CN101566109B - 车辆用发动机的高转怠速控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用发动机的高转怠速控制装置，其打开设置于绕过节流阀的辅助吸气通路中的辅助空气阀而进行发动机的预热，并且为防止爆震而使点火时间延迟，从而使发动机转速与目标空转转速吻合，这样，即使在发动机温度难以升高的环境中也能够快速准确地探测到预热结束，避免高转怠速控制长时间的无用进行。延迟角量检测机构(37)判断在基于点火时间控制机构(36)的延迟角控制中距离基本点火时间的总延迟角量是否达到了规定值，并且，当判断为达到了规定值时输出使高转怠速控制结束的结束信号，辅助空气阀控制机构(35)根据来自延迟角量检测机构(37)的结束信号输出，使辅助空气阀(25)形成为全闭状态。

Description

车辆用发动机的高转怠速控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用发动机的高转怠速控制装置，其具有：绕过设于吸气通路的途中的节流阀而与所述吸气通路连接的辅助吸气通路；能够切换全开状态和全闭状态并设置于所述辅助吸气通路中的辅助空气阀；检测代表发动机温度的指标的温度检测机构；检测发动机转速的转速检测机构；在高转怠速状态下使所述辅助空气阀形成为全开状态，对该辅助空气阀在全闭状态和全开状态之间进行打开/关闭控制的辅助空气阀控制机构；控制点火时间，能够将点火时间至少从基本点火时间向延迟角侧控制，以在所述高转怠速状态下使由所述转速检测机构检测到的发动机转速成为高转怠速目标转速的点火时间控制机构。

背景技术

当发动机的高转怠速时，存在这样的情况：通过打开设置于绕过节流阀的辅助吸气通路中的辅助空气阀而增加对发动机供给的空气量，进行发动机的预热，在这样的高转怠速控制中，在专利文献1公开的结构中，在刚刚起动后发动机的转速难以升高的状态下使点火时间提前，当发动机升温后为了防止爆震而使点火时间延迟，从而使发动机转速与目标空转转速吻合，与发动机的温度达到规定温度对应地结束高转怠速控制，关闭辅助空气阀。

专利文献1：日本特开2003-90255号公报

其中，为了抑制发动机转速的上升而增大在点火时间延迟角控制中的延迟角量，则发动机的温度上升速度变慢，因此，不管是否实际上进行了充分的预热，都存在因为周围的环境而出现发动机的温度未达到规定温度的状态的可能性，如上述专利文献1所公开，与发动机的温度达到规定温度对应地结束高转怠速控制，在该结构中，发动机的温度达到规定温度之前需要较长时间，产生了高转怠速控制长时间无用进行的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而研发的，其目的在于提供一种即使在发动机温度难以上升的环境下也能够快速准确地探测到预热结束，从而能够避免高转怠速控制长时间无用进行的车辆用发动机的高转怠速控制装置。

为了实现上述目的，本发明的第一方面中，提供一种车辆用发动机的高转怠速控制装置，其具有：绕过设于吸气通路的途中的节流阀而与所述吸气通路连接的辅助吸气通路；能够切换全开状态和全闭状态并设置于所述辅助吸气通路中的辅助空气阀；检测代表发动机温度的指标的温度检测机构；检测发动机转速的转速检测机构；在高转怠速状态下使所述辅助空气阀形成为全开状态，对该辅助空气阀在全闭状态和全开状态之间进行打开/关闭控制的辅助空气阀控制机构；控制点火时间，能够将点火时间至少从基本点火时间向延迟角侧控制，以在所述高转怠速状态下使由所述转速检测机构检测到的发动机转速成为高转怠速目标转速的点火时间控制机构，其特征在于：包含延迟角量检测机构，其判断在基于所述点火时间控制机构的延迟角控制中距离基本点火时间的总延迟角量是否达到了设定总延迟角量，并且当判断为达到了设定总延迟角量时输出使高转怠速控制结束的结束信号，所述辅助空气阀控制机构根据来自所述延迟角量检测机构的结束信号输出，使所述辅助空气阀形成为全闭状态。

另外，本发明的第二方面，在上述本发明的第一方面的基础上，提供一种车辆用发动机的高转怠速控制装置，当由所述转速检测机构检测到的发动机转速为第一阈值以上且小于比第一阈值大的第二阈值时，所述点火时间控制机构每隔规定时间通过第一延迟角量对点火时间进行延迟角修正，当由所述转速检测机构检测到的发动机转速为第二阈值以上时，所述点火时间控制机构每隔规定时间通过比第一延迟角量大的第二延迟角量对点火时间进行延迟角修正。

本发明的第三方面，在上述本发明的第一或第二方面的基础上，提供一种车辆用发动机的高转怠速控制装置，在从所述延迟角量检测机构输出结束信号之前，当由所述温度检测机构检测到的温度超过设定温度时，即使在从所述延迟角量检测机构输出结束信号之前，所述辅助空气阀控制机构也使所述辅助空气阀形成为全闭状态。

本发明的第四方面，在上述本发明的第三方面的基础上，提供一种车辆用发动机的高转怠速控制装置，包含探测节流操作或加速踏板踏下状态的节流探测机构和基于该节流探测机构的探测来判断车辆的行驶状态的行驶状态判断机构，当所述行驶状态判断机构判断为车辆处于加速或正常行驶状态时，在从所述延迟角量检测机构输出结束信号之前，即使由所述温度检测机构检测到的温度超过设定温度，所述辅助空气阀控制机构也使所述辅助空气阀维持为全开状态。

本发明的第五方面，在上述本发明的第四方面的基础上，提供一种车辆用发动机的高转怠速控制装置，当所述行驶状态判断机构判断为车辆处于减速或停止状态时，在从所述延迟角量检测机构输出结束信号之前，当由所述温度检测机构检测到的温度超过设定温度时，所述辅助空气阀控制机构使所述辅助空气阀形成为全闭状态。

另外，实施例的第三设定转速NE3对应本发明的第一阈值，实施例第四设定转速NE4对应本发明的第二阈值。

(发明效果)

根据本发明的第一方面，当在点火时间控制机构的延迟角控制中的总延迟角量达到了设定总延迟角量时，结束高转怠速控制，不管发动机温度如何而根据点火延迟角量来判断发动机的预热状态，因此，通过进行点火延迟角，以控制使得发动机转速成为目标高转怠速转速，同时即使在发动机温度难以上升的环境下也快速准确地探测到预热结束的时间，从而能够避免高转怠速控制长时间的无用进行。

另外，也能够通过发动机转速来判断发动机的预热状态，不过，由于发动机转速的变动较大所以有因峰值过大等而误判断的可能性，根据总延迟角量的判断能够进行准确的预热结束判断。

另外，根据本发明的第二方面，在通过高转怠速控制而使发动机转速增加的过程中，发动机转速为第一阈值以上时，每隔规定时间通过第一延迟角量将点火时间向延迟角侧修正，当发动机转速为超过第一阈值的第二阈值以上时，每隔规定时间通过比第一延迟角量大的第二延迟角量将点火时间向延迟角修正，因此，能够进行延迟角量阶段性地增大的延迟角控制，并能够抑制发动机转速的激烈变化，而使发动机转速稳定化。

根据本发明的第三方面，与延迟角控制中的总延迟角量以及发动机温度的任一个先达到规定值对应地结束高转怠速控制，因此，能够更准确地探测到预热结束的时间，避免高转怠速控制长时间的无用进行。

根据本发明的第四方面，当行驶状态判断机构根据节流操作或加速踏板踏下状态来判断车辆处于加速或正常行驶状态时，在从延迟角量检测机构输出结束信号之前，即使由温度检测机构检测到的温度超过设定温度，也维持辅助空气阀为全开状态，因此，在高转怠速控制没有结束的冷机状态下开始车辆的行驶，当处于加速或正常行驶状态时，与达到预热状态对应地，即使由温度检测机构检测到的温度超过设定温度，也维持辅助空气阀的全开状态，抑制发动机转速的变化的产生，抑制驱动性能的降低。

根据本发明的第五方面，当行驶状态判断机构判断为车辆处于减速或停止状态时，在从延迟角量检测机构输出结束信号之前，当由温度检测机构检测到的温度超过设定温度时，使辅助空气阀形成为全闭状态，因此，能够与达到预热状态对应地，不影响驱动性能而关闭辅助空气阀，结束高转怠速控制。

附图说明

图1是表示发动机的结构的图。

图2是表示控制单元的结构的方块图。

图3是表示点火时间控制以及辅助空气阀的开闭控制的控制顺序的一部分的流程图。

图4是表示点火时间控制以及辅助空气阀的开闭控制的控制顺序的剩余部的流程图。

图5是表示当高转怠速控制时将点火时间向延迟角侧控制之际的时序图。

附图标记说明

22吸气通路

23节流阀

24辅助吸气通路

25辅助空气阀

31转速检测机构

32温度检测机构

35辅助空气阀控制机构

36点火时间控制机构

37延迟角量检测机构

38节流探测机构

39行驶状态判断机构

E发动机

NE3作为第一阈值的第三设定转速

NE4作为第二阈值的第四设定转速

具体实施方式

以下基于附图所示的本发明的一实施例说明本发明的实施方式。

图1～图5表示本发明的一实施例，图1是表示发动机的结构的图，图2是表示控制单元的结构的方块图，图3是表示点火时间控制以及辅助空气阀的开闭控制的控制顺序的一部分的流程图，图4是表示点火时间控制以及辅助空气阀的开闭控制的控制顺序的剩余部的流程图，图5是表示当高转怠速控制时将点火时间向延迟角侧控制之际的时序图。

首先，在图1中，该发动机E搭载于车辆例如自动二轮车上，在发动机主体10的工作缸体11以及工作缸盖12之间形成面临能够滑动地嵌合在工作缸体11中的活塞13的顶部的燃烧室14。在上述工作缸盖12上设有通过能够进行开闭动作地配设在该工作缸盖12上的吸气阀15切换对所述燃烧室14的连通和遮断的吸气孔17，在上游端具有空气净化器21并且具有连接空气净化器21和所述吸气孔17之间的吸气通路22的吸气装置19与所述工作缸盖12连接。另外，在所述吸气通路22的途中能够开闭地介入设有节流阀23，绕过该节流阀23的辅助吸气通路24与所述吸气通路22连接，在辅助吸气通路24上介入设有辅助空气阀25。并且，辅助空气阀25为在非通电状态打开、因通电而关闭的电磁阀。另外，通过能够进行开闭动作地配设在所述工作缸盖12上的排气阀16切换对所述燃烧室14的连通和遮断的排气孔18设于所述工作缸盖12上，具有与该排气孔18连通的排气通路26的排气装置20与所述工作缸盖12连接。

在上述吸气装置19的下游端附设有朝向所述吸气孔17喷射燃料的燃料喷射阀27，在所述工作缸盖12上安装有使前端部面临所述燃烧室14的火花塞28，在该火花塞28上连接有用于在点火时间施加高电压的点火线圈/点火器29。

所述燃料喷射阀27的燃料喷射时间以及燃料喷射量和所述点火线圈/点火器29的点火时间由控制单元30控制，对该控制单元30输入有：与所述活塞13连接的曲轴33的转速即检测发动机转速NE的转速检测机构31的检测值、代表发动机温度的指标例如检测设于工作缸体11上的冷却护罩34的冷却水温TW的温度检测机构32的检测值、为了探测节流操作或加速踏板踏下状态而检测节流阀23的转动量的节流探测机构38的检测值。

在图2中，所述控制单元30具有：将所述辅助空气阀25在全闭状态和全开状态之间进行打开/关闭控制的辅助空气阀控制机构35；控制点火时间，以使在发动机E的高转怠速状态下由所述转速检测机构31检测到的发动机转速NE成为高转怠速目标转速NE0的点火时间控制机构36；判断在基于该点火时间控制机构36的延迟角控制中的距离基本点火时间的总延迟角量是否达到了设定总延迟角量的延迟角量检测机构37；基于所述节流探测机构38的探测来判断自动二轮车的行驶状态的行驶状态判断机构39。

所述点火时间控制机构36将点火时间至少从基本点火时间向延迟角侧控制，以使由所述转速检测机构31检测到的发动机转速NE成为高转怠速目标转速NE0，在该实施例中，在发动机转速NE比高转怠速目标转速NE0低的状态下，点火时间控制机构36能够对点火时间进行提前角控制，以使发动机转速NE上升，在发动机转速NE比高转怠速目标转速NE0高的状态下，点火时间控制机构36对点火时间进行延迟角控制。另外，所述延迟角量检测机构37当判断距离基本点火时间的总延迟角量达到了设定总延迟角量例如6度时，输出使高转怠速控制结束的结束信号。进而，所述行驶状态判断机构39能够基于节流探测机构38的检测值判断自动二轮车是处于加速或正常行驶状态，还是处于减速或停止状态。

在发动机E起动后预热结束之前的高转怠速状态下，辅助空气阀控制机构35、点火时间控制机构36、延迟角量检测机构37以及行驶状态判断机构39根据图3和图4所示的顺序，控制点火时间同时控制辅助空气阀25的开闭。即，在图3的步骤S 1中，当确认到处于高转怠速状态时，判断由转速检测机构31检测到的发动机转速NE是否小于第一设定转速NE1。在此，在点火时间控制机构36中，预先设定第一设定转速NE1、第二设定转速NE2、作为第一阈值的第三设定转速NE3、作为比第三设定转速NE3大的第二阈值的第四设定转速NE4，NE1＜NE2＜NE0＜NE3＜NE4。

在步骤S2中，当确认到NE＜NE1时，在步骤S3中，通过大的提前角量对点火时间进行提前角修正后，在步骤S4中，确认辅助空气阀25是否处于关闭状态，即作为电磁阀的辅助空气阀25是否处于通电状态而关闭，当处于关闭状态时，返回步骤S1。另外，在步骤S1中，当判断为不是高转怠速状态时，跳过步骤S2、S3，而从步骤S1进入步骤S4。

在步骤S2中，当判断为NE1≤NE时，进入步骤S5，判断发动机转速NE是否小于第二设定转速NE2，当确认到NE＜NE2时，在步骤S6中，通过小的提前角量对点火时间进行提前角修正，之后进入步骤S4。

即、在发动机转速NE小于比高转怠速目标转速NE0低的第二设定转速NE2的状态下，对点火时间进行提前角控制，以使发动机转速NE上升，而在发动机转速NE小于第一设定转速NE1的状态下，通过大的提前角量进行提前角修正，在发动机转速NE为第一设定转速NE1以上且小于第二设定转速NE2的状态下，通过小的提前角量进行提前角修正。

在步骤S5中，当判断为NE2≤NE时，在步骤S7中，确认发动机转速NE是否为第三设定转速NE3以上，当判断为发动机转速NE为第三设定转速NE3以上时，进入步骤S8，确认发动机转速NE是否为第四设定转速NE4以上。并且，在步骤S8中，当确认到NE3≤NE＜NE4时，在步骤S9中，以小的延迟角量例如以1度对点火时间进行延迟角修正后，进入步骤S4。另外，在步骤S18中，当确认到NE4≤NE时，在步骤S10中，以大的延迟角量例如以2度对点火时间进行延迟角修正后，进入步骤S4。另外，在步骤S7中，当判断为NE＜NE3时，从步骤S7进入步骤S4。

即，在发动机转速NE为比高转怠速目标转速NE0高的第三设定转速NE3以上的状态下，对点火时间进行延迟角控制，以抑制发动机转速NE的上升，而在发动机转速NE为第三设定转速NE3以上且小于第四设定转速NE4的状态下，通过小的延迟角量进行延迟角修正，在发动机转速NE为第四设定转速NE4以上的状态下，通过大的延迟角量进行延迟角修正。

在步骤S4中，当确认到辅助空气阀25打开时，进入图4的步骤S11，在该步骤S11中，确认是否为吸气阀15的关闭时刻，当吸气阀15处于打开时刻时，在步骤S12中，维持辅助空气阀25的打开状态，当吸气阀15处于关闭时刻时，在步骤S13中，判断是否为高转怠速状态。

在步骤S13中，确认到为高转怠速状态之后的步骤S14中，判断在延迟角控制中的距离基本点火时间的总延迟角量是否达到了设定总延迟角量(例如6度)的延迟角量检测机构37判断为距离基本点火时间的总延迟角量达到了设定总延迟角量，并判断是否已输出使高转怠速控制结束的结束信号，在结束信号的输出时，在步骤S15中，全闭辅助空气阀25，结束高转怠速控制。

另外，在步骤S14中，当判断为结束信号未从延迟角量检测机构37输出时，从步骤S14进入步骤S16，判定由温度检测机构32检测到的冷却水温TW是否超过设定温度TW0，当TW＞TW0时，进入步骤S17，全闭辅助空气阀25，结束高转怠速控制。并且，所述设定温度TW0根据搭载有发动机E的车辆而不同，例如为25℃。

即，辅助空气阀控制机构35根据来自延迟角量检测机构37的结束信号输出，使辅助空气阀25形成为全闭状态，在延迟角检测机构37的结束信号输出之前，当由温度检测机构32检测到的冷却水温TW超过设定温度TW0时，即使在延迟角量检测机构37的结束信号输出之前，也使辅助空气阀25形成为全闭状态。

而且，在高转怠速控制的结束时，使辅助空气阀25形成为全闭状态的时刻借助步骤S11的判断由吸气阀15的关闭时刻来确定，因此，通过使辅助空气阀25从全开状态变化为全闭状态，而防止被导入燃烧室14的吸气量在吸气阀15的打开中急剧变化的情况。

在步骤S13中，判断为不是高转怠速状态时，即，在预热未完成的冷机状态下，行驶状态判断机构39判断为自动二轮车开始了行驶时，在步骤S18中，判定由温度检测机构32检测到的冷却水温TW是否超过设定温度TW0，当TW＞TW0时，在步骤S19中，确认节流阀23关闭时，在步骤S20中，使辅助空气阀25形成为全闭状态。即，在行驶状态判断机构39判断为自动二轮车处于减速或停止状态时，在来自延迟角量检测机构37的结束信号输出之前，当由温度检测机构32检测到的冷却水温TW超过了设定温度TW0时，使辅助空气阀25形成为全闭状态。

另外，当TW≤TW0时，TW＞TW0的节流阀23打开时，即，在行驶状态判断机构39判断为自动二轮车处于加速或正常行驶状态时，在来自延迟角量检测机构37的结束信号输出之前，即使由温度检测机构32检测到的冷却水温TW超过设定温度TW0，也在步骤S21中，打开辅助空气阀25。

根据这样的利用辅助空气阀控制机构35对辅助空气阀25进行的开闭控制和利用点火时间控制机构36进行的点火时间控制，如图5(a)所示，辅助空气阀控制机构25维持全开状态，另外，如图5(b)所示，在燃料喷射阀27根据高转怠速用映像图喷射燃料的状态下，在图5(c)所示的发动机转速NE为第三设定转速NE3以上的时刻t1中，如图5(d)所示，通过开始点火时间的延迟角控制，以从基本点火时间开始形成延迟角，在上述的发动机转速NE为第三设定转速NE3以上且小于第四设定转速NE4的状态下，通过小的延迟角量(例如1度)进行延迟角控制。而且，该延迟角控制如此进行，即每经过与基于控制单元30的运算周期对应的规定时间ΔT就累积延迟角量，总延迟角量随着时间的推移而增大。

另外，在由转速检测机构31检测到的发动机转速NE为第四设定转速NE4以上的时刻t2，开始以大的延迟角量(例如2度)对点火时间进行延迟角控制。并且，在距离基本点火时间的总延迟角量达到了规定的设定总延迟角量的时刻t3，延迟角量检测机构37输出结束信号输出，与此对应地，结束高转怠速控制，在时刻t3，辅助空气阀控制机构25从全开状态向全闭状态变化，燃料喷射阀27随着行驶用映像图而喷射燃料。

另外，与高转怠速控制的结束对应地，点火时间逐渐接近基本点火时间而形成提前角。此时的提前角量根据与冷机状态对应预设的映像图，在基本点火时间以上形成提前角之后，根据与预热状态对应预设的映像图来确定点火时间。

接着，说明本实施例的作用，则在辅助空气阀25为全开状态的高转怠速状态下，当基于点火时间控制机构36的延迟角控制中的距离基本点火时间的总延迟角量达到了设定总延迟角量时，延迟角量检测机构37输出使高转怠速控制结束的结束信号，与该结束信号的输出对应地，辅助空气阀控制机构35使辅助空气阀控制机构25形成为全闭状态。即，不管作为代表发动机温度的指标的冷却水温TW如何，与点火延迟角量对应地来判断发动机E的预热状态，因此，能够通过进行点火延迟角来控制发动机转速NE成为目标高转怠速转速NE0，同时即使在发电机温度难以上升的环境下也能够迅速准确地探测预热结束的时间，能够避免高转怠速控制长时间的无用进行。

另外，辅助空气阀控制机构35在从延迟角量检测机构37输出结束信号之前，当由温度检测机构32检测到的冷却水温TW超过设定温度时，即使在从延迟角量检测机构37输出结束信号之前也使辅助空气阀25形成为全闭状态，因此，能够更准确地探测预热结束的时间，能够避免高转怠速控制长时间的无用进行。

另外，点火时间控制机构36当由转速检测机构31检测到的发动机转速NE为作为第一阈值的第三设定转速NE3以上且小于比作为第一阈值大的第二阈值的第四设定转速NE4时，每隔规定时间通过小的延迟角量对点火时间进行延迟角修正，当由转速检测机构31检测到的发动机转速NE为第四设定转速NE4时，每隔规定时间通过大的延迟角量以每规定时间对点火时间进行延迟角修正，因此，在通过高转怠速控制而使发动机转速NE增加的过程中，进行使延迟角量阶段性地增大的延迟角控制，能够抑制发动机转速NE的急剧变化，而使发动机转速NE稳定化。

另外，通过基于探测节流操作或加速踏板踏下状态的节流探测机构38的探测而判断车辆的行驶状态的行驶状态判断机构39，当判断自动二轮车处于加速或正常行驶状态时，在从延迟角量检测机构37输出结束信号之前，即使由温度检测机构32检测到的冷却水温TW超过设定温度TW0，辅助空气阀25也维持为全开状态，因此，当在高转怠速控制未结束的冷却状态下开始自动二轮车的行驶，自动二轮车处于加速或正常行驶状态时，与达到预热状态对应地，即使由温度检测机构32检测到的冷却水温TW超过设定温度TW0，辅助空气阀25也被维持在全开状态，能够抑制发动机转速NE的变化，抑制驱动性能的降低。

另外，辅助空气阀控制机构35当行驶状态判断机构39判断为自动二轮车处于减速或停止状态时，在从延迟角量检测机构37输出结束信号之前，当由所述温度检测机构32检测到的冷却水温TW超过设定温度TW0时，使辅助空气阀25形成为全闭状态，因此，与达到预热状态对应地，能够不影响驱动性能而关闭辅助空气阀25，结束高转怠速控制。

以上，说明了本发明的实施例，但本发明不限于上述实施例，能够在不脱离权利要求书记载的范围内，进行各种设计变更。

例如在上述实施例中，作为代表发动机温度的指标检测冷却水温TW，但是也可以检测发动机主体10中的工作缸体11或工作缸盖12的壁温，另外，也可以检测在工作缸体10中循环的润滑油的温度。

Claims (5)

1.一种车辆用发动机的高转怠速控制装置，其具有：绕过设于吸气通路(22)的途中的节流阀(23)而与所述吸气通路(22)连接的辅助吸气通路(24)；能够切换全开状态和全闭状态并设置于所述辅助吸气通路(24)中的辅助空气阀(25)；检测代表发动机温度的指标的温度检测机构(32)；检测发动机转速的转速检测机构(31)；在高转怠速状态下使所述辅助空气阀(25)形成为全开状态，对该辅助空气阀(25)在全闭状态和全开状态之间进行打开/关闭控制的辅助空气阀控制机构(35)；控制点火时间，能够将点火时间至少从基本点火时间向延迟角侧控制，以在所述高转怠速状态下使由所述转速检测机构(31)检测到的发动机转速成为高转怠速目标转速的点火时间控制机构(36)，

车辆用发动机的高转怠速控制装置的特征在于，

包含延迟角量检测机构(37)，其判断在基于所述点火时间控制机构(36)的延迟角控制中距离所述基本点火时间的总延迟角量是否达到了设定总延迟角量，并且当判断为达到了设定总延迟角量时，输出使高转怠速控制结束的结束信号，

所述辅助空气阀控制机构(35)根据来自所述延迟角量检测机构(37)的结束信号输出，使所述辅助空气阀(25)形成为全闭状态。

2.如权利要求1所述的车辆用发动机的高转怠速控制装置，其特征在于，

当由所述转速检测机构(31)检测到的发动机转速为第一阈值(NE3)以上且小于比第一阈值(NE3)大的第二阈值(NE4)时，所述点火时间控制机构(36)每隔规定时间以第一延迟角量对点火时间进行延迟角修正，

当由所述转速检测机构(31)检测到的发动机转速为第二阈值(NE4)以上时，所述点火时间控制机构(36)每隔规定时间以比第一延迟角量大的第二延迟角量对点火时间进行延迟角修正。

3.如权利要求1或2所述的车辆用发动机的高转怠速控制装置，其特征在于，

在从所述延迟角量检测机构(37)输出结束信号之前，当由所述温度检测机构(32)检测到的温度超过设定温度时，即使在从所述延迟角量检测机构(37)输出结束信号之前，所述辅助空气阀控制机构(35)也使所述辅助空气阀(25)形成为全闭状态。

4.如权利要求3所述的车辆用发动机的高转怠速控制装置，其特征在于，

包含：探测节流操作或加速踏板踏下状态的节流探测机构(38)；基于该节流探测机构(38)的探测来判断车辆的行驶状态的行驶状态判断机构(39)，

当所述行驶状态判断机构(39)判断为车辆处于加速或正常行驶状态时，在从所述延迟角量检测机构(37)输出结束信号之前，即使由所述温度检测机构(32)检测到的温度超过所述设定温度，所述辅助空气阀控制机构(35)也使所述辅助空气阀(25)维持为全开状态。

5.如权利要求4所述的车辆用发动机的高转怠速控制装置，其特征在于，

当所述行驶状态判断机构(39)判断为车辆处于减速或停止状态时，在从所述延迟角量检测机构(37)输出结束信号之前，当由所述温度检测机构(32)检测到的温度超过所述设定温度时，所述辅助空气阀控制机构(35)使所述辅助空气阀(25)形成为全闭状态。

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