CN101680540B - 用于车辆变速箱的换挡装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有伺服支持装置(10)的换挡装置(11、40)，尤其是用于车辆变速箱(30)的换挡装置，该换挡装置包括用于对变速箱(30)的挡位级进行拨选和换挡的机构以及如下的元件(20)，要进行支持的手动换挡力作用到该元件(20)上。借助伺服支持装置(10)表现出的特征曲线根据手动换挡力或者换挡阶段而具有如下区域，该区域具有不同斜率或相对于手动换挡力具有不同比例。在伺服支持装置(10)中为了表现出所述特征曲线而存在机构(88、90、106、108)，伺服压力作用到该机构(88、90、106、108)上。在促动伺服支持装置(10)时，在伺服支持装置(10)之前和/或在伺服支持装置(10)中设置有行程限制机构以及至少一个挠性机构(84，110)，以便依赖于行程地针对每个叉轴拔块凹槽或者每个挡位限制伺服支持力。

Description

用于车辆变速箱的换挡装置
技术领域
本发明涉及一种根据在权利要求1的前序部分中详细限定的类型的、具有伺服支持装置的换挡装置。
背景技术
在这种换挡装置中，换挡叉轴的转动运动用于预选各个换挡叉轴拔块凹槽并且通常不要求很高的换挡力。换挡叉轴的在轴向上的纵向运动用于置入所希望的挡位，并且尤其是在重型车辆用的和驾驶员座位远离变速箱设置的车辆用的变速箱中，要求较大的换挡力。
现今的商用车辆譬如公共汽车和载重汽车以其平头汽车结构形式而具有安装变速箱用的空间条件，其中，将变速箱强制性地距驾驶座远远地移开。此移开距离在具有底置发动机和后置发动机的车辆中特别远。在机械换挡的变速箱中，通过很长的、偶尔吃力地运行的换挡导杆经常难于进行精确的挡位切换。
为了车辆的驾驶员可以将他的注意力完全转到道路交通上，驾驶员必须在针对驾驶车辆所需的所有活动中尽可能地去负荷并且得到支持。
每个驾驶员都知道：在复杂困难的交通状况下毫无问题地操纵变速箱是多么关键。在此，对于所有载重量级的商用车的气动的换挡辅助可以完成弥补。
迄今公知的伺服换挡装置部分直接附加到变速箱上并且具有从外部触及的控制杆和活塞杆。换挡导杆与控制杆相连。通过控制杆的纵向运动来激活支持件。这种类型的控制与两个杆牵拉换挡或者缆线牵拉换挡相关地出现。在此，缺点在于，控制杆和活塞杆通过折棚(Faltenbalg)和有缺陷的润滑来密封。在载货车中，该部位受到严重的污染。在换挡导杆传动比变化时，伺服支持的开端也发生变化或者该伺服支持件必须通过改动阀来与导杆传动比匹配。相同的情况同样适用于换挡辅助机构，换挡辅助机构由彼此分开的控制阀和伺服气缸构成。阀和气缸通过球头关节与换挡杆和托架连接，该托架又固定在变速箱上。这样的布置附加地还具有如下缺点，在每次换挡时，部件可能相对于变速箱和车架运动，并且因此会磨破空气管路，借助空气管路将阀和气缸彼此连接。
呈分解的结构形式的气动换挡辅助机构是公知的，该气动换挡辅助机构由机械气动控制部件和单独的、气动的动力部件构成。呈分解的结构形式的换挡辅助机构由Loomann；Zahnradgetriebe；2.Auflage；Springer Verlag；1988；S.225公开。控制部件是以机械方式操作的控制阀，该控制阀由换挡导杆操作。在此在换挡时的拨选运动的传递以机械方式直接作用到变速箱上。在换挡运动传递时，控制阀被操作并且同时将手动换挡力以机械方式通过杆传递到变速箱。在此，手动换挡力由压缩空气气缸附加地以气动方式得到支持。该压缩空气气缸在此作为双位置-气缸与集成的液压缓冲器一起形成气动的动力部件。手动换挡力的直接的、成比例的反映在此并未实现。在控制部件与动力部件之间的路径很长并且加装是很占地方的。在控制部件与动力部件之间的压缩空气管路的损坏不可避免。
在DE 195 39 472 A1中公开了一种具有车辆变速箱用的伺服支持装置的换挡装置。伺服支持装置的控制杆可在轴向上推移地设置在活塞杆内并且通过换挡叉轴与换挡杆一起作用。在活塞杆上设置有可在两侧被施以压力介质的活塞，并且活塞杆与用于齿轮变速箱换挡的机构一起作用。当控制杆在活塞杆中轴向移位时，通过操作活塞可以操作控制阀。通过换挡杆和换挡导杆施加到控制杆上的换挡力通过活塞杆成比例地传递到用于齿轮变速箱换挡的机构上。在此，换挡装置的两侧给出不同大小的换挡力，使得能够以不同的换挡力来切换车辆变速箱不同的挡位级。不同的换挡力通过不同的阀特征曲线受限于操作活塞的不同大小的活塞面和/或受限于活塞的两个相反设置的表面的不同几何尺寸地获得。
由DE 10 2006 006 651 A1已公知一种具有车辆变速箱用的伺服支持装置的换挡装置，该换挡装置包括用于对变速箱的挡位级进行切换和拨选的机构以及伺服支持装置的控制杆，要进行支持的手动换挡力作用于该控制杆上。在该换挡装置中设置有弹簧元件，以便在引入伺服支持装置之前对作用到伺服支持装置的手动换挡力进行改变和限制。
在DE 10 2006 006 652 A1中同样公开了一种具有车辆变速箱用的伺服支持装置的换挡装置，该换挡装置包括用于对变速箱的挡位级进行换挡和拨选的机构以及伺服支持装置的控制杆，要进行支持的手动换挡力作用于该控制杆上。在换挡装置中设置有弹簧元件，以便在产生伺服支持力之前和/或期间对在伺服支持装置内作用到伺服支持装置上的手动换挡力进行改变。
为了实现不同的伺服支持力，需要不同的挠性机构或者弹性机构。这一点根据结构实施方案可能是费事的并且需要结构空间，这样的结构空间通常不能提供的。
在DE 10 2004 042 609A1中提出了与车辆变速箱的换挡装置的伺服支持装置相对应的特征曲线。特征曲线依赖于手动换挡力或者换挡阶段地具有如下区域，该区域相对于手动换挡力具有不同的斜率或者比例。在DE 10 2004 042 609 A1中并未公开如何能够在结构上实现特征曲线。
发明内容
本发明的任务在于，说明了一种具有伺服支持装置的换挡装置，借助该换挡装置可以不依赖于行程地实现伺服特征曲线，该伺服特征曲线依赖于手动换挡力或者换挡阶段地具有如下区域，所述区域相对于手动换挡力具有不同的斜率或比例，并且在该换挡装置中在没有附加结构空间的情况下可以为每个叉轴拔块凹槽或者每个挡位分配有相应的伺服支持力。
本发明所基于的任务通过同样具有主权利要求特征的、依据类属的换挡装置来解决。
根据本发明的、具有伺服支持装置、尤其是用于车辆变速箱的换挡装置包括：用于对传动变速箱的挡位级进行拔选和切换的机构以及如下的元件，要进行支持的手动换挡力作用于该元件上。这些元件例如可以构造为伺服支持装置的控制杆。根据本发明，伺服支持装置包括用于表现出特征曲线的机构，该特征曲线依赖于手动换挡力或者换挡阶段地具有如下区域，该区域相对于手动换挡力具有不同的斜率或比例，并且在促动伺服支持装置时，在伺服支持装置之前和/或在伺服支持装置中设置有行程限制机构以及至少一个挠性机构(Nachgiebigkeit)，以便针对每个叉轴拔块凹槽或者每个挡位依赖于行程来限制伺服支持力。
用于表现出特征曲线的机构以如下方式设置在伺服支持装置中，即，该特征曲线能够通过作用于所述机构的伺服压力不依赖于行程地实现，即不改变控制杆的目前位置。
通过在促动伺服支持装置时的行程限制机构实现了在伺服支持装置的控制杆与活塞杆之间的相对运动的限制。行程限制机构以如下方式构造，即，伺服特征曲线进而还有伺服支持力可以有条件地得到利用，由此，对应每个叉轴拔块凹槽或者每个挡位可以达到相应的伺服支持力。在此，例如可以使用伺服特征曲线，伺服特征曲线通过在伺服支持装置之前或者在其中的部件中的挠性机构形成或者由挠性机构组合来形成。例如，可以由弹簧元件来实现该挠性机构，该弹簧元件设置在伺服支持装置的控制杆上。
此外，换挡装置具有换挡轴和空心轴。伺服支持装置具有阀，该阀包括阀活塞和阀闩并且伺服支持装置的活塞杆与用于对变速箱换挡的机构一同起作用。
在根据本发明的换挡装置的优选实施方式中，将用于表现出伺服特征曲线的机构构造为与阀协作的牵引活塞以及与该牵引活塞连接的牵引活塞弹簧。牵引活塞弹簧例如可以构造为螺旋弹簧或者构造为碟形弹簧。
在根据本发明的换挡装置的特别优选的实施方式中，将牵引活塞以如下方式设置在活塞杆内，即，牵引活塞在径向上包围控制杆和阀活塞，并且靠置在活塞杆的止挡上。牵引活塞弹簧一侧靠置在活塞杆上而另一侧与牵引活塞杆保持连接。
例如，牵引活塞可以以空心圆柱体的形式构造，该牵引活塞在被操作的状态中作用于设置在控制杆上的止挡元件上。同样可考虑的是，牵引活塞以空心圆柱体的形式构造，并且在与牵引活塞弹簧对置的侧上具有朝着控制杆的方向构造的止挡，其中，牵引活塞在被操作的状态下以其止挡靠置在阀活塞上。自确定的手动换挡力起，已调节的伺服压力变得如此大，使得牵引活塞逆着牵引活塞弹簧力被推压到阀活塞上或者推压到设置在控制杆上的止挡元件上，这表示牵引活塞的已被操作的状态。因此，手动换挡力或控制杆力不仅反作用于直接作用在阀活塞上的推压力，而且反作用于如下的推压力，该推压力通过牵引活塞传递到阀活塞上或传递到设置在控制杆上的止挡元件上。因此，自确定的调节位置起，反作用于手动换挡力或者控制杆力的推压力相应地增大。由此，特征曲线具有拐点，从该拐点起特征曲线具有更小的斜率并且因此更为平直地分布。根据牵引活塞弹簧的设计可以相应地确定特征曲线的拐点。
在根据本发明的换挡装置的特别有利的实施方式中，在伺服支持装置中存在如下机构，通过该机构可以将伺服支持力限制于至少两个不同的伺服力水平上。
在根据本发明的换挡装置的优选的实施方式中，在促动伺服支持装置时的行程限制机构可以通过空心轴中的槽和至少一个贯穿该槽的销来实现。
在根据本发明的换挡装置的另一优选实施方式中，在促动伺服支持装置时的行程限制机构可以通过换挡轴中的槽或者至少一个贯穿该槽的或者嵌入该槽中的销来实现。
在此，在空心轴中或在换挡轴中的槽能够以如下方式来构造，即，在换挡轴的轴向方向上，对于每个叉轴拔块凹槽或者每个挡位在销与槽之间形成不同大小的扭转余隙。例如，槽的其中一侧的扭转余隙可以具有与在槽的对置的侧上的扭转余隙不同的尺寸，用于在变速箱的相同换挡叉轴拔块凹槽中的不同换挡位置处，形成不同的伺服支持力。
在另一实施方式中，通过换挡轴中的钻孔(例如枢转钻孔)来实现在伺服支持装置的控制杆与活塞杆之间的相对运动的限制。通过该钻孔在换挡轴与设置在该钻孔中的销之间形成相应的余隙，由此，在换挡轴与空心轴之间形成相应的扭转余隙并且可以相应地限制伺服支持力。
由此通过行程限制机构实现对伺服支持装置机械地桥接
Figure G2008800191942D00061
由此，可以依赖于叉轴拔块凹槽地或者依赖于挡位来限制伺服支持力。伺服支持装置的控制杆的行程限制机构也可以在换挡装置或者换挡设备中在其他部位上实现并且由此可以在结构上不同地实施。
由此，通过根据本发明的具有伺服支持装置的换挡装置可以实现“有拐点的”伺服特征曲线，而不改变控制杆的位置，其中通过在促动伺服支持装置时存在的行程限制机构可以依赖于行程地或者依赖于挡位地限制伺服支持装置的控制杆相对于活塞杆的操作，由此可以依赖于行程地或者依赖于挡位地实现相应的伺服支持力。
由此，借助根据本发明的具有伺服支持装置的换挡装置在换挡开始时保证足够的伺服支持力，其中，在同步阶段期间可以产生伺服支持力，该伺服支持力不会使参与换挡的部件或者同步件过载。根据本发明的换挡装置例如可以应用于具有换挡导杆或者线缆牵拉换挡件的变速箱中。
附图说明
以下结合附图示例性地详细阐述了允许多个实施方式的本发明的基本原理。其中：
图1示出了根据现有技术的换挡设备，
图2示出了换挡装置的实施方式的剖面图，
图3示出了换挡装置的另一实施方式的剖面图，
图4示出了换挡装置的另一实施方式的剖面图，
图5示出了伺服支持装置的实施方式的剖面图，
图6示出了伺服支持装置的另一实施方式的剖面图，
图7示出了用于实现两个不同的伺服力水平的伺服支持装置的实施例的剖面图，
图8示出了用于实现三个不同的伺服力水平的伺服支持装置的实施例的剖面图。
具体实施方式
图1以简图示出了根据现有技术的车辆换挡设备2。换挡叉轴6从换挡杆4出来通过杆偏转件8引导至具有气动伺服支持装置10的换挡装置11。气动的伺服支持装置10具有连接管路12，该连接管路12通向储备容器14，由该储备容器14为气动伺服支持装置10供给压缩空气。杆偏转件8具有第一杆16，第一杆16与换挡叉轴6优选以铰接方式连接。杆偏转件8具有第二杆18，第二杆18又嵌入到控制杆20中，该控制杆20设置在气动伺服支持装置10中。此外，在气动伺服支持装置10中设置有活塞杆22，杆24嵌入到该活塞杆22中，该活塞杆22通过可转动的换挡轴26与车辆变速箱30中的杆28相连。杆28嵌入到换挡轨32中，通过该换挡轨32能够以公知的方式来切换变速箱的传动比。杆24的运动通过换挡轴26传递为杆28的运动，从而杆28可以使换挡轨32置于轴向运动中。在该运动中，换挡轨32优选占据三个位置，两个轴向端位置以及在两个端位置之间的中间位置，所述轴向端位置对应各一个已切换的传动比，所述中间位置对应变速箱的空挡位置。
图2以剖面图示出了根据本发明的换挡装置40。换挡轴44可环绕其轴线转动地支承在空心轴52内。空心轴52在换挡装置40内可环绕换挡轴44的轴线转动地支承。换挡轴44在其圆周上具有沿着其轴线设置的槽54。销56嵌入到换挡轴44的槽54中，所述销56在杆18中的滚针套筒58中可转动地支承。销56以如下方式设置在槽54中，即，使得换挡轴44沿其轴线的轴向推移成为可能并且换挡轴44环绕其轴线的扭转引起杆18的枢转。
杆18利用例如可轻易转动地设置在螺栓上的滚子嵌入到控制杆20的囊袋70中，并且实现低摩擦地将手动换挡力传递给气动伺服支持装置10上。由伺服支持装置10产生的伺服支持力从活塞杆22传递到杆24(参见图1)并且从那里传递到空心轴52。
通过在促动伺服支持装置10时的行程限制机构可以产生不同的伺服支持力。在此，将行程限制机构以如下方式构造，即，在换挡轴44与空心轴52之间形成相应的扭转余隙，扭转余隙通过在空心轴52和销56中的槽48来实现。通过在空心轴52中的槽48的相应构型可以在换挡轴44与空心轴52之间形成不同扭转余隙。伺服支持力以如下时长产生，直至在换挡轴44与空心轴52之间的扭转余隙被消除。于是，手动换挡力直接传递到空心轴52上并且控制杆20相对于伺服支持装置10的活塞杆22不再移行。在该实施方式中，空心轴52和杆18以如下方式设置，即空心轴52和杆18可以在轴向上相对彼此推移。
图3以另一实施方式示出换挡装置40。与图2的实施方式相区别的是，该实施方式具有销38，销38固定地或者通过支承件62设置在换挡轴44中。杆18具有两个连续的轴向槽46以及钻孔42。该销38以如下方式设置在槽46中，即，实现换挡轴44沿着其轴线进行轴向推移并且换挡轴44环绕其轴线的转动而引起杆18的枢转。通过钻孔44实现销38的装配。空心轴52和换挡轴44以如下方式设置，即，空心轴52和换挡轴44可以在轴向上彼此相对推移，其中，优选的是，换挡轴44可在轴向上推移地设置而空心轴52不可在轴向上推移地设置。将在促动伺服支持装置10时的行程限制机构以如下方式构造，即，在换挡轴44与空心轴52之间形成相应的扭转余隙，所述扭转余隙通过在空心轴52中的槽48和销38来实现。
图4示出了在杆28的区域中的换挡轴44的剖面，该28杆用突起部74嵌入到在此未示出的换挡轨32中(参见图1)。杆28、空心轴52和换挡轴44被至少一个销66贯穿。空心轴52在该区域中具有两个长孔64。长孔64在空心轴52的圆周方向上的宽度几乎相应于销66的直径。销66例如通过保险环72保持在所述保险环72的位置上。换挡轴44在该区域中具有钻孔，例如枢转钻孔。通过该枢转钻孔在换挡轴44和销66之间形成相应的余隙s、s’。通过该余隙s、s’在换挡轴44与空心轴52之间形成相应的扭转余隙68、68’。余隙s、s’能以以下方式构造，即，在两侧形成相同的扭转余隙68、68’或者在换挡轴44与空心轴52之间形成不同的扭转余隙68、68’。余隙s、s’即同样可以用于依赖行程地限制伺服支持力。
穿过换挡轴44的枢转钻孔也可以构造为长孔，销66位于该枢转钻孔中，由此可以在换挡轴44的轴向方向上实现不同大小的余隙s、s’。此外，代替枢转钻孔地可以将槽设置在换挡轴44中，以便在换挡轴44与销66之间表现出不同大小的余隙s、s’，其中，销66在此被分开。通过长孔或者槽的相应的构造可以针对每个叉轴拔块凹槽或者每个挡位产生相应的伺服支持力，其中，拨选运动在此并不是通过换挡轴44传递到杆28上而是通过在此未示出的元件传递到杆28上。
图5以剖面图示出了伺服支持装置10的概要图。伺服支持装置10包括控制杆20和活塞杆22以及气缸76和活塞78。伺服支持装置10的控制杆20可在活塞杆22内轴向推移地设置并且通过换挡叉轴与换挡杆一起作用(参见图1)。活塞杆22与用于齿轮变速箱换挡的机构一起作用(参见图1)。活塞78和活塞杆22固定地彼此相连或者由一个部件制成。阀98由阀活塞82、104和阀闩80、102构成。阀活塞82、104在此可逆着弹簧元件84、110的弹力轴向推移地设置在控制杆20上并且在伺服支持装置10未被操作的状态中通过弹簧元件84、110保持在其起始位置。弹簧元件84、110在此构造为螺旋弹簧并且例如也可以预紧地设置在伺服支持装置中。在阀活塞82、104之间同样可轴向推移地设置有阀闩80、102。阀闩80、102通过弹簧元件100在轴向上彼此分开地保持并且分别靠置在活塞杆22的阀座上。伺服支持装置10在此具有两个牵引活塞88、106和牵引活塞弹簧90、108。牵引活塞88、106在此以空心圆柱体的形式构造并且以如下方式设置在伺服支持装置中，牵引活塞88、106不仅包围控制杆20而且包围阀活塞82、104，并且可以相对于控制杆在轴向方向上推移。牵引活塞弹簧90、108在此构造为螺旋弹簧并且以其一个端部靠置在活塞杆22的止挡上并且以其另一端部靠置在牵引活塞88、106上。活塞杆22的止挡在此通过保险环来表示，但也可以与活塞杆22一体式地构造。在伺服支持装置10未被操作的状态下，阀闩80、102靠置在活塞杆22的阀座上并且牵引活塞88、106通过牵引活塞弹簧90、108向着活塞杆22的相应的止挡推压。附加地还可以将元件96、112设置在阀活塞82、104上，所述元件96、102例如呈盘状地构造。在伺服支持装置中，设置有止挡元件92、114，止挡元件92、114在此通过保险环和弹簧元件84、110固定在控制杆20上。止挡元件92、114在此呈罐状地构造并且具有止挡94、116。
如果控制杆20基于手动换挡力而在图页平面中向左运动，则设置在控制杆20上的阀活塞82也向左运动。通过阀活塞82操作阀闩80，由此该阀闩80从活塞杆22的阀座松脱并且打开阀98。被打开的阀98借助存在的存储压力相应于存在的控制杆力来调节伺服压力。这时如果控制杆20由于手动换挡力提高而进一步向左运动，则阀活塞82和阀闩80由于所达到的力平衡而保持在其之前达到的、打开的位置，而控制杆20相对于阀活塞82和阀闩80继续运动并且弹簧元件84继续被压缩。在此，一再调整出新的力平衡，由此得到伺服力的相应的变化过程。由此，通过弹簧元件84可以实现内部的伺服压力限制。
如果通过已调节的伺服压力而作用于牵引活塞88上的压力小于由牵引活塞弹簧90产生的力，则牵引活塞88还靠置在活塞杆22的止挡上并且牵引活塞弹簧90未被压缩。手动换挡力或者控制杆力因此仅仅反作用于作用到阀活塞82的压力，这相应于在很陡的伺服特征曲线范围内的调节位置。
这时如果控制杆20通过较大的手动换挡力在图页平面中继续向左运动，则阀闩80通过阀活塞82同样继续向左推移，由此阀98打开更大。由此，形成相应较高的伺服压力。如果已调节的伺服压力这时如此大，以致于牵引活塞弹簧90被牵引活塞88压缩并且牵引活塞88逆着牵引活塞弹簧90的力被推压到止挡元件92的止挡94上，则手动换挡力或者控制杆力不仅反作用于直接作用在阀活塞82上的压力，而且反作用于通过牵引活塞88和止挡元件92传递到控制杆20的压力。由此，反作用于手动换挡力或者控制杆力的压力变得更大并且特征曲线具有拐点。调节位置相应于较为平直的特征曲线的区域。控制杆20和阀活塞82的位置在此不改变，由此可以不依赖于行程地实现“有拐点的”特征曲线。
如果已调节的伺服压力这时变得如此大，以致于阀活塞82逆着弹簧元件84的弹力被推压到止挡元件92上，则伺服特征曲线具有如下变化过程，相应于伺服特征曲线变化过程，其中，阀活塞82固定地设置在控制杆20上。
类似的情况适用于控制杆20在图页平面中向右的操作。在此，阀闩102通过阀活塞104来操作，由此阀闩102从活塞杆22的阀座松脱并且由此阀98打开。
图6以剖面图示出了伺服支持装置10的另一实施方式的一部分。该实施方式的功能相应于如图5中所描述的实施方式的功能。与图5中所示的实施方式相区别的是，构造为空心圆柱体的牵引活塞88在与牵引活塞弹簧90对置的侧上具有朝向控制杆20构造的止挡。该止挡例如可以连同牵引活塞88、106由一个部件制成。在此，牵引活塞88以如下方式设置，即，不仅包围控制杆20而且包围阀活塞82并且可以在轴向方向上相对于控制杆20逆着弹簧元件90的弹力地推移。自确定的手动换挡力起，已调节的伺服力如此大，以致于牵引活塞88逆着牵引活塞弹力被推压到阀活塞82上。由此，手动换挡力或者控制杆力不仅反作用于直接作用到阀活塞82上的压力而且反作用于通过牵引活塞88传递到阀活塞82上的压力。由此，自确定的调节位置起，反作用于手动换挡力或者控制杆力的压力相应地增大，由此伺服特征曲线具有拐点，自该拐点起，伺服特征曲线具有更小的斜率并且因此更为平直地分布。阀活塞82在弹簧元件84的方向上的轴向运动在此通过止挡86来限制，该止挡86例如构造为保险环并且固定地设置在控制杆20上。
图7以剖面图示出了根据本发明的伺服支持装置10的实施方式，其中，伺服支持力可以被限制于两个不同的伺服力水平上。在以下描述中对于相同的元件使用了相同的参考标记，如同对于图5的说明那样。
与图5相区别的是，伺服支持装置10具有另一弹簧元件118和另外的止挡元件120、122、124。止挡元件124固定地设置在伺服支持装置10的控制杆84上。在此，弹簧元件84以如下方式设置在控制杆20上，即，弹簧元件84在伺服支持装置10未被操作的情况下固定在阀活塞82与止挡元件124之间。在止挡元件124与弹簧元件84之间的止挡盘122可以用作对应弹簧元件84的接触面。止挡元件120呈罐状地构造，具有在径向上向外指向的止挡128并且在朝向控制杆20的径向方向上设置在弹簧元件84与弹簧元件118之间。弹簧元件118在朝向控制杆20的径向方向上设置在止挡元件92与120之间并且在伺服支持装置10未操作的情况下固定在止挡元件92与止挡元件120的止挡128之间，止挡元件92同样用作对应牵引活塞88的接触面，由此，止挡元件120靠置在止挡元件124上。
如果伺服支持装置10的控制杆20通过起作用的手动换挡力在图页平面中向左运动，则阀98通过阀活塞82来打开。如果在被打开的阀98处达到如下的压力水平，即，该压力水平大于由弹簧元件84作用到阀活塞82上的弹力，则阀活塞82相对于控制杆20运动，直至在促动伺服支持装置时的行程限制机构变得起效，即，直至伺服支持装置10被以机械的方式桥接(参见前述说明)。由此，产生第一伺服力水平，该第一伺服力水平例如在6挡主变速箱的挡位级5/6的叉轴拔块凹槽中起效。
如果这时拨选至另一叉轴拔块凹槽，例如拨选至6挡主变速箱的挡位级3/4的叉轴拔块凹槽中，则可以产生第二伺服力水平。为此，构造有在促动伺服支持装置10时的行程限制机构，使得例如在挡位级3/4的叉轴拔块凹槽中的空心轴中的槽与换挡轴之间存在更大的扭转余隙，该扭转余隙比在6挡主变速箱的挡位级5/6的叉轴拔块凹槽中的扭转余隙更大(参见前面的说明)，由此在伺服支持装置10被以机械的方式桥接之前，为伺服支持装置10的控制杆20提供了较大的操作行程并且阀活塞82相对于控制杆20一直继续运动，直至其在止挡元件120上发生靠置。这时如果手动换挡力继续升高，则阀活塞82相对于控制杆20不再运动，直至达到相应于由弹簧元件118和120作用于阀活塞82上的弹力之和的伺服力水平。这时如果手动换挡力还继续升高，则阀活塞82由于提高的伺服水平相对于控制杆20运动，直至伺服支持装置10在此也通过在促动伺服支持装置10时的行程限制机构而被以机械的方式桥接。
通过将止挡元件120和弹簧元件118设置在伺服支持装置10中可以将伺服支持力限制于两个不同的伺服力水平上，而不增大伺服支持装置10的尺寸或者结构空间。
图8示出了根据图7的伺服支持装置10，区别在于，在控制杆20的轴向方向在两个止挡元件92和120之间设置有另一止挡元件126，该止挡元件126在此呈环形地构造。从图7出发，从挡位级3/4的叉轴拔块凹槽拨选至6挡主变速箱的挡位级1/2的叉轴拔块凹槽中。在促动伺服支持装置10时的行程限制机构在此以如下方式构造，即，在挡位级1/2的叉轴拔块凹槽中存在比6挡主变速箱的挡位级3/4的叉轴拔块凹槽中的扭转余隙更大的扭转余隙。
如果这时手动换挡力还继续升高，则阀活塞82相对于控制杆20如此时长地运动，直至阀活塞82通过止挡元件120靠置在止挡元件126上并且由此相对于控制杆20不再可以移行。由此，可以产生第三伺服力水平，该第三伺服力水平例如相应于在车辆中现有的储备压力。因此，例如能够以未受限的储备压力来切换挡位级1。
参考标记
2换挡设备
4换挡杆
6换挡叉轴
8杆偏转件
10伺服支持装置
11换挡装置
12连接管路
14储备容器
16杆
18杆
20控制杆
22活塞杆
24杆
26换挡轴
28杆
30车辆变速箱
32换挡轨
38销
40换挡装置
42钻孔
44换挡轴
46槽
48槽
52空心轴
54槽
56销
58滚针套筒
60滚子
62支承件
64长孔
66销
68扭转余隙
68’扭转余隙
70囊袋
72保险环
74突起部
76气缸
78活塞
80阀闩
82阀活塞
84弹簧元件
86止挡元件
88牵引活塞
90牵引活塞弹簧
92止挡元件
94止挡
96盘
98阀
100弹簧元件
102阀闩
104阀活塞
106牵引活塞
108牵引活塞弹簧
110弹簧元件
112盘
114止挡元件
116止挡
118弹簧元件
120止挡元件
122止挡盘
124止挡元件
126止挡元件
128止挡
S余隙
S’余隙

Claims (8)

1.具有伺服支持装置(10)的换挡装置(11，40)，其用于车辆的变速箱(30)，所述换挡装置(11、40)包括用于对所述变速箱(30)的挡位级进行拨选和切换的机构以及一元件(20)，要支持的手动换挡力作用到该元件(20)上，其中，借助所述伺服支持装置(10)表现出的特征曲线依赖于手动换挡力或者换挡阶段而具有如下的区域，所述区域带有不同斜率或相对于手动换挡力具有不同比例；所述伺服支持装置(10)包括活塞杆(22)以及阀(98)，所述活塞杆(22)与用于对所述变速箱(30)进行切换的机构共同作用，所述阀(98)具有阀活塞(82、104)和阀闩(80、102)；以及所述元件(20)被构造为所述伺服支持装置(10)的控制杆；其特征在于，所述换挡装置(11、40)包括换挡轴(44)和空心轴(52)；并且在所述伺服支持装置(10)中为了表现出所述特征曲线而存在与所述阀(98)共同作用的牵引活塞(88、106)以及牵引活塞弹簧(90、108)，伺服压力作用到所述牵引活塞(88、106)以及牵引活塞弹簧(90、108)上；并且在促动所述伺服支持装置(10)时，在所述伺服支持装置(10)之前和/或在所述伺服支持装置(10)中设置有行程限制机构以及至少一个挠性机构(84、110)，以便依赖于行程地针对每个叉轴拔块凹槽或者每个挡位限制伺服支持力；其中，所述牵引活塞(88、106)设置在所述活塞杆(22)内，所述牵引活塞(88、106)包围所述控制杆(20)和所述阀活塞(82、104)并且靠置在所述活塞杆(22)的止挡上，并且所述牵引活塞弹簧(90、108)一侧靠置在所述活塞杆(22)的止挡上并且另一侧与所述牵引活塞(88、106)保持连接。
2.根据权利要求1所述的具有伺服支持装置(10)的换挡装置(11、40)，其特征在于，所述牵引活塞(88、106)为空心圆柱体形式并且在与所述牵引活塞弹簧(90、108)对置的侧上具有在朝向所述控制杆(20)的方向上构造的止挡。
3.根据权利要求1所述的具有伺服支持装置(10)的换挡装置(11、40)，其特征在于，所述牵引活塞(88、106)为空心圆柱体形式并且在已操作状态下作用到设置在所述控制杆(20)上的止挡元件(92、114)的止挡(94、116)上。
4.根据权利要求1所述的具有伺服支持装置(10)的换挡装置(11、40)，其特征在于，所述行程限制机构能够通过在至少一个销(56、38)与所述空心轴(52)中的槽之间不同的扭转余隙来实现。
5.根据权利要求1所述的具有伺服支持装置(10)的换挡装置(11、40)，其特征在于，所述行程限制机构能够通过在至少一个销(56)与所述换挡轴(44)中的槽(54)之间不同的扭转余隙来实现。
6.根据权利要求4或5所述的具有伺服支持装置(10)的换挡装置(11、40)，其特征在于，所述扭转余隙与所述变速箱(30)的相应的叉轴拔块凹槽或者挡位级相匹配。
7.根据权利要求1所述的具有伺服支持装置(10)的换挡装置(11、40)，其特征在于，所述行程限制机构能够通过在所述换挡轴(44)与销(66)之间的余隙(s、s’)来实现，其中，在所述换挡轴(44)与所述空心轴(52)之间获得相应的扭转余隙(68、68’)。
8.根据权利要求7所述的具有伺服支持装置(10)的换挡装置(11、40)，其特征在于，在所述换挡轴(44)与所述销(66)之间的所述余隙(s、s’)能够通过在所述换挡轴(44)中的长孔或槽来实现。
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