CN101682204B - 电源系统、具备该电源系统的车辆以及充放电控制方法 - Google Patents

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Abstract

车辆首先开始在EV行驶模式下行驶(时刻t1)。在此，当产生对第一蓄电部的复位要求(SOC1复位要求)时，以使第一蓄电部积极地放电的方式进行电流控制。在变为能够由外部电源进行充电的状态的时刻t2以后，复位对象的第一蓄电部的放电电流被维持在一定电流值，并且不是复位对象的第二蓄电部以至少包含第一蓄电部的放电电流的充电电流被充电。然后，当在时刻t3在第一蓄电部的电池电压(放电电压)上出现特征点时，在该时刻t3的定时，第一蓄电部的SOC的推定值被复位为预先确定的基准值。

Description

电源系统、具备该电源系统的车辆以及充放电控制方法
技术领域
本发明涉及搭载有能够充放电的多个蓄电部的电源系统、具备该电源系统的车辆、以及对该电源系统的充放电控制方法，特别涉及用于将充电状态值的推定精度维持在高精度的结构。
背景技术
近年来，考虑到环境问题，高效地组合发动机和电动机来进行行驶的混合动力车辆正在实用化。这样的混合动力车辆搭载能够充放电的蓄电部，在出发时、加速时等向电动机供给电力来产生驱动力，另一方面在下坡、制动时等将车辆的动能作为电力进行回收。
在这样的混合动力车辆中，提出了用于利用来自商用电源等外部电源的电力对搭载的蓄电部进行充电的结构。如此利用外部电源预先对蓄电部进行充电，由此如果是上下班、购物等较短距离的行驶，则能够使发动机保持停止状态来行驶，因此能够提高综合的燃料消耗效率。这样的行驶模式也被称为EV(Electric Vehicle，电动车辆)行驶模式。
为了提高在这样的EV行驶模式下的行驶性能，希望进一步提高蓄电部的充放电能力。作为用于提高蓄电部的充放电能力的一种方法，提出了搭载多个蓄电部的结构。在这样的结构中，与各蓄电部对应设置有用于控制各蓄电部的充放电电流的电力变换部(转换器等)。这是因为通过独立地进行对各蓄电部的充放电，从而能够将各个蓄电部维持在适当的充电状态值(SOC：State Of Charge；以下，也简称为“SOC”)，能够避免过放电、过充电等。
作为能够独立执行对各蓄电部的充放电的结构的一例，在日本特开2002-010502号公报中，公开了能够同时进行多个蓄电池(蓄电部)的充电和放电的蓄电池用充放电装置。
作为各蓄电部的SOC的推定方法，已知利用蓄电部的SOC与开路端电压具有一定关系的方法。更具体而言，是如下方法：测定作为对象的蓄电部的开路端电压，按照预先在实验中取得的关系特性，决定与测定出的开路端电压对应的SOC。
然而，在作为搭载于混合动力车辆中的蓄电部的代表例的镍氢电池等中，实用范围的SOC的开路端电压的变化相对较小。也就是说，与蓄电部的SOC的变化相比开路端电压的变化较小。因此，仅测定开路端电压，不能得到充分的推定精度。
于是，为了进一步提高SOC的推定精度，经常采用基于蓄电部的充放电量的累计值来依次校正通过上述那样的开路端电压的测定而得到的SOC。
另一方面，当如此以蓄电部的充放电量的累计值来进行依次校正时，存在如下问题：有时以传感器误差等为起因，慢慢从本来的SOC偏离。
发明内容
本发明是为了解决这样的问题点而做出的，其目的在于，提供一种能够提高蓄电部的SOC的推定精度的电源系统、具备该电源系统的车辆以及充放电控制方法。
按照本发明的一种方式的电源系统，包括：多个蓄电部；分别与多个蓄电部对应设置的多个电压变换部；电力线对，多个电压变换部相互并联连接于该电力线对；充电部；推定多个蓄电部的各个的充电状态值的状态推定部；以及控制部。充电部接受来自外部电源的电力来对多个蓄电部进行充电。状态推定部，基于各蓄电部的充放电量的累计值来依次运算多个蓄电部的各个的充电状态值。控制部控制多个电压变换部中的电压变换动作。而且，控制部，当设为能够由外部电源对多个蓄电部进行充电的状态时，以使得在多个蓄电部之中第一蓄电部放电的方式控制对应的电压变换部，并且以使得其余的蓄电部至少以从第一蓄电部放电的放电电流被充电的方式控制对应的电压变换部。状态推定部，在处于能够由外部电源对多个蓄电部进行充电的状态的期间，基于第一蓄电部将第一蓄电部的充电状态值复位为基准值。
根据本发明，当设为能够由外部电源进行充电的状态时，控制对应的电压变换部，从第一蓄电部放电产生预定电流。并且，基于由该放电电流产生的第一蓄电部的电压值，将由状态推定部依次运算的第一蓄电部的充电状态值复位为基准值。因此，即使在第一蓄电部的充电状态值上产生由于充放电量的累计值引起的误差，也能够在外部充电前进行复位(校正)。由此，能够提高蓄电部的SOC的推定精度。
优选的是，状态推定部，在基于第一蓄电部的放电电压的时间上的变化的预定定时，将第一蓄电部的充电状态值复位为基准值。
优选的是，控制部，在状态推定部将第一蓄电部的充电状态值复位为基准值之后，以使得第一蓄电部以从充电部充电的充电电流被充电的方式控制对应的电压变换部，并且以使得对第一蓄电部的充电电流变得比对其余的蓄电部的充电电流大的方式控制对应的电压变换部。
优选的是，充电部被电连接在第一蓄电部与对应于第一蓄电部的电力变换部之间。
优选的是，电源系统还包括要求产生部，该要求产生部基于第一蓄电部的充放电频度来产生对第一蓄电部的复位要求。控制部，对复位要求进行响应，在由外部电源进行充电期间开始从第一蓄电部放电。
更优选的是，要求产生部能够基于多个蓄电部的各个的充电频度来选择设为复位要求的对象的蓄电部。
此外，更优选的是，电源系统，被构成为能够向经由电力线对电连接的负载装置供给电力，控制部，对复位要求进行响应，由外部电源对多个蓄电部的充电开始前，控制多个电力变换部，使得从第一蓄电部向负载装置放电的放电电流变得比从其余的蓄电部的各个向负载装置放电的放电电流多。
按照本发明的另一方式的车辆，包括：发动机；多个蓄电部；分别与多个蓄电部对应设置的多个电压变换部；电力线对，多个电压变换部相互并联连接于该电力线对；充电部；电动机；发电部；推定多个蓄电部的各个的充电状态值的状态推定部；控制部；以及要求产生部。充电部接受来自外部电源的电力来对多个蓄电部进行充电。电动机被连接于电力线对，能够接受来自多个蓄电部的电力来产生驱动力。发电部被连接于电力线对，能够接受来自发动机的驱动力来发电。状态推定部，基于各蓄电部的充放电量的累计值来依次运算多个蓄电部的各个的充电状态值。控制部控制多个电压变换部中的电压变换动作。要求产生部，基于多个蓄电部的充放电频度，在多个蓄电部之中对一个蓄电部产生复位要求。车辆能够选择第一行驶模式、第二行驶模式进行行驶，所述第一行驶模式限制由发电部对多个蓄电部的充电，所述第二行驶模式控制由发电部对多个蓄电部的充电，使得各蓄电部的充电状态值被维持在预定的范围内。而且，控制部，当产生复位要求时，在以第一行驶模式行驶的期间，控制多个电力变换部，使得从作为复位要求的对象的蓄电部向电动机放电的放电电流变得比从其余的蓄电部的各个向电动机放电的放电电流多。此外，控制部，当产生复位要求时，在设为能够由外部电源对多个蓄电部进行充电的状态时，以使得作为对象的蓄电部放电的方式控制对应的电压变换部，并且以使得其余的蓄电部至少以从作为对象的蓄电部放电的放电电流被充电的方式控制对应的电压变换部。状态推定部，在处于能够由外部电源对多个蓄电部进行充电的状态的期间，基于作为对象的蓄电部的电压值将作为对象的蓄电部的充电状态值复位为基准值。
根据本发明的另一方式，提供一种包括多个蓄电部的电源系统的充放电控制方法。电源系统包括：分别与多个蓄电部对应设置的多个电压变换部；电力线对，多个电压变换部相互并联连接于该电力线对；以及充电部，其用于接受来自外部电源的电力来对多个蓄电部进行充电。充放电控制方法包括：基于各蓄电部的充放电量的累计值来依次运算多个蓄电部的各个的充电状态值的步骤；当设为能够由外部电源对多个蓄电部进行充电的状态时，以使得在多个蓄电部之中从第一蓄电部放电的方式控制对应的电压变换部，并且以使得其余的蓄电部至少以从第一蓄电部放电的放电电流被充电的方式控制对应的电压变换部的步骤；以及在处于能够由外部电源对多个蓄电部进行充电的状态的期间，基于第一蓄电部的电压值将第一蓄电部的充电状态值复位为基准值的步骤。
根据本发明，能够提高蓄电部的SOC的推定精度。
附图说明
图1是用于由外部电源对具备按照本发明的实施方式的电源系统的车辆进行充电的整体结构图。
图2是具备按照本发明的实施方式的电源系统的车辆的概略结构图。
图3是表示按照本发明的实施方式的控制装置的控制结构的框图。
图4是表示图3所示的要求产生部的更详细的控制结构的框图。
图5是表示图3所示的状态推定部的更详细的控制结构的框图。
图6是表示图5所示的检测部检测的电池电压的特征性变化的一例的图。
图7A和图7B是用于说明复位动作中的电流的流动的图。
图8是表示蓄电部的SOC的时间上的变化的一例的图。
图9是表示与图8对应的、蓄电部的电池电流的时间上的变化的一例的图。
图10是表示按照本发明的实施方式的复位动作的处理步骤的流程图。
具体实施方式
参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。对图中的相同或相当部分标记相同符号而不重复其说明。
(整体结构)
图1是用于由外部电源对具备按照本发明的实施方式的电源系统的车辆100进行充电的整体结构图。
参照图1，按照本发明的实施方式的车辆100，代表性地是混合动力车辆，如后所述搭载发动机和电动机(电动发电机)，将分别来自发动机和电动机的驱动力控制到最适当的比率进行行驶。而且，车辆100搭载用于向该电动发电机供给电力的多个蓄电部。这些蓄电部，在车辆100的系统起动状态(以下，也记为“IG开启状态”)下，能够接受由发动机的工作产生的动力进行充电，并且在车辆100的系统停止期间(以下，也记为“IG关闭状态”)，能够经由连接器部350与外部电源电连接进行充电。在以下的说明中，为了区别各自的充电动作，将由外部电源进行的蓄电部的充电也记为“外部充电”，由发动机的工作进行的蓄电部的充电也记为“内部充电”。
连接器部350，代表性地构成用于向车辆100供给商用电源等外部电源的连结机构，经由包括橡胶绝缘电缆等的电力线PSL与充电站300连接。并且，连接器部350，在外部充电时与车辆100连结，对外部电源与搭载于车辆的充电部(未图示)进行电连接。另一方面，在车辆100上设有与连接器部35连结并用于接受外部电源的连接器接受部(未图示)。
充电站300，将经由商用电源供给线PS供给到住宅302的商用电源的一部分向连接器部350供给。充电站300可以包括连接器部350的收纳机构、与连接器部350相连的电力线PSL的卷绕机构(都未图示)。此外，在充电站300上可以包含针对使用者的安全机构、付费机构。而且，充电站300可以包括用于在车辆100之间进行通信的机构。
经由连接器部350向车辆100供给的外部电源，除商用电源之外，还可以利用设置在住宅302的屋顶等上的太阳能电池板发电的发电电力等，或者以此来替代商用电源。
(车辆的概略结构)
图2是具备按照本发明的实施方式的电源系统的车辆100的概略结构图。在图2中，作为具备多个蓄电部的车辆的代表例，示出具备两个蓄电部4-1和4-2的车辆100。在以下的说明中，也将蓄电部4-1和4-2分别记为BAT1和BAT2。
参照图2，车辆100具备发动机(ENG)18、第一电动发电机MG1、以及第二电动发电机MG2作为驱动力源，它们经由动力分配机构22而机械连结。并且，根据车辆100的行驶状况，经由动力分配机构22在上述三者之间进行驱动力的分配和结合，从而驱动驱动轮24F。
在车辆100行驶时(即非外部充电时)，动力分配机构22将由发动机18的工作产生的驱动力分为两部分，将其一部分分配到第一电动发电机MG1侧，并且将剩余的部分分配到第二电动发电机MG2。从动力分配机构22分配到第一电动发电机MG1侧的驱动力被用于发电工作，另一方面，分配到第二电动发电机MG2侧的驱动力与由第二电动发电机MG2产生的驱动力合成，被用于驱动轮24F的驱动。
此时，分别与电动发电机MG1和MG2对应设置的第一变换器(INV1)8-1和第二变换器(INV2)8-2，对直流电力和交流电力进行相互变换。主要地，第一变换器8-1根据来自控制装置2的开关指令PWM1，将由第一电动发电机MG1产生的交流电力变换为直流电力，向正母线MPL和负母线MNL供给。另一方面，第二变换器8-2根据来自控制装置2的开关指令PWM2，将经由正母线MPL和负母线MNL供给的直流电力变换为交流电力，向第二电动发电机MG2供给。也就是说，车辆100，作为负载装置具备能够接受来自蓄电部4-1和4-2的电力来产生驱动力的第二电动发电机MG2，并且具备作为能够接受来自发动机18的驱动力进行发电的发电部的第一电动发电机MG1。
第一蓄电部4-1和第二蓄电部4-1都是能够充放电的电力储蓄元件，代表性地由锂离子电池、镍氢电池等二次电池或者双电层电容器等蓄电元件构成。在第一蓄电部4-1与第一变换器8-1之间，配置有能够对直流电压进行双向电压变换的第一转换器(CONV1)6-1，对蓄电部4-1的输入输出电压、和正母线MPL与负母线MNL之间的线间电压进行相互升压或降压。同样地，在第二蓄电部4-2与第二变换器8-2之间，配置有能够对直流电压进行双向电压变换的第二转换器(CONV2)6-2，对蓄电部4-2的输入输出电压、和正母线MPL与负母线MNL之间的线间电压进行相互升压或降压。也就是说，转换器6-1和6-2，相对于作为电力线对的正母线MPL和负母线MNL而并联连接。转换器6-1和6-2的升降压工作，分别根据来自控制装置2的开关指令PWC1和PWC2来进行控制。
控制装置2，代表性地由将CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)等存储部以及输入输出接口部作为主体而构成的电子控制装置(ECU：Electronic Control Unit)构成。并且，控制装置2，通过CPU将预先存储在ROM等的程序读出到RAM中并执行，从而执行与车辆行驶(包括内部充电)及外部充电相关的控制。
作为向控制装置2输入的信息的一例，在图2中例示出：来自分别插置在正线PL1和PL2上的电流传感器10-1和10-2的电池电流Ibat1和Ibat2；来自配置在正线PL1与负线NL1的线间的电压传感器12-1的电池电压Vbat1；来自配置在正线PL2与负线NL2的线间的电压传感器12-2的电池电压Vbat2；来自接近蓄电部4-1和4-2而分别配置的温度传感器11-1和11-2的电池温度Tbat1和Tbat2；来自插置在正母线MPL上的电流传感器14的母线电流IDC；来自配置在正母线MPL与负母线MNL的线间的电压传感器16的母线电压VDC。
此外，控制装置2连续地推定蓄电部4-1和4-2的各自的充电状态(SOC：State Of Charge；以下也简称为“SOC”)。SOC能够也表示为蓄电部的充电量的绝对值(单位“A·h”等)，但在本说明书中，SOC表示为实际的充电量对蓄电部的充电容量的比率(0～100％)。更具体而言，控制装置2，基于蓄电部4-1的充放电量的累计值来依次运算蓄电部4-1的SOC，基于蓄电部4-2的充放电量的累计值来依次运算蓄电部4-2的SOC。充放电量的累计值，通过将对应的蓄电部的电池电压与电池电流的积(电力)在时间上积分来得到。
车辆100作为用于对蓄电部4-1和4-2进行外部充电的构成，还具备连接器接受部150和充电部30。在对蓄电部4-1和4-2进行外部充电的情况下，连接器部350被连接于连接器接受部150，由此经由正充电线CPL和负充电线CNL将来自外部电源的电力向充电部30供给。此外，连接器接受部150，包括用于检测连接器接受部150与连接器部350的连结状态的连结检测传感器150a，通过来自该连结状态传感器150a的连结信号CON，控制部2检测出变为了能够利用外部电源进行充电的状态的情况。在本实施方式中，例示使用单相交流的商用电源作为外部电源的情况。
此外，在本说明书中，所谓“能够利用外部电源进行充电的状态”，代表性地意味着连接器部350被物理性地插入到连接器接受部150的状态。也能够采用将外部电源与车辆非接触而电磁性地耦合来供给电力的结构，以此来代替图1和图2所示的结构。具体而言，也能够采用在外部电源侧设置初级线圈，并且在车辆侧设置次级线圈，利用初级线圈与次级线圈之间的相互感应来进行电力供给的结构，在该结构中，所谓“能够利用外部电源进行充电的状态”意味着次级线圈与次级线圈对位的状态。
充电部30是用于接受来自外部电源的电力对蓄电部4-1和4-2进行外部充电的装置，配置在正线PL1和负线NL1与正充电线CPL和负充电线CNL之间。即，充电部30电连接在第一蓄电部4-1和与第一蓄电部4-1对应的第一转换器6-1之间。
充电部30包括电流控制部30a和电压变换部30b，将来自外部电源的电力变换为适于蓄电部4-1和4-2的充电的电力。具体而言，电压变换部30b，是用于将外部电源的供给电压变换为适于蓄电部4-1和4-2的充电的电压的装置，代表性地包括具有预定的变压比的绕组型的变压器、AC-AC开关调节器等。此外，电流控制部30a，对由电压变换部30b进行了电压变换后的交流电压进行整流来生成直流电压，并且按照来自控制装置2的充电电流指令Ich＊来控制向蓄电部4-1和4-2供给的充电电流。电流控制部30a代表性地包括单相桥式电路。可以通过AC-DC开关调节器等来代替包括电流控制部30a和电压变换部30b的结构来实现充电部30。
特别地，按照本实施方式的控制装置2，基于蓄电部4-1和4-2的各自的充放电频度，判断是否需要对蓄电部4-1和4-2产生复位要求(以下，也分别记为“SOC1复位要求”和“SOC2复位要求”)。并且，当判断为需要对蓄电部4-1和4-2的任一个的SOC进行复位时，在处于能够由外部电源进行充电的状态的期间内，执行SOC的复位动作。具体而言，控制装置2，以使得作为复位对象的蓄电部(例如，第一蓄电部4-1)放电的方式控制对应的转换器(例如，第一转换器6-1)，并且以使得其余的蓄电部(例如，第二蓄电部4-2)至少以来自复位对象的蓄电部的放电电流被充电的方式控制对应的转换器(例如，第二转换器6-2)。在其余的蓄电部的充电容许电流值比来自复位对象的蓄电部的放电电流值大的情况下，可以以补偿其差值的方式从充电部30供给充电电流。并且，控制装置2，基于上述复位对象的蓄电部的电压，将关于上述复位对象的蓄电部的SOC复位为基准值(例如，5％)。更具体而言，在基于复位对象的蓄电部中的放电电压的时间上的变化的定时，SOC被复位为基准值。作为该放电电压的时间上的变化的一例，如后所述，是伴随蓄电部的放电而变化(降低)的电池电压的特征点。代替上述，也可以在复位对象的蓄电部的电压低于预先确定的阈值的时间点来将SOC复位为基准值。
该基准值可以基于蓄电部的特性值等而预先设定，也可以根据电池的使用状况等而动态设定。
如此，通过以预定频度对各蓄电部的SOC进行复位，从而能够排除电流传感器10-1和10-2、电压传感器12-1和12-2等的检测误差的影响，能够以高精度来推定SOC。
而且，当将复位对象的蓄电部的SOC复位为预先确定的基准值时，控制装置2，以来自充电部30的充电电流对复位对象的蓄电部进行充电(外部充电)，并且以使得该充电电流变得比对其余的蓄电部的充电电流大的方式控制对应的转换器。这是以使蓄电部4-1和4-2大致同时结束外部充电的方式使对各自的充电电流最适化。
按照本实施方式的车辆100是混合动力车辆，能够利用来自发动机18的驱动力进行行驶并对蓄电部4-1和4-2进行充电。另一方面，在对蓄电部4-1和4-2进行外部充电的方式中，优选尽可能地将发动机18维持在停止状态来进行行驶。因此，车辆100被构成为能够选择EV(ElectricVehicle，电动车辆)行驶模式和HV(Hybrid Vehicle，混合动力车辆)行驶模式来进行行驶。
也就是说，在EV行驶模式下，车辆100在蓄电部4-1和4-2的各自的SOC低于预定值之前的期间，主要仅利用来自第二电动发电机MG2的驱动力进行行驶。在该EV行驶模式下，使用发动机18的驱动力的第一电动发电机MG1不进行发电动作，限制对蓄电部4-1和4-2的内部充电。EV行驶模式，其目的在于将发动机18维持在停止状态来提高燃料消耗效率，但是在从驾驶者给予了急加速等驱动力要求的情况下，在给予了催化剂预热时、空调要求等与驱动力要求无关的要求的情况下，以及在其他的条件成立的情况下等，可以启动发动机18。
在EV行驶模式期间蓄电部4-1和4-1的各自的SOC低于预定值时，行驶模式被切换到HV行驶模式。在HV行驶模式下，车辆100控制第一电动发电机MG1的发电动作，使得蓄电部4-1和4-2的SOC都被维持在以预先确定的控制中心值为中心的预定范围内。与由该第一电动发电机MG1进行的发电动作相应地，发动机18也开始工作。由发动机18的工作产生的驱动力的一部分也被用于车辆100的行驶。
为了缩短外部充电所需要的时间，希望在上述的复位动作开始前预先将复位对象的蓄电部设在低充电状态。于是，按照本实施方式的控制装置2，当判断为需要对任一个蓄电部进行复位时，外部充电前的车辆100在EV行驶模式下行驶的期间，积极地使复位对象的蓄电部放电。具体而言，控制装置2控制各转换器，使得从复位对象的蓄电部向第二电动发电机MG2的放电电流变得比从其余的蓄电部向第二电动发电机MG2的放电电流多。在EV行驶模式下，基本上从蓄电部4-1和4-2放电，优先使任一方的蓄电部放电，由此能够使复位动作更迅速。
关于图2所示的本发明的实施方式与本申请发明的对应关系，蓄电部4-1和4-2相当于“多个蓄电部”，转换器6-1和6-2相当于“多个电压变换部”，正母线MPL和负母线MNL相当于“电力线对”，充电部30相当于“充电部”，第二电动发电机MG2相当于“负载装置”和“电动机”，发动机(ENG)18相当于“发动机”，第一电动发电机MG1相当于“发电部”。此外，“EV行驶模式”相当于“第一行驶模式”，“HV行驶模式”相当于“第二行驶模式”。
(控制结构)
接下来，参照图3，对用于实现按照本实施方式的电源系统中的复位动作的控制结构进行说明。
图3是表示按照本发明的实施方式的控制装置2的控制结构的框图。图3所示的各功能框，代表性地通过控制装置2执行预先存储的程序来实现，也可以将其功能的一部分或全部作为专用的硬件来安装。
参照图3，控制装置2作为其功能包括要求产生部202、状态推定部204、综合输出运算部206、分配部208、转换器控制部210、以及变换器控制部212。
要求产生部202，基于蓄电部4-1和4-2的各个的充电频度来产生对蓄电部4-1和4-2的复位要求。
图4是表示图3所示的要求产生部202的更详细的控制结构的框图。
参照图4，要求产生部202，作为用于产生对第一蓄电部4-1的SOC1复位要求的功能框，包括复位要求判断部221和累计部222。此外，要求产生部202，作为用于产生对第二蓄电部4-2的SOC2复位要求的功能框，包括复位要求判断部231和累计部232。
复位要求判断部221，代表性地基于外部充电开始的累计次数、行驶距离，判断是否产生SOC1复位要求。具体而言，通过累计部222对基于来自连结检测传感器150a(图2)的连结信号CON的外部充电开始的信号进行累计，将该累计次数向复位要求判断部221输入。此外，从未图示的车速传感器等向复位要求判断部221输入行驶距离。并且，复位要求判断部221，判断产生上次的SOC1复位要求后的累计次数、行驶距离是否超过了预定的阈值(例如，外部充电10次、100km行驶等)，若超过了预定的阈值则产生SOC1复位要求。
这是因为充电次数越大则越累积对蓄电部的SOC的误差，复位要求判断部221，基于外部充电的累计次数来反映由外部充电引起的误差的影响并且基于行驶距离来反映由内部充电引起的误差的影响。
此外，关于复位要求判断部231和累计部232的动作也同样，所以不重复详细的说明。可以以不使SOC1复位要求和SOC2复位要求同时产生的方式，在复位要求判断部221和复位要求判断部231之间进行协调动作。而且，也可以交替地产生SOC1复位要求和SOC2复位要求。
再次，参照图3，状态推定部204，基于电池温度Tbat1和Tbat2、电池电流Ibat1和Ibat2、电池电压Vbat1和Vbat2等，推定关于蓄电部4-1和4-2的各个的SOC。更详细而言，状态推定部204，包括运算第一蓄电部4-1的SOC1的SOC1运算部204a和运算第二蓄电部4-2的SOC2的SOC2运算部204b。
图5是表示图3所示的状态推定部204的更详细的控制结构的框图。
参照图5，SOC1运算部204a包括乘法运算部241、累计部242、除法运算部243、加法运算部244、寄存器245、延迟部246、以及检测部247。此外，SOC2运算部204b包括乘法运算部251、累计部252、除法运算部253、加法运算部254、寄存器255、延迟部256、以及检测部257。SOC1运算部204a和SOC2运算部204b，分别基于对应的蓄电部的充放电量的累计值来依次运算各自的蓄电部的SOC。
具体而言，乘法运算部241对电池电压Vbat1和电池电流Ibat1进行相乘来运算蓄电部4-1的瞬间的充放电量(电力)，累计部242对该充放电量以运算周期Δt进行积分。而且，除法运算部243对由该累计部242积分出的充放电量的累计值∫Ibat1·Vbat1·Δt除以蓄电部4-1的充电容量Cb1。也就是说，从除法运算部243输出的运算结果意味着最近的运算周期Δt中的SOC1的变化率。
另一方面，寄存器245保持输出各运算周期中的蓄电部4-1的SOC即SOC1(t)。此外，延迟部246，保持输出将从该寄存器245保持输出的SOC1(t)延迟运算周期Δt后得到的SOC1(t-Δt)。并且，加法运算部244对从除法运算部243输出的SOC1的变化率加上一个运算周期前的SOC1(t-Δt)，由此运算本次的运算周期中的SOC1(t)。
如此，SOC1运算部204a，基于第一蓄电部4-1的充放电量的累计值来依次运算第一蓄电部4-1的SOC1。此外，SOC2运算部204b也与SOC1运算部204a同样，基于第二蓄电部4-2的充放电量的累计值来依次运算第二蓄电部4-2的SOC2。
而且，检测部247，对来自要求产生部202(图3)的SOC1复位要求进行响应，在基于第一蓄电部4-1的电池电压Vbat1(放电时)的时间上的变化的预定定时，将依次运算的SOC1复位为预先确定的基准值即SOC1(基准)。更具体而言，当产生SOC1复位要求时，开始第一蓄电部4-1的积极的放电，因此第一蓄电部4-1的电池电压Vbat1随着时间降低。检测部247，检测出在该电池电压Vbat1随着时间降低时产生的特征的变化，强制地向寄存器245输入SOC1(基准)。
此外，关于检测部257也同样，对来自要求产生部202(图3)的SOC2复位要求进行响应，在基于第二蓄电部4-2的电池电压Vbat2(放电时)的时间上的变化的预定定时，将依次运算的SOC2复位为预先确定的基准值即SOC2(基准)。
图6是表示图5所示的检测部247和257分别检测到的电池电压Vbat1和Vbat2的特征的变化的一例的图。在图6中，总称电池电压Vbat1和Vbat2记为“Vbat”，总称SOC1和SOC2记为“SOC”。
参照图6，在代表性地包括镍氢电池等的蓄电部4-1和4-2的SOC与电池电压Vbat之间具有一定的对应关系。特别地，在镍氢电池等中，存在电池电压Vbat的变化比SOC的变化小的平坦区域280。该平坦区域280，与在上述的HV行驶模式下应当维持蓄电部4-1和4-2的SOC的范围即HV控制范围重复。因此，在该平坦区域280中，很难检测到蓄电部4-1和4-2的特性的变化。
与此相对，在SOC相对较低的区域(过放电侧)内，出现电池电压Vbat变化比SOC的变化大的区域(特征区域270)。该特征区域270通常在大致同一SOC下产生，所以通过预先实验来取得对应于该特征区域270的SOC，从而能够对蓄电部4-1和4-2的SOC进行适当地复位。
更具体而言，检测部247和257，分别连续地监视由于对应的蓄电部4-1和4-2的放电而在时间上变化的电池电压Vbat1和Vbat2，并且随时运算电池电压Vbat1和Vbat2的时间上的变化量。并且，当随时运算的电池电压Vbat1和Vbat2的时间上的变化量低于预定的负的阈值时，即电池电压Vbat1和Vbat2开始急遽减小时，检测部247和257在该定时分别将对应的SOC1和SOC2复位为对应的SOC(基准)。
如后所述，为了更正确地检测电池电压Vbat1或Vbat2的特征的变化，优选从蓄电部4-1或4-2放电的放电电流为一定值。
再次，参照图3，综合输出运算部260，根据驾驶者要求和行驶状况，运算车辆100的行驶所需要的综合输出。在驾驶者要求中包括加速踏板的踏下量、制动踏板的踏下量、变速杆的位置(任一个都未图示)等。此外，在行驶状况中包括表示车辆100处于加速中或减速中的信息等。并且，综合输出运算部260，根据为了提供综合输出所需要的发动机18的驱动力，决定发动机转速等。此外，综合输出运算部260的运算结果也向分配部208传递。
分配部208，根据来自综合输出运算部260的运算结果，运算电动发电机MG1和MG2的转矩、转速，将其控制指令向变换器控制部212输出，同时向转换器控制部210输出与车辆100内的电力供需相应的控制指令。
变换器控制部212，根据来自分配部208的控制指令，分别生成用于驱动电动发电机MG1和MG2的开关指令PWM1和PWM2。该开关指令PWM1和PWM2分别向变换器INV1和INV2输出。
转换器控制部210，根据来自分配部208的控制指令，为了从蓄电部4-1和4-2向第二电动发电机MG2供给预定的放电电力，参照由状态推定部204运算的SOC1和SOC2，决定放电电力的分担比率。并且，转换器控制部210，为了从蓄电部4-1和4-2放电分别应当分担的电力，分别生成开关指令PWC1和PWC2。按照该开关指令PWC1和PWC2，转换器6-1和6-1分别进行电压变换动作，由此控制蓄电部4-1和4-2的放电电力(放电电流)。
特别地，转换器控制部210，在执行蓄电部4-1和4-2的复位动作时，控制转换器6-1和6-2中的电压变换动作。具体而言，在要求产生部202中产生SOC1复位要求或SOC2复位要求时，转换器控制部210使成为复位要求的对象的蓄电部积极地进行放电。
在复位动作期间，转换器控制部210，首先以使得从复位对象的蓄电部放出适当量的电流的方式控制对应的转换器，并且以使得其余的蓄电部至少以从该复位对象的蓄电部放电的放电电流被充电的方式控制对应的转换器。
图7A和图7B是用于说明复位动作中的电流的流动的图。
图7A示出产生了SOC1复位要求的情况。
图7B示出产生了SOC2复位要求的情况。
参照图7A，当产生SOC1复位要求、且变为能够由外部电源进行充电的状态时，第一转换器6-1，以至少通过从第一蓄电部4-1放电的放电电流Idis1对第二蓄电部4-2进行充电的方式进行电压变换动作。也就是说，第一转换器6-1，将放电电流Idis1作为电流目标值进行升压动作。另一方面，第二转换器6-2，以向第二蓄电部4-2供给与流经第一转换器6-1的电流值实质上相同的电流值的方式进行降压动作。
如此，第一蓄电部4-1，在该电池电压Vbat1上产生特征性的时间上的变化之前，即在SOC1被复位之前继续放电。在第二蓄电部4-2的充电容许电流值比放电电流Idis1大的情况下，可以以从充电部30充电的充电电流Ich来补偿该差。在该情况下，充电部30供给充电电流Ich，并且第一转换器6-1将(Idis1+Ich)作为电流目标值进行升压动作。在此，(Idis1+Ich)相当于第二蓄电部4-2的充电容许电流值。由此，第二蓄电部4-2以(Idis1+Ich)被充电。
此外，参照图7B，当产生SOC2复位要求、且变为能够由外部电源进行充电的状态时，第二转换器6-2，以至少通过从第二蓄电部4-2放电的放电电流Idis2对第一蓄电部4-1进行充电的方式进行电压变换动作。也就是说，第二转换器6-2，以Idis2作为电流目标值进行升压动作。另一方面，第一转换器6-1，以向第一蓄电部4-1供给与流经第二转换器6-2的电流值实质上相同的电流值的方式进行降压动作。
如此，第二蓄电部4-2，在该电池电压Vbat2上产生特征性的时间上的变化之前，即在SOC2被复位之间继续放电。与图7A同样，在第一蓄电部4-1的充电容许电流值比放电电流Idis2大的情况下，可以以从充电部30充电的充电电流Ich来补偿该差。
如图7A和图7B所示，在复位动作期间，第一蓄电部4-1的充电电力向第二蓄电部4-2移动，或者第二蓄电部4-2的充电电力向第一蓄电部4-1移动。因此，可以将第一蓄电部4-1与第二蓄电部4-2的合计的SOC处于100％以下作为复位动作的开始条件。也就是说，可以在能够将复位对象的蓄电部的剩余充电电力存储于其余的蓄电部中的条件下，开始复位动作。这是因为如果复位对象的蓄电部的充电电力在其余的蓄电部中没有充电用尽，就必须在某些负载中进行消耗。在这样的情况下，可以在例如车室内的控制等中消耗电力。
再次参照图3，在如此对复位对象的蓄电部进行复位之后，开始对蓄电部4-1和4-2的外部充电。具体而言，转换器控制部210，为了使各个蓄电部的由外部电源进行的充电结束变为大致同时，以使得以从充电部30充电的充电电力来对该复位对象的蓄电部进行充电的方式控制对应的转换器，并且以使得该充电电流比对其余的蓄电部的充电电流大的方式控制对应的转换器。也就是说，转换器控制部210，在复位后，以更大的充电电流对复位对象的蓄电部进行充电，由此抑制在与不是复位对象的其余的蓄电部之间充电结束时间出现差异。
与此相对，在车辆行驶期间产生SOC1复位要求或SOC2复位要求，此时的车辆100处于EV行驶模式的情况下，转换器控制部210，控制转换器6-1和6-2，使得从复位对象的蓄电部放电的放电电流比从其余的蓄电部放电的放电电流多。这是因为在外部充电开始时预先使复位对象的蓄电部的SOC降低，从而迅速地进行复位动作。
参照图8和图9，对上述的EV行驶期间、复位动作期间、以及复位动作后的蓄电部4-1和4-2的充放电动作进行说明。
图8是表示蓄电部4-1和4-2的SOC的时间上的变化的一例的图。
图9是表示与图8对应的、蓄电部4-1和4-2的电池电流的时间上的变化的一例的图。
参照图8，首先在时刻t1开始车辆100的行驶。在该时刻t1，蓄电部4-1和4-2任一个都被充分地进行外部充电，任一个的SOC都变为满充电。于是，车辆100首先在EV行驶模式下开始行驶(时刻t1～时刻t2)。
在此，当产生对第一蓄电部4-1的复位要求(SOC1复位要求)时，进行电流控制使得第一蓄电部4-1积极地放电。具体而言，如图9所示，在时刻t1～时刻t2的期间，第一蓄电部4-1的放电电流的目标值被设定为IdisC，第二蓄电部4-2的放电电流的目标值被设定为IdisA。在此，|IdisC|＞|IdisA|。
于是，如图8所示，第一蓄电部4-1的SOC与第二蓄电部4-2的SOC相比呈现更大的减少量。
接下来，在时刻t2，车辆100的行驶结束，变为能够由外部电源进行充电的状态。在该时刻t2，维持在比在电池电压上出现特征点的基准SOC(例如5％)高的SOC。这是因为复位动作本身在处于能够由外部电源进行充电的状态的期间中来执行，例如，在EV行驶模式中或在从EV行驶模式切换到HV行驶模式之后，复位对象的蓄电部(在该情况下是第一蓄电部4-1)的SOC被维持在比基准SOC高的状态。
在变为了能够由外部电源进行充电的状态的时刻t2以后，如图9所示，复位对象的第一蓄电部4-1的放电电流被维持在一定电流值disB，并且不是复位对象的第二蓄电部4-2，以至少包含第一蓄电部4-1的放电电流IdisB的充电电流IchB进行充电。在该充电电流IchB中除了从第一蓄电部4-1放电的放电电流IdisB之外，也可以包含从充电部30充电的充电电流。
当如此以一定电流值disB继续对第一蓄电部4-1放电时，在时刻t3第一蓄电部4-1的电池电压(放电电压)上出现特征点。于是，在该时刻t3的定时，第一蓄电部4-1的SOC的推定值被复位为预先确定的基准值(例如5％)。
在该复位动作后(时刻t3以后)开始原来的外部充电。如图9所示，第一蓄电部4-1以充电电流IchC进行充电，并且第二蓄电部4-2的充电电流从IchB变更为IchA。在此，|IchC|＞|IchA|，充电电流IchC和IchA的值，以蓄电部4-1和4-2都在时刻t4结束充电(满充电状态)的方式预先进行运算。
如此，在时刻t3～时刻t4的期间，第一蓄电部4-1以充电电流IchC继续充电，第二蓄电部4-2以充电电流IchA继续充电，由此两者能够大体同时在时刻t4结束外部充电。
关于图3所示的本发明的实施方式与本申请发明的对应关系，状态推定部204相当于“状态推定部”，转换器控制部120相当于“控制部”，要求产生部202相当于“要求产生部”。
以上的处理，能够总结为如图10所示那样的处理流程。
(流程图)
图10是表示按照本发明的实施方式的复位动作的处理步骤的流程图。图10所示的各步骤的处理，通过控制装置2(图2)作为图3所示的各控制框而发挥作用来实现。
参照图3和图10，作为要求产生部202发挥作用的控制装置2，基于蓄电部4-1和4-2的各个的充电频度，判断是否需要产生对蓄电部4-1或4-2的复位要求(步骤S100)。
在对蓄电部4-1和4-2的任一个都没有必要产生复位要求的情况(步骤S100中“否”的情况)下，处理返回到最初。
与此相对，在需要对蓄电部4-1或4-2产生复位要求的情况(步骤S100中“是”的情况)下，作为要求产生部202发挥作用的控制装置2，确定复位对象的蓄电部，产生复位要求(步骤S102)。
接下来，作为转换器控制部210发挥作用的控制装置2，判断车辆100是否处于EV行驶的期间(步骤S104)，在车辆100处于EV行驶的期间的情况(步骤S104中“是”的情况)下，作为转换器控制部210发挥作用的控制装置2，将从复位对象的蓄电部放电的放电电力的分担比率设定得比从其余的蓄电部放电的放电电力的分担比率大(步骤S106)。然后，作为转换器控制部210发挥作用的控制装置2，按照在步骤S106中设定的分担比率，控制转换器6-1和6-2的电压变换动作(步骤S108)。
进而，作为转换器控制部210发挥作用的控制装置2，判断车辆100是否变为停止状态(IG关闭状态)(步骤S110)。在车辆100没有处于停止状态(IG关闭状态)的情况(步骤S110中“否”的情况)下，处理返回至步骤S104。
与此相对，在车辆100变为停止状态(IG关闭状态)的情况(步骤S110中“是”的情况)下，作为转换器控制部210发挥作用的控制装置2，等待直到连接器部350被连结到车辆100(步骤S112)。然后，当连接器部350被连结到车辆100时，作为转换器控制部210发挥作用的控制装置2，判断为能够由外部电源进行充电的状态，以使复位对象的蓄电部以预定电流放电的方式控制对应的转换器，并且以使其余的蓄电部以至少从复位对象的蓄电部放电的放电电流被充电的方式控制对应的转换器的电压变换动作(步骤S114)。进而，作为转换器控制部210发挥作用的控制装置2，判断在复位对象的蓄电部的电池电压(放电电压)上是否产生了特征性时间上的变化(步骤S116)。
在复位对象的蓄电部的电池电压(放电电压)上没有产生特征性时间的变化的情况(步骤S116中“否”的情况)下，处理返回至步骤S114。
与此相对，在复位对象的蓄电部的电池电压(放电电压)上产生了特征性时间的变化的情况(步骤S116中“是”的情况)下，作为状态推定部204发挥作用的控制装置2，将依次运算的复位对象的蓄电部的SOC复位为预先确定的基准值(步骤S118)。
该复位动作后，作为转换器控制部210发挥作用的控制装置2，为了大致同时结束对所有蓄电部的充电，决定对各蓄电部的充电电流的比率(步骤S120)，按照该决定的电流比率，控制转换器6-1和6-2的电压变换动作(步骤S122)。
进而，作为转换器控制部210发挥作用的控制装置2，基于在状态推定部204中依次运算的SOC，判断各蓄电部的外部充电是否结束(步骤S124)。在其中任一个的蓄电部的外部充电没有结束的情况(步骤S124中“否”的情况)下，处理返回至步骤S122。
与此相对，在对所有蓄电部的外部充电都结束的情况(步骤S124中“是”的情况)下，复位动作的处理结束。
在上述的说明中，作为具备多个蓄电部的处理的代表例，对具备两个蓄电部4-1和4-2的车辆100进行了例示，但很明显地本申请发明对具备三个以上的蓄电部的车辆也能够适用。
此外，在上述的说明中，对基本上各蓄电部的充电容量大体相同的情况进行了例示，但本申请发明在各蓄电部的充电容量彼此不同的情况下也能够适用。
根据本发明的实施方式，在处于能够由外部电源进行充电的状态的期间内，控制对应的转换器，使复位对象的蓄电部放电。并且，基于由该放电电流产生的复位对象的蓄电部中放电电压的时间上的变化，将由状态推定部依次运算的该复位对象的蓄电部的充电状态值(SOC)的推定值在预定定时复位为预先确定的基准值。因此，即使在复位对象的蓄电部的SOC中产生由于充放电量的累计值引起的误差，也能够在处于能够由外部电源进行充电的状态的期间内进行复位(校正)。由此，能够提高各蓄电部的SOC的推定精度。
此外，根据本发明的实施方式，在外部充电前产生了复位要求的情况下，车辆在EV行驶模式下进行行驶期间，使复位对象的蓄电部积极地放电。由此，在车辆的行驶结束、变为能够由外部电源进行充电的状态的时间点，将复位对象的蓄电部的SOC维持在比其余的蓄电部的SOC低的值。由此，能够迅速地进行对复位对象的蓄电部的复位动作。
此外，根据本发明的实施方式，在复位动作结束后，以比对其余的蓄电部的充电电流多的充电电流对复位对象的蓄电部进行外部充电。由此，在复位动作的结束时间点，能够使SOC变得相对较低的复位对象的蓄电部的外部充电与其余的蓄电部的外部充电大致同时结束。因此，在复位对象的蓄电部与其余的蓄电部之间，能够抑制充电状态变得不平衡(不均衡)。
此外，根据本发明的实施方式，伴随复位动作使作为对象的蓄电部充分地放电，所以能够提高SOC的推定精度，并且能够进行蓄电部自身的更新。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明而是由专利权利要求的范围表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。

Claims (9)

1.一种电源系统，该电源系统具备：
多个蓄电部(4-1、4-2)；
分别与所述多个蓄电部对应设置的多个电压变换部(6-1、6-2)；
电力线对(MPL、MNL)，所述多个电压变换部相互并联连接于该电力线对；
充电部(30)，其用于接受来自外部电源的电力来对所述多个蓄电部进行充电；以及
状态推定部(2；204)，其推定所述多个蓄电部的各个的充电状态值，所述状态推定部，基于各蓄电部的充放电量的累计值来依次运算所述多个蓄电部的各个的充电状态值，
所述电源系统还具备控制部(2；210)，该控制部控制所述多个电压变换部中的电压变换动作，
所述控制部，当设为能够由外部电源对所述多个蓄电部进行充电的状态时，以使得在所述多个蓄电部之中第一蓄电部放电的方式控制对应的电压变换部，并且以使得其余的所述蓄电部至少以从所述第一蓄电部放电的放电电流被充电的方式控制对应的电压变换部，
所述状态推定部，在处于能够由外部电源对所述多个蓄电部进行充电的状态的期间，基于所述第一蓄电部的电压值将所述第一蓄电部的充电状态值复位为基准值。
2.根据权利要求1所述的电源系统，其中，
所述状态推定部，在基于所述第一蓄电部的放电电压的时间上的变化的预定定时，将所述第一蓄电部的充电状态值复位为所述基准值。
3.根据权利要求1所述的电源系统，其中，
所述控制部，在所述状态推定部将所述第一蓄电部的充电状态值复位为所述基准值之后，控制对应的电压变换部使得所述第一蓄电部以来自所述充电部的充电电流被充电，并且控制对应的电压变换部使得对所述第一蓄电部的充电电流变得比对其余的所述蓄电部的充电电流大。
4.根据权利要求1所述的电源系统，其中，
所述充电部，被电连接在所述第一蓄电部与对应于所述第一蓄电部的电压变换部之间。
5.根据权利要求1所述的电源系统，其中，
所述电源系统还具备要求产生部(2；202)，该要求产生部基于所述第一蓄电部的充放电频度来产生对所述第一蓄电部的复位要求，
所述控制部，对所述复位要求进行响应，在由外部电源进行充电期间开始从所述第一蓄电部放电。
6.根据权利要求5所述的电源系统，其中，
所述要求产生部，能够基于所述多个蓄电部的各个的充电频度来选择设为所述复位要求的对象的蓄电部。
7.根据权利要求5所述的电源系统，其中，
所述电源系统，被构成为能够向经由所述电力线对电连接的负载装置(MG2)供给电力，
所述控制部，对所述复位要求进行响应，由外部电源对所述多个蓄电部的充电开始前，控制所述多个电压变换部，使得从所述第一蓄电部向所述负载装置放电的放电电流变得比从所述其余的蓄电部的各个向所述负载装置放电的放电电流多。
8.一种车辆，该车辆具备：
发动机(ENG)；
多个蓄电部(4-1、4-2)；
分别与所述多个蓄电部对应设置的多个电压变换部(6-1、6-2)；
电力线对(MPL、MNL)，所述多个电压变换部相互并联连接于该电力线对；
充电部(30)，其用于接受来自外部电源的电力来对所述多个蓄电部进行充电；
电动机(MG2)，其被连接于所述电力线对，能够接受来自所述多个蓄电部的电力来产生驱动力；
发电部(MG1)，其被连接于所述电力线对，能够接受来自所述发动机的驱动力来发电；以及
状态推定部(2；204)，其推定所述多个蓄电部的各个的充电状态值，所述状态推定部，基于各蓄电部的充放电量的累计值来依次运算所述多个蓄电部的各个的充电状态值，
所述车辆还具备：
控制部(2；210)，其控制所述多个电压变换部中的电压变换动作；和
要求产生部(2；202)，其基于所述多个蓄电部的充放电频度，在所述多个蓄电部之中对一个蓄电部产生复位要求，
所述车辆，能够选择第一行驶模式、第二行驶模式进行行驶，所述第一行驶模式限制由所述发电部对所述多个蓄电部的充电，所述第二行驶模式控制由所述发电部对所述多个蓄电部的充电，使得各蓄电部的充电状态值被维持在预定的范围内，
所述控制部，当产生所述复位要求时，
在以所述第一行驶模式行驶的期间，控制所述多个电压变换部，使得从作为所述复位要求的对象的蓄电部向所述电动机放电的放电电流变得比从所述其余的蓄电部的各个向所述电动机放电的放电电流多；
当设为能够由外部电源对所述多个蓄电部进行充电的状态时，以使得作为所述对象的蓄电部放电的方式控制对应的电压变换部，并且以使得其余的所述蓄电部至少以从作为所述对象的蓄电部放电的放电电流被充电的方式控制对应的电压变换部，
所述状态推定部，在处于能够由外部电源对所述多个蓄电部进行充电的状态的期间，基于作为所述对象的蓄电部的电压值将作为所述对象的蓄电部的充电状态值复位为基准值。
9.一种电源系统的充放电控制方法，所述电源系统具备多个蓄电部(4-1、4-2)，
所述电源系统具备：
分别与所述多个蓄电部对应设置的多个电压变换部(6-1、6-2)；
电力线对(MPL、MNL)，所述多个电压变换部相互并联连接于该电力线对；以及
充电部(30)，其用于接受来自外部电源的电力来对所述多个蓄电部进行充电；
所述充放电控制方法包括：
基于各蓄电部的充放电量的累计值来依次运算所述多个蓄电部的各个的充电状态值的步骤(241、242、243、244、245、246；251、252、253、254、255、256)；
当设为能够由外部电源对所述多个蓄电部进行充电的状态时，以使得在所述多个蓄电部之中从第一蓄电部放电的方式控制对应的电压变换部，并且以使得其余的所述蓄电部至少以从所述第一蓄电部放电的放电电流被充电的方式控制对应的电压变换部的步骤(S114)；以及
在处于能够由外部电源对所述多个蓄电部进行充电的状态的期间，基于所述第一蓄电部的电压值将所述第一蓄电部的充电状态值复位为基准值的步骤(S116、S118)。
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