御装置７０によって制御される電子制御式のモータによって構成されたスロットルアクチュエータ５３とを有しており、機関本体部３に空気を導入するようになっている。

スロットルバルブ５２は、円板状の弁体と、弁体に固定された弁軸とを有しており、スロットルアクチュエータ５３によって弁軸が回動させられることにより弁体を回動させ、吸気管５１内の空気の流路断面積を変化させるようになっている。これにより、スロットルバルブ５２は、機関本体部３に導入される空気の流量を調節するようになっている。なお、スロットルバルブ５２およびスロットルアクチュエータ５３は、本発明に係る駆動力制御手段を構成する。

車両１は、さらに、本発明に係る車両の制御装置を構成するエンジン制御装置７０を備えている。エンジン制御装置７０は、公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されており、エンジン制御装置７０は、エンジン２から出力されるトルクの大きさの制御や、後述する各種制御を実行するようになっている。

エンジン制御装置７０は、双方向性バス７０ｇを介して互いに接続されているＣＰＵ（Central Processing Unit）７０ａ、ＲＯＭ（Read Only Memory）７０ｂ、ＲＡＭ（Random Access Memory）７０ｃ、フラッシュメモリ７０ｄ、入力ポート７０ｅ、および出力ポート７０ｆ等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵ７０ａは、ＲＡＭ７０ｃの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭ７０ｂに予め記憶されたプログラムおよびマップや、フラッシュメモリ７０ｄに記憶されたデータに従って信号処理を行うことにより、エンジン２の出力制御などを実行するようになっている。出力ポート７０ｆから出力された信号は、図示しないＡ／Ｄ変換器を介してスロットルアクチュエータ５３などに送信されるようになっている。

また、エンジン制御装置７０は、各センサから入力される信号に基づいて、スロットルバルブ５２の開度、インジェクタ３７における燃料噴射量やタイミング、点火プラグ３６における点火時期などを制御するようになっている。

車両１は、さらに、外気温センサ６１と、アクセル開度センサ６２と、車速センサ６３と、冷却水温センサ６４と、エンジン回転数センサ６５と、スロットル開度センサ６６とを備えている。

外気温センサ６１は、車両１の外気温を検知し、外気温を表す信号をエンジン制御装置７０に出力するようになっている。

アクセル開度センサ６２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、アクセルペダルが運転者により操作されると、アクセルペダルの位置を示すアクセル開度を表すアクセル開度信号をエンジン制御装置７０に出力するようになっている。エンジン制御装置７０は、アクセル開度に応じたトルクをエンジン２に生成させるよう、スロットルバルブ５２の開度、インジェクタ３７における燃料噴射のタイミングおよび点火プラグ３６における点火時期を制御するようになっている。

車速センサ６３は、アウトプットシャフトの回転数を表す信号を車速信号としてエンジン制御装置７０に出力するようになっており、エンジン制御装置７０は、この信号に基づいて車速を算出するようになっている。

冷却水温センサ６４は、例えば、抵抗値が温度に応じて変化するサーミスタにより構成されている。したがって、冷却水温センサ６４は、エンジン２の冷却水温に応じてサーミスタの抵抗値が変化し、その結果、冷却水温に応じて変化する電圧を、冷却水温を表す信号としてエンジン制御装置７０に出力するようになっている。エンジン制御装置７０は、冷却水温センサ６４から取得した電圧の大きさに基づいて、冷却水温を検出するようになっている。冷却水温センサ６４は、ウォータジャケット１４を流通する冷却水の温度を検知するよう、シリンダブロック１３の外壁面に装着されている。

エンジン２の機関回転数を検出するエンジン回転数センサ６５は、クランクシャフト２６の回転に基づいて、エンジン２の機関回転数を検出するようになっている。

スロットル開度センサ６６は、例えば、スロットルバルブ５２のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、スロットルバルブ５２のスロットル開度を表す信号をエンジン制御装置７０に出力するようになっている。

なお、図示を省略したが、車両１は、車速やアクセル開度に応じて自動変速機の変速段を制御するトランスミッション制御装置を備えており、エンジン制御装置７０は、車内ＬＡＮ回線で接続されたトランスミッション制御装置から現在の変速段を表す信号を取得するようになっている。

次に、本実施の形態におけるエンジン制御装置７０の構成について、エンジン制御装置７０の機能ブロック図である図２を参照して説明する。

図２に示すように、エンジン制御装置７０は、外気温取得部７１と、制限制御判定部７２と、データ記憶部７３と、駆動力制限値算出部７４と、駆動力制御部７５とを有している。

外気温取得部７１は、外気温センサ６１から外気温を表す外気温信号を入力するとともに、車速センサ６３から車速信号を入力するようになっている。この外気温取得部７１は、エンジン２内を循環する潤滑油の温度（以下、単に「油温」という。）と外気温との関係を示す予め定められた外気温油温データを記憶している。この外気温油温データは、油温の保証温度に基づいて予め定められた油温閾値に対応する外気温閾値のデータを含む。

また、外気温取得部７１は、外気温油温データ、外気温および車速のデータに基づいて油温を取得できるようになっている。すなわち、外気温取得部７１は、本発明に係る潤滑油温度取得手段を構成する。

さらに、外気温取得部７１は、外気温が外気温閾値を超えたか否かを判定するようになっており、外気温が外気温閾値以上である場合はその旨を示す高外気温判定フラグをオンにセットし、外気温が外気温閾値未満である場合は高外気温判定フラグをオフにセットするようになっている。

ここで、外気温取得部７１が車速のデータを参照するのは、外気温センサ６１の測定値が輻射熱の影響を受けないよう、車両１が所定の車速以上で走行している場合にのみ、外気温取得部７１が外気温のデータを参照するようにしているからである。また、外気温センサ６１に、例えば、水がかかった場合には外気温の測定値は不正確なものとなるので、外気温取得部７１は、外気温が外気温閾値を超えた状態が所定時間以上になってから高外気温判定フラグをオンまたはオフに設定するようになっている。

制限制御判定部７２は、アクセル開度センサ６２からアクセル開度信号を入力し、このアクセル開度信号に基づいて運転者の要求駆動力を求めるようになっている。また、制限制御判定部７２は、高外気温判定フラグの状態に応じて目標制限速度を設定し、この目標制限速度、車速、要求駆動力、駆動力制限値算出部７４からフィードバックされる駆動力制限値に基づいて駆動力を制限する制御（以下「制限制御」という。）を実行するか否かを判定するようになっている。さらに、制限制御判定部７２は、駆動力の制限制御を実行すると判定した場合は制限制御実行フラグをオンにセットし、駆動力の制限制御を実行しないと判定した場合は制限制御実行フラグをオフにセットするようになっている。なお、制限制御判定部７２は、本発明に係る車速制限値設定手段を構成する。

データ記憶部７３は、制限制御判定部７２が判定に用いる判定値のデータ、駆動力制限値算出部７４が駆動力制限値の算出に用いるデータ等を記憶するようになっている。このデータ記憶部７３が記憶するデータは、予め実験やシミュレーション等によって求められたデータである。

駆動力制限値算出部７４は、車速、高外気温判定フラグ、制限制御実行フラグに基づいて、車両１の駆動力を制限するための駆動力制限値を算出するようになっている。また、駆動力制限値算出部７４は、高外気温判定フラグがオンまたはオフの場合のそれぞれにおいて、駆動力の下限値を算出するようになっている。さらに、駆動力制限値算出部７４は、算出した駆動力制限値を制限制御判定部７２にフィードバックするようになっている。なお、駆動力制限値算出部７４は、本発明に係る駆動力制限値設定手段を構成する。

駆動力制御部７５は、駆動力制限値算出部７４が算出した駆動力制限値を用いて、スロットルアクチュエータ５３を制御して、車両１の駆動力を制御するようになっている。なお、駆動力制御部７５は、本発明に係る駆動力制御手段を構成する。

次に、動作について説明する。

図３のメインフローに示すように、エンジン制御装置７０は、駆動力制限値を、車両１が出力できる駆動力の最大値にセットする（ステップＳ１）。

続いて、エンジン制御装置７０は、外気温の判定処理（ステップＳ１０）、制限制御実行の判定処理（ステップＳ３０）、駆動力制限値の算出処理（ステップＳ４０）を行う。

その後、エンジン制御装置７０は、従来の車両で行われている最高車速制限処理を行う（ステップＳ２〜４）。

次に、外気温の判定処理（ステップＳ１０）について図４を参照して説明する。

外気温取得部７１は、外気温センサ６１が検知した外気温が、外気温閾値以上か否かを判定する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１において、外気温が外気温閾値以上の場合は、外気温取得部７１は、車速センサ６３が検知した車速が、所定の車速閾値以上か否かを判定する（ステップＳ１２）。なお、車速閾値は、車両１が所定の車速以上で走行しているか否かを判定できる車速であればよく、例えば、時速５０ｋｍである。

ステップＳ１２において、車速が車速閾値以上であると判定した場合は、外気温取得部７１は、外気温が外気温閾値以上で継続していることを示す高外気温継続時間をカウントアップする（ステップＳ１３）。ここで、高外気温継続時間は、カウント値に対応した時間で示される。

一方、ステップＳ１１において外気温が外気温閾値未満であると判定した場合、ステップＳ１２において車速が車速閾値未満であると判定した場合は、高外気温継続時間をクリアする（ステップＳ１４）。

外気温取得部７１は、外気温が外気温閾値未満か否かを判定する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５において、外気温が外気温閾値未満であると判定した場合は、外気温取得部７１は、外気温が外気温閾値未満で継続していることを示す低外気温継続時間をカウントアップする（ステップＳ１６）。ここで、低外気温継続時間は、カウント値に対応した時間で示される。

一方、ステップＳ１５において外気温が外気温閾値未満ではないと判定した場合は、低外気温継続時間をクリアする（ステップＳ１７）。

外気温取得部７１は、高外気温継続時間が所定の時間閾値である閾値Ａ以上か否かを判定し（ステップＳ１８）、高外気温継続時間が閾値Ａ以上である場合は高外気温判定フラグをオンにセットし（ステップＳ１９）、高外気温継続時間が閾値Ａ未満である場合は後述のステップＳ２０に進む。なお、"フラグ"を図面では"Ｆ"で示している。

外気温取得部７１は、低外気温継続時間が所定の時間閾値である閾値Ｂ以上か否かを判定し（ステップＳ２０）、高外気温継続時間が閾値Ｂ以上である場合は高外気温判定フラグをオフにセットして（ステップＳ２１）、メインフローに戻る。ステップＳ２０において、高外気温継続時間が閾値Ｂ未満である場合もメインフローに戻る。

次に、制限制御実行の判定処理（ステップＳ３０）について図５を参照して説明する。

制限制御判定部７２は、高外気温判定フラグがオンか否かを判定する（ステップＳ３１）。

ステップＳ３１において、高外気温判定フラグがオンの場合は、制限制御判定部７２は、目標制限車速を予め定められた制限車速Ｖ１（第２の車速制限値）にセットする（ステップＳ３２）。

一方、ステップＳ３１において、高外気温判定フラグがオフの場合は、制限制御判定部７２は、目標制限車速を予め定められた制限車速Ｖ２（第３の車速制限値）にセットする（ステップＳ３２）。ここで、制限車速Ｖ１＜制限車速Ｖ２である。制限車速は、タイヤや自動変速装置等の保護を目的として定められるもので、例えば、制限車速Ｖ１は時速２１０ｋｍ、制限車速Ｖ２は時速２２０ｋｍである。

制限制御判定部７２は、車速が目標制限車速を超えているか否かを判定する（ステップＳ３４）。

ステップＳ３４において、車速が目標制限車速を超えている場合は、制限制御判定部７２は、制限制御実行フラグをオンにセットして（ステップＳ３５）、メインフローに戻る。

一方、ステップＳ３４において、車速が目標制限車速以下の場合は、制限制御判定部７２は、運転者の要求駆動力が駆動力制限値を超えているか否かを判定する（ステップＳ３６）。

ステップＳ３６において運転者の要求駆動力が駆動力制限値を超えている場合はメインフローに戻り、運転者の要求駆動力が駆動力制限値を超えていない場合は制限制御実行フラグをオフにセットして（ステップＳ３７）、メインフローに戻る。

次に、駆動力制限値の算出処理（ステップＳ４０）について説明する。

駆動力制限値算出部７４は、制限制御実行フラグがオンか否かを判定する（ステップＳ４１）。

ステップＳ４１において、制限制御実行フラグがオンの場合は、駆動力制限値算出部７４は、前回の制限制御実行フラグがオンか否かを判定する（ステップＳ４２）。ここで、前回とは、既に実行した１制御周期前の制御周期をいう。

ステップＳ４２において、前回の制限制御実行フラグがオンの場合は、駆動力制限値算出部７４は、車速が目標制限車速を超えているか否かを判定する（ステップＳ４３）。

ステップＳ４３において、車速が目標制限車速を超えている場合は、駆動力制限値算出部７４は、駆動力制限値を所定値だけ下げる（ステップＳ４５）。すなわち、［数１］に示すように、駆動力制限値算出部７４は、予め定められた駆動力更新値ΔＰａを前回の駆動力制限値から減算して新たな駆動力制限値とする。なお、矢印は代入処理であることを示す。

［数１］
駆動力制限値 ← 前回の駆動力制限値−ΔＰａ

一方、ステップＳ４３において、車速が目標制限車速を超えていない場合は、駆動力制限値算出部７４は、駆動力制限値を所定値だけ上げる（ステップＳ４６）。すなわち、［数２］に示すように、駆動力制限値算出部７４は、予め定められた駆動力更新値ΔＰｂを前回の駆動力制限値に加算して新たな駆動力制限値とする。

［数２］
駆動力制限値 ← 前回の駆動力制限値＋ΔＰｂ

上述のステップＳ４２において、前回の制限制御実行フラグがオフの場合は、駆動力制限値算出部７４は、高外気温判定フラグがオンか否かを判定する（ステップＳ４４）。

ステップＳ４４において、高外気温判定フラグがオンの場合（高油温時）は、［数３］に示すように、駆動力制限値算出部７４は、高外気温での駆動力制限値の初期値として予め定められた駆動力制限値Ｐ１（第１の駆動力制限値）を設定する（ステップＳ４７）。

［数３］
駆動力制限値 ← Ｐ１

一方、ステップＳ４４において、高外気温判定フラグがオフの場合（低油温時）は、［数４］に示すように、駆動力制限値算出部７４は、低外気温での駆動力制限値の初期値として予め定められた駆動力制限値Ｐ２（第２の駆動力制限値）を設定する（ステップＳ４８）。なお、駆動力制限値Ｐ２は駆動力制限値Ｐ１よりも大きい値である。

［数４］
駆動力制限値 ← Ｐ２

上述のステップＳ４１において、制限制御実行フラグがオフの場合は、駆動力制限値算出部７４は、制限制御を終了する（ステップＳ４９）。すなわち、［数５］に示すように、駆動力制限値算出部７４は、予め定められた駆動力更新値ΔＰｃを前回の駆動力制限値に加算して新たな駆動力制限値とする。

［数５］
駆動力制限値 ← 前回の駆動力制限値＋ΔＰｃ

続いて、駆動力制限値算出部７４は、高外気温判定フラグがオンか否かを判定する（ステップＳ５０）。

ステップＳ５０において、高外気温判定フラグがオンの場合は、駆動力制限値算出部７４は、高外気温時における下限ガード処理を行う（ステップＳ５１）。

具体的には、［数６］に示すように、駆動力制限値算出部７４は、ステップＳ４５、Ｓ４６、Ｓ４７またはＳ４９で算出した駆動力制限値（以下「第１の算出駆動力制限値」という。）が駆動力制限値Ｐ１以上であれば、第１の算出駆動力制限値を新たな駆動力制限値とする。

［数６］
第１の算出駆動力制限値≧Ｐ１の場合：
駆動力制限値 ← 第１の算出駆動力制限値

一方、第１の算出駆動力制限値が駆動力制限値Ｐ１未満であれば、［数７］に示すように、駆動力制限値算出部７４は、駆動力制限値Ｐ１を新たな駆動力制限値とする。

［数７］
第１の算出駆動力制限値＜Ｐ１の場合：
駆動力制限値 ← Ｐ１

すなわち、ステップＳ５１において、［数６］および［数７］に示したように、駆動力制限値算出部７４は、第１の算出駆動力制限値および駆動力制限値Ｐ１のうちの大きい値の方を採用して駆動力制限値を更新する。

ステップＳ５０において、高外気温判定フラグがオフの場合は、駆動力制限値算出部７４は、低外気温時における下限ガード処理を行う（ステップＳ５２）。

具体的には、［数８］に示すように、駆動力制限値算出部７４は、ステップＳ４５、Ｓ４６、Ｓ４８またはＳ４９で算出した駆動力制限値（以下「第２の算出駆動力制限値」という。）が、［前回の駆動力制限値＋ΔＰｂ］と駆動力制限値Ｐ２とのうち小さい方の値（最小値）以上であれば、第２の算出駆動力制限値を駆動力制限値とする。

［数８］
第２の算出駆動力制限値≧最小値（前回の駆動力制限値＋ΔＰｂ、Ｐ２）の場合：
駆動力制限値 ← 第２の算出駆動力制限値

一方、第２の算出駆動力制限値が上記最小値未満であれば、［数９］に示すように、駆動力制限値算出部７４は、上記最小値を駆動力制限値とする。

［数９］
第２の算出駆動力制限値＜最小値（前回の駆動力制限値＋ΔＰｂ、Ｐ２）の場合：
駆動力制限値 ← 最小値（前回の駆動力制限値＋ΔＰｂ、Ｐ２）

ここで、駆動力制限値算出部７４が最小値を選択して駆動力制限値を更新することにより、駆動力制限値を駆動力制限値Ｐ２に急変させることを回避でき、駆動力制限値を徐々に更新させることができて好ましい。

駆動力制限値算出部７４は、上述のように駆動力制限値を算出し、算出した駆動力制限値を駆動力制御部７５に出力する。駆動力制御部７５は、駆動力制限値算出部７４が算出した駆動力制限値に応じてスロットルアクチュエータ５３を制御することにより、車両１の駆動力を制御する。

図３に戻り、エンジン制御装置７０は、従来の最高車速の制限処理を行う。すなわち、エンジン制御装置７０は、予め定められた最高車速Ｖｍａｘ（例えば、時速２５０ｋｍ）を車速が超えているか否かを判定し（ステップＳ２）、車速が最高車速Ｖｍａｘを超えている場合は駆動力制限値を所定値だけ下げ（ステップＳ３）、車速が最高車速Ｖｍａｘを超えていない場合は駆動力制限値を所定値だけ上げる（ステップＳ４）。なお、最高車速Ｖｍａｘ（第１の車速制限値）は、駆動力制限値算出部７４がデータ記憶部７３から該当データを読み出して設定する。

その後、エンジン制御装置７０は、ステップＳ１０に戻り、上述の処理を実行する。

以上説明した処理をエンジン制御装置７０が実行することにより、本実施の形態における車両１は、高油温時および低油温時において、図７に示すような駆動力制限、車速制限を受ける。

図７は、勾配０（％）、登坂勾配＋Ｋ１〜＋Ｋ３（％）、降坂勾配−Ｋ１〜−Ｋ３（％）の道路勾配における車速と駆動力制限値との関係を概念的に示した図である。

図７に示すように、従来は、車速のみによる制限であり、運転者がアクセルペダルを最大に踏み込んでも、例えば、時速２５０ｋｍの最高制限車速Ｖｍａｘのみの制限を実施していた。

これに対し、本実施の形態では、高油温時において、運転者がアクセルペダルを最大に踏み込んだ場合、太い点線で示すように車速制限および駆動力制限が実施され、各勾配において車速および駆動力制限値が図示の丸印に収束する。また、低油温時において、運転者がアクセルペダルを最大に踏み込んだ場合、太い実線で示すように車速制限および駆動力制限が実施され、各勾配において車速および駆動力制限値が図示の三角印に収束する。

具体的には、高油温時においては、高油温時での車速制限車速Ｖ１（例えば、時速２１０ｋｍ）が設定され（ステップＳ３２）、初期値の駆動力制限値Ｐ１が設定される（ステップＳ４７）。また、ステップＳ５１において、駆動力制限値がＰ１以上となるよう駆動力制限値の下限ガード処理が実行される。

その結果、高油温時において、各勾配において車速および駆動力制限値が図示の丸印に収束することになり、登坂路では車速を制限することにより駆動力制限が行われ、降坂路や勾配が比較的小さい登坂路では車速制限を行わずに駆動力制限のみが行われることになる。すなわち、道路の勾配によって、車速制限の実施と駆動力制限の実施とが自動的に切り替わる。また、図示の例では、勾配が−Ｋ２および−Ｋ３の降坂路において、駆動力制限が無効となって、最高制限車速Ｖｍａｘでの車速制限のみ実施される。

一方、低油温時においては、低油温時での車速制限車速Ｖ２（例えば、時速２２０ｋｍ）が設定され（ステップＳ３３）、初期値の駆動力制限値Ｐ２が設定される（ステップＳ４８）。また、ステップＳ５２において、駆動力制限値が［数８］または［数９］により駆動力制限値の下限ガード処理が実行される。

その結果、低油温時では、各勾配において車速および駆動力制限値が図示の三角印に収束することになる。また、図示の例では、勾配が０％と、−Ｋ１〜−Ｋ３の降坂路において、駆動力制限が無効となって、従来行われていた最高制限車速Ｖｍａｘでの車速制限のみ実施される。

また、本実施の形態では、低油温時において、最高制限車速Ｖｍａｘよりも遅く、高油温時制限車速Ｖ１よりも速い低油温時制限車速Ｖ２の設定と、高温時駆動力制限値Ｐ１より大きい低温時駆動力制限値Ｐ２の設定とを行うので、高油温時と低油温時との間の制限制御による車速差によって運転者が感じる違和感を抑え、ドライバビリティを向上させることができる。

また、高油温時の駆動力制限値の更新を、ステップＳ４５において駆動力更新値ΔＰａにより徐々に変化させて実施する構成としている。また、本実施の形態では、低油温時の駆動力制限値の更新を、ステップＳ４６において駆動力更新値ΔＰｂにより徐々に変化させるとともに、ステップＳ５２において［前回の駆動力制限値＋ΔＰｂ］および駆動力制限値Ｐ２のうちの小さい値の方を駆動力制限値とする構成としている。

その結果、本実施の形態におけるエンジン制御装置７０は、高油温時の駆動力制限と低油温時の駆動力制限との間における駆動力の急変を防止し、ドライバビリティを向上させつつ、潤滑油温度を低下させることができる。

以上のように、本実施の形態におけるエンジン制御装置７０は、油温に基づいて、車両１が高負荷状態となって潤滑油温度が高温になりやすい登坂路では車速制限処理を実行し、車両１が低負荷状態となって潤滑油温度が高温になりにくい降坂路では駆動力制限処理を実行することができる。

したがって、本実施の形態におけるエンジン制御装置７０は、油温および車両１の負荷状態に基づいて出力を制御することにより、ドライバビリティの低下を招くことなく、潤滑油温度を低下させることができる。

なお、上述の実施の形態では、エンジン２内を循環する潤滑油の油温を対象として説明したが、エンジン制御装置７０は、例えば、変速機の潤滑油の油温を低下させることもできる。

（第２の実施の形態）
本実施の形態における車両１の制御装置を構成するエンジン制御装置８０は、第１の実施の形態におけるエンジン制御装置７０の一部を変更したものである。したがって、第１の実施の形態と同様の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。

図８に示すように、本実施の形態におけるエンジン制御装置８０は、油温取得部８１を備えている。

油温取得部８１は、油温センサから油温を示す信号を入力するようになっている。油温センサは、例えば、図１に示したオイルパン２０に設けられ、オイルパン２０に溜まった潤滑油の油温を検知するようになっている。また、油温取得部８１は、油温閾値のデータを記憶しており、油温が油温閾値を超えたか否かを取得するようになっている。この油温取得部８１は、本発明に係る潤滑油温度取得手段を構成する。

次に、本実施の形態におけるエンジン制御装置８０の動作について説明する。ここでは、第１の実施の形態におけるステップＳ１０（図３参照）に相当する動作を説明し、第１の実施の形態と重複する説明は省略する。

図９に示すように、油温取得部８１は、油温が油温閾値以上か否かを判定する（ステップＳ６１）。

ステップＳ６１において、油温が油温閾値以上の場合は、油温取得部８１は、油温判定フラグをオンにし（ステップＳ６２）、メインフローに戻る。

一方、ステップＳ６１において、油温が油温閾値未満である場合は、油温取得部８１は、油温判定フラグをオフにし（ステップＳ６３）、メインフローに戻る。

以降、第１の実施の形態で説明した図５、図６において、「高外気温フラグ」を「油温判定フラグ」と読み替える。

以上のように、本実施の形態における車両１の制御装置は、油温取得部８１が油温センサにより潤滑油の油温を取得し、油温および車両１の負荷状態に基づいて出力を制御することにより、ドライバビリティの低下を招くことなく、潤滑油温度を低下させることができる。

（第３の実施の形態）
本実施の形態における車両１の制御装置を構成するエンジン制御装置９０は、第１の実施の形態におけるエンジン制御装置７０の一部を変更したものである。したがって、第１の実施の形態と同様の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０に示すように、本実施の形態におけるエンジン制御装置９０は、油温推定値取得部９１を備えている。

油温推定値取得部９１は、図１に示したエンジン回転数センサ６５、冷却水温センサ６４およびスロットル開度センサ６６から、それぞれ、エンジン回転数信号、冷却水温信号およびスロットル開度信号を入力するようになっている。

また、油温推定値取得部９１は、例えば、エンジン回転数信号、スロットル開度信号に基づいて吸入空気量を算出し、吸入空気量、エンジン回転数等からエンジン負荷率を算出し、エンジン回転数、冷却水温、エンジン負荷率からマップ等を参照して油温推定値を取得するようになっている。

さらに、油温推定値取得部９１は、油温閾値のデータを記憶しており、油温推定値が油温閾値を超えたか否かを取得するようになっている。この油温推定値取得部９１は、本発明に係る潤滑油温度取得手段を構成する。

次に、本実施の形態におけるエンジン制御装置９０の動作について説明する。ここでは、第１の実施の形態におけるステップＳ１０（図３参照）に相当する動作を説明し、第１の実施の形態と重複する説明は省略する。

図１１に示すように、油温推定値取得部９１は、エンジン回転数信号、冷却水温信号およびスロットル開度信号を入力して油温推定値を取得する（ステップＳ７１）。

続いて、油温推定値取得部９１は、油温推定値が油温閾値以上か否かを判定する（ステップＳ７２）。

ステップＳ７２において、油温推定値が油温閾値以上の場合は、油温推定値取得部９１は、油温判定フラグをオンにし（ステップＳ７３）、メインフローに戻る。

一方、ステップＳ７２において、油温推定値が油温閾値未満である場合は、油温推定値取得部９１は、油温判定フラグをオフにし（ステップＳ７４）、メインフローに戻る。

以降、第１の実施の形態で説明した図５、図６において、「高外気温フラグ」を「油温判定フラグ」と読み替える。

以上のように、本実施の形態における車両１の制御装置は、油温推定値取得部９１が潤滑油の油温を推定して、推定した油温および車両１の負荷状態に基づいて出力を制御することにより、ドライバビリティの低下を招くことなく、潤滑油温度を低下させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両の駆動装置は、ドライバビリティの低下を招くことなく、潤滑油温度を低下させることができるという効果を有し、車両の駆動装置として有用である。

１ 車両
２ エンジン
３ 機関本体部
４ 燃料供給部
５ 吸気部
２０ オイルパン
２２ 気筒
２３ ピストン
２４ 燃焼室
２６ クランクシャフト
３５ 点火装置
３６ 点火プラグ
３７ インジェクタ
３８ 排気管
４１ 燃料タンク
４２ 燃料ポンプ
５１ 吸気管
５２ スロットルバルブ（駆動力制御手段）
５３ スロットルアクチュエータ（駆動力制御手段）
６１ 外気温センサ
６２ アクセル開度センサ
６３ 車速センサ
６４ 冷却水温センサ
６５ エンジン回転数センサ
６６ スロットル開度センサ
７０、８０、９０ エンジン制御装置（車両の制御装置）
７１ 外気温取得部（潤滑油温度取得手段）
７２ 制限制御判定部（車速制限値設定手段）
７３ データ記憶部
７４ 駆動力制限値算出部（駆動力制限値設定手段）
７５ 駆動力制御部（駆動力制御手段）
８１ 油温取得部（潤滑油温度取得手段）
９１ 油温推定値取得部（潤滑油温度取得手段）

Claims (2)

1. 内燃機関の潤滑部位に供給される潤滑油の温度を取得する潤滑油温度取得手段と、
   前記内燃機関の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
   車速を制限するための車速制限値を設定する車速制限値設定手段と、
   前記内燃機関の駆動力を制限するための駆動力制限値を設定する駆動力制限値設定手段と、
   を備え、
   前記車速制限値設定手段は、前記潤滑油の温度が予め定められた温度閾値以上である高油温時の車速制限値として、前記潤滑油の温度が前記温度閾値未満である低油温時の車速制限値よりも小さい高油温時車速制限値を設定し、
   前記駆動力制限値設定手段は、前記高油温時の駆動力制限値として、前記低油温時の駆動力制限値よりも小さい高油温時駆動力制限値を設定し、
   前記駆動力制御手段は、前記高油温時において、前記内燃機関の駆動力が前記高油温時駆動力制限値以上であることを条件に、前記車速が前記高油温時車速制限値を超えないよう前記内燃機関の駆動力を制御し、前記内燃機関の駆動力が前記高油温時駆動力制限値未満であることを条件に、前記内燃機関の駆動力が前記高油温時駆動力制限値を超えないよう前記内燃機関の駆動力を制御するものであることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記油温取得手段は、前記潤滑油の温度を検知する油温センサに接続され前記潤滑油の温度を取得する処理または前記車両の外部の外気温を検知する外気温センサに接続され前記外気温から推定して前記潤滑油の温度を取得する処理のいずれか一方の処理を実行するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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