DE19539471A1

DE19539471A1 - Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe - Pneumatischer Schaltservo -

Info

Publication number: DE19539471A1
Application number: DE1995139471
Authority: DE
Inventors: Dieter Fischer; Wilfried Glaser; Daniel Kleiner; Juergen Laumann; Christoph Nuding; Klaus Spaeth; Rafael Tschirdewahn
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1995-10-24
Filing date: 1995-10-24
Publication date: 1997-04-30
Also published as: WO1997015769A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe nach dem Oberbegriff des An spruchs 1.

Bei derartigen Schaltvorrichtungen dient die Drehbewe gung der Schaltstange zur Vorwahl der einzelnen Schaltgas sen und erfordert im allgemeinen keine hohen Schaltkräfte. Die axiale Längsbewegung der Schaltstange dient zum Ein legen des gewünschten Ganges und erfordert insbesondere bei Getrieben für schwere Fahrzeuge und solchen Fahrzeugen, deren Fahrersitz vom Getriebe entfernt angeordnet ist, grö ßere Schaltkräfte.

Heutige Nutzfahrzeuge, wie Omnibusse und Lastkraft wagen, weisen mit ihrer Frontlenker-Bauweise räumliche Ge gebenheiten für den Einbau des Getriebes auf, bei denen das Getriebe zwangsläufig weit vom Fahrersitz wegrückt. Beson ders weit wird die Entfernung bei Fahrzeugen mit Unterflur- oder Heckmotoren. Durch das lange, bisweilen stramm lau fende Schaltgestänge bei mechanisch geschalteten Getrieben wird der exakte Gangwechsel oft erschwert.

Damit der Fahrer eines Kraftfahrzeuges seine Aufmerk samkeit voll dem Straßenverkehr zuwenden kann, muß er in allen Tätigkeiten, die zum Führen eines Kraftfahrzeuges notwendig sind, so weit wie möglich entlastet und unter stützt werden.

Jeder Kraftfahrer weiß, wie entscheidend die einwand freie Bedienung des Schaltgetriebes in schwierigen Ver kehrssituationen sein kann. Pneumatische Schalthilfen für Nutzfahrzeuge aller Größenordnungen können hier Abhilfe schaffen.

Es sind derartige pneumatische Schalthilfen in aufge löster Bauweise bekannt, die aus einem mechanisch-pneumati schen Steuerteil und einem separaten, pneumatischen Kraft teil bestehen. Eine Schalthilfe in aufgelöster Bauweise ist aus Loomann; Zahnradgetriebe; 2. Auflage; Springer Verlag; 1988; S. 225 bekannt. Der Steuerteil ist ein mechanisch be tätigtes Steuerventil, das vom Schaltgestänge betätigt wird. Die Übertragung der Wählbewegung beim Gangwechsel geschieht dabei mechanisch direkt auf das Getriebe. Bei der Übertragung der Schaltbewegung wird das Steuerventil betä tigt und gleichzeitig die Handschaltkraft mechanisch über einen Hebel auf das Getriebe übertragen. Die Handschalt kraft wird dabei von einem Druckluftzylinder zusätzlich pneumatisch unterstützt. Dieser Druckluftzylinder bildet dabei als ein Zweistellungs-Zylinder mit integriertem hydraulischem Dämpfer den pneumatischen Kraftteil. Eine direkte proportionale Abbildung der Handschaltkraft wird hier nicht erreicht. Die Wege zwischen Steuerteil und Kraftteil sind lang und der Anbau ist platzraubend. Beschä digungen der Druckluftleitungen zwischen Steuerteil und Kraftteil können nicht vermieden werden.

Aus der DE-OS 22 23 881 ist eine Schaltvorrichtung bekannt, die zur Schaltung von Zahnräderwechselgetrieben von Kraftfahrzeugen Anwendung finden kann. Dabei ist ein Schalthebel mit einer Steuerstange verbunden. Die Steuer stange ist in der Kolbenstange eines pneumatischen Kraft teils aufgenommen, das beidseitig druckbeaufschlagte Kolben aufweist. Bei einer Axialverschiebung der Steuerstange sind in der Kolbenstange Steuerventile betätigbar. Die Kolben stange ist mit einer Verstelleinrichtung, bei der Verwen dung zum Schalten von Kraftfahrzeugschaltgetriebe im allge meinen mit einer Verstellgabel zum axialen Verschieben einer Schiebemuffe einer Synchronisierung, verbunden. Aus dieser Offenbarung ist keine in Abhängigkeit der Fahrer schaltkraft ausgeübte Schaltkraft auf die Verstelleinrich tung bekannt. Bei Entlüftung des Druckraums strömt die nachfließende Druckluft aus dem Vorratsbehälter verzögert nach. Weiterhin ist nicht vorgesehen, daß bei Ausfall der Druckluftversorgung für die Schaltvorrichtung eine mechani sche Betätigung noch möglich sein soll. Die mechanische Übertragung der Handschaltkraft ist weder beschrieben, noch aus der Zeichnung ersichtlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Schalt vorrichtung so weiterzubilden, daß sie klein und kompakt in einer integrierten Bauweise die vom Fahrer ausgeübte Schaltkraft proportional auf das Getriebe überträgt. Bis herige Schaltvorrichtungen konnten eine Proportionalität vom Handschalthebel bis zum Getriebe nicht übertragen. Egal, wie hoch die Handschaltkraft war, die Kraft, die von der Schaltvorrichtung erzeugt wird, fiel immer gleich hoch aus.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch eine Schaltvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Ausge staltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Bisherige Schaltvorrichtungen, die die Schaltkraft des Fahrers unterstützten, wiesen ein Entweder-Oder-Verhalten auf, ein sogenanntes Schwarz-Weiß-Verhalten. Dabei wurde die volle Unterstützung der Servokraft auf die Synchroni sierungen abgegeben. Deshalb mußten bisher alle Synchroni sierungen auf die größtmögliche Belastung ausgelegt werden, d. h. die Synchronisierungen waren im allgemeinen überdi mensioniert, oder die Synchronisierungen hatten ständige Überlastungen zu ertragen. Der Fahrer konnte auf dem Schalthebel über eine längere Zeitdauer ständig einwirken und damit eine Synchronisierung überlasten. Die erfindungs gemäße Schaltvorrichtung weist ein Verhalten der unterstüt zenden Schaltkraft auf, das im Verhältnis der in die Schaltvorrichtung eingeleiteten Handkraft des Fahrers ent spricht. Dadurch wird dem Fahrer eine derartige leichte Unterstützung gewährt, wie er sie bei seinem Schaltvorgang am Schalthebel anfordert. Schaltet der Fahrer entsprechend schnell oder reißt er am Schalthebel so wird auch die Schaltzeit im Getriebe entsprechend kurz ausfallen.

Bei einer Schaltvorrichtung nach der Erfindung wird das Steuerventil und der Kraftteil in einem Bauteil kombi niert. Die Schaltkraft des Fahrers wird je nach Schaltkraft verstärkt und wirkt entsprechend einem handgeschalteten Getriebe. Der Fahrer verliert nicht das Gespür für die Schaltung, sein Empfinden ob ein Gang eingelegt ist oder wie lang die Synchronisationphase andauert kann er unmit telbar spüren.

Nach der Erfindung soll die Schaltbewegung einer Ge triebeschaltvorrichtung durch Druckluft als Hilfskraft unterstützt werden, während die Wählbewegung mit der Hand ohne Unterstützung ausgeführt wird.

Dadurch, daß nur ein Teil des Gangwechsels durch eine Servokraft unterstützt wird, vereinfacht sich der Aufbau der Schalteinrichtung gegenüber Voll-Servoschalteinrichtun gen. Kosten und Anbauaufwand werden erheblich reduziert, auch eine Nachrüstung ab bereits eingebauten Getrieben ist problemlos möglich.

Der Fahrer kann weiterhin von Hand schalten, wenn der Luftdruck durch einen Schaden in der Druckluft-Anlage zu klein sein sollte oder gar ganz ausfallen sollte. Dazu sind keine irgendwie gearteten Umschaltmaßnahmen erforderlich. Die Bremsfähigkeit des Kraftfahrzeuges, sofern sie durch das Getriebe geboten wird, bleibt gesichert.

Die Druckluftunterstützung steuert einen großen Teil der beim Schalten aufzuwendenden Kraft bei - jedoch nur soviel, daß dem Fahrer das Schaltgefühl erhalten bleibt. Die manuell vom Fahrer aufzubringende Handkraft wird durch eine pneumatische Schalthilfe auf einen Bruchteil der ins gesamt erforderlichen Kraft reduziert. Synchronisierte Nutzfahrzeug-Getriebe werden auch bei schweren Fahrzeugen zu Leichtschaltgetrieben. Bei Fahrten auf Gefällstrecken wird das Zurückschalten der Getriebe, insbesondere in den unteren Gängen, außerordentlich erleichtert und dadurch wird ein erheblicher Beitrag zur Steigerung der Unfall sicherheit beigesteuert.

Die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung findet ihren Einsatzbereich bei allen Synchrongetrieben mit H-Schaltung, Doppel-H-Schaltung und überlagerter H-Schaltung. Sie findet auch für den Anbau am Getriebe im vom Fahrzeughersteller stark eingeschränkten Bauraum ausreichend Platz. Bei einem erforderlichen Tausch oder einer Nachrüstung sind die Aus fallzeiten für den Fahrzeugbetreiber erfreulich kurz, da die gesamte Schaltvorrichtung zusammen ausgetauscht bzw. montiert werden kann, ohne daß spezielle Einstellungen vor Ort am Fahrzeug vorgenommen werden müssen. Der Schaltweg des Getriebes läßt sich durch die Anordnung der erfindungs gemäßen Schaltvorrichtung auch verkürzt darstellen. Durch entsprechende Auslegung der Hebelverhältnisse im Schaltge stänge läßt sich für ein Standardgetriebe der Schaltweg reduzieren. Der verkürzte Schaltweg wirkt sich am Schalt hebel für den Fahrer positiv aus.

Ebenfalls hat der Fahrer während des Schaltvorganges eine ständig spürbare Rückkopplung zum Schaltablauf im Ge triebe. Über die vorhandene mechanische Verbindung zwischen dem Schalthebel und der Synchronisierung im Getriebe spürt der Fahrer wie bei einer mechanischen und nicht unterstütz ten Schaltvorrichtung die Reaktionen des Getriebes. Somit bleibt ihm die Eingriffsmöglichkeit in den Schaltablauf jederzeit erhalten und er kann jederzeit den ablaufenden Schaltprozeß abbrechen. Dem Fahrer bleibt bei einem Aus fall der Druckluftunterstützung uneingeschränkt die Schalt barkeit des Getriebes erhalten, so daß er in Notfällen das Fahrzeug, wohl mit erhöhtem Kraftaufwand, doch aber sicher, durch Änderungen der Übersetzung abbremsen kann.

Durch eine entsprechende Auslegung der Schaltvorrich tung können die von ihr erzeugten Hilfskräfte zur Unter stützung der Schaltung an die Schaltanlage zwischen Fahrer und Getriebe angepaßt werden.

Die pneumatischen Schaltvorrichtungen zu verspürenden Nach schlageeffekte beim Übergang von Entsperrvorgang zur Frei flugphase entfallen bzw. werden von der Schaltvorrichtung kompensiert. Im Gegensatz zu bisherigen Schaltvorrichtungen wird durch eine schnelle Entlüftung dafür gesorgt, daß bei einem abgebrochenen Schaltablauf kein Druck in der Schalt vorrichtung mehr ansteht, der das gesamte Schaltsystem bis zum Schalthebel hin noch unerwünscht beschleunigen könnte und diesen Nachschlageeffekt hervorrufen könnte. Die Schaltvorrichtung ist bei abgebrochenem Schaltablauf voll ständig drucklos.

Durch die Proportionalität zwischen Handschaltkraft und von der Schaltvorrichtung verstärkt abgegebener Kraft erfährt die Handschaltkraft bei Bedarf auch nur eine leichte Unterstützung. Das Gesamtsystem wird nicht, wie bei unproportional verstärkten Vorrichtungen, unnötig beschleu nigt. Der integrierte Aufbau der Schaltvorrichtung schafft kleine Volumina, kurze direkte Wege und damit kleine Füll zeiten. Ebenso wird aufgrund kleiner Massen eine schnelle Reaktion der Bauteile erzielt.

Die Erfindung wird anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schaltanlage;

Fig. 2 einen Schnitt der Schaltvorrichtung und

Fig. 3 einen Schnitt nach Fig. 2 in vergrößerter Darstellung.

Die Fig. 1 zeigt in einer Skizze die Schaltanlage 2 eines Kraftfahrzeuges. Von einem Schalthebel 4 aus führt eine Schaltstange 6 über eine Hebelumlenkung 8 zu einer Schaltvorrichtung 10. Die Schaltvorrichtung 10 weist eine Anschlußleitung 12 auf, die zu einem Vorratsbehälter 14 führt, aus dem die Schaltvorrichtung 10 mit Druckluft ver sorgt wird. Die Hebelumlenkung 8 weist einen ersten Hebel 16 auf, der mit der Schaltstange 6 vorzugsweise ge lenkig verbunden ist. Die Hebelumlenkung 8 weist einen zweiten Hebel 18 auf, der wiederum in eine Steuerstange 20 eingreift, die in der Schaltvorrichtung 10 angeordnet ist. Weiterhin ist in der Schaltvorrichtung 10 eine Kolben stange 22 vorgesehen, in die ein Hebel 24 eingreift, wel cher über eine Drehwelle 26 mit einem Hebel 28 im Fahrzeug getriebe 30 verbunden ist. Der Hebel 28 greift in eine Schaltschiene 32 ein, durch die in bekannter Weise Überset zungsverhältnisse des Getriebe geschaltet werden können. Eine Bewegung des Hebels 24 wird über die Drehwelle 26 in eine Bewegung des Hebels 28 übertragen, so daß der Hebel 28 die Schaltschiene 32 in eine axiale Bewegung versetzen kann. Bei dieser Bewegung nimmt die Schaltschiene 32 vor zugsweise drei Positionen ein, zwei axiale Endpositionen, die je einem geschalteten Übersetzungsverhältnis entspre chen und eine zwischen den Endpositionen liegende Mittel position, die einer Neutralstellung des Getriebes ent spricht.

Die Fig. 2 zeigt eine Schnittdarstellung der erfin dungsgemäßen Schaltvorrichtung 10. Die Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Darstellung nach Fig. 2. Die Schaltvorrichtung 10 kann wie hier gezeigt in einem Teil des Getriebes 30 eingefügt sein, oder sie ist separat außen am Gehäuse angeordnet. Der Hebel 18 ist über die Dreh welle 16 mit dem hier nicht gezeigten Schaltgestänge ver bunden. Über dieses Schaltgestänge wird der Hebel 18 vom Fahrer bewegt. In der axialen Fortsetzung der Welle 16 ist die Drehwelle 26 vorgesehen, über die der Hebel 24 mit weiteren hier nicht gezeigten Bauteilen des Getriebes zu sammenwirkt.

Der Hebel 18 greift in die Steuerstange 20 ein, die sich innerhalb einer Kolbenstange 22 befindet. Die Steuer stange 20 weist eine axiale Bohrung 36 auf, von der aus radiale Öffnungen 38, 40, 42, 46, 48 ausgehen. Die Steuer stange 20 weist einen vorzugsweise kreisförmigen Quer schnitt auf. Die Öffnungen können, an der jeweiligen axi alen Position, auch anders als hier um jeweils 180° ver setzt gezeigt, auf dem Umfang der Steuerstange 20 verteilt sein. Es sind an der jeweiligen axialen Position auch mehr als zwei Öffnungen möglich. Die axiale Öffnung 36 endet an ihrem einen Ende in der Steuerstange 20 und ist an ihrem gegenüberliegenden Ende durch eine Verschraubungen 50 ver schlossen. Innerhalb der Kolbenstange 22 ist eine Gleit lagerung 52 für die Steuerstange 20 vorgesehen. Desweiteren wird die Steuerstange 20 innerhalb der Kolbenstange 22 von einer Trennscheibe 58 abgestützt. Eine Scheibe 54 weist einen Dichtring 56 auf, der die Steuerstange 20 umschließt. Zwei Scheiben 60 und 62 sind ebenfalls auf der Steuer stange 20 angeordnet. Die Trennscheibe 58 weist wenigstens eine Öffnung 64 auf, die Scheiben 60 und 62 weisen je wenigstens eine Öffnung 66 bzw. 68 auf. Zwischen den beiden Scheiben 60 und 62, der Steuerstange 20 und einem Ring 70 ist ein Ringraum 72 gebildet. Die beiden Scheiben 60 und 62 sind an der Innenwand des Ringes 70 verschiebbar angeord net. Dabei werden die beiden Scheiben 60 und 62 axial von einer zwischen ihnen angeordneten Feder 74 auseinanderge halten. Die Anordnung der Scheiben 60, 62 und der Feder 74 dient der Abstützung und Fixierung des Handschalthebels. Durch die Öffnungen 66 und 68 wird sichergestellt, daß sich in dem Ringraum 72 zwischen den Scheiben 60 und 62 kein unerwünschter Druck bildet. Die axiale Bewegbarkeit der Scheibe 62 wird einerseits durch die Feder 74 und anderer seits durch eine Scheibe 76 begrenzt. An die Scheibe 76 schließt axial einerseits der Ring 70 an und auf der ande ren Seite ein Sicherungsring 78, der innerhalb der Kolben stange 22 angeordnet ist. Der Ring 70 wird axial auf seiner anderen Seite von einem Steuerventilring 80 begrenzt, der wiederum an der Trennscheibe 58 anliegt. Der Steuerventil ring 80 ist radial innerhalb der Kolbenstange 22 angeord net. Ein zwischen Scheibe 62, Verschraubung 50 und Gehäuse 116 gebildeter Raum wird durch eine Öffnung 77 an die Um gebung entlüftet.

Im Bereich des Steuerventilrings 80 ist die Steuer stange 20 von einem Ring 82 umgeben, der Öffnungen 84, 86, 88 und 90 aufweist. Die Öffnungen 84, 86, 88, 90 korrespon dieren jeweils mit den Öffnungen 40, 42, 46 bzw. 48 in der innenliegenden Steuerstange 20. Zwischen Ring 82 und Steuerventilring 80 sind zwei axial verschiebbare Betäti gungskolben 92 und 94 vorgesehen. Der Ring 82 wird an seinen axialen Enden von Scheiben 83 und 85 begrenzt.

Scheibe 83 liegt an einer Kante der Steuerstange 20 an und Scheibe 85 wird von einem Sicherungsring 87 auf der Steuer stange 20 gehalten. Der Sicherungsring 87 hält ebenfalls die Scheibe 60 über einen zwischen Scheibe 60 und Siche rungsring 87 angeordneten Ring 89.

Die Betätigungskolben 92 und 94 weisen Nasen 96 bzw. 98 auf. Axial verschiebbar sind ebenfalls zwei Ventiltel ler 100 und 102 auf dem Ring 82 angeordnet, die in axialer Richtung von einer Feder 104 auseinandergehalten werden. Dabei liegen die Ventilteller 100 und 102 dicht an Steuer kanten 106 bzw. 108 an, die radial innerhalb des Steuerven tilrings 80 liegen und axial einerseits von diesem Steuer ventilring 80 und andererseits von Sicherungsringen 110 bzw. 112 begrenzt sind. Je nach Betätigung der Steuer stange 20 durch den Fahrer erzeugt die zwischen Steuerkante 106, 108 und Ventilteller 100, 102 einströmende Druckluft auf die Betätigungskolben 92, 94 eine entsprechend propor tionale Gegenkraft zur Handschaltkraft. Dem entsprechend füllt sich der jeweilige Druckraum 118, 120 und dementspre chend verschiebt sich auch die Kolbenstange 22 und damit die Schaltschiene 32.

Reaktionen aus dem Getriebe auf die Schaltschiene 32 werden in entsprechender Weise zurückübertragen, d. h. je nach dem wie stark aus dem Druckraum 118, 120 auf die Kontur der Betätigungskolben zurückgedrückt wird, übeträgt sich dieser Druck über die Steuerstange 20 auch auf den Schalthebel 4 und damit auf die Fahrerhand. Der Schaltablauf mit den charakteristischen Schaltpunkten, beispielsweise Synchron phase, Durchschaltphase, Feststellen, daß Gang eingelegt, bleibt für den Fahrer spürbar. Er bekommt somit auch eine Informationsrückführung durch hohe Synchronkräfte bei Fehl schaltungsversuchen. Die Schaltabläufe sind jederzeit korrigierbar bzw. abbrechbar.

Radial außerhalb der Kolbenstange 22 teilt ein Kol ben 114 den Ringraum zwischen dem Gehäuse 116 der Schalt vorrichtung 10 und der Kolbenstange 22 in zwei Druck räume 118 und 120. Der Kolben 114 ist durch Scheiben 122, 123 und Sicherungsringe 124, 125 mit der Kolbenstange 22 verbunden. Das Gehäuse 116 weist eine Öffnung 126 auf, die mit der Anschlußleitung 12 für die Zuführung von Druckluft aus dem Vorratsbehälter 14 verbunden ist. Der Kolben 114 weist radial verlaufende Öffnungen 134 auf, die in Mittel stellung der Schaltvorrichtung 10 mit der Öffnung 126 im Gehäuse 116 sowie mit Öffnungen 136 in der Kolbenstange 22 und Öffnungen 138 im Steuerventilring 80 korrespondieren. Die Kolbenstange 22 weist weitere Öffnungen 140 auf, die mit Öffnungen 142 im Steuerventilring 80 korrespondieren. Ein zwischen Steuerstange 20, Kolbenstange 22, Scheibe 54 und Trennscheibe 58 gebildeter Ringraum 144 weist eine Öff nung 146 auf, die zu einem weiteren Ringraum 148 führt. Der Ringraum 148 wird zwischen Gehäuse 116 und Kolbenstange 22 gebildet ist über eine Öffnung 150 mit der Außenumgebung verbunden.

Die Anzahl der Öffnungen 134, 136, 138, 140, 142 und 146 ist nicht auf die hier gezeigte Anzahl von jeweils zwei Öffnungen beschränkt, sondern es können jeweils mehrere Öffnungen am Umfang des jeweiligen die Öffnungen aufweisen den Bauteils verteilt angeordnet sein.

Aus der Mittelstellung der Schaltvorrichtung 10 wird bei Betätigung des Schalthebels 4 durch den Fahrer über die Schaltstange 6 und die Hebel 16 und 18 die Steuerstange 20 axial verschoben, beispielsweise in der Zeichnungsebene nach rechts. In der Mittelstellung der Schaltvorrichtung 10 ist der Druckraum 120 über die Öffnungen 140, 142, 90, 48, 38, 146 und 150 mit der Außenumgebung verbunden und damit entlüftet. Wird nun die Steuerstange 20 nach rechts ver schoben, so stößt der Betätigungskolben 92 mit der Nase 96 an den Ventilteller 100 an und verschiebt diesen von der Steuerkante 106 weg ebenfalls nach rechts. Dadurch kann Druckluft aus dem Vorratsbehälter 14 über die Anschlußlei tung 12 und durch die Öffnungen 126, 134, 136 und 138 an der Nase 96 des Betätigungskolbens 92 vorbei und weiter durch die Öffnungen 142 und 140 in den Druckraum 118 gelan gen. Dort verschiebt die Druckluft den Kolben 114 nach rechts. Der Kolben 114 verschiebt dabei mit Hilfe der Scheibe 122 und des Sicherungsringes 124 die Kolben stange 22 ebenfalls nach rechts. Die Kolbenstange 22 be tätigt ihrerseits den Hebel 24 und damit über die Dreh welle 26 den Hebel 28. Der Hebel 28 verschiebt in dem Fahr zeuggetriebe die Schaltschiene 32 derart, daß aus der Neu tralstellung in einen Gang geschaltet wird. Durch entspre chend groß gestaltete Öffnungen in der gesamten Schaltvor richtung 10, die keinerlei Drosselfunktionen erfüllen sollen, erfolgt der Druckaufbau sehr schnell und verzöge rungsfrei.

Durch die Bewegung der Kolbenstange 22 nach rechts löst sich die Nase 96 des Betätigungskolbens 92 wieder vom Ventilteller 100 und dieser wird im wesentlichen durch die nachströmende Druckluft unter Unterstützung durch die Feder 104 an die Steuerkante 106 zurückgedrückt. Der Druck raum 118 wird über die Öffnungen 140, 142 an der Nase 96 des Betätigungskolbens 92 vorbei durch die Öffnungen 88, 46 in die Bohrung 36 der Steuerstange 22 hinein und von dort durch Öffnungen 38, 146 und 150 an die Außenumgebung ent lüftet. Durch entsprechend groß gestaltete Querschnitte der Öffnungen erfolgt auch diese Entlüftung sehr schnell.

Soll nun der in der Schaltgasse gegenüberliegende Gang geschaltet werden, so wird aus der rechten Stellung der Schaltvorrichtung 10 bei Betätigung des Schalthebels 4 durch den Fahrer über die Schaltstange 6 und die Hebel 16 und 18 die Steuerstange 20 axial nach links in der Zeich nungsebene verschoben. Der Betätigungskolben 94 stößt mit der Nase 98 an den Ventilteller 102 an und verschiebt diesen von der Steuerkante 108 weg ebenfalls nach links. Dadurch kann Druckluft aus dem Vorratsbehälter 14 über die Anschlußleitung 12 und durch die Öffnungen 126, 134, 1.36 und 138 an der Nase 98 des Betätigungskolbens 94 vorbei und weiter durch die Öffnungen 142 und 140 in den Druckraum 120 gelangen. Dort verschiebt die Druckluft den Kolben 114 nach links. Der Kolben 114 verschiebt dabei mit Hilfe der Scheibe 123 und des Sicherungsringes 125 die Kolben stange 22 ebenfalls nach links. Die Kolbenstange 22 betä tigt ihrerseits den Hebel 24 und damit über die Dreh welle 26 den Hebel 28. Der Hebel 28 verschiebt in dem Fahr zeuggetriebe die Schaltschiene 32 derart, daß aus dem einen Gang in den in der Schaltgasse gegenüberliegenden Gang ge schaltet wird. Durch die Bewegung der Kolbenstange 22 nach links löst sich die Nase 98 des Betätigungskolbens 94 wieder vom Ventilteller 102 und dieser wird an die Steuer kante 108 zurückgedrückt. Der Druckraum 120 wird über die Öffnungen 140, 142 an der Nase 98 des Betätigungskolbens 94 vorbei durch die Öffnungen 90, 48 in die Bohrung 36 der Steuerstange 22 hinein und von dort durch Öffnungen 38, 146 und 150 an die Außenumgebung entlüftet. Durch entsprechend groß gestaltete Querschnitte der Öffnungen erfolgt auch diese Entlüftung sehr schnell.

Die gesamte Schaltvorrichtung ist durchflußoptimiert. Eine Drosselung von Luftströmungen an den vorhandenen Öff nungen findet nicht statt. Das führt zu einer schnellen Belüftung und schnellen Entlüftung der Druckräume.

Bei Ausfall der Druckluft läßt sich das Getriebe wie ein nicht unterstütztes Getriebe schalten. Die Handschalt kraft des Fahrers wird über Schalthebel 4, Schaltstange 6, Hebel 16 und 18 auf die Steuerstange 20 übertragen. Die Steuerstange 20 bewegt beispielsweise bei einer Bewegung nach rechts in der Zeichenebene den Betätigungskolben 92 nach rechts. Die Nase 96 stößt an den Ventilteller 100 an. Je nach Auslegung der Federn 104 und 74 wird die Kolben stange 22 ebenfalls nach rechts bewegt entweder über den Ventilteller 102, Steuerkante 108, Sicherungsring 112, Steuerventilring 80, Ring 70, Scheibe 76 und Sicherungs ring 78 oder durch Sicherungsring 87, Ring 89, Scheibe 60, Feder 74, Scheiben 62 und 76 und Sicherungsring 78. Die Schaltbarkeit ist dadurch mechanisch ununterbrochen sicher gestellt.

Übersteigt die erforderliche Handschaltkraft die Federkräfte der Federn 104 und 74, so kann durch eine hier nicht gezeigte Vorrichtung zwischen Hebelumlenkung 8 und Drehwelle 26 ein Formschluß erzielt werden.

Im wesentlichen können alle Bauteile als einfach und kostengünstig herzustellende Drehteile vorgesehen werden. Gespritzte Kunststoffteile können aus Kostengründen, zur verbesserten Dichtigkeit, und zur Vermeidung von Korrosion für verschiedene Bauteile ebenfalls verwendet werden. Das ermöglicht, daß sich die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung als ein kompakt aufgebautes und kostengünstiges Ausrüstteil und Nachrüstteil anbietet.

Bezugszeichenliste

2 Schaltanlage
4 Schalthebel
6 Schaltstange
8 Hebelumlenkung
10 Schaltvorrichtung
12 Anschlußleitung
14 Vorratsbehälter
16, 18 Hebel
20 Steuerstange
22 Kolbenstange
24 Hebel
26 Drehwelle
28 Hebel
30 Fahrzeuggetriebe
32 Schaltschiene
36-48 Öffnung
50 Verschraubung
52 Gleitlagerung
54 Scheibe
56 Dichtring
58 Trennscheibe
60, 62 Scheibe
64-68 Öffnungen
70 Ring
72 Ringraum
74 Feder
76 Scheibe
77 Öffnung
78 Sicherungsring
80 Steuerventilring
82 Ring
83, 85 Scheibe
84-90 Öffnungen
87 Sicherungsring
89 Ring
92, 94 Betätigungskolben
96, 98 Nasen
100, 102 Ventilteller
104 Feder
106, 108 Steuerkante
110, 112 Sicherungsring
114 Kolben
116 Gehäuse
118, 120 Druckraum
122, 123 Scheibe
124, 125 Sicherungsring
126-142 Öffnungen
144 Ringraum
146 Öffnung
148 Ringraum
150 Öffnung

Claims

1. Schaltvorrichtung (10), insbesondere für Zahnräder wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, mit einer axial ver schiebbaren, über ein Schaltgestänge (6, 8, 16, 18) mit einem Schalthebel (4) zusammenwirkenden Steuerstange (20), die innerhalb einer Kolbenstange (22) mit einem beidseitig mit einem Druckmittel beaufschlagbaren Kolben (114) vorge sehen ist, wobei die Kolbenstange (22) mit Mitteln (24, 26, 28, 32) zum Schalten des Zahnräderwechselgetriebes zusamm enwirkt, und wobei bei einer Axialverstellung der Steuer stange (20) in der Kolbenstange (22) Steuerventile (100, 102, 106, 108) betätigbar sind, dadurch gekenn zeichnet, daß bei der Axialverstellung der Steuerstange (20) Betätigungskolben (92, 94) aktivierbar sind, die eine über Schalthebel (4) und Schaltgestänge (6, 8, 16, 18) auf die Steuerstange (20) ausgeübte Schaltkraft über die Kolbenstange (22) auf die Mittel (24, 26, 28, 32) zum Schalten des Zahnräderwechselgetriebes proportional übertragen.

2. Schaltvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungskol ben (92, 94) innerhalb der Kolbenstange (22) angeordnet sind.

3. Schaltvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß auf der Steuer stange (20) eine erste Scheibe (60), eine zweite Scheibe (62) und eine dazwischen angeordnete Feder (74) einen Ring raum (72) bilden zur Fixierung der Schaltgestänge (6, 8, 16, 18).

4. Schaltvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (36-48, 64-68, 77, 84-90, 126-142, 146, 150) der Schaltvorrichtung (10) derart groß ausgestaltete Durchmesser aufweisen, daß das Druckmittel die Öffnungen drosselungsfrei passieren kann.

5. Schaltvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe über den Schalthebel (4), das Schaltgestänge (6, 8, 16, 18), die Steuerstange (20), die Kolbenstange (22) und die Mittel (24, 26, 28, 32) bei Ausfall des Druckmit tels manuell schaltbar ist.

6. Schaltvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe über den Schalthebel (4), das Schaltgestänge (6, 8, 16), Drehwelle (26), eine Vorrichtung zur Bildung eines Formschlusses zwischen Hebelumlenkung (8) und Dreh welle (26) und die Mittel (28, 32) bei Ausfall des Druck mittels manuell schaltbar ist.