CN101558220A - 均质充气压燃发动机的低负荷操作扩展 - Google Patents

均质充气压燃发动机的低负荷操作扩展 Download PDF

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Abstract

一种扩展均质充气压燃发动机的低负荷操作的方法，所述方法包括应用气门致动装置产生负气门重叠，从而捕获并再压缩燃烧室内的燃烧气体，在发动机负荷降低时所述装置实现愈加长的负气门重叠；在所述负气门重叠期间将燃料的一部分喷射进再压缩的燃烧气体；并且在所述负气门重叠期间，利用热源将燃料点火。

Description

均质充气压燃发动机的低负荷操作扩展
技术领域
[0001]本发明涉及内燃机控制系统。
背景技术
[0002]一种正被开发用于受控自动点火燃烧操作的发动机系统包括设计成在奥托循环(Otto cycle)下操作的内燃机。这种装备有缸内燃料直喷的发动机在特定发动机操作条件下以受控自动点火燃烧模式操作，从而获得改善的发动机燃料效率。在特定操作条件期间，采用火花点火系统来补充(supplement)自动点火燃烧过程。这种发动机被称作为均质充气压燃(以下用“HCCI”表示)发动机。
[0003]在HCCI燃烧模式下操作的HCCI发动机在燃烧室中产生燃烧气体、空气和燃料的充气混合物(charge mixture)，并且在压缩冲程期间，自动点火从充气混合物内的多个着火点同时启动，从而产生稳定的功率输出、高的热效率和低排放。燃烧在整个充气混合物中高度稀释并且均匀分布，从而产生低的燃烧气体温度和通常比传统的火花点火发动机或传统的柴油发动机的NOX排放大体更低的NOX排放。
[0004]HCCI已经在二冲程汽油发动机中使用常规的压缩比来展示。应当认为，在二冲程发动机燃烧室内从先前周期剩余的高燃烧气体比例(即，残余含量)是提供高的混合物温度的原因，该高的混合物温度对于促使高度稀释的混合物的自动点火是必要的。
[0005]在带有传统气门装置的四冲程发动机中，残余含量是低的并且在部分负荷时难以获得HCCI。在低和部分负荷时引起HCCI的已知方法包括：1)进气空气加热；2)可变压缩比；和3)将汽油与点火促进剂混合以产生比汽油更容易点火的混合物。在所有上述方法中，HCCI能够获得的发动机速度和负荷的范围相对窄。已经在四冲程汽油发动机中使用带有某种气门控制策略的可变气门致动来展示扩展范围的HCCI，所述气门控制策略实现来自先前燃烧周期的高残余燃烧产物比例，这种高残余燃烧产物比例对于高度稀释混合物的HCCI来说是必要的。利用这种气门策略，使用常规的压缩比显著地扩展HCCI能够实现的发动机速度和负荷范围。一种这样的气门策略包括在排气冲程期间借助于提前关闭排气气门而捕获并且再压缩废气。这样的气门控制可以使用可变凸轮移相器来实施；然而，凸轮移相器权限(authority)的确具有调节限制。
[0006]然而，即使在凸轮移相器权限的限制内，在这样的气门控制策略下，低负荷HCCI发动机操作仍受到可获得的燃烧室温度的限制。通过在活塞的排气冲程期间后期将燃料中的第一部分引入到包含再压缩废气的燃烧室中来获得低负荷操作的一些扩展。这些燃料部分经受部分氧化或重整(reforming)反应，从而产生额外的热和引起在压缩冲程期间供应的燃料中的第二部分自动点火的条件。然而，以这种方式能够重整的燃料量受到再压缩温度和压力以及氧气可获取量的限制。因此，归根结底，低负荷HCCI发动机操作仍受到这些技术不能获得受控自动点火所需温度的限制。
[0007]已经通过将火花辅助(spark assist)应用到在压缩冲程期间喷射的燃料中的第二部分展示低负荷操作限制的进一步扩展。实现了分层点火辅助的、受控自动点火燃烧过程。
发明内容
[0008]一种用于扩展四冲程均质充气压燃内燃机的低负荷操作的方法包括：应用气门致动装置控制进气气门和排气气门以产生负气门重叠，从而捕获并再压缩燃烧室内的燃烧气体。应用对于更接近发动机的中负荷操作的操作来说更短的负气门重叠和在发动机负荷降低时愈加长的负气门重叠。燃料的一部分喷射到再压缩的燃烧气体内，该燃料部分是在燃烧周期喷射进燃烧室中的燃料总量的一部分。在负气门重叠期间利用热源将燃料的至少一部分点火。
附图说明
[0009]以示例的方式并参考附图，现在将描述一个或多个实施例，其中：
[0010]图1是根据本发明的适于HCCI和SI操作模式的示范性内燃机的示意图；
[0011]图2A是根据本发明的包括HCCI操作模式的已知发动机的操作区域的图示；
[0012]图2B是根据本发明的包括HCCI操作模式的示范性发动机的操作区域的图示；
[0013]图3A是根据本发明的包括负气门重叠、加注燃料和点火的已知方法的示范性图示；和
[0014]图3B是根据本发明的负气门重叠、加注燃料和点火的示范性图示。
具体实施方式
[0015]现在参考附图，其中附图仅用于图示一些示范性实施例的目的，并且不用于限制这些示范性实施例的目的。图1示出内燃机10和控制系统25的示意图，控制系统25根据本发明的一个实施例而构造。所示出的实施例应用为操作示范性的多汽缸、火花点火、直喷、汽油、四冲程内燃机的全部控制方案的一部分，该种内燃机适于在受控自动点火过程下操作，也称作均质充气、压燃(“HCCI”)模式。
[0016]示范性发动机10包括：金属铸造的发动机缸体和发动机汽缸盖27，发动机缸体带有在其中形成的多个汽缸，示出了多个汽缸中的一个。每一汽缸包括端部封闭的汽缸，具有在其中插入的可活动的、往复活塞11。可变容积的燃烧室20在每一汽缸中形成，并且由汽缸壁、可活动活塞11和汽缸盖27限定。发动机缸体优选包括发动机冷却剂流体经过的冷却剂通道29。可操作以监测冷却剂流体温度的冷却剂温度传感器37位于适当位置处，并且提供输入到控制系统25的可用于控制发动机的参数信号。发动机优选包括已知系统，这些已知系统包括外部废气再循环(EGR)阀和进气空气节气门阀(未示出)。
[0017]每一可活动活塞11包含根据已知活塞形成方法而设计的装置，并且包括顶部和本体，本体在汽缸内操作且大体与汽缸相匹配。活塞具有暴露在燃烧室中的顶部或冠部(crown)区域。每一活塞经销34和连杆33连接到曲轴35。曲轴35在靠近发动机缸体底部部分的主支承区域处可旋转地附接到发动机缸体，使得曲轴能绕与由每一汽缸限定的纵向轴线垂直的轴线旋转。曲轴传感器31安置在合适位置中，可操作以产生控制器25可使用的用于测量曲轴角度的信号，并且该信号可以转换以提供对曲轴旋转、速度和加速度的测量，曲轴旋转、速度和加速度的测量可用在各种控制方案中。在发动机操作期间，由于活塞连接到曲轴35和曲轴35的旋转以及燃烧过程，每一活塞11以往复形式在汽缸中上下活动。曲轴的旋转活动实现了将在燃烧期间施加在每一活塞上的线性力转换为自曲轴输出的角向扭矩，所述角向转矩可以传递到其他装置，例如，机动车传动系。
[0018]发动机汽缸盖27包含具有一个或多个进气端口17以及一个或多个排气端口19的金属铸造装置，进气端口17和排气端口19流向燃烧室20。进气端口17供应空气到燃烧室20。燃烧后的(燃烧)气体从燃烧室20流经排气端口19。通过每一进气端口的空气流借助于对一个或多个进气气门21的致动而控制。燃烧气体的流动通过每一排气端口由对一个或多个排气气门23的致动而控制。
[0019]进气气门21和排气气门23中的每一个都具有头部，所述头部包括暴露到燃烧室的顶部部分。气门21、23中的每一个都具有连接到气门致动装置的气门杆。示范性气门致动装置(如60所示)可操作以控制进气气门21中的每一个的开启和关闭，第二示范性气门致动装置70可操作以控制排气气门23中的每一个的开启和关闭。气门致动装置60或70中的每一个包含这样的装置，该装置信号连接到控制系统25并且可操作以协作或单独方式控制每一气门的开启与关闭的定时、持续时间和幅度。示范性发动机的第一实施例包含双顶置凸轮系统，该双顶置凸轮系统具有可变升程控制(VLC)和可变凸轮定相(VCP)，所述可变升程控制和可变凸轮定相由气门致动装置60和70控制。包含VCP装置的示范性气门致动装置可操作地以控制相对于曲轴的旋转位置的每一进气气门和每一排气气门的开启或关闭的定时，并在曲轴角度持续时间内开启每一气门。包含VLC装置的示范性气门致动装置可操作以将气门升程或开度控制为两个不同级中的一个，例如，低速、低负荷操作时的低升程气门开度(大约3-6mm)，和高速及高负荷操作时的高升程气门开度(大约8-10mm)。如本领域技术人员所知，VCP/VLC装置具有权限受限的范围，在此权限受限的范围上进气和排气气门的开启和关闭能得到控制。典型的VCP装置具有30°-90°的凸轮轴旋转的定相权限的范围，因此允许控制系统提前或延迟开启和关闭发动机气门。定相权限的范围受到VCP的硬件和致动VCP的控制系统的限定和限制。单独的气门致动装置能够使相同的功能实现相同的效果。气门致动装置优选地由控制系统25根据预定的控制方案来控制。例如包括完全灵活的电气或电动液压装置的可替换的可变气门致动装置也可以被使用，并且具有连续可变、独立的开启和关闭相位控制以及在系统限制内大体无限制的气门升程可变性的进一步优点。在此描述控制气门开启和关闭的控制方案的特定方面。气门致动装置的具体布置根据应用可以变化很广，并且绝不限于在此讨论的具体实施例。
[0020]空气通过进气歧管流道(runner)50进入到进气端口17，进气歧管流道50接收经过已知的空气计量装置和节气门装置的过滤空气(未示出)。废气从排气端口19流向包括废气传感器40的排气歧管42，废气传感器40可操作以监测废气流的成分并且确定与其相关的参数。废气传感器40可包含几种已知感测装置的任一种，所述感测装置可操作以提供废气流的参数值，包括空燃比或废气成分(例如，NOX，CO，HC和其他成分)的测量值。系统可包括用于监测燃烧压力的缸内传感器16或非侵入式压力传感器或推断确定的压力测定(例如，通过曲轴加速度)。前述传感器和计量装置中的每一个都将信号作为参数输入提供给控制系统25。这些参数输入可以由控制系统使用从而确定燃烧性能测量值。
[0021]控制系统25优选地包含总体控制体系结构的子组，所述总体控制体系结构可操作提供对发动机10和其他系统的协调系统控制。在总体操作中，控制系统25可操作以综合操作员输入、环境条件、发动机操作参数和燃烧性能测量值，并且执行算法去控制各种致动器从而获得控制参数(包括这样的参数，如燃料经济性、排放物、性能和驾驶性能)的目标值。控制系统25可操作地连接到多个装置，通过这些装置操作员通常控制或引导发动机的操作。在发动机应用在机动车中时，示范性的操作员输入包括加速器踏板、制动踏板、变速器档位选择器和机动车速度巡航控制。控制系统可通过局域网(LAN)总线(未示出)与其他控制器、传感器和致动器通信，局域网(LAN)总线优选地允许各种控制器之间的控制参数和指令的结构化通信。
[0022]由控制系统25控制的致动器包括：燃料喷射器12；VCP/VLC气门致动装置60、70；可操作地连接到点火模块用于控制火花保持(spark dwell)和定时的火花塞14；废气再循环(EGR)阀(未示出)和电子节气门控制模块(未示出)。燃料喷射器12优选地可操作以将燃料直接喷射进每一燃烧室20中。示范性的直喷燃料喷射器的特定细节是已知的，在此不再描述。控制系统25应用火花塞14从而在发动机速度与负荷操作范围的部分上提高对示范性发动机的点火定时控制。在示范性发动机操作在纯HCCI模式下时，发动机不使用被激励的火花塞。然而已经证实，希望在某些条件下应用火花点火来补充HCCI模式，这些条件例如包括，在冷启动期间(以防止堵塞)，以及在接近低负荷限制的低负荷操作条件下根据本发明的某些方面。同样，已经证实在HCCI模式中在高负荷操作限制时以及在限流或无限流的火花点火操作下的高速/负荷操作条件时优选地使用火花点火。
[0023]控制系统25可操作地连接到发动机10，并且用以获取来自传感器的参数数据和经过适当的接口45来控制发动机10的各种致动器。控制系统25执行存储在其中的算法代码以控制前述致动器到特定控制状态从而控制发动机操作，包括：节气门位置(ETC)；火花定时和保持(IGN)；燃料喷射质量和定时(Inj_pw)；进气和/或排气气门开启的定相、升程和持续时间(VCP/VLC)；和控制再循环废气流量的EGR阀位置(EGR)。进气和/或排气气门开启的定相、升程和持续时间包括排气气门再次开启的负气门重叠和升程(在排气再换气策略中)。控制模块适于监测来自操作员的输入信号(例如，加速器踏板位置和制动踏板位置)从而确定操作员扭矩请求(To_req)，且适于监测来自传感器(包括表示发动机速度(RPM)、发动机负荷(使用MAF、MAP或Inj_pw)、冷却剂温度(冷却剂)、进气空气温度(Tin)和其他环境条件的传感器)的发动机操作状态，从而确定主要与发动机速度和负荷有关的发动机操作点。
[0024]控制系统25优选地包含通用数字计算机，大体包含微处理器或中央处理单元、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电子可编程只读存储器(EPROM)、高速时钟、模数(A/D)和数模(D/A)电路和输入/输出电路和装置(I/O)和适当的信号调节及缓冲器电路。每一控制器具有一组控制算法，所述控制算法包括存储在ROM中的常驻程序指令和标定值，并且被执行提供每一计算机的相应功能。
[0025]用于发动机控制的算法典型地在预置循环周期期间被执行，以便每一算法在每一循环周期被执行至少一次。存储在非易失性存储器装置中的算法由中央处理单元执行，并且可操作以监测来自感测装置的输入以及执行控制和诊断例程从而使用预置标定值控制发动机操作。在运行中的发动机操作期间，循环周期典型地以规则间隔例如每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒被执行。可替换地，算法可响应于事件或中断请求而被执行。
[0026]现在参考图2A，示出了带有可变气门致动系统的示范性双顶置凸轮发动机在各种发动机速度下的燃烧模式与负荷条件的示范性映射，所述可变气门致动系统具有双凸轮移相器和2级提升器系统。在HCCI模式下，示范性发动机可操作在发动机速度(RPM)和由燃料量(mg/周期)表示的负荷的范围上。线110描述在HCCI模式下操作发动机的上限。线110之下是各种HCCI操作的子区域，包括当量和贫HCCI(lean HCCI)模式。根据加注燃料策略，贫HCCI模式被进一步细分(线120)，加注燃料策略大体建立在高部分负荷时的单独喷射和低于高部分负荷时的分离或双喷射。线130描述了在没有外部点火源的情况下以纯HCCI模式操作发动机的下限。已知的在线130下方区域操作发动机的策略包括当量标准点火模式和在活塞的压缩与膨胀冲程之间转换附近使用火花辅助的混合HCCI模式。然而，应当知道，火花辅助HCCI模式失去了由纯HCCI操作获得的很多优点。
[0027]在没有火花辅助的情况下HCCI模式可获得的最低负荷主要受到通过残余燃烧气体的热、压缩这些气体的热和从在再压缩残余燃烧气体期间所喷射的燃料的重整或部分氧化中释放的任何热的组合可获得的燃烧室温度的限制。HCCI操作仅能在下述情况下出现，即，压缩冲程中的压缩燃料空气混合物实现在燃料空气混合物中起动自动点火所需的温度。
[0028]图3A描述了一种已知的用于在低负荷时维持对于HCCI操作来说在燃烧室中所需的热的方法，在该方法中，气门升程(气门的开启状态的测量值)依赖曲轴角度来测量。排气气门位置由线210来描述并且进气气门位置由线200来描述。在图3A的中心中线210与200之间的间距表示负气门重叠，在该位置处，气门都关闭并且活塞从排气冲程的一些部分向上驱动(drive up)，通过上止点，并且然后下降到进气冲程。因为从最后一次燃烧周期剩余的热燃烧气体的该固定质量被捕获并且被压缩到上止点活塞位置，所以气体温度进一步升高。已知为双喷射的方法使用这种捕获的、受热的、燃烧气体，在负气门重叠期间的某些时间跨度220期间将燃料喷射到燃烧气体中，并且在负气门重叠期间，使用燃烧气体的高温促使燃料的部分燃烧和重整反应。双喷射方法中的这种反应增加了燃烧室中的热，而且这些热被携带通过剩余燃烧周期。如上所述，HCCI操作的下限由最少量的热来确定，当第二喷射在压缩冲程(如图3A中由时间跨度230描述)中被引入到燃烧室时，该最少量的热必须存在于燃烧室中，这能够使由此产生的燃料空气混合物在某些点240处达到最低的自动点火温度。通过在负气门重叠期间重整燃烧气体中的燃料，已知的双喷射方法将热增加到燃烧室中，从而扩展HCCI操作的下限。然而，已知的双喷射方法具有自身限制，例如，在愈加低的负荷下，在负气门重叠中燃烧气体的压缩可能不能获得足够高的燃烧气体温度以维持部分燃烧或重整过程。这种限制可以通过调节与负气门重叠有关的相位而减少。调节气门相位的这种方法由图3A中的虚线和实线210和200表示。虚线示出在由图2A的线130之上表示的比HCCI下限更高的某些负荷处的气门操作。实线210、200示出在从由虚线表示的负荷降低但仍在由线130表示的发动机负荷之上的发动机负荷处的气门操作。通过扩展负气门重叠，排气气门在排气冲程中提前关闭，从而捕获更多的燃烧气体。由提前关闭排气气门而捕获的更多质量的燃烧气体仍然被压缩到与活塞在上止点时相同的燃烧室内的容积。更大的压缩在燃烧室中产生更高的温度，从而在愈加低的发动机负荷下允许燃料的部分燃烧或重整。然而，到目前为止，气门相位的调节仅能增加HCCI操作的低负荷范围。在某些低负荷下，在负气门重叠时燃烧气体的压缩不能达到实现部分燃烧所需的温度，并且通过双喷射获得的热被停止增加给燃烧室。在双喷射停止以辅助HCCI操作的这个低负荷点在图2A上由线130表示。在没有由双喷射增加的热时，压缩冲程中的燃料空气混合物不能达到均质充气自然地燃烧所需的温度并且发动机不能再操作在HCCI模式下。应当理解，对于在全部贫模式下操作发动机来说，增加扩展低负荷限制的方法将提供在更大的发动机操作范围上HCCI燃烧的很多好处(例如，燃料经济性)。
[0029]因此，参考图3B并根据本发明，低负荷HCCI限制的扩展通过使用将外部热源增加给燃烧气体和燃料混合物的双喷射方法来实现。根据双喷射方法，在时间跨度220期间燃料被喷射进燃烧室中，并且通过施加外部热源在点250处点火。优选地，热源是火花塞而且燃料喷射器和火花塞以这样的方式来布置，即，为了实现分层、喷雾引导(spary-guided)的燃烧。可替换地，可以应用壁引导燃烧技术。然而，由于相对于活塞再压缩上止点相对晚的喷射和特定的活塞内杯(bowl)几何结构的需要，，壁引导技术可能不是所希望的。还可以应用可替换外部热源，所述可替换外部热源例如包括在燃烧室内的预热塞和热点(hot spot)。热点可以采取如下的形式，即，通过试验识别的局部高温区域或由设计产生热的区域，例如，所述设计通过将冷却管路的路线稍微离开在汽缸壁的特定部分上产生升高温度的区域。因此，应当理解，由于再压缩的剩余废气和外部热源，在负气门重叠期间喷射的燃料经受由外部热源引起的至少一部分燃烧，而不仅仅是重整。大量的额外的热因此被释放在燃烧室内，从而实现引起在压缩冲程期间将时间跨度230期间喷射的燃料的第二部分在点240处自动点火的条件，这能够使用或不使用火花辅助来完成。
[0030]此外，将热源增加给在负气门重叠期间存在的燃料减少了使用主动气门定相(aggressive valve phasing)的需要。因为热源存在以保证喷射到燃烧气体的燃料将部分地燃烧，所以，对于给定的发动机负荷来说在较小的负气门重叠下可获得实现燃烧气体中部分燃烧所需的条件。
[0031]上述公开的优点在图2B中示出。线130代表这样的线，即在已知的双喷射方法期间，在该线处喷射进燃烧气体中的燃料停止，以增加维持HCCI操作所需的热。通过将热源增加给在负气门重叠期间存在的燃料，由于双喷射将热增加到燃烧室不再依赖于为维持燃烧气体内的燃料重整而维持具体的发动机负荷。因此，由双喷射期间增加的热启动的HCCI操作可以在发动机负荷低于线130时实现，由区域140表示。在这种方式下，贫HCCI模式操作的优点可扩展到已知的双喷射方法不能维持的低负荷。
[0032]本发明已经描述了某些优选实施例和这些优先实施例的修改。在阅读并理解详细说明的基础上，本领域技术人员可以想到进一步修改和改变。因此，意图是本发明不被限制为作为实施本发明而构思的最佳模式所公开的具体实施例，而是本发明包括落入所附权利要求范围内的全部实施例。

Claims (20)

1.一种用于扩展四冲程均质充气压燃内燃机的低负荷操作的方法，所述四冲程均质充气压燃内燃机包括：由在上止点和下止点之间在汽缸内往复运动的活塞所限定的可变容积燃烧室，进气和排气通道，以及在所述活塞的重复和按顺序的排气、进气、压缩和膨胀冲程期间被控制的进气和排气气门，所述方法包括：
应用气门致动装置来控制所述进气气门和所述排气气门以产生负气门重叠，从而捕获并再压缩所述燃烧室内的燃烧气体，对于更接近所述发动机的中负荷操作的操作来说所述应用实现更短的负气门重叠，并且在发动机负荷降低时所述应用实现愈加长的负气门重叠；
在所述负气门重叠期间将燃料的部分喷射进所述再压缩的燃烧气体，所述燃料的部分是在燃烧周期喷射进所述燃烧室中的燃料的总量的一部分；以及
在所述负气门重叠期间，利用热源将燃料的所述部分中的至少一部分点火。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述应用包括调节所述排气气门的相位。
3.如权利要求1所述的方法，其中，所述应用包括调节所述进气气门的相位。
4.如权利要求1所述的方法，其中，所述应用包括调节所述排气气门和所述进气气门的相位。
5.如权利要求4所述的方法，其中，所述调节所述排气气门和所述进气气门的相位作为协调变化而执行，其中，一个气门相位的任何变化由另一个气门相位的大体相同且相反的变化所匹配。
6.如权利要求1所述的方法，其中，所述喷射和点火形成分层、喷雾引导的燃烧。
7.如权利要求1所述的方法，其中，所述点火利用火花塞实现。
8.如权利要求1所述的方法，其中，所述点火利用预热塞实现。
9.如权利要求1所述的方法，其中，所述点火利用所述燃烧室内的热点实现。
10.一种用于在低负荷均质充气压燃操作下操作内燃机的设备，包括：由在上止点和下止点之间在汽缸内往复运动的活塞所限定的可变容积燃烧室；
进气气门和排气气门；
用于改变所述进气和排气气门的定相的气门致动装置，其中，所述进气气门和排气气门在所述活塞的重复和按顺序的排气、进气、压缩和膨胀冲程期间受到所述气门致动装置的控制，所述排气气门在所述进气气门开启之前关闭以产生负气门重叠，对于较高的低负荷操作所述负气门重叠更短，对于较低的低负荷操作所述负气门重叠更长；
在所述负气门重叠期间将燃料喷射进所述燃烧室中的燃料喷射器；和
定位为在所述负气门重叠期间点火的热源。
11.如权利要求10所述的设备，其中，所述热源是火花塞。
12.如权利要求10所述的设备，其中，所述热源是预热塞。
13.如权利要求10所述的设备，其中，所述热源是所述燃烧室内的热点。
14.如权利要求13所述的设备，其中，所述热点是通过试验识别的在低负荷操作期间一直呈现高温的所述燃烧室的一部分。
15.如权利要求13所述的设备，其中，所述热点是形成为远离所述燃烧室内的冷却特征的所述燃烧室的一部分，使得所述部分在低负荷操作期间呈现高温。
16.如权利要求10所述的设备，其中，为了调节所述负气门重叠，所述气门致动装置调节所述进气气门和所述排气气门中的至少一个的相位通过多个相位。
17.如权利要求10所述的设备，其中，为了调节所述负气门重叠，所述气门致动装置调节所述进气气门和所述排气气门中的至少一个的相位通过连续的相位范围。
18.如权利要求10所述的设备，其中，所述气门致动装置使用机械致动来调节所述进气气门和所述排气气门中的至少一个的相位。
19.如权利要求10所述的设备，其中，所述气门致动装置使用电气致动来调节所述进气气门和所述排气气门中的至少一个的相位控制。
20.如权利要求10所述的设备，其中，所述气门致动装置使用电动液压致动来调节所述进气气门和所述排气气门中的至少一个的相位控制。
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