JP6457266B2 - 保有バッテリ群の充電 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも一つのエネルギー源による供給を受ける充電装置のレベルで実施される保有バッテリ群の充電管理方法、及びかかる方法を実施するバッテリ充電装置自体に関する。

電動車両やハイブリッド車両などのように、バッテリによって動作する装置は数多く存在する。そのような電気装置のユーザがバッテリの電荷が低すぎることに気づくと、ユーザは、バッテリの充電電流を供給する電源を利用する充電装置にバッテリをつなぐ。

当該電気装置が電動車両であるときには、バッテリ充電装置は、駐車スペースを画定する置場であって、バッテリとの電気接続のための電気的な設備が施された置場の形をなすものであることができる。そのような置場には、車両のバッテリの充電に使用する電気エネルギーを発生する光発電パネルを装備することができる。実地では、運転者は自ら車両を置場に位置決めし、置場のエネルギー源に対して車両を電気的に接続してすぐにバッテリの充電を開始する。その後、バッテリが満充電に達した時点で、充電段階は充電装置によって自動的に停止される。

上述の置場の形による既存の充電装置は最適化されていない。実際、種々のバッテリの充電は、その満充電を目的として、電気的に接続された時点から直ちに始まる。ところで、この充電は、高価な、かつ/又は汚染を生じる発電源からのエネルギーをバッテリ充電時に必要とする可能性がある。さらに、そのエネルギー源は、時として、とりわけ、複数のバッテリを同時に充電するとき、及び/又は、太陽光供給源や風力供給源など、元来変動する性格の再生可能エネルギー源を使用するときには、不十分となりうる。他方、その後に企図される利用のためには、個々のバッテリを完全に充電することはおそらく必要のないことである。

それらの欠点に対処するため、仏国特許第2952247号は、車両の出発日と望む充電レベルに関する情報をもとに車両の充電のスケジューリングを行うことを提案している。

米国特許第5,548,200号は、オフピーク時などに、充電コストを最適化することを目的として電気的条件の選択及び充電のタイミングを決定している。

米国特許出願公開第2010/017249号は、利用可能なエネルギーのコストや質などを考慮に入れることからなる保有バッテリ群の充電のための基本原則を掲げている。

特開2010-213507は、バッテリの利用を光発電ユニットと組み合わせたエネルギー発生方法について、保有バッテリ群を管理するための解決法を提供することなく、記している。

所与の充電装置のところに保有バッテリ群がランダムに到来する状況で、そのバッテリの充電を、光発電エネルギー源や風力エネルギー源などのように、多かれ少なかれ予測不能に変化する可能性があり、断続的又は単に不連続若しくはまばらであるエネルギー源を充電用電源として利用することと組み合わせてその充電に電源を供給するために最適に実行するには、既存の解決法は依然として不十分である。

そのため、断続的なエネルギー源、より一般的には連続的な利用が可能でないエネルギー源による保有バッテリ(群)充電のインテリジェント管理法の改善された解決法に対するニーズが存在する。そうしたエネルギー源は、たとえば、コストや局地的供給などの理由から、その利用の最適化や低減を図る必要が生じうる国内電力系統であることも考えられる。

そこで、本発明の全般的な目的の一つは、上述の欠点に対処した保有バッテリ群の最適管理の解決法を提案することにある。

より具体的には、本発明の第一の目的は、ある選ばれたエネルギー源であって、断続的でありうるそのエネルギー源を最大限利用する保有バッテリ群の充電法を提案することにある。

本発明の第二の目的は、充電端子に対する保有バッテリ群のランダムな到来に対応できる保有バッテリ群の充電法を提案することにある。

そこで、本発明は、少なくとも一つのエネルギー発生源から電源供給を受ける複数の充電端子を備える充電装置による保有バッテリ群の充電方法であって、
a. 基準期間における少なくとも一つのエネルギー発生源による将来のエネルギー発生量、すなわち予測エネルギーE_predite及び時間tの関数としての予測出力P_predite(t)を推定するステップと、
b. 充電装置内にある複数のバッテリに充電するためのエネルギー所要量Σ_iE_i(t)を推定するステップと、
c. 基準期間とは別の、又は別でない仮想期間における予測出力以下の仮想出力P_fictiveであって、そのエネルギー所要量のすべて又は一部に対処することができる仮想出力P_fictiveを計算するステップと、
d. その仮想期間に充電装置内にある複数のバッテリの充電のスケジューリングを行うステップとを含むことを特徴とする保有バッテリ群の充電方法に基づく。

仮想エネルギーは、仮想期間における充電装置のエネルギー所要量Σ_iE_i(t)の関数として、又はエネルギー所要量Σ_iE_i(t)と予測エネルギーE_predite及び/又はエネルギー消費予想エネルギーE_parcstatの関数として計算することができる。

時間tの仮想エネルギーE_fictive(t)は次式によって定義することができる。

時間tの仮想エネルギーE_fictive(t)は次式によって定義することができる。

E_fictive(t)=rΣ_iE_i(t)、ただし0<r<2。

予想エネルギーE_parcstatは、充電装置のエネルギー消費量統計データから推定することができる。

予測エネルギーE_predite及び/又は予測出力P_predite(t)は、気象予報データをもとに、及び/又は過去のエネルギー発生量の計測結果をもとに、理論的及び/又は経験的計算によって推定することができる。

保有バッテリ群の充電方法は、充電装置のエネルギー源で発生する予測エネルギーが仮想エネルギーE_fictiveのあらかじめ定められた関数に対応する時間である仮想期間終了の時間2t₀を次の方程式によって計算するステップを時間tに含むことができる。

保有バッテリ群の充電方法は、時間tにおける仮想出力P_fictive(t)について以下のような定義を含むことができる。

t≦t₀であれば、P_fictive(t)=P_predite(t)
t₀<t≦2t₀であれば、P_fictive(t)=min[P_predite(2t₀-t);P_predite(t)]
t>2t₀であれば、P_fictive(t)=0
充電装置内にあるバッテリの充電のスケジューリングを行うステップは、時間tと少なくとも2t₀との間にそれらバッテリすべての充電を見込むことからなるものであることができる。

保有バッテリ群の充電方法は、駐車場の構成の変化を検出する事前ステップと、変化が検出されるたびに充電装置内にあるバッテリの充電の新たなスケジューリングを行うステップとを含むことができる。

本発明はまた、少なくとも一つのエネルギー発生源から電源供給を受ける複数の充電端子を備える保有バッテリ群の充電装置であって、上に規定するような保有バッテリ群の充電方法を実施する中央ユニットを備えることを特徴とする保有バッテリ群の充電装置に関する。

保有バッテリ群の充電装置は、太陽エネルギー発生源及び/又は風力エネルギー発生源を備えることができる。

充電装置の充電端子は、電気自動車両の保有バッテリ群の充電のための駐車スペースに配置することができる。

本発明はまた、中央サーバを備える保有バッテリ群の充電システムであって、中央サーバが、上述のような充電装置の少なくとも一つに少なくとも一つの通信手段によって接続されることを特徴とする保有バッテリ群の充電システムにも関する。

本発明のこうした目的、特徴及び利点については、添付の図面と関連づけて非限定的なものとして用意した具体的な実施形態に関する以下の記述の中で詳しく説明する。

例として具体的なシナリオのもとで本発明によって提起される技術的問題を示した図である。 例として具体的なシナリオのもとで本発明によって提起される技術的問題を示した図である。 例として具体的なシナリオのもとで本発明によって提起される技術的問題を示した図である。 例として具体的なシナリオのもとで本発明によって提起される技術的問題を示した図である。 本発明の一実施形態によるバッテリ充電方法を実施するシステムの概略図である。 本発明の実施形態によるバッテリ充電方法のアルゴリズムを示した図である。 図1〜4を参照して示したものと同じシナリオのもとで本発明の実施形態によるバッテリ充電方法によって得られる結果を示した図である。 図1〜4を参照して示したものと同じシナリオのもとで本発明の実施形態によるバッテリ充電方法によって得られる結果を示した図である。 図1〜4を参照して示したものと同じシナリオのもとで本発明の実施形態によるバッテリ充電方法によって得られる結果を示した図である。 図1〜4を参照して示したものと同じシナリオのもとで本発明の実施形態によるバッテリ充電方法によって得られる結果を示した図である。

本発明について、保有電動車両群の場合を例にとって示す。そのような電動車両は、電動自転車、電気自動車、セグウェイ、電動スクータなどであってよい。当然のことながら、本発明は、電源としてバッテリを備え、そのバッテリの充電段階を必要とするあらゆる電気装置に容易に移し替えることができよう。さらに、簡単のため、以下の説明では、それぞれの車両はバッテリ一つのみを備えると考えることにする。それでも、本方法は、当然のことながら、複数のバッテリを備える車両にも同様にして適用することができよう。そのため、本発明は、より一般的に、保有バッテリ群の充電の問題にかかわるものであり、とりわけ、その利用がランダムで、充電が必要となるタイミングを個別に正確に知ることができない場合にかかわる。

ここで提起する技術的問題について示すため、具体例として四台の電動車両を収容できる駐車場であって、光発電エネルギー発生源に接続された充電端子がそれぞれの駐車スペースに備えられた駐車場を考えてみよう。この駐車場に付帯させた充電装置は、気象予報及び/又は過去の測定値を考慮に入れながら一日に行われる光発電の予想を立てることができる。それにより、図1から4に示すように、一日の中央に6.5kWのピークを有する利用可能予測電気出力曲線1を得る。

最初の車両が8時頃に、第二の車両が11時30分頃に、第三の車両が12時30分頃に、そして第四の車両が15時頃にそれぞれ駐車場に到来するものと考える。

バッテリ充電を行う一日についてのスケジューリングの第一のアプローチでは、第一の車両のバッテリの充電開始を、光発電がすでに活発かつ先験的に十分に行われており、大きな余裕のある時間帯に当たるように、11時頃と決める。図1は、その第一の車両の充電のためにスケジューリングした消費出力を曲線2によって示している。

続いて、第二の車両が到来すると、充電装置は、すでに開始されていて中断することのできない第一の車両の充電を続ける一方、図2に示すように、第二の車両の充電開始を12時30分頃にスケジューリングし、光発電エネルギーを利用してそれら最初の二台の車両の同時充電のための新たな電力消費曲線3が得られるようにする。

同様に、第三の車両が到来すると、充電装置は最初の二台の車両の充電を続けながら、図3に示すように、第三の車両の充電開始を13時30分頃にスケジューリングし、引き続き光発電エネルギーを全面的に利用してそれら最初の三台の車両の同時充電のための新たな電力消費曲線4が得られるようにする。

そして、第四の車両が到来すると、充電装置は最初の三台の車両の充電を続けながら、図4に示すように、第四の車両の充電開始を15時30分頃にスケジューリングし、それら四台の車両の同時充電のための新たな電力消費曲線5が得られるようにする。このシナリオでは、曲線5が曲線1を超える領域6が現れるが、これは、光発電が、駐車場内にある四つのバッテリを充電するための所要量に対応するのに光電エネルギー源だけでは不十分となることを意味している。そのため、領域6のそうした超過期間では、充電装置は停止するか、又は一時的に補完的な電源の助けを借りる。

このシナリオのすべてのステップにおいて、駐車場に自動車両が到来するたびに実施される曲線2から5を得るためのバッテリ充電期間のスケジューリングは、混合線形計画法に基づく方法など、既知のあらゆる方法によって行うことができる。

以下では、上述のシナリオで示した状況に最適化された形で対応することができる保有バッテリ群の充電方法の実施形態であって、図5に示されたシステムによって実施される保有バッテリ群の充電方法の実施形態について説明する。

充電システムは、電気的接続12によって一つ又は複数の電気エネルギー発生源11と接続された充電装置10であって、それらの発生源はこの具体例では再生可能で断続的であり、それらの発生源が不十分な場合に対応するために在来電力系統13に任意選択で接続された充電装置10を備える。当然のことながら、目標とされるのは、在来電力系統13の助けを借りずに済ませることによって、在来電力系統を飽和させないようにするとともに、充電装置が利用できる低汚染エネルギー発生源11を活用することにある。もとより、本発明は、少なくとも一つのエネルギー自給式充電装置、すなわち電力系統に接続されない充電装置を備えるシステムにも関する。そのため、充電装置10は、エネルギー発生源11から電源供給を受ける充電端子14であって、電動車両のための駐車スペースに分配されて電動車両25に接続できるようにされた充電端子14を備える。充電装置10はさらに、以下に詳述する充電方法を実施するように充電装置10の制御を行うためのソフトウェア手段及びハードウェア手段を含む中央ユニット15を備える。この中央ユニット15は、あらゆる種類の計算機の形で装置の知能を備える。充電装置10はさらに、一つ又は複数の通信手段16によって中央サーバ20に接続される。複数のバッテリ充電装置に接続することができるこの中央サーバは、気象予報データなどの情報を受け取り21、データベース22に接続される。

ここからは、保有電気自動車両群に対応する保有バッテリ群を一つ又は複数の充電装置10によって充電する方法の実施形態について詳述する。この方法は、可能であれば電力系統13の助けを借りることなく、エネルギー源を最大限利用することによって、一日の間に複数の自動車両の充電をスケジューリングできるようにすることを目標とする。

この充電方法は、充電装置10に付帯した駐車場に対する車両の到来又は出発のたびなどに実施される。充電方法は、図6に示すように、時間tに駐車場内にある各バッテリiのエネルギー所要量E_i(t)の決定、及び場合により各バッテリの出発日を記憶する第一のステップE1を含む。このエネルギー所要量E_i(t)は、たとえば満充電に至るまでに必要なエネルギーを導き出すことができるバッテリiの充電状態や、バッテリiの個別の充電プロファイルなどに依存する。変形形態として、対応する車両のユーザの所要量が少ない場合、かつ/又はエネルギー生産が不十分な場合などには、バッテリiの部分充電を企図することもできる。この計算では、Σ_iE_i(t)の計算により、充電装置レベルで考察される時間tにおける全エネルギー所要量を知ることができる。

この第一のステップE1では、一日にエネルギー源11によって発生する予想エネルギーE_prediteを、気象予報データから、又は、前日のエネルギー発生量の測定値を採用する持続法と呼ばれる方法など、その他のあらゆる方法により、さらには、季節調整曲線など、記憶させておいた曲線に基づいて、推定する。その際、それらのデータは理論的及び/又は経験的に推定することができる。一日の各時間tにおける予想出力又は予測出力P_predite(t)も同様に推定される。この予想期間を基準期間と呼ぶことにする。

さらに、バッテリがその充電のために一日の時間t以降に消費する予想エネルギーE_parcstatも、充電装置のエネルギー消費量の統計データや記憶させておいた過去の消費量に基づくなどして推定される。それらの統計データでは、駐車場の予想利用頻度を考慮に入れる。統計データは、週日と週末など、大きな差のある統計の異なる性格を考慮に入れるために複数のカテゴリーに分けることができる。

ちなみに、すべての説明は、一日を本方法を実施する際の基準期間として考えている。しかし、それ以外のあらゆる基準期間を考えることができる。

第二のステップE2では、本方法は、この先の説明でより明らかになるように、時間tにおけるスケジューリングで特定された所要量に応えるものとして使用が望まれるエネルギーに相当する仮想エネルギーE_fictive(t)の計算を含む。

この実施形態では、この仮想エネルギーは次式によって定義される。

E_predite/E_parcstat比は、バッテリの統計的需要に応えることができるエネルギー割合を表わす。そのため、こうして定義される仮想エネルギーでは、バッテリのエネルギー所要量と、それに応えるものとして先験的に実際に利用可能なエネルギーの両方が考慮される。変形形態では、この仮想エネルギーの計算のために、たとえば、この比を考慮に入れることなく単純に、すなわちE_parcstat=E_prediteとするなどして、別の関数を定義することもできたであろう。変形形態では、この比は、
E_fictive(t)=rΣ_iE_i(t)
の形の式によって、ユーザの基準が考慮されるように仮想出力曲線を適合させるために、E_predite及びE_parcstatとはかかわりなしに任意に定義することもできる。

たとえば、保有バッテリ群の規模が所要量に対して過小であることがわかっている場合には、予測エネルギーは常に消費エネルギーを下回って、比率rは0から1までの間となる。反対に、保有バッテリ群の規模が所要量に対して過大であることがわかっている場合には、予測エネルギーは常に消費エネルギーを上回って、比率rは1超となる。しかし、2を超える値となると、保有規模が極端に過大となる範囲では、予測曲線と消費曲線の二つの曲線を近づけようとする本発明を利用する必要がなくなるため、利益を見出しにくくなる。そのため、一般にrは0から2(2を含む)の間で選ばれる。

第三のステップE3では、本方法は、使用する仮想エネルギーを時系列で配分することを可能にする仮想出力曲線を決定する。このステップでは、充電装置の供給源によって発生するエネルギーが直前のステップで計算された仮想エネルギーの半分に相当する時間t₀をまず計算する必要がある。従って、時間t₀は次の方程式によって定義される。

0から2t₀までの期間を仮想期間と呼ぶ。

次に、仮想出力曲線を以下によって定義する。

t≦t₀であれば、P_fictive(t)=P_predite(t)
t₀<t≦2t₀であれば、P_fictive(t)=min[P_predite(2t₀-t);P_predite(t)]
t>2t₀であれば、P_fictive(t)=0
こうして、このアプローチは、充電装置のエネルギー源11によって供給されるエネルギー発生量の仮想曲線であって、保有バッテリ群の特定された所要量に応えるものとして短期的に最適であるか、又はその所要量をちょうど満たすことができる仮想曲線を決定することができる。

特に、仮想エネルギーが予測エネルギー、すなわち予測計算によりエネルギー源11で発生するとされるエネルギーを上回る場合は、仮想曲線は予測出力曲線と同一となるように選ばれる。

続いて、充電方法は、直前のステップで定義された仮想出力曲線のもとで保有バッテリ群の充電のスケジューリングを行う第四のステップE4を実施する。このスケジューリングは、混合線形計画法に基づく手法などの既知のあらゆる手法によって、図1から4を参照して示したアプローチに従って行うことができる。そのため、本方法には、あらかじめ定められた利用可能な出力曲線を用いてエネルギー消費のスケジューリングを行うという、すでに確立された手法を保つことができる利点がある。

一方で、本発明の原理は、一日という基準期間よりも短く、仮想エネルギーに基づいて定義することから仮想期間と呼ぶ期間であって、充電装置のもとにあるバッテリの最適充電を開始し、短期的なその充電をスケジューリングすることを可能にする期間を見込むものである。それにより、利用可能なエネルギーに対応した形で最短でのバッテリの充電が行われ、一台又は複数の車両が到来した場合のための予備のエネルギーをそれ以降に確保することが可能となる。さらに、スケジューリングは、最適化された配分によってあらかじめ定められた仮想出力曲線のプロファイルに最大限、最も近い形で沿うエネルギー消費曲線を規定する。

最後に、このスケジューリングが終了すると、本方法は、ここまでのステップで決定された時間的スケジューリングに従って、存在するバッテリの再充電を行う最後のステップE5を実施する。

図6に、アルゴリズムの形で充電方法のステップをまとめる。

予備ステップE0では、新たな車両が到来した場合のように、保有車両群の構成の変化があった場合には充電装置がそれを検出する。そのため、データベース22はその駐車場の構成を記憶しておくために利用することができ、このステップでデータベース22が参照される。変形形態として、この記憶装置は、中央ユニット15に直接接続された別のローカル記憶装置であることができる。

駐車場の構成が変化する事象が発生したときは、駐車場内に存在する自動車両の新たな台数Nの知識に基づいて、存在するバッテリの充電のスケジューリングが動的に行われるように前述の充電方法が実施される。充電方法は前述のステップE2及びE3を実施する。

次いで、充電方法は、充電段階のスケジューリングを行う第四のステップE4をそのスケジューリング目的のために実施する。

なお、この第四のステップE4は、充電がすでに始まっている車両を判断することからなる第一のサブステップE41を含む。これは、それらの充電は一般に中断することができないためであり、従って自動的に継続されるためである。しかし、充電が中断されても、本方法を実施することは可能であり、その場合にはステップE41は無視される。その場合、スケジューリングに対して第二のサブステップE42が行われ、スケジューリングは、バッテリの充電が始まっていない車両に対して特にかかわる。最後に、この第四のステップは、充電段階が始まっていない各車両のバッテリの充電開始予定時刻を含め、スケジューリングの結果を充電システムの電子的な記憶装置に記憶させる第三のサブステップE43によって終了する。

ちなみに、企図されるすべての記憶は、データベース又は遠隔記憶装置22で、及び/又は中央ユニット15レベルに配設されたローカル記憶装置で行うことができる。さらに、本方法のステップは、ローカル、中央ユニット15レベルでも、及び/又は遠隔、遠隔サーバ20レベル、又は車両25レベルでも実施することができる。

本方法のすべてのステップで最大車両台数が考慮されるが、これは、駐車場が満杯かどうか、充電を要するバッテリをなお多数受け入れることができるかどうかがそれによってわかるためである。

図7から10は、図1から4を参照して前述したシナリオの場合における前述の充電方法の実施を示した図である。

図7には、図1の曲線1に対応する利用可能予測電気出力曲線31と、上で説明した方法によって定義される仮想出力曲線42とを示す。そして、曲線32は、第一の車両の充電のためにスケジューリングされた消費出力を示している。本方法では、図1を参照して提示したアプローチとは異なり、その間は利用可能なエネルギーが第一のバッテリの充電のために十分であり、かつ適合されているという仮想期間[t1;t2]が仮想出力曲線42から定義される。この図から見て取れるように、充電スケジューリング曲線32は、定義からして最も近接した期間に最適なエネルギー量を画定する曲線である仮想出力曲線に最大限沿う。

第二の車両が到来すると、本方法はスケジューリングを再計算し、二つのバッテリの充電の新たなスケジューリング曲線33を、図8に示す通り、再計算された仮想出力曲線43のもとに組み込まれたものとして決定する。同様に、第三の車両が到来すると、本方法はスケジューリングを再計算し、新たな曲線34を、図9に示す通り、新たな仮想出力曲線44のもとに組み込まれたものとして決定する。そして、第四の車両が到来すると、本方法はスケジューリングを再計算し、スケジューリング曲線35を、図10に示す通り、仮想出力曲線45のもとに組み込まれたものとして決定する。

このバッテリ充電方法は、図4を参照して説明したアプローチとは異なり、電力系統13の助けを借りることなく、充電装置のエネルギー源11から供給される予測エネルギーだけを利用してバッテリの充電を果たすものであることがわかる。図9の領域36は、より短期的なバッテリ充電予期のアプローチを採用することで、遅れて到来する追加車両を受け入れられるだけの利用可能なエネルギー余裕を一日の最後に空けることができるようになることを示している。図10の曲線35の領域37は、消費ピークが、充電装置によってエネルギー発生源から生み出される利用可能な出力未満に留まることを示している。

Claims (10)

1. 少なくとも一つのエネルギー発生源(11)から電源供給を受ける複数の充電端子(14)を備える充電装置(10)による保有バッテリ群の充電方法であって、
   a. 基準期間における少なくとも一つのエネルギー発生源による将来のエネルギー発生量、すなわち予測エネルギーE_predite及び時間tの関数としての予測出力P_predite(t)を推定するステップと、
   b. 前記充電装置内にある複数の前記バッテリに充電するためのエネルギー所要量Σ_iE_i(t)を推定するステップであって、E_i(t)は時刻ｔにおいてバッテリｉに充電するために必要なエネルギー所要量を表し、ｉは充電するバッテリの番号１からｎである、ステップと、
   c. 仮想期間、時刻ｔの関数である仮想出力P_fictive(t)、および前記仮想期間の間に前記仮想出力によって生成される全エネルギーによって構成される仮想エネルギーE_fictive(t)を計算するステップであって、以下のステップ：
   ・前記エネルギー発生源によって生成されるエネルギーと前記エネルギー所要量との比較に基づき前記バッテリ群の規模不足の程度を予測した結果を表すパラメータｒ(0<r<1)を定義するステップ；
   ・時刻ｔにおいて計算式E_fictive(t)=rΣ_iE_i(t)(0<r<1)で定義される前記仮想エネルギーを計算するステップ；
   ・前記基準期間よりも短い前記仮想期間を計算するステップであって、前記仮想出力は前記予測出力以下でありかつ前記仮想期間において前記仮想エネルギーを供給することができる、という条件を満たす前記仮想期間を計算する、ステップ；
   にしたがって、前記仮想出力が前記予測出力以下となるようにセットするとともに、前記仮想エネルギーが前記エネルギー所要量の全てに対処することができるようにセットする、ステップと、
   d. その仮想期間に前記充電装置内にある複数の前記バッテリの充電のスケジューリングを行うステップであって、前記スケジューリングは前記予測出力に代えて前記計算した仮想出力の曲線の範囲内でなされる、ステップと、
   e. 前記スケジューリングにしたがって前記充電装置内にある前記バッテリを充電することにより、前記充電装置内にある前記バッテリの短期的な最適充電を開始およびスケジューリングするステップと、
   を含むことを特徴とする保有バッテリ群の充電方法。
2. 前記予測エネルギーE_predite及び/又は前記予測出力P_predite(t)が、気象予報データをもとに、及び/又は過去のエネルギー発生量の測定値をもとに、理論的及び/又は経験的計算によって推定されることを特徴とする、請求項１記載の保有バッテリ群の充電方法。
3. 前記充電装置の前記エネルギー発生源で発生する前記予測エネルギーが前記仮想エネルギーE_fictiveのあらかじめ定められた関数に対応する時間である前記仮想期間終了の時間2t₀を次の方程式によって計算するステップを時間tに含むことを特徴とする、請求項１または２記載の保有バッテリ群の充電方法。
   

   
4. 時間tにおける仮想出力P_fictive(t)について以下のような定義を含むことを特徴とする、請求項３記載の保有バッテリ群の充電方法。
   t≦t₀であれば、P_fictive(t)=P_predite(t)
   t₀<t≦2t₀であれば、P_fictive(t)=min[P_predite(2t₀-t);P_predite(t)]
   t>2t₀であれば、P_fictive(t)=0
5. 前記充電装置内にある前記バッテリの充電のスケジューリングを行う前記ステップが、時間tと少なくとも2t₀との間にそれらバッテリすべての充電を見込むことからなることを特徴とする、請求項４に記載の保有バッテリ群の充電方法。
6. 駐車場の構成の変化を検出する事前ステップと、変化が検出されるたびに前記充電装置内にあるバッテリの充電の新たなスケジューリングを行うステップとを含むことを特徴とする、請求項1から５のいずれか一項に記載の保有バッテリ群の充電方法。
7. 少なくとも一つのエネルギー発生源(11)から電源供給を受ける複数の充電端子(14)を備える保有バッテリ群の充電装置(10)であって、請求項1から６のいずれか一項に記載の保有バッテリ群の充電方法を実施する中央ユニット(15)を備えることを特徴とする保有バッテリ群の充電装置(10)。
8. 太陽エネルギー発生源(11)及び/又は風力エネルギー発生源(11)を備えることを特徴とする、請求項７記載の保有バッテリ群の充電装置(10)。
9. その充電端子(14)が電気自動車両の保有バッテリ群の充電のための駐車位置に配置されることを特徴とする、請求項７または８記載の保有バッテリ群の充電装置(10)。
10. 中央サーバ(20)を備える保有バッテリ群の充電システム(1)であって、前記中央サーバが請求項７から９のいずれか一項に記載の充電装置の少なくとも一つに、少なくとも一つの通信手段(16)によって接続されることを特徴とする保有バッテリ群の充電システム(1)。

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