JP2022089634A - 電動車両充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】自然エネルギーによる発電電力を有効活用することが容易な電動車両充電システムを提供する。
【解決手段】電動車両充電システム１は、自然エネルギーを用いて発電する太陽電池ＰＶから出力される発電電力を受電する接続部Ｔ１と、接続部Ｔ１によって受電された電力を充電する蓄電池５と、接続部Ｔ１によって受電された電力及び蓄電池５に充電された電力が、給電線Ｌを介して供給され、その供給された電力に基づいて電動車両ＥＶの車両電池Ｂを充電する充電器Ｃと、充電器Ｃの動作を制御する充電制御部７７とを備え、接続部Ｔ１によって受電された電力を、蓄電池５に充電された電力よりも優先して充電器Ｃへ供給する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自然エネルギーを用いて発電する発電装置の発電電力を電動車両に充電する電動車両充電システムに関する。

従来より、太陽電池を用いて発電された電力を、電動車両に充電する充電ステーションが知られている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、太陽電池と鉛蓄電池とを並列接続することで、太陽電池の発電電力を鉛蓄電池に充電しておき、電動車両を充電する際には、並列接続された太陽電池と鉛蓄電池から、充電電力を取り出すことが記載されている。

特開２００４－２２１５２１号公報

ところで、特許文献１に記載の充電ステーションでは、太陽電池と鉛蓄電池とが並列接続されている。そのため、鉛蓄電池が充分に充電され、太陽電池の出力電圧が低下している場合には、太陽電池の出力電圧よりも鉛蓄電池の出力電圧が高くなることがある。この場合、太陽電池で発電されているにもかかわらず、電動車両には、鉛蓄電池の放電による電力供給が主に行われることになる。そのため、太陽電池の発電電力を効率よく引き出すことができず、太陽電池の発電電力を有効活用できない場合がある。

また、自然エネルギーを用いて発電する風力発電、水力発電等の場合であっても、自然環境の状況変化により発電量が変化する。そのため、特許文献１に記載の充電ステーションにおいて、太陽電池の代わりに風力発電装置や水力発電装置を用いた場合であっても、太陽電池の場合と同様に、自然エネルギーによる発電電力を有効活用できないおそれがある。

本発明の目的は、自然エネルギーによる発電電力を有効活用することが容易な電動車両充電システムを提供することである。

本発明に係る電動車両充電システムは、自然エネルギーを用いて発電する発電装置から出力される発電電力を受電する発電電力受電部と、前記発電電力受電部によって受電された電力を充電する蓄電池と、前記発電電力受電部によって受電された電力及び前記蓄電池に充電された電力が、給電線を介して供給され、その供給された電力に基づいて電動車両の車両電池を充電する充電器と、前記充電器の動作を制御する充電制御部とを備え、前記発電電力受電部によって受電された電力を、前記蓄電池に充電された電力よりも優先して前記充電器へ供給する。

この構成によれば、発電電力受電部によって受電された、自然エネルギーに基づく発電電力が、蓄電池に充電された電力よりも優先して充電器へ供給されるので、自然エネルギーによる発電電力を有効活用することが容易となる。

また、前記給電線に、前記発電電力受電部によって受電された電力に基づいて予め設定された第一電圧以上の電圧を供給する第一電圧変換部と、前記給電線に、前記蓄電池に充電された電力に基づいて前記第一電圧よりも低い第二電圧を供給する第二電圧変換部と、を備えることによって、前記発電電力受電部によって受電された電力を、前記蓄電池に充電された電力よりも優先して前記充電器へ供給することが好ましい。

この構成によれば、第一電圧変換部の供給電圧を第二電圧変換部の供給電圧よりも高くするという、簡素な構成によって、発電電力受電部によって受電された電力を、蓄電池に充電された電力よりも優先して充電器へ供給することができる。

また、商用電源から電力を受電する商用電力受電部をさらに備え、前記充電器へ供給される優先順位が、前記発電電力受電部によって受電された電力、前記蓄電池に充電された電力、及び前記商用電力受電部によって受電された電力の順であることが好ましい。

この構成によれば、自然エネルギーを用いて発電された電力を有効活用しつつ、不足した電力を商用電源から補うことが可能となる。

また、前記商用電力受電部は、前記商用電源から供給される電力を、予め設定された制限電力未満に制限することが好ましい。

商用電源は、供給電力が増大すると、キュービクル等の設備の設置が必要になる場合がある。そこで、例えばキュービクル等の設備が必要になる電力を制限電力として設定することによって、設備費用の増大を抑制することが可能となる。

また、前記給電線に、前記発電電力受電部によって受電された電力に基づいて予め設定された第一電圧を供給する第一電圧変換部と、前記給電線に、前記蓄電池に充電された電力に基づいて前記第一電圧よりも低い第二電圧を供給する第二電圧変換部と、前記給電線に、前記商用電力受電部によって受電された電力に基づいて前記第二電圧よりも低い第三電圧を供給する第三電圧変換部と、を備えることによって、前記充電器へ供給される優先順位が、前記発電電力受電部によって受電された電力、前記蓄電池に充電された電力、及び前記商用電力受電部によって受電された電力の順とされることが好ましい。

この構成によれば、第一電圧変換部の供給電圧を第二電圧変換部の供給電圧よりも高く、第二電圧変換部の供給電圧を第三電圧変換部の供給電圧よりも高くするという、簡素な構成によって、充電器へ供給される優先順位を、発電電力受電部によって受電された電力、蓄電池に充電された電力、及び商用電力受電部によって受電された電力の順とすることが可能となる。

また、前記充電器に接続された前記電動車両の前記車両電池の残電力量、及びその電動車両の電力量消費率を取得する車両情報取得部と、ユーザが所望する所望走行距離の入力を受け付ける走行距離受付部と、前記残電力量及び前記電力量消費率に基づいて前記電動車両が前記所望走行距離を走行するための第一電力量を算出する第一電力量算出部とをさらに備えることが好ましい。

この構成によれば、電動車両を、ユーザが所望する所望走行距離走行させるために必要な第一電力量を算出することが可能となる。

また、前記第一電力量が前記充電器によって前記車両電池に充電される時間に関する充電時間情報を報知する充電情報報知部をさらに備えることが好ましい。

この構成によれば、電動車両が、ユーザが所望する所望走行距離走行可能になる時間に関する充電時間情報を、ユーザに報知することができるので、ユーザの利便性が向上する。

また、前記充電制御部は、前記第一電力量を、前記充電器によって前記車両電池に充電させる距離指定充電モードをさらに実行可能であることが好ましい。

この構成によれば、電動車両が、ユーザが所望する所望走行距離走行可能になるように、車両電池を充電することができる。

また、前記充電器を複数備え、前記車両情報取得部は、前記各充電器に接続される前記電動車両のそれぞれについて、前記残電力量及び前記電力量消費率を取得し、前記電力量算出部は、前記各電動車両のそれぞれについて、前記第一電力量を算出し、前記充電制御部は、前記各充電器によって前記各車両電池へ前記第一電力量が充電されるタイミングが、実質的に同じタイミングになるように、前記各充電器による充電を制御する同時完了充電モードをさらに実行可能であることが好ましい。

この構成によれば、複数の電動車両を、ユーザが所望する所望走行距離走行可能にする充電が終了するタイミングを、実質的に同じタイミングにすることが可能となる。

また、前記充電制御部は、前記充電器による前記車両電池の充電を、所定の第一充電電力以下で実行させる第一充電モードと、前記第一充電電力よりも大きい第二充電電力以下で実行させる第二充電モードとをさらに実行可能であり、前記第二充電モードによる充電は、前記第一充電モードによる充電よりも、単位充電量当たりの充電料金が高く設定されていることが好ましい。

この構成によれば、充電時間が短く料金が高い第一充電モードと、充電時間が長く料金が安い第二充電モードとをユーザが選択可能となるので、ユーザの利便性が向上する。

また、前記充電器に接続された前記電動車両から、前記車両電池の満充電容量、及び前記車両電池の残電力量を取得する車両情報取得部と、前記満充電容量及び前記残電力量に基づいて、前記車両電池を満充電にするための第二電力量を算出する第二電力量算出部と、ユーザが所望する所望充電時間の入力を受け付ける充電時間受付部とをさらに備え、前記充電制御部は、前記充電時間受付部によって受け付けられた所望充電時間内で前記車両電池を満充電にし、かつ前記充電料金が最も安くなるように、前記第一充電モードによる充電と前記第二充電モードによる充電とを組み合わせる料金優先モードをさらに実行可能であることが好ましい。

この構成によれば、ユーザが所望する所望充電時間で車両電池を満充電にしつつ、充電料金を安くすることができるので、ユーザの利便性が向上する。

また、発電装置をさらに備えることが好ましい。

この構成によれば、電動車両充電システムに、自然エネルギーを用いて発電する発電装置が含まれる。

このような構成の電動車両充電システムは、自然エネルギーによる発電電力を有効活用することが容易となる。

本発明の一実施形態に係る電動車両充電システムの構成の一例を示すブロック図である。 図１に示す電動車両充電システムの動作の一例を示すフローチャートである。 通常／特急モード設定に対する処理の一例を示すフローチャートである。 料金優先モード設定に対する処理の一例を示すフローチャートである。 距離指定充電モード設定に対する処理の一例を示すフローチャートである。 同時完了充電モード設定に対する処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において同一の符号を付した構成は、同一の構成であることを示し、その説明を省略する。図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両充電システムの構成の一例を示すブロック図である。

図１に示す電動車両充電システム１は、太陽電池ＰＶ（発電装置）、接続部Ｔ１（発電電力受電部）、接続部Ｔ２（商用電力受電部）、第一電圧変換部２、第二電圧変換部３、第三電圧変換部４（商用電力受電部）、蓄電池５、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０～６５、充電器Ｃ１～Ｃ５、制御部７、及びタッチパネルディスプレイ８を備えている。

電動車両充電システム１は、例えば電動車両ＥＶ１～ＥＶ５が備える車両電池Ｂを充電する充電ステーションとして構成されている。電動車両充電システム１に対応して設けられた駐車スペースに電動車両ＥＶ１～ＥＶ５が駐車された場合、充電器Ｃ１～Ｃ５を接続して電動車両ＥＶ１～ＥＶ５を充電可能とされている。

以下、電動車両ＥＶ１～ＥＶ５を総称して電動車両ＥＶと称し、充電器Ｃ１～Ｃ５を総称して充電器Ｃと称する。また、充電器Ｃの添え字を充電器番号とし、ｎ番の充電器を充電器Ｃｎと表記する。電動車両ＥＶの添え字を車両番号とし、ｎ番の電動車両を電動車両ＥＶｎと表記する。

第一電圧変換部２、第二電圧変換部３、第三電圧変換部４、及びＤＣ／ＤＣコンバータ６０～６５は、給電線Ｌを介して接続されている。給電線Ｌは、いわゆる配線であり、電源バスラインとして機能する。

なお、図１には、商用電源ＣＰ、及び電動車両ＥＶ１～ＥＶ５が記載されているが、商用電源ＣＰ、及び電動車両ＥＶ１～ＥＶ５は、電動車両充電システム１には含まれない。また、電動車両充電システム１は、太陽電池ＰＶを備えていなくてもよい。

太陽電池ＰＶは、自然エネルギーである太陽光によって発電を行う発電装置の一例に相当している。なお、発電装置の一例として太陽電池を示したが、発電装置は、自然エネルギーを用いて発電するものであればよく、例えば風力発電機や水力発電機等であってもよい。

接続部Ｔ１は、例えば太陽電池ＰＶと第一電圧変換部２とを接続する接続端子、コネクタ、又は配線等である。接続部Ｔ１は、太陽電池ＰＶから出力される発電電力を受電し、第一電圧変換部２へ供給する。

第一電圧変換部２は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータであり、主に昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータである。第一電圧変換部２は、いわゆるパワーコンディショナ（Power Conditioning System：PCS）と同様の、太陽電池ＰＶから出力される電力、電圧、又は電流の調節機能を有し、太陽電池ＰＶの発電効率を向上する機能を有していてもよい。第一電圧変換部２は、接続部Ｔ１によって太陽電池ＰＶから受電された電力に基づいて、太陽電池ＰＶの出力電圧を、予め設定された第一電圧Ｖ１以上の電圧に変換して給電線Ｌに供給する。

また、第一電圧変換部２は、太陽電池ＰＶの発電電力値ＳＰ（ｋＷ）を検出し、制御部７へ出力する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、給電線Ｌの電圧を、蓄電池５の充電に適した電圧、電流に変換して蓄電池５へ供給し、蓄電池５を充電する。具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、給電線Ｌの電圧ＶＬを図略の電圧検出部によって監視している。そして、電圧ＶＬが、第一電圧Ｖ１を超え、例えば第一電圧Ｖ１よりも予め設定された所定電圧高い上限電圧Ｖｈを超えたとき給電線Ｌから電流を引き込んで蓄電池５を充電する。電圧ＶＬが上限電圧Ｖｈ以下になると蓄電池５の充電を停止する。

また、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、蓄電池５に充電した充電電力量を示す情報を、制御部７へ送信する。

商用電源ＣＰは、いわゆる電力会社から供給される電力である。後述するように、電動車両充電システム１は、５０ｋＷ未満の低圧電力を商用電源ＣＰとして用いることが容易である。低圧電力を商用電源ＣＰとして用いることにより、キュービクル式高圧受電設備（キュービクル）の設置が不要となり、費用負担の軽減が容易となる。

接続部Ｔ２は、商用電源ＣＰと第三電圧変換部４とを接続する接続端子、コネクタ、又は配線等である。接続部Ｔ２は、商用電源ＣＰから電力を受電し、第三電圧変換部４へ供給する。接続部Ｔ２及び第三電圧変換部４が、商用電力受電部の一例に相当している。

第二電圧変換部３は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータであり、主に昇圧ＤＣ／ＤＣコンバータである。第二電圧変換部３は、蓄電池５に充電された電力に基づいて、蓄電池５の電圧を、予め設定された第二電圧Ｖ２に変換して給電線Ｌに供給する。

第二電圧変換部３は、給電線Ｌの電圧ＶＬを図略の電圧検出部によって監視している。そして、電圧ＶＬが第二電圧Ｖ２を超えるとき、第二電圧変換部３は動作せず、従って蓄電池５に充電された電力は給電線Ｌに供給されない。電圧ＶＬが第二電圧Ｖ２以下になると、第二電圧変換部３は、蓄電池５に充電された電力に基づいて第二電圧Ｖ２を給電線Ｌに供給する。

また、第二電圧変換部３は、蓄電池５から放電させた放電電力量を示す情報を、制御部７へ送信する。なお、第二電圧変換部３とＤＣ／ＤＣコンバータ６０とは、単一の構成として一体に構成されていてもよい。

第三電圧変換部４は、例えばＡＣ／ＤＣコンバータであり、整流器であってもよい。第三電圧変換部４は、接続部Ｔ２によって商用電源ＣＰから受電された電力に基づいて、商用電源ＣＰの電圧を、予め設定された第三電圧Ｖ３に変換して給電線Ｌに供給する。第三電圧変換部４は、給電線Ｌの電圧ＶＬを図略の電圧検出部によって監視している。そして、電圧ＶＬが第三電圧Ｖ３を超えるとき、第三電圧変換部４は動作せず、従って商用電源ＣＰから供給された電力は給電線Ｌに供給されない。電圧ＶＬが第三電圧Ｖ３以下になると、第三電圧変換部４は、商用電源ＣＰから供給された電力に基づいて第三電圧Ｖ３を給電線Ｌに供給する。

また、第三電圧変換部４は、商用電源ＣＰから供給される電力を、低圧電力契約可能な電力として予め設定された制限電力未満、例えば５０ｋＷ未満に制限する。これにより、商用電源ＣＰを低圧電力の契約とすることができ、キュービクルの設置が不要となるので、費用負担の軽減が容易となる。

第一電圧Ｖ１、第二電圧Ｖ２、第三電圧Ｖ３は、第一電圧Ｖ１＞第二電圧Ｖ２＞第三電圧Ｖ３となるように、各電圧が予め設定されている。その結果、給電線Ｌから充電器Ｃ１～Ｃ５へ電力供給される優先順位が、接続部Ｔ１によって受電された太陽電池ＰＶの発電電力、蓄電池５に充電された電力、及び接続部Ｔ２によって受電された電力の順となる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ６１～６５は、給電線Ｌの電圧を、充電器Ｃ１～Ｃ５に適した電圧、電流に変換して充電器Ｃ１～Ｃ５へ供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ６０～６５としては、主に降圧ＤＣ／ＤＣコンバータが用いられる。

まず、第一電圧変換部２、第二電圧変換部３、及び第三電圧変換部４の動作について説明する。太陽電池ＰＶの発電電力量が、電動車両ＥＶが接続された充電器Ｃが必要とする電力量に対して十分大きいとき、第一電圧変換部２によって、太陽電池ＰＶから受電された電力に基づく第一電圧Ｖ１以上の電圧が給電線Ｌに供給される。これにより、給電線Ｌの電圧ＶＬが第一電圧Ｖ１以上に上昇する。

この状態で、ＤＣ／ＤＣコンバータ６１～６５による給電線Ｌからの電流引込量が、第一電圧変換部２の電流供給量より少ない場合、すなわち太陽電池ＰＶの発電電力量が、充電器Ｃ１～Ｃ５が必要とする電力量を上回る場合、電圧ＶＬが上昇して上限電圧Ｖｈを超える。そうすると、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０が蓄電池５の充電を開始して給電線Ｌから電流を引き込む。これにより、太陽電池ＰＶによる余剰発電電力が、蓄電池５に充電される。

このとき、電圧ＶＬは、第一電圧Ｖ１以上に維持されているから、第二電圧変換部３及び第三電圧変換部４は動作していない。従って、接続部Ｔ１によって受電された太陽電池ＰＶの発電電力が、蓄電池５に充電された電力、及び接続部Ｔ２によって受電された商用電源ＣＰよりも優先して充電器Ｃ１～Ｃ５へ供給されることになる。

従って、特許文献１に記載の技術とは異なり、蓄電池５そのものの出力電圧に関わらず、蓄電池５に充電された電力よりも太陽電池ＰＶの発電電力が優先して用いられることになる結果、自然エネルギーによる発電電力を有効活用することが容易となる。

次に、ＤＣ／ＤＣコンバータ６１～６５による給電線Ｌからの電流引込量が、第一電圧変換部２の電流供給量より多い場合、すなわち太陽電池ＰＶの発電電力量が、充電器Ｃ１～Ｃ５が必要とする電力量を下回る場合、第一電圧変換部２は、給電線Ｌの電圧ＶＬを第一電圧Ｖ１以上に維持できなくなる。その結果、電圧ＶＬが第二電圧Ｖ２以下に低下する。

電圧ＶＬが第二電圧Ｖ２以下になると、第二電圧変換部３は、蓄電池５に充電された電力に基づいて第二電圧Ｖ２を給電線Ｌに供給する。その結果、給電線Ｌの電圧ＶＬが第二電圧Ｖ２に維持される。このとき、太陽電池ＰＶの発電電力及び蓄電池５の放電電力が充電器Ｃ１～Ｃ５へ供給され、充電器Ｃ１～Ｃ５が必要とする電力量に対する、太陽電池ＰＶの発電電力の不足分が、蓄電池５から供給されることとなる。

このとき、電圧ＶＬは、第二電圧Ｖ２に維持されているから、第三電圧変換部４は動作していない。従って、蓄電池５に充電された電力が、接続部Ｔ２によって受電された商用電源ＣＰよりも優先して充電器Ｃ１～Ｃ５へ供給されることになる。

従って、給電線Ｌから充電器Ｃ１～Ｃ５へ電力供給される優先順位が、接続部Ｔ１によって受電された太陽電池ＰＶの発電電力、蓄電池５に充電された電力、及び接続部Ｔ２によって受電された商用電源ＣＰの電力の順となる。

蓄電池５に充電された電力は太陽電池ＰＶの発電電力を充電したものであるから、太陽電池ＰＶの発電電力を最大限使用して、商用電源ＣＰの電力使用を極力少なくすることができる。その結果、第三電圧変換部４が、商用電源ＣＰから供給される電力を、低圧電力の制限電力未満、例えば５０ｋＷ未満に制限することが容易となる。従って、キュービクルの設置を不要とし、費用負担を軽減することが容易となる。

充電器Ｃ１～Ｃ５は、充電コネクタを介して電動車両ＥＶ１～ＥＶ５と接続可能とされている。充電器Ｃ１～Ｃ５としては、例えばCHAdeMO方式、COMBO方式、テスラスーパーチャージャー等、種々の充電方式を用いることができる。各充電器Ｃは、接続された電動車両ＥＶとの間でデータ送受信可能とされている。これにより、各充電器Ｃは、接続された電動車両ＥＶから得られた情報に基づき、各電動車両ＥＶの車両電池Ｂに対する適切な充電制御を実行可能とされている。

なお、充電器Ｃによって車両電池Ｂを充電する際、充電初期は充電電力（充電電流）を大きくし、満充電に近づいたとき（例えばＳＯＣ８０％、９５％等）、充電電力（充電電流）を段階的、又は徐々に減少させる充電制御を行ってもよい。本明細書では、説明を簡素化するため、充電開始から満充電まで一定の充電電力で充電するものとして説明している。

各充電器Ｃが接続された電動車両ＥＶから取得可能な情報は、例えば、車両電池Ｂの充電制御用信号、車両電池Ｂの満充電容量ＥＦ、車両電池Ｂに充電されている残電力量ＥＢ、及び電動車両ＥＶの電力量消費率ＥＲ等である。

制御部７は、例えば、所定の演算処理を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、所定の制御プログラムを記憶するフラッシュメモリやＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶部、及びこれらの周辺回路等を含んで構成されている。制御部７は、例えば上述の記憶部に記憶された制御プログラムを実行することにより、走行距離受付部７１、充電時間受付部７２、情報取得部７３（車両情報取得部）、第一電力量算出部７４、第二電力量算出部７５、充電情報報知部７６、及び充電制御部７７として機能する。

制御部７には、タッチパネルディスプレイ８が接続されている。なお、タッチパネルディスプレイ８は、各充電器Ｃに対応して複数設けられ、各充電器Ｃによって電動車両ＥＶを充電する各ユーザが、自分の電動車両ＥＶ近傍でタッチパネルディスプレイ８を操作可能であってもよい。また、電動車両充電システム１は、タッチパネルディスプレイ８の代わりに、他の表示装置と操作入力装置とを備えていてもよい。

走行距離受付部７１は、ユーザが所望する所望走行距離Ｄの入力を、例えばタッチパネルディスプレイ８を介して受け付ける。充電時間受付部７２は、ユーザが所望する所望充電時間ＣＴの入力を、例えばタッチパネルディスプレイ８を介して受け付ける。

情報取得部７３は、各充電器Ｃに接続された電動車両ＥＶの車両電池Ｂの満充電容量ＥＦ、残電力量ＥＢ、及び各電動車両の電力量消費率ＥＲを、各充電器Ｃを介して取得する。満充電容量ＥＦは、満充電状態の車両電池Ｂの充電電力量（ｋＷｈ）である。残電力量ＥＢは、車両電池Ｂに充電されている電力量（ｋＷｈ）である。電力量消費率ＥＲは、電動車両ＥＶが１ｋｍ走行するために必要な電力量（ｋＷｈ／ｋｍ）である。

情報取得部７３は、残電力量ＥＢを直接取得する例に限られず、例えば残電力量ＥＢの代わりに車両電池ＢのＳＯＣ（State of Charge）を取得し、満充電容量ＥＦとＳＯＣから残電力量ＥＢを算出することによって、残電力量ＥＢを間接的に取得してもよい。また、満充電容量ＥＦ及び残電力量ＥＢの単位をＡｈとしてもよい。

また、情報取得部７３は、電動車両ＥＶの満充電容量ＥＦ、及び電力量消費率ＥＲを、充電器Ｃを介して取得する例に限られず、充電器Ｃは、電動車両ＥＶから満充電容量ＥＦ、及び電力量消費率ＥＲを受信しなくてもよい。情報取得部７３は、例えば電動車両ＥＶの車両型式を取得し、外部データベースをアクセスしてその車両型式に対応する満充電容量ＥＦ、及び電力量消費率ＥＲを取得してもよい。この場合、車両型式は、充電器Ｃを介して電動車両ＥＶから読み出してもよく、カメラで撮像された画像から画像認識してもよく、種々の方法で取得することができる。

また、情報取得部７３は、第一電圧変換部２から発電電力値ＳＰを取得する。また、情報取得部７３は、蓄電池５に充電された充電電力量をＤＣ／ＤＣコンバータ６０から取得し、蓄電池５から放電された放電電力量を第二電圧変換部３から取得し、充電電力量から放電電力量を減算することにより、蓄電池５に充電されている蓄電池残電力量ＳＢ（ｋＷｈ）を算出する。

第一電力量算出部７４は、残電力量ＥＢ及び電力量消費率ＥＲに基づいて電動車両ＥＶが所望走行距離Ｄを走行するための第一電力量Ｐ１（ｋＷｈ）を算出する。

第二電力量算出部７５は、満充電容量ＥＦ及び残電力量ＥＢに基づいて、車両電池Ｂを満充電にするための第二電力量Ｐ２（ｋＷｈ）を算出する。

充電情報報知部７６は、第一電力量Ｐ１が充電器Ｃによって電動車両ＥＶに充電される時間に関する充電時間情報ＴＪを報知する。充電時間情報ＴＪは、第一電力量Ｐ１を電動車両ＥＶに充電するのに必要な時間であってもよく、電動車両ＥＶへの第一電力量Ｐ１の充電が完了する充電完了時刻であってもよい。充電時間情報ＴＪは、電動車両ＥＶが所望走行距離Ｄを走行可能な状態になる時間を示している。

充電制御部７７は、各車両電池Ｂの充電方法として、通常モード（第一充電モード）、特急モード（第二充電モード）、料金優先モード、距離指定充電モード、及び同時完了モードの各モードを実行可能とされている。各モードは、例えば電動車両ＥＶを充電しようとするユーザがタッチパネルディスプレイ８を操作することによって、設定可能とされている。

通常モードが設定された充電器Ｃに対して、充電制御部７７は、第一充電電力Ｗ１以下の電力で充電を実行させる。特急モードが設定された充電器Ｃに対して、充電制御部７７は、第二充電電力Ｗ２以下の電力で充電を実行させる。第一充電電力Ｗ１は例えば２０ｋＷ、第二充電電力Ｗ２は例えば５０ｋＷに設定されている。

特急モードによる充電は、通常モードによる充電よりも、単位充電量当たりの充電料金が高く設定されている。通常モード又は特急モードの設定と、充電された充電電力量とに基づいて、図略の清算処理部によってユーザに対する料金精算が行われる。

なお、充電速度（充電電力）に関する充電モードとして、通常モード（第一充電モード）と特急モード（第二充電モード）の二段階に設定可能な例を示したが、充電速度（充電電力）に関する充電モードは、一つだけであってもよく、三段階以上の充電速度（充電電力）を設定可能な三つ以上の充電モードを有していてもよい。例えば、充電電力が、５０ｋＷ、２０ｋＷ、３ｋＷの三段階に設定可能であってもよい。

距離指定充電モードが設定された充電器Ｃに対して、充電制御部７７は、充電時間受付部７２によって受け付けられた所望充電時間ＣＴ内で、その充電器Ｃに接続された車両電池Ｂを満充電にし、かつ充電料金が最も安くなるように、第一充電モードによる充電と第二充電モードによる充電とを組み合わせる。

距離指定充電モードが設定された充電器Ｃに対して、充電制御部７７は、第一電力量Ｐ１を車両電池Ｂに充電させる。これにより、ユーザが所望した所望走行距離Ｄを走行することができる第一電力量Ｐ１を車両電池Ｂに充電させることができる。

ユーザは、タッチパネルディスプレイ８を操作することにより、充電器Ｃ１～Ｃ５のうち任意の複数の充電器Ｃを指定して、同時完了充電モードを設定することができる。同時完了充電モードでは、充電制御部７７は、指定された各充電器Ｃによって各車両電池Ｂへ、各車両電池Ｂに対応する第一電力量Ｐ１が充電されるタイミングが、実質的に同じタイミングになるように、各充電器Ｃによる充電を制御する。これにより、指定された複数の充電器Ｃに接続された複数の電動車両ＥＶが、実質的に同じタイミングで所望走行距離Ｄを走行することができる状態に充電される。

なお、実質的に同じタイミング、とは、充電制御誤差やばらつきによるタイミングのずれがあった場合も、実質的に同じタイミングに含む主旨であり、各電動車両ＥＶに対して第一電力量Ｐ１が充電されるタイミングに、１０分程度の差異があった場合であっても、実質的に同じタイミングとみなすものとする。

次に、上述のように構成された電動車両充電システム１の、主に制御部７の動作について説明する。図２～図６は、図１に示す電動車両充電システム１の動作の一例を示すフローチャートである。図３は通常／特急モード設定に対する処理の一例を示し、図４は料金優先モード設定に対する処理の一例を示し、図５は距離指定充電モード設定に対する処理の一例を示し、図６は同時完了充電モード設定に対する処理の一例を示している。

まず、情報取得部７３は、第一電圧変換部２から発電電力値ＳＰを取得する。さらに、情報取得部７３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０から取得した充電電力量と、第二電圧変換部３から取得した放電電力量とに基づいて、蓄電池残電力量ＳＢを取得する（ステップＳ１）。

次に、情報取得部７３は、充電器Ｃに接続された電動車両ＥＶの電力量消費率ＥＲと、その電動車両ＥＶの車両電池Ｂの、満充電容量ＥＦ及び残電力量ＥＢを、上述のようにして取得する（ステップＳ２）。

次に、情報取得部７３は、電動車両ＥＶが接続された各充電器Ｃについて、ユーザからのモード設定を、例えばタッチパネルディスプレイ８によって受け付ける（ステップＳ３）。

以下、図３～図６に示すように、受け付けられたモード設定に応じた処理が、ステップＳ５～Ｓ９と並行して実行される（ステップＳ４）。ステップＳ５～Ｓ９と、図３～図６に示すフローとは、相互に関係しながら実行される。

次に、充電制御部７７は、第一電圧変換部２、第二電圧変換部３、及び第三電圧変換部４が供給可能な電力の合計を、供給可能電力ＷＳＡとして算出する（ステップＳ５）。

第一電圧変換部２が供給可能な電力は、ステップＳ１で得られた発電電力値ＳＰである。第三電圧変換部４が供給可能な電力は、制限電力未満の範囲でなるべく大きな電力、例えば４９．９ｋＷとすることができる。第二電圧変換部３が供給可能な電力は、例えば蓄電池５の蓄電池残電力量ＳＢを、各車両電池Ｂを充電するのに必要な時間で除算することにより得られる。

車両電池Ｂを充電するのに必要な時間は、モードに応じて、以下のようにして得られる。すなわち、通常又は特急モードが設定された車両電池Ｂについては、例えばその車両電池Ｂの（満充電容量ＥＦ－残電力量ＥＢ）を、２０ｋＷ又は５０ｋＷで除算することにより得られる。料金優先モードでは、例えば充電時間受付部７２によって受け付けられた時間とすることができる。距離指定充電モードでは、例えば充電情報報知部７６によって算出された時間とすることができる。同時完了充電モードでは、例えば各車両電池Ｂへそれぞれの第一電力量Ｐ１が充電されるタイミングまでの時間とすることができる。

次に、充電制御部７７は、各モード設定に応じた各充電器Ｃが必要とする電力の合計を、必要電力ＷＣＡとして算出する（ステップＳ６）。

具体的には、通常モードが設定された充電器Ｃが必要とする電力を２０ｋＷ、特急モードが設定された充電器Ｃが必要とする電力を５０ｋＷ、料金優先モードが設定された充電器Ｃが必要とする電力をステップＳ２３の設定から取得、距離指定充電モードが設定された充電器Ｃが必要とする電力をステップＳ３５～Ｓ３７の設定電力から取得、同時完了充電モードが設定された充電器Ｃが必要とする電力をステップＳ５４の設定結果から取得する。そして、このようにして得られた電力を合計することによって、必要電力ＷＣＡが得られる。

次に、充電制御部７７は、必要電力ＷＣＡと供給可能電力ＷＳＡとを比較する（ステップＳ７）。必要電力ＷＣＡが供給可能電力ＷＳＡ以下であれば（ステップＳ７でＹＥＳ）、供給可能電力ＷＳＡは足りているから各モードでの処理をそのまま継続しつつ、状態の変化を監視する（ステップＳ８）。

例えば、発電電力値ＳＰが変化した場合、充電制御部７７は、ステップＳ６，Ｓ７を再度実行して発電電力値ＳＰの変化に対応する。例えば、充電中の電動車両ＥＶが充電を終了した場合やユーザが充電を取り止めた場合等、充電制御部７７は、ステップＳ６～Ｓ８を再度実行して必要電力ＷＣＡの変化に対応する。

一方、必要電力ＷＣＡが供給可能電力ＷＳＡ以下でなければ（ステップＳ７でＮＯ）、供給可能電力ＷＳＡは不足しているから、充電制御部７７は、優先順位の低い充電器Ｃから順に、各モード処理で設定された充電電力を減少させ（ステップＳ９）、供給可能電力ＷＳＡの不足が解消するまでステップＳ６～Ｓ７を繰り返す。

充電電力を減少させる優先順位は、任意に適宜設定することができる。例えば、特急モードの充電器Ｃの優先順位を高くしたり、先に充電を開始した充電器Ｃの優先順位を高くしたり、ステップＳ９で充電電力を減少させた充電器Ｃの優先順位を以後高くしたりしてもよい。

また、例えば、充電電力を減少させる対象が同時完了充電モード設定された充電器Ｃであった場合、同時完了充電モード設定された一つのグループに属する複数の充電器Ｃの充電電力の合計である合計電力ＰＡを減少させる。

次に、通常モード又は特急モードが設定された充電器Ｃに関する処理について説明する。図３を参照して、通常モード又は特急モードが設定された充電器Ｃに関して、充電制御部７７は、ステップＳ９において充電電力の設定変更が有ったか否かを確認する（ステップＳ１１）。充電電力の設定変更がなければ（ステップＳ１１でＮＯ）、充電制御部７７は、通常モードの充電器Ｃは２０ｋＷで、特急モードの充電器Ｃは５０ｋＷで、車両電池Ｂが満充電になるまで充電させ、処理を終了する。

一方、充電電力の設定変更が有った場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）、充電制御部７７は、充電器Ｃによって、設定変更後の充電電力で、車両電池Ｂが満充電になるまで充電させ、処理を終了する。

次に、料金優先モードが設定された充電器Ｃに関する処理について説明する。図４を参照して、充電時間受付部７２は、ユーザが所望する所望充電時間の入力を、例えばタッチパネルディスプレイ８を介して受け付ける（ステップＳ２１）。

次に、第二電力量算出部７５は、料金優先モードによる充電対象の車両電池Ｂを満充電にするために必要な第二電力量Ｐ２を、対象車両電池Ｂの満充電容量ＥＦと残電力量ＥＢとに基づいて算出する（ステップＳ２２）。第二電力量算出部７５は、例えば第二電力量Ｐ２＝ＥＦ－ＥＢとすることにより、第二電力量Ｐ２を算出する。

次に、第二電力量算出部７５は、所望充電時間ＣＴ内で対象車両電池Ｂを満充電にし、かつ充電料金が最も安くなるように、通常モードによる充電時間ＣＴ１と特急モードによる充電時間ＣＴ２とを設定する（ステップＳ２３）。

具体的には、料金が安い通常モードの２０ｋＷで第二電力量Ｐ２を充電するのに必要な時間Ｔ＝Ｐ２／２０ｋＷを算出し、時間Ｔが所望充電時間ＣＴ以下であれば、充電時間ＣＴ１＝Ｔ、充電時間ＣＴ２＝０とすることができる。

時間Ｔが所望充電時間ＣＴを超えていれば、下記の式（１），（２）を満たす充電時間ＣＴ１，ＣＴ２を求めることによって、適切な充電時間ＣＴ１，ＣＴ２を得ることができる。
所望充電時間ＣＴ≧ＣＴ１＋ＣＴ２ ・・・（１）
第二電力量Ｐ２＝２０ｋＷ×ＣＴ１＋５０ｋＷ×ＣＴ２ ・・・（２）

次に、充電制御部７７は、ステップＳ９において充電電力の設定変更が有ったか否かを確認する（ステップＳ２４）。充電電力の設定変更がなければ（ステップＳ２４でＮＯ）、充電制御部７７は、料金優先モードが設定された充電器Ｃによって、車両電池Ｂを、通常モード（２０ｋＷ）で充電時間ＣＴ１充電させ、特急モード（５０ｋＷ）で充電時間ＣＴ２充電させ（ステップＳ２５）、処理を終了する。

一方、充電電力の設定変更が有った場合（ステップＳ２４でＹＥＳ）、充電制御部７７は、所望充電時間ＣＴ内に対象車両電池Ｂを満充電にできない旨、及び所望充電時間ＣＴ内に満充電にならなくても充電を継続するか否かをユーザに尋ねるメッセージをタッチパネルディスプレイ８に表示する（ステップＳ２６）。

そして、ユーザがタッチパネルディスプレイ８を用いて、充電継続する旨の入力操作を行った場合（ステップＳ２７でＹＥＳ）、充電制御部７７は、充電器Ｃによって、設定変更後の充電電力で対象車両電池Ｂを満充電になるまで充電させ、処理を終了する。

一方、ユーザがタッチパネルディスプレイ８を用いて、充電継続しない旨の入力操作を行って充電を取り止めた場合（ステップＳ２７でＮＯ）、充電制御部７７は、対象車両電池Ｂの充電を行うことなく処理を終了する。

次に、距離指定充電モードが設定された充電器Ｃに関する処理について説明する。図５を参照して、走行距離受付部７１は、ユーザが所望する所望走行距離Ｄの入力を、例えばタッチパネルディスプレイ８を介して受け付ける（ステップＳ３１）。

次に、第一電力量算出部７４は、距離指定充電モードが設定された対象の電動車両ＥＶにおける残電力量ＥＢ及び電力量消費率ＥＲに基づいて、その対象電動車両ＥＶが所望走行距離Ｄを走行するために必要な第一電力量Ｐ１を算出する（ステップＳ３２）。第一電力量算出部７４は、例えば第一電力量Ｐ１＝Ｄ×ＥＲとすることにより、第一電力量Ｐ１を算出する。

次に、充電情報報知部７６は、通常モードで対象車両電池Ｂに第一電力量Ｐ１を充電するのに必要な充電時間ＣＴＮと、特急モードで対象車両電池Ｂに第一電力量Ｐ１を充電するのに必要な充電時間ＣＴＥとを算出する（ステップＳ３３）。充電情報報知部７６は、例えば充電時間ＣＴＮ＝Ｐ１／２０ｋＷ、充電時間ＣＴＥ＝Ｐ１／５０ｋＷとすることによって、充電時間ＣＴＮ，ＣＴＥを算出することができる。

次に、充電情報報知部７６は、通常モードの充電時間ＣＴＮを示す充電時間情報ＴＪと、特急モードの充電時間ＣＴＥを示す充電時間情報ＴＪとをタッチパネルディスプレイ８に表示し、ユーザによる通常／特急モード選択を受け付ける（ステップＳ３４）。充電時間情報ＴＪは、充電時間ＣＴＮ，ＣＴＥそのものであってもよく、充電時間ＣＴＮ，ＣＴＥが経過するときの時刻であってもよい。

これにより、ユーザは、通常／特急モードそれぞれについて、所望走行距離Ｄを走行可能な電力量を、自分の電動車両ＥＶに充電するのに必要な時間を知ることができ、ユーザが適切な充電モードを選択することが容易となる。

次に、充電制御部７７は、選択された充電モードが通常モードであった場合（ステップＳ３５でＹＥＳ）充電電力として第一充電電力Ｗ１（２０ｋＷ）を設定し（ステップＳ３６）、特急モードであった場合（ステップＳ３５でＮＯ）充電電力として第二充電電力Ｗ２（５０ｋＷ）を設定する（ステップＳ３７）。

次に、充電制御部７７は、ステップＳ９において充電電力の設定変更が有ったか否かを確認する（ステップＳ３８）。充電電力の設定変更がなければ（ステップＳ３８でＮＯ）、充電制御部７７は、ユーザが選択した充電モードの充電電力で、対象車両電池Ｂに第一電力量Ｐ１を充電し（ステップＳ３９）、処理を終了する。

一方、充電電力の設定変更が有った場合（ステップＳ３８でＹＥＳ）、充電情報報知部７６は、設定変更された充電電力で対象車両電池Ｂに第一電力量Ｐ１を充電するのに必要な充電時間ＣＴＭを算出し、充電時間ＣＴＭを示す充電時間情報ＴＪと、充電を継続するか否かをユーザに尋ねるメッセージとをタッチパネルディスプレイ８に表示する（ステップＳ４０）。

そして、ユーザがタッチパネルディスプレイ８を用いて、充電継続する旨の入力操作を行った場合（ステップＳ４１でＹＥＳ）、充電制御部７７は、充電器Ｃによって、設定変更後の充電電力で対象車両電池Ｂに第一電力量Ｐ１を充電させ（ステップＳ４２）、処理を終了する。

一方、ユーザがタッチパネルディスプレイ８を用いて、充電継続しない旨の入力操作を行って充電を取り止めた場合（ステップＳ４１でＮＯ）、充電制御部７７は、対象車両電池Ｂの充電を行うことなく処理を終了する。

次に、同時完了充電モードが設定された充電器Ｃに関する処理について説明する。図６を参照して、充電制御部７７は、ユーザから、タッチパネルディスプレイ８を介して、同時完了充電モードを設定する複数の充電器番号の入力を受け付ける（ステップＳ５１）。

次に、走行距離受付部７１は、ユーザが所望する所望走行距離Ｄの入力を、例えばタッチパネルディスプレイ８を介して受け付ける（ステップＳ５２）。

次に、第一電力量算出部７４は、同時完了充電モードが設定された対象の電動車両ＥＶにおける残電力量ＥＢ及び電力量消費率ＥＲに基づいて、それらの対象電動車両ＥＶが所望走行距離Ｄを走行するために必要な第一電力量Ｐ１を、それぞれ算出する（ステップＳ５３）。

次に、充電制御部７７は、対象の各車両電池Ｂへそれぞれの第一電力量Ｐ１が充電されるタイミングが、実質的に同じタイミングになるように、対象の各充電器Ｃの充電電力を設定する（ステップＳ５４）。

具体的には、例えば同時完了充電モードが充電器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に設定され、充電器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に対して供給される（割り当てられた）電力の合計が合計電力ＰＡ、電動車両ＥＶ１の第一電力量Ｐ１がａ、電動車両ＥＶ２の第一電力量Ｐ１がｂ、電動車両ＥＶ３の第一電力量Ｐ１がｃであった場合、充電器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の充電電力は、下記の式（３），（４），（５）で求めることができる。
充電器Ｃの充電電力＝ＰＡ×ａ／（ａ＋ｂ＋ｃ） ・・・（３）
充電器Ｃの充電電力＝ＰＡ×ｂ／（ａ＋ｂ＋ｃ） ・・・（４）
充電器Ｃの充電電力＝ＰＡ×ｃ／（ａ＋ｂ＋ｃ） ・・・（５）

次に、充電制御部７７は、ステップＳ９において充電電力の設定変更が有ったか否かを確認する（ステップＳ５５）。充電電力の設定変更がなければ（ステップＳ５５でＮＯ）、充電制御部７７は、対象の各充電器Ｃに対してステップＳ５４で設定された充電電力でそれぞれの第一電力量Ｐ１を充電させる（ステップＳ５６）。

次に、充電情報報知部７６は、対象の各充電器Ｃに対してステップＳ５４で設定された充電電力でそれぞれの第一電力量Ｐ１を充電するのに必要な時間を算出し、充電が終了する時間に関する充電時間情報ＴＪをタッチパネルディスプレイ８に表示し（ステップＳ５９）、処理を終了する。

これにより、ユーザは、電動車両充電システム１による充電を終了して次の目的地へ向かうことができる時間を知ることができるので、ユーザの利便性が向上する。

一方、充電電力の設定変更が有った場合（ステップＳ５５でＹＥＳ）、充電制御部７７は、ステップＳ９で変更された合計電力ＰＡに基づいて、対象の各充電器Ｃの充電電力を新たに設定する（ステップＳ５７）。

次に、充電制御部７７は、新たに設定された充電電力で、対象の各充電器Ｃによってそれぞれの第一電力量Ｐ１を充電させる（ステップＳ５８）。

次に、充電情報報知部７６は、対象の各充電器Ｃに対してステップＳ５７で設定された充電電力でそれぞれの第一電力量Ｐ１を充電するのに必要な時間を算出し、充電が終了する時間に関する充電時間情報ＴＪをタッチパネルディスプレイ８に表示し（ステップＳ５９）、処理を終了する。

同時完了充電モードによれば、同時完了充電モードが設定された、複数台の電動車両ＥＶは、実質的に同じタイミングで、所望走行距離Ｄを走行可能な充電状態になる。例えばグループで行動している複数台の電動車両ＥＶが、電動車両充電システム１で充電した後、同一の次の目的地に向かう場合がある。

このような場合に、同時完了充電モードによれば、次の目的地までの距離を所望走行距離Ｄとして設定することによって、グループの各電動車両ＥＶが、次の目的地まで走行可能な充電状態に同時になる。その結果、グループの各電動車両ＥＶが略同時に電動車両充電システム１による充電を終了して次の目的地へ向かうことができるので、ユーザの利便性が向上する。

なお、電動車両充電システム１は、通常モード（第一充電モード）、特急モード（第二充電モード）、料金優先モード、距離指定充電モード、及び同時完了充電モードのうち、少なくとも一つのモードを実行可能であればよく、これらすべてのモードを実行可能な例に限られない。

また、電動車両充電システム１は、接続部Ｔ２及び第三電圧変換部４を備えていなくてもよい。また、充電可能な電動車両ＥＶの数は、五台に限られず、四台以下であってもよく、六台以上であってもよい。また、電動車両充電システム１は、走行距離受付部７１を備えていなくてもよく、充電時間受付部７２を備えていなくてもよく、情報取得部７３を備えていなくてもよく、第一電力量算出部７４を備えていなくてもよく、第二電力量算出部７５を備えていなくてもよく、充電情報報知部７６を備えていなくてもよい。

１ 電動車両充電システム
２ 第一電圧変換部
３ 第二電圧変換部
４ 第三電圧変換部（商用電力受電部）
５ 蓄電池
７ 制御部
８ タッチパネルディスプレイ
６０～６５ ＤＣ／ＤＣコンバータ
７１ 走行距離受付部
７２ 充電時間受付部
７３ 情報取得部（車両情報取得部）
７４ 第一電力量算出部
７５ 第二電力量算出部
７６ 充電情報報知部
７７ 充電制御部
Ｂ 車両電池
Ｃ，Ｃｎ，Ｃ１～Ｃ５ 充電器
ＣＰ 商用電源
ＣＴ 所望充電時間
ＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴＥ，ＣＴＭ，ＣＴＮ 充電時間
Ｄ 所望走行距離
ＥＢ 残電力量
ＥＦ 満充電容量
ＥＲ 電力量消費率
ＥＶ，ＥＶｎ，ＥＶ１～ＥＶ５ 電動車両
Ｌ 給電線
Ｐ１ 第一電力量
Ｐ２ 第二電力量
ＰＡ 合計電力
ＰＶ 太陽電池
ＳＢ 蓄電池残電力量
ＳＰ 発電電力値
Ｔ 時間
Ｔ１ 接続部
Ｔ２ 接続部（商用電力受電部）
ＴＪ 充電時間情報
Ｖ１ 第一電圧
Ｖ２ 第二電圧
Ｖ３ 第三電圧
ＶＬ 電圧
Ｖｈ 上限電圧
Ｗ１ 第一充電電力
Ｗ２ 第二充電電力
ＷＣＡ 必要電力
ＷＳＡ 供給可能電力

Claims (12)

1. 自然エネルギーを用いて発電する発電装置から出力される発電電力を受電する発電電力受電部と、
   前記発電電力受電部によって受電された電力を充電する蓄電池と、
   前記発電電力受電部によって受電された電力及び前記蓄電池に充電された電力が、給電線を介して供給され、その供給された電力に基づいて電動車両の車両電池を充電する充電器と、
   前記充電器の動作を制御する充電制御部とを備え、
   前記発電電力受電部によって受電された電力を、前記蓄電池に充電された電力よりも優先して前記充電器へ供給する電動車両充電システム。
2. 前記給電線に、前記発電電力受電部によって受電された電力に基づいて予め設定された第一電圧以上の電圧を供給する第一電圧変換部と、
   前記給電線に、前記蓄電池に充電された電力に基づいて前記第一電圧よりも低い第二電圧を供給する第二電圧変換部と、
   を備えることによって、前記発電電力受電部によって受電された電力を、前記蓄電池に充電された電力よりも優先して前記充電器へ供給する請求項１に記載の電動車両充電システム。
3. 商用電源から電力を受電する商用電力受電部をさらに備え、
   前記充電器へ供給される優先順位が、前記発電電力受電部によって受電された電力、前記蓄電池に充電された電力、及び前記商用電力受電部によって受電された電力の順である請求項１に記載の電動車両充電システム。
4. 前記商用電力受電部は、前記商用電源から供給される電力を、予め設定された制限電力未満に制限する請求項３に記載の電動車両充電システム。
5. 前記給電線に、前記発電電力受電部によって受電された電力に基づいて予め設定された第一電圧を供給する第一電圧変換部と、
   前記給電線に、前記蓄電池に充電された電力に基づいて前記第一電圧よりも低い第二電圧を供給する第二電圧変換部と、
   前記給電線に、前記商用電力受電部によって受電された電力に基づいて前記第二電圧よりも低い第三電圧を供給する第三電圧変換部と、
   を備えることによって、前記充電器へ供給される優先順位が、前記発電電力受電部によって受電された電力、前記蓄電池に充電された電力、及び前記商用電力受電部によって受電された電力の順とされる請求項３又は４に記載の電動車両充電システム。
6. 前記充電器に接続された前記電動車両の前記車両電池の残電力量、及びその電動車両の電力量消費率を取得する車両情報取得部と、
   ユーザが所望する所望走行距離の入力を受け付ける走行距離受付部と、
   前記残電力量及び前記電力量消費率に基づいて前記電動車両が前記所望走行距離を走行するための第一電力量を算出する第一電力量算出部とをさらに備える請求項１～５のいずれか１項に記載の電動車両充電システム。
7. 前記第一電力量が前記充電器によって前記車両電池に充電される時間に関する充電時間情報を報知する充電情報報知部をさらに備える請求項６に記載の電動車両充電システム。
8. 前記充電制御部は、前記第一電力量を、前記充電器によって前記車両電池に充電させる距離指定充電モードをさらに実行可能な請求項６又は７に記載の電動車両充電システム。
9. 前記充電器を複数備え、
   前記車両情報取得部は、前記各充電器に接続される前記電動車両のそれぞれについて、前記残電力量及び前記電力量消費率を取得し、
   前記電力量算出部は、前記各電動車両のそれぞれについて、前記第一電力量を算出し、
   前記充電制御部は、前記各充電器によって前記各車両電池へ前記第一電力量が充電されるタイミングが、実質的に同じタイミングになるように、前記各充電器による充電を制御する同時完了充電モードをさらに実行可能な請求項６～８のいずれか１項に記載の電動車両充電システム。
10. 前記充電制御部は、前記充電器による前記車両電池の充電を、所定の第一充電電力以下で実行させる第一充電モードと、前記第一充電電力よりも大きい第二充電電力以下で実行させる第二充電モードとをさらに実行可能であり、
    前記第二充電モードによる充電は、前記第一充電モードによる充電よりも、単位充電量当たりの充電料金が高く設定されている請求項１～９のいずれか１項に記載の電動車両充電システム。
11. 前記充電器に接続された前記電動車両から、前記車両電池の満充電容量、及び前記車両電池の残電力量を取得する車両情報取得部と、
    前記満充電容量及び前記残電力量に基づいて、前記車両電池を満充電にするための第二電力量を算出する第二電力量算出部と、
    ユーザが所望する所望充電時間の入力を受け付ける充電時間受付部とをさらに備え、
    前記充電制御部は、前記充電時間受付部によって受け付けられた所望充電時間内で前記車両電池を満充電にし、かつ前記充電料金が最も安くなるように、前記第一充電モードによる充電と前記第二充電モードによる充電とを組み合わせる料金優先モードをさらに実行可能な請求項１０に記載の電動車両充電システム。
12. 前記発電装置をさらに備える請求項１～１１のいずれか１項に記載の電動車両充電システム。

Images