DE19839850A1 - Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung (11, 40) mit Servounterstützungseinrichtung (10) für ein Getriebe (30) eines Fahrzeuges. Ein Schaltgestänge (4, 6, 16) ist mit einem Hebel (18) verbunden, der mit einer Steuerstange (20) der Unterstützungseinrichtung (10) verbunden ist. Eine Schaltwelle (26, 44), die über Hebel (28) in Schaltschienen (32) des Getriebes (30) eingreift, ist mit einem Hebel (24) und mit einer Kolbenstange (22) der Unterstützungseinrichtung (10) verbunden. Die Kolbenstange (22) der Unterstützungseinrichtung (10) weist eine Rastierung (82) mit drei Vertiefungen (84, 86, 88) auf, die zwei Gang-Ein-Positionen und einer dazwischenliegenden Neutral-Position entsprechen zur sicheren Festlegung der jeweiligen Schaltposition in dem Getriebe (30). Zur Kompensation des Gewichts des Schaltgestänges (4, 6, 16) sind auf der Steuerstange (20) der Unterstützungseinrichtung (10) zwei Federelemente (64, 74) vorgesehen und auf der Steuerstange (20) der Unterstützungseinrichtung (10) ist eine Scheibe (78) angeordnet zur Dämpfung von Schwingungen in der Unterstützungseinrichtung (10).

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe nach dem Oberbegriff des An­ spruchs 1.

Bei derartigen Schaltvorrichtungen dient die Drehbewe­ gung der Schaltstange zur Vorwahl der einzelnen Schaltgas­ sen und erfordert im allgemeinen keine hohen Schaltkräfte. Die axiale Längsbewegung der Schaltstange dient zum Einle­ gen des gewünschten Ganges und erfordert insbesondere bei Getrieben für schwere Fahrzeuge und solchen Fahrzeugen, deren Fahrersitz vom Getriebe entfernt angeordnet ist, grö­ ßere Schaltkräfte.

Heutige Nutzfahrzeuge, wie Omnibusse und Lastkraftwa­ gen, weisen mit ihrer Frontlenker-Bauweise räumliche Gege­ benheiten für den Einbau des Getriebes auf, bei denen das Getriebe zwangsläufig weit vom Fahrersitz wegrückt. Beson­ ders weit wird die Entfernung bei Fahrzeugen mit Unterflur- oder Heckmotoren. Durch das lange, bisweilen stramm laufen­ de Schaltgestänge bei mechanisch geschalteten Getrieben wird der exakte Gangwechsel oft erschwert.

Damit der Fahrer eines Kraftfahrzeuges seine Aufmerk­ samkeit voll dem Straßenverkehr zuwenden kann, muß er in allen Tätigkeiten, die zum Führen eines Kraftfahrzeuges notwendig sind, so weit wie möglich entlastet und unter­ stützt werden.

Jeder Kraftfahrer weiß, wie entscheidend die einwand­ freie Bedienung des Schaltgetriebes in schwierigen Ver­ kehrssituationen sein kann. Pneumatische Schalthilfen für Nutzfahrzeuge aller Größenordnungen können hier Abhilfe schaffen.

Bisher bekannte Servoschaltungen sind teilweise direkt an das Getriebe angebaut und besitzen eine von außen zu­ gängliche Steuerstange und Kolbenstange. Das Schaltgestänge ist mit der Steuerstange verbunden. Über eine Längsbewegung der Steuerstange wird die Unterstützung aktiviert. Diese Art der Ansteuerung findet man in Verbindung mit zwei Stan­ gen- oder Kabelzugschaltungen. Nachteilig ist hierbei die Abdichtung der Steuer- und Kolbenstange über Faltenbälge und die fehlende Schmierung. Im Lkw ist diese Stelle star­ ker Verschmutzung ausgesetzt. Bei Änderung der Schaltge­ stängeübersetzung ändert sich auch der Beginn der Servoun­ terstützung bzw. diese muß durch Modifikation des Ventils an die Gestängeübersetzung angepaßt werden. Das gleiche gilt auch für Schalthilfen, welche aus einem voneinander getrennten Ansteuerventil und Servozylinder bestehen. Ven­ til und Zylinder sind über Kugelgelenke mit dem Schalthebel und einer Konsole, welche wiederum am Getriebe befestigt ist, verbunden. Diese Anordnung hat zusätzlich noch den Nachteil, daß sich bei jeder Schaltung die Teile relativ zum Getriebe und Fahrzeugrahmen bewegen und somit die Luft­ leitungen, mit denen Ventil und Zylinder miteinander ver­ bunden sind, durchscheuern können.

Es sind derartige pneumatische Schalthilfen in aufge­ löster Bauweise bekannt, die aus einem mechanisch-pneumati­ schen Steuerteil und einem separaten, pneumatischen Kraft­ teil bestehen. Eine Schalthilfe in aufgelöster Bauweise ist aus Loomann; Zahnradgetriebe; 2. Auflage; Springer Verlag; 1988; S. 225 bekannt. Der Steuerteil ist ein mechanisch betätigtes Steuerventil, das vom Schaltgestänge betätigt wird. Die Übertragung der Wählbewegung beim Gangwechsel geschieht dabei mechanisch direkt auf das Getriebe. Bei der Übertragung der Schaltbewegung wird das Steuerventil betä­ tigt und gleichzeitig die Handschaltkraft mechanisch über einen Hebel auf das Getriebe übertragen. Die Handschalt­ kraft wird dabei von einem Druckluftzylinder zusätzlich pneumatisch unterstützt. Dieser Druckluftzylinder bildet dabei als ein Zweistellungs-Zylinder mit integriertem hy­ draulischen Dämpfer den pneumatischen Kraftteil. Eine di­ rekte proportionale Abbildung die Handschaltkraft wird hier nicht erreicht. Die Wege zwischen Steuerteil und Kraftteil sind lang und der Anbau ist platzraubend. Beschädigungen der Druckluftleitungen zwischen Steuerteil und Kraftteil können nicht vermieden werden.

Aus der DE 195 39 471 ist eine Schaltvorrichtung be­ kannt, bei der das Steuerventil und der Kraftteil in einem Bauteil kombiniert wird. Die Schaltkraft wird je nach Schaltkraft des Fahrers proportional verstärkt und erzielt die gleichen Wirkungen wie bei einem handgeschalteten Ge­ triebe. Der Fahrer verliert nicht das Gespür für die Schal­ tung, sein Empfinden, ob ein Gang eingelegt ist oder wie lang die Synchronisationphase andauert, kann er unmittelbar spüren. Bei dieser Schaltvorrichtung bleibt das Schaltge­ fühl für das exakte Erreichen bestimmter Schaltpositionen im Getriebe verbesserungsbedürftig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schalt­ vorrichtung aufzuzeigen, die ein vereinfachtes und sicheres Schalten mit einer Servounterstützung unter Verbesserung des Schaltgefühls für das exakte Erreichen bestimmter Schaltpositionen im Getriebe ermöglicht.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Schaltvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Erfindungsgemäß weist die Kolbenstange der Unterstüt­ zungseinrichtung eine Rastierung mit drei Positionen auf. Davon sind zwei Positionen die Gang-Ein-Positionen der in einer Schaltgasse einander gegenüberliegenden Gangstufen. Zwischen diesen Positionen ist eine Neutral-Position vorge­ sehen. Damit ist eine sichere Festlegung der jeweiligen Schaltposition und der Neutralposition in einer Schaltgasse im Getriebe gewährleistet. Eine weitere im Getriebe vorge­ sehen Gangrastierung, beispielsweise an den Schaltschienen, kann entfallen. Dadurch wird eine zentrale Gangrastierung für alle Schaltschienen vorgesehen und der Bedarf an Ra­ stierungselementen wird deutlich verringert. Für den Fahrer ergibt sich durch das sichere Einlegen der Schaltpositionen ein gutes und sicheres Fahrgefühl.

Vorzugsweise wird die Rastierung von einer Rastenkontur in der äußeren Oberfläche der Kolbenstange gebildet. In diese Rastenkontur greifen im Gehäuse der Schaltvorrichtung ange­ ordnete Kugelrastenbolzen ein. Diese bekannten Kugelrasten­ bolzen weisen aufgrund ihrer Konstruktion einen leichten Lauf auf und sind sehr verschleißarm, bilden aber gleich­ zeitig ein sicheres Eingreifen in die Vertiefungen der Ra­ stenkontur, so daß eine ungewollte Bewegung der Kolbenstan­ ge erfolgreich vermieden wird. In einer vorteilhaften Aus­ gestaltung sind die Positionierkräfte der Rastierung für die jeweiligen Schaltpositionen über die Geometrie der Ra­ stenkontur und die Federkräfte der Kugelrastenbolzen ein­ stellbar. Dies kann zu einer weiteren Verbesserung der Ra­ stiersicherheit beitragen oder aber auch dem Schaltkomfort bezüglich einer Leichtgängigkeit des Schaltvorganges entge­ genkommen.

Noch eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht die Ra­ stenkontur zur Bildung ein?r verschleißfreien Oberfläche mit einer Beschichtung vor. Um die schon günstigen Ver­ schleißeigenschaften der Kugelrastenbolzen weiter zu ver­ bessern, kann eine Schicht mit harter Oberfläche, bei­ spielsweise eine Chromschicht, aufgetragen werden, die die Laufeigenschaften der Kugelrastenbolzen weiter optimiert.

Ebenfalls zur Verbesserung des Schaltgefühls trägt in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eine Scheibe bei, die auf der Steuerstange der Unterstützungseinrichtung angeordnet ist und das Schwingen des pneumatischen Ventils in der Unterstützungseinrichtung dämpft. Dadurch wird ein schlechtes und schwammiges Schaltgefühl vermieden und durch Schwingungen hervorgerufene Geräusche treten nicht auf. Ebenso kann eine durch Schwingungen hervorgerufene vorzei­ tige Zerstörung von Ventil oder Unterstützungseinrichtung vermieden werden. Die Scheibe ist dazu in einem Raum inner­ halb der Kolbenstange vorgesehen und auf der Steuerstange axial fest angeordnet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind zur Verbesserung des Schaltgefühls zwei Federelemente auf der Steuerstange der Unterstützungseinrichtung vorgesehen. Die Federelemente kompensieren das Gewicht des Schaltgestänges so, daß unabhängig von der vom Fahrer gewählten Schaltrich­ tung innerhalb der Schaltgasse die Servounterstützung immer bei gleicher Handschaltkraft des Fahrers ausgelöst wird. Die Federkennlinien der beiden Federelemente sind dazu auf­ einander abgestimmt. Eine Ausführung zeigt die beiden Federelemente als radial ineinanderliegende Spiralfedern.

Die Schaltbewegung wird durch Druckluft als Hilfskraft unterstützt, während die Wählbewegung mit der Hand ohne Unterstützung ausgeführt wird. Dadurch, daß nur ein Teil des Gangwechsels durch eine Servokraft unterstützt wird, vereinfacht sich der Aufbau der Schalteinrichtung gegenüber vollständig servounterstützten Schalteinrichtungen. Kosten und Anbauaufwand werden erheblich reduziert, auch eine Nachrüstung bei bereits eingebauten Getrieben ist problem­ los möglich. Der Fahrer kann weiterhin von Hand schalten, wenn der Luftdruck durch einen Schaden in der Druck­ luft-Anlage zu klein sein sollte oder gar ganz ausfallen sollte. Dazu sind keine irgendwie gearteten Umschaltmaßnah­ men erforderlich. Die Bremsfähigkeit des Kraftfahrzeuges, sofern sie durch das Getriebe geboten wird, bleibt gesi­ chert.

Die Druckluftunterstützung steuert einen großen Teil der beim Schalten aufzuwendenden Kraft bei - jedoch nur soviel, daß dem Fahrer das Schaltgefühl erhalten bleibt. Die manuell vom Fahrer aufzubringende Handkraft wird durch die pneumatische Schaltunterstützung auf einen Bruchteil der insgesamt erforderlichen Kraft reduziert. Synchroni­ sierte Nutzfahrzeug-Getriebe werden auch bei schweren Fahr­ zeugen zu Leichtschaltgetrieben. Bei Fahrten auf Gefäll­ strecken wird das Zurückschalten der Getriebe, insbesondere in den unteren Gängen, außerordentlich erleichtert und da­ durch wird ein erheblicher Beitrag zur Steigerung der Un­ fallsicherheit beigesteuert.

Die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung findet ihren Einsatzbereich bei allen Synchrongetrieben mit H-Schaltung, Doppel-H-Schaltung und überlagerter H-Schaltung. Sie findet auch für den Anbau am Getriebe im vom Fahrzeughersteller stark eingeschränkten Bauraum ausreichend Platz. Bei einem erforderlichen Tausch oder einer Nachrüstung sind die Aus­ fallzeiten für den Fahrzeugbetreiber erfreulich kurz, da die gesamte Schaltvorrichtung zusammen ausgetauscht bzw. montiert werden kann, ohne daß spezielle Einstellungen vor Ort am Fahrzeug vorgenommen werden müssen. Ebenfalls hat der Fahrer während des Schaltvorganges eine ständig spürba­ re Rückkopplung zum Schaltablauf im Getriebe. Über die vor­ handene mechanische Verbindung zwischen dem Schalthebel und der Synchronisierung im Getriebe spürt der Fahrer wie bei einer mechanischen und nicht unterstützten Schaltvorrich­ tung die Reaktionen des Getriebes. Somit bleibt ihm die Eingriffsmöglichkeit in den Schaltablauf jederzeit erhalten und er kann jederzeit den ablaufenden Schaltprozeß abbre­ chen. Dem Fahrer bleibt bei einem Ausfall der Druckluftun­ terstützung uneingeschränkt die Schaltbarkeit des Getriebes erhalten, so daß er in Notfällen das Fahrzeug, wohl mit erhöhtem Kraftaufwand, doch aber sicher, durch Änderungen der Übersetzung abbremsen kann.

Durch eine entsprechende Auslegung der Schaltvorrich­ tung können die von ihr erzeugten Hilfskräfte zur Unter­ stützung der Schaltung an die Schaltanlage zwischen Fahrer und Getriebe angepaßt werden. Der Anbau der Schaltvorrich­ tung erfolgt fest am Getriebegehäuse, so daß keine Relativ­ bewegungen zwischen Getriebe und Schaltvorrichtung erfol­ gen. Es sind keine bewegten Leitungen, Ventile oder Zylin­ der zwischen Getriebe und Schaltvorrichtung mehr vorhanden. Kugelgelenke und Konsolen sind nicht mehr erforderlich. Eine Nachrüstung der Schaltvorrichtung kann ohne eine Ver­ kürzung des Schaltgestänges erfolgen. Die Einbaulage der pneumatischen Servounterstützungseinrichtung an der Schalt­ vorrichtung ist beliebig, sie kann angesteckt oder an­ geflanscht werden.

Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläu­ tert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Schaltanlage nach dem Stand der Tech­ nik;

Fig. 2 einen Schnitt durch die Schaltvorrichtung in Draufsicht;

Fig. 3 einen Teilausschnitt durch die Schaltvor­ richtung in Seitenansicht;

Fig. 4 einen weiteren Schnitt in Seitenansicht und

Fig. 5 einen Ausriß aus der Ansicht nach Fig. 4.

Die Fig. 1 zeigt in einer Skizze die Schaltanlage 2 eines Kraftfahrzeuges nach dem Stand der Technik. Von einem Schalthebel 4 aus führt eine Schaltstange 6 über eine Hebelumlenkung 8 zu einer Schaltvorrichtung 11 mit einer pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 10. Die pneu­ matischen Servounterstützungseinrichtung 10 weist eine An­ schlußleitung 12 auf, die zu einem Vorratsbehälter 14 führt, aus dem die pneumatischen Servounterstützungsein­ richtung 10 mit Druckluft versorgt wird. Die Hebelumlen­ kung 8 weist einen ersten Hebel 16 auf, der mit der Schalt­ stange 6 vorzugsweise gelenkig verbunden ist. Die Hebelum­ lenkung 8 weist einen zweiten Hebel 18 auf, der wiederum in eine Steuerstange 20 eingreift, die in der pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 10 angeordnet ist. Weiterhin ist in der pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 10 eine Kolbenstange 22 vorgesehen, in die ein Hebel 24 ein­ greift, welcher über eine drehbare Schaltwelle 26 mit einem Hebel 28 im Fahrzeuggetriebe 30 verbunden ist. Der Hebel 28 greift in eine Schaltschiene 32 ein, durch die in bekannter Weise Übersetzungsverhältnisse des Getriebes geschaltet werden können. Eine Bewegung des Hebels 24 wird über die Schaltwelle 26 in eine Bewegung des Hebels 28 übertragen, so daß der Hebel 28 die Schaltschiene 32 in eine axiale Bewegung versetzen kann. Bei dieser Bewegung nimmt die Schaltschiene 32 vorzugsweise drei Positionen ein, zwei axiale Endpositionen, die je einem geschalteten Überset­ zungsverhältnis entsprechen und eine zwischen den Endposi­ tionen liegende Mittelposition, die einer Neutralstellung des Getriebes entspricht.

Die Fig. 2 zeigt in einer Draufsicht einen Schnitt durch die erfinderische Schaltvorrichtung 40. Ein hier nicht gezeigter Hebel 16 aus Fig. 1 ist über eine Verzah­ nung 42 drehfest mit der zentralen Schaltwelle 44 verbun­ den. Die Schaltwelle 44 greift durch eine Schutzkappe 46 an der Schaltvorrichtung 40 hindurch und wird von einem Wel­ lendichtring 48 an ihrem Umfang abgedichtet. Die Schaltwel­ le ist um eine Achse 50 drehbar innerhalb einer Hohlwel­ le 52 gelagert. Die Hohlwelle 52 ist innerhalb der Schalt­ vorrichtung 40 um die Achse 50 drehbar, aber entlang der Achse 50 axial nicht verschiebbar angeordnet.

Die Schaltwelle 44 weist an ihrem Umfang entlang der Ach­ se 50 vorgesehene Nuten 54 auf. In diese Nuten greifen Stifte 56 ein, die ihrerseits in einem Hebel 18 drehbar gelagert sind. Zur Verbesserung der Drehbarkeit sind die Stifte 56 in dem Hebel 18 in Nadelbüchsen 58 gelagert. Die Stifte 56 sind derart in den Nuten 54 angeordnet, daß eine axiale Verschiebung der Schaltwelle 44 entlang der Achse 50 ermöglicht ist, aber eine Verdrehung der Schaltwelle 44 um die Achse 50 ein Verschwenken des Hebels 18 auslöst. Durch die drehbare Lagerung der Stifte 56 werden Reibungsverluste zwischen Stiften 56 und Nuten 54 vermieden und es ist eine leichtgängige axiale Bewegung der Schaltwelle 44 entlang der Achse 50 möglich, selbst wenn die Schaltwelle 44 durch ein Drehmoment beaufschlagt ist, das sich über die Stif­ te 56 an der pneumatischen Servounterstützungseinrich­ tung 11 abstützt.

Der Hebel 18 weist eine auf einem Bolzen 62 drehbar angeordnete Rolle 60 auf, die in die Steuerstange 20 der pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 11 eingreift. Hierdurch werden Reibungsverluste zwischen dem Hebel 18 und der Steuerstange 20 minimiert, wodurch eine reibungsarme und nahezu verschleißfreie Übertragung der Handschaltkraft auf die pneumatische Servounterstützungseinrichtung 11 er­ folgen kann.

Die von der pneumatischen Servounterstützungseinrich­ tung 11 erzeugte Verstärkungskraft wird von der Kolbenstan­ ge 22 auf den Hebel 24 und von dort auf die Hohlwelle 52 übertragen. Die Hohlwelle 52 weist zwei Langlöcher 64 auf. Durch diese Langlöcher 64 ragen Stifte 66 hindurch, die an dem Hebel 28 befestigt sind, der in die hier nicht gezeig­ ten Schaltschienen 32 eingreift. Die Stifte 66 ragen auch durch Öffnungen 68 in der Schaltwelle 44 hindurch und ver­ drehen die Schaltwelle 44 und die Hohlwelle 52 gemeinsam (siehe auch Fig. 4). Dabei sind die Öffnungen 68 derart vorgesehen, daß ihre Innenausmaße größer ausgebildet sind als die Außenausmaße der Stifte 66. Dadurch ergibt sich ein geringfügiges Verdrehspiel zwischen der Schaltwelle 44 und der Hohlwelle 52. Hiermit ist sichergestellt, daß über die Schaltwelle 44 und den Hebel 18 die pneumatische Servoun­ terstützungseinrichtung 11 angesteuert werden kann, ohne daß unmittelbar bereits die Hohlwelle 52 von der Schaltwel­ le 44 mitgedreht werden muß. Wenn der Verstellweg an der Steuerstange 20 überschritten ist, wird jedoch eine sichere Überbrückung der pneumatischen Servounterstützungseinrich­ tung 11 erreicht, beispielsweise bei Ausfall der Unterstüt­ zung.

Die Langlöcher 64 in der Hohlwelle 52 ermöglichen die axia­ le Verschiebung der Schaltwelle 44 innerhalb der Hohlwel­ le 52 und damit die ungehinderte und unverstärkte Wählbewe­ gung.

Die Fig. 3 zeigt die Schaltvorrichtung in einem Aus­ schnitt in Seitenansicht. In die Nuten 54 in der Schaltwel­ le 44 greifen die Stifte 56 ein, die in Nadelbüchsen 58 im Hebel 18 drehbar gelagert sind. Die Schaltwelle 44 wird von der Hohlwelle 52 umschlossen. Der Hebel 18 greift mit einer Rolle 60, die auf einem Bolzen 62 leicht drehbar angeordnet ist, in eine Tasche 70 in der Steuerstange 20 ein und er­ möglicht die reibungsarme Übertragung der Handschaltkraft auf die pneumatische Servounterstützungseinrichtung 11.

Die Fig. 4 zeigt die Schaltvorrichtung im Schnitt in einer Seitenansicht mit der Unterstützungseinrichtung 10. Auf der Steuerstange 20 ist ein erstes Federelement in Form einer Spiralfeder 64 angeordnet. Die Spiralfeder 64 stützt sich einerseits an einer innerhalb der Kolbenstange 22 an­ geordneten Scheibe 66 und andererseits an einem auf der Steuerstange befestigten Ring 68 ab. Wird die Steuerstange in der Zeichnungsebene nach rechts bewegt, so wird die Spi­ ralfeder 64 vom Ring 68 gegen die Scheibe 66 gedrückt. Da die Scheibe 66 an einer Kante 70 in der Kolbenstange 22 anliegt, wird die Spiralfeder 64 dabei komprimiert. Wird die Steuerstange jedoch nach links bewegt, so nimmt ein Ring 72 auf der Steuerstange 20 die Scheibe 66 und die Spi­ ralfeder 64 zwar mit, aber da der Ring 68 mit der Steuer­ stange 20 ebenfalls nach links bewegt wird, findet keine Kompression der Spiralfeder 64 zwischen den Ringen 72 und 68 statt.

Die Spiralfeder 64 wird von einem zweiten Federelement in Form einer zweiten Spiralfeder 74 ringförmig umschlossen. Die Spiralfeder 74 stützt sich einerseits an der Scheibe 66 und andererseits an einer Scheibe 76 ab. Bei einer Bewegung der Steuerstange 20 nach rechts findet keine Kompression der Spiralfeder 74 statt. Wird jedoch die Steuerstange 20 nach links bewegt, so nimmt der Ring 72 die Scheibe 66 mit und die Scheibe 66 drückt die Spiralfeder 74 gegen die Scheibe 74 und komprimiert diese. Die Federkennlinien der Spiralfedern 64 und 74 sind aufeinander abgestimmt, so daß in beide Bewegungsrichtungen der Steuerstange 20, und somit in beide Schaltrichtungen, die Servounterstützung immer bei der gleichen Handschaltkraft ausgelöst wird.

Die Fig. 5 zeigt einen Ausschnitt aus der Fig. 4 in der Vergrößerung. Auf der Steuerstange 20 ist eine Schei­ be 78 angeordnet, die sich in einer Bohrung 80 in der Kol­ benstange 22 bei der Bewegung der Steuerstange 20 mitbe­ wegt. Die Außenkontur der Scheibe 78 ist auf die Innenkon­ tur der Bohrung 80 angepaßt, so daß die Scheibe 78 in Ver­ bindung mit der Bohrung 80 als ein Dämpfungselement wirkt. Die Bohrung 80 ist gegenüber der Kolbenstange mit einem Dichtungselement 81 abgedichtet.

Auf der Kolbenstange 22 ist eine Rastenkontur 82 vorgese­ hen, die eine mittlere Vertiefung 86 und zwei äußere Ver­ tiefungen 84 und 88 aufweist. Die mittlere Vertiefung 86 entspricht einer Neutralstellung einer Schaltschiene 32, während die äußeren Vertiefungen 84 und 88 je einer einge­ schalteten Gangstufe an einer der Schaltschienen 32 im Ge­ triebe entsprechen. In die Vertiefungen 84, 86 bzw. 88 greifen zwei gegenüberliegende Kugelrastenbolzen 90 ein. Der Aufbau der Kugelrastenbolzen 90 ist allgemein bekannt und nicht Gegenstand der Erfindung. Die Rastenkontur 82 ist hier mit einer zusätzlichen verschleißmindernden Beschich­ tung 92 beschichtet. Zum Erreichen einer sicheren Festle­ gung der Rastierung können die Vertiefungen 84, 86, 88 und die Federkräfte der Kugelrastenbolzen 90 angepaßt werden. Durch die Anordnung einer Rastierung zentral auf der" Kol­ benstange 22 können jeweils einzelne Rastierungen an den Schaltschienen 32 entfallen, wodurch Bauteile und Gewicht gespart werden kann.

Bezugszeichenliste

2

Schaltanlage

4

Schalthebel

6

Schaltstange

8

Hebelumlenkung

10

Servounterstützungseinrichtung

11

Schaltvorrichtung

12

Anschlußleitung

14

Vorratsbehälter

16

Hebel

18

Hebel

20

Steuerstange

22

Kolbenstange

24

Hebel

26

Schaltwelle

28

Hebel

30

Fahrzeuggetriebe

32

Schaltschiene

40

Schaltvorrichtung

42

Verzahnung

44

Schaltwelle

46

Schutzkappe

48

Wellendichtring

50

Achse

52

Hohlwelle

54

Nut

56

Stift

58

Nadelbüchse

60

Rolle

62

Bolzen

64

Spiralfeder

66

Scheibe

68

Ring

70

Kante

72

Ring

74

Spiralfeder

76

Scheibe

78

Scheibe

80

Bohrung

81

Dichtungselement

82

Rastenkontur

84

Vertiefung

86

Vertiefung

88

Vertiefung

90

Kugelrastenbolzen

92

Beschichtung

Claims (7)

1. Schaltvorrichtung (11, 40) mit Servounterstützungs­ einrichtung (10) für ein Getriebe (30) mit Gehäuse eines Fahrzeuges mit einem Schaltgestänge (4, 6, 16), einem damit verbundenen Hebel (18), der mit einer Steuerstange (20) der Unterstützungseinrichtung (10) verbunden ist, und mit einer Schaltwelle (26, 44), die über Hebel (28) in Schaltschie­ nen (32) des Getriebes (30) eingreift, und einem mit der Schaltwelle (26, 44) verbundenen Hebel (24), der mit einer Kolbenstange (22) der Unterstützungseinrichtung (10) ver­ bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (22) der Unterstützungseinrichtung (10) eine Rastierung (82) mit drei Vertiefungen (84, 86, 88) aufweist, die zwei Gang-Ein-Positionen und einer dazwi­ schenliegenden Neutral-Position entsprechen zur sicheren Festlegung der jeweiligen Schaltposition in dem Getrie­ be (30).

2. Schaltvorrichtung (11, 40) mit Servounterstützungs­ einrichtung (10) für ein Getriebe (30) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastie­ rung von einer Rastenkontur (82) in der äußeren Oberfläche der Kolbenstange (22) gebildet wird, in die im Gehäuse der Schaltvorrichtung (40) angeordnete Kugelrastenbolzen (90) eingreifen.

3. Schaltvorrichtung (11, 40) mit Servounterstützungs­ einrichtung (10) für ein Getriebe (30) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Positio­ nierkräfte der Rastierung für die jeweiligen Schaltpositio­ nen über die Geometrie der Rastenkontur (82) und die Feder­ kräfte der Kugelrastenbolzen (90) einstellbar sind.

4. Schaltvorrichtung (11, 40) mit Servounterstützungs­ einrichtung (10) für ein Getriebe (30) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ra­ stenkontur (82) mit einer Beschichtung (92) versehen ist zur Bildung einer verschleißfreien Oberfläche.

5. Schaltvorrichtung (11, 40) mit Servounterstützungs­ einrichtung (10) für ein Getriebe (30) nach einem der An­ sprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß auf der Steuerstange (20) der Unterstützungseinrich­ tung (10) eine Scheibe (78) angeordnet ist zur Dämpfung von Schwingungen in der Unterstützungseinrichtung (10).

6. Schaltvorrichtung (11, 40) mit Servounterstützungs­ einrichtung (10) für ein Getriebe (30) nach einem der An­ sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß auf der Steuerstange (20) der Unterstützungseinrich­ tung (10) zwei Federelemente (64, 74) vorgesehen sind zur Kompensation des Gewichts des Schaltgestänges (4, 6, 16)

7. Schaltvorrichtung (11, 40) mit Servounterstützungs­ einrichtung (10) für ein Getriebe (30) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federelemente als radial ineinanderliegende Spiralfe­ dern (64, 74) vorgesehen sind.