CN101528513B - 主动式发动机罩的致动器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种气动致动器，包括压缩气体源、气缸(7)、可以在静止位置与移出位置之间运动的活塞(22)。活塞(22)与气缸(7)一起构成一个通过第一进口(10)与压缩气体源连接并为了使活塞(22)从静止位置出发运动可以加入压缩气体源压缩气体第一部分的第一工作腔(51)和第二工作腔(52)的边界，为了使活塞(22)运动到静止位置，第二工作腔(52)通过第二进口(50)与压缩气体源连接以及可延迟地加入其压缩气体的第二部分。

Description

主动式发动机罩的致动器

本发明涉及一种用于汽车主动式发动机罩的气动式，尤其烟幕爆发式致动器。

主动式发动机罩指的是这样一种发动机罩，它在发生事故时通过一个或多个致动器自动提升，增大发动机罩与处于其下方难以变形的汽车部件之间的距离，由此为万一碰撞在发动机罩上的行人提供更长的制动距离。从而能避免有一定速度的行人冲击在不能变形的车身部件上，导致致命伤。

为此目的已建议了各种气动式，尤其烟幕爆发式致动器，它们使用如也由安全气囊已知的那些气体发生器，驱使发动机罩运动。这种烟幕爆发式致动器有利地有短的响应时间，因为它们通常电点火并因而为了它们的活化不必化费时间加速实体构件，以及使发动机罩获得高的加速度，从而在最短时间内使发动机罩到达其提升位置。然而存在的缺点是，这类传统的致动器是不可逆的。也就是说它们仅适合一次性使用以及接着必须更换。因此致动器每一次的误触发，都导致需要费用巨大地滞留在工厂中。因为如果在事故发生时并未涉及发动机罩，也难以能在发生事故时避免触发致动器，所以在事故后配备有烟幕爆发式致动器的汽车的修理费，往往要比没有这种致动器的汽车的修理费高。

传统的气动致动器存在的另一个疑难问题是，通过致动器的操作，发动机罩在车身上的牢固固定失去了其正常的位置。在致动器操作后，或发动机罩可在致动器气缸行程的范围内朝车身松散地运动，或发动机罩保持在提升后的位置上。在这两种情况下，即使汽车除此之外没有严重损坏，在致动器触发后继续行驶仍会含有巨大的安全性隐患，从而通常必须请求专业人员帮助，使汽车能重新恢复行驶。

因此需要一种用于主动式发动机罩的气动致动器，它应有能力在触发后使发动机罩自动返回正常位置，从而不会仅仅由于发动机罩的触发便影响汽车的行驶能力。

为达到此目的采取的措施是，在一种包括压缩气体源、可以在静止位置与移出位置之间运动的活塞的气动致动器中，活塞与气缸一起构成一个与压缩气体源连接并为了使活塞从静止位置出发运动可以加入压缩气体源压缩气体第一部分的第一工作腔的边界，为了使活塞运动到静止位置，第二工作腔可加入其压缩气体的第二部分。换句话说，在按本发明的致动器中，为了提升主动式发动机罩和接着为了将发动机罩回动到其正常位置，相继利用压缩气体源的压缩气体。

压缩气体源可包括至少一个烟幕爆发式气体发生器。这种也使用于安全气囊的气体发生器可以在小的操作延时的情况下提供大量高压气体。

为了造成在气缸加入压缩气体的第一部分或第二部分之间的延迟，在压缩气体源内可以采用两个用于产生压缩气体第一部分或第二部分的烟幕爆发式气体发生器，它们相继点火。

基于第二种设计，将延迟元件装设在从压缩气体源向第二工作腔延伸的管道中。这种延迟元件允许利用单个烟幕爆发式气体发生器，它不仅用于产生压缩气体的第一部分而且产生其第二部分。

延迟元件按简单的方式可基本上由一个储存容积构成，它通过第一阀与压缩气体源连接和通过第二阀与第二工作腔连接。

第一阀优选地是一种压力控制的单向阀，它允许压缩气体的第二部分流入第二工作腔内，为此不需要外部控制信号。

第二阀优选地是一种电控的开关阀，它在烟幕爆发式气体发生器点火后，在优选具有预定延迟的恰当时刻，允许气体从储存容积流入第二工作腔内。

第二阀的关闭件可由电磁铁驱动，或由根据温度改变其结构形状的元件，例如双金属元件驱动，或由记忆合金元件驱动。当采用双金属元件和尤其是记忆合金元件时，阀开启必需的延迟由此产生，即，双金属元件或记忆合金元件在用另一种方式加入热流或加热时，为了达到开启阀的温度需要一定的时间。

优选地，根据温度改变其结构形状的元件可通过压缩气体的热量加热到为开启第二阀所需的温度。

所需的储存容积可简单地由一个在阀之间延伸的管道构成。在这方面恰当的是，阀设置在气缸对置端附近。

延迟元件恰当地设计为，使第二阀要在活塞到达最大移出位置后才能开启。因此压缩气体第二部分的能量不是用于阻尼发动机罩的提升，而仅仅用于驱使活塞运动回到静止位置。

为了避免在活塞运动即将结束时，在因运动而减小了的两个工作腔内形成不恰当的高反压，可以规定，第一和/或第二工作腔通过节流点与周围环境连通。

基于另一项优选的设计，第一和第二阀可以组合成一个换向阀，储存容积通过换向阀在换向阀的第一状态与压缩气体源连接，在第二状态则与第二工作腔连接。

活塞优选地可锁止在静止位置。

然后，活塞的锁止可恰当地通过加入压缩空气解除。

在采用换向阀的情况下，如上面已提及的那样，换向阀的关闭件可恰当地同时起锁止活塞用的锁栓的作用。

当换向阀处于上面提及的第一或第二状态时，活塞恰当地去锁。在换向阀的第三状态，此时活塞锁止，第一工作腔恰当地与压缩气体源隔离，以防止在此工作腔内压力升高，可能造成去锁困难。

基于一项特别优选的设计，气缸在中部区有比其在至少一个端部区大的内部尺寸。这导致在活塞从静止位置出发的运动期间，供入第一工作腔内的压缩气体的一部分可在活塞旁掠过，并在其对置侧构成气垫，该气垫在活塞到达最大提升位置前不久温和地阻尼其运动。以此方式避免被提升的发动机罩过度振动，这种过度振动将影响发动机罩提升的保护效果。

一种具有主动式发动机罩的汽车也是本发明的技术主题，如上面已定义的那样，这种发动机罩固定在汽车的车架上。

由下面参见附图对实施例的说明中给出本发明的其他特征及优点。其中：

图1表示发动机罩被致动器固定在提升位置时的汽车；

图2表示按本发明的致动器的分解透视图；

图3表示延迟元件进口侧阀的剖面图；

图4示意表示图2中处于锁止状态的致动器的剖面图；

图5表示致动器的活塞；

图6表示处于去锁和部分提升状态的致动器；

图7表示延迟元件出口侧阀的剖面图；

图8类似于图4表示按第二种设计锁止的致动器剖面图；

图9表示活塞提升运动期间，按第二种设计的致动器的局部剖面；以及

图10类似于图9表示活塞向下运动时致动器的局部剖面。

图1示意表示有一个发动机罩1的汽车，它借助设置在发动机罩前或后边缘4、2附近的致动器5、3，固定在一个相对于发动机罩与毗邻的车身部分6齐平的正常位置提升后的位置上。

图2表示后部的两个致动器3之一的分解透视图，它包括一个细长的气缸7，气缸带两个固定法兰8用于将气缸7安装在汽车刚性的车架上。

从气缸7的气缸盖16伸出的活塞杆18在其端头制有螺纹。螺纹规定用于旋入铰链支座19中，在此铰链支座上铰接一个操纵杆，或在优选单铰接铰链的情况下，铰接一个固定安装在发动机罩上的铰链部分17。用硬橡胶或其他可小量弹性变形的材料制的缓冲段20设有一个中心孔21，以便套在活塞杆18上，在致动器的静止位置夹紧在铰链支座19与气缸盖16之间并变形。由此如下面还要详细说明的那样，在静止位置将活塞杆18锁止在气缸7内。缓冲段20的变形大到足以产生缓冲段20的复位力，它应大于在正常工作条件下，在行驶时、或在打开和关闭发动机罩1时作用在发动机罩1上的任何力。因此在正常工作条件下缓冲段20不产生附加的变形，这意味着，铰链支座19有效地不相对于气缸7和支承气缸的车身运动。

在气缸7的下端设一个带进口10的气体进口法兰9。设置一个气体发生器支架11，以便通过分支段15气密地固定在进口法兰9上。气体发生器支架11有一些用于三个气体发生器12的腔室，气体发生器与进口10连接。在每个腔室与分支段15之间的通道内，可以在气体发生器支架11中分别安装一个图中未表示的可破坏的隔板，当气体发生器12在其所属的腔室内点火时隔板破裂，但隔板保护安装在其所属的腔室内的气体发生器12，防止由于相邻腔室内的气体发生器12爆炸而随同点火。

一个要安装在气体发生器支架11背对气缸7那一侧上的盖13含有一个电子点火电路，它总是在通过信号电缆14接收到一个点火指令时，为其中一个气体发生器12点火。

因此图2的致动器在使用后并必须更换前，有能力驱使发动机罩1作三次提升运动。

显然，在气体发生器支架11内也可以安装多于或少于三个气体发生器12。不过气体发生器的数量通常不大于五或六，因为在汽车使用寿命期间可预期的发动机罩的提升运动的数量是有限的。

原则上也可以考虑有单个气体发生器的气体发生器支架，因此每一次在发动机罩1提升后都必须更换气体发生器支架，而气缸本身则可以留在汽车内。然而在发动机罩1每次提升后所需要的更换气体发生器支架，要求采取严格的只能困难地在汽车工厂内保证的安全措施。

分支段15有三个接头，其中一个与气体发生器支架11连接，第二个接头与第一气体进口法兰9的进口10连接，以及第三个与单向阀41连接。图3示意表示分支段15和单向阀41的剖面图。在连接气体发生器支架11与进口10的管段42的壁上钻有一个圆锥形通孔43，它通入阀室44内。阀室44中安装有一个滚珠45和一个螺旋弹簧46，弹簧将滚珠45紧密地压入圆锥形通孔43中。管道47从阀室44与通孔43对置的那一端出发。为了隔离，滚珠45紧密地压靠在管道47的管口上，管口设计为一个较短地插入阀室44内开缝的接管48。

由图2可见，管道47延伸到第二阀49(在这里是磁阀)的进口，第二阀在正常情况下关闭在气缸7上端的第二进口。

图4表示图2所示气缸7的轴向剖面。气缸7的内腔23分为主腔24和前腔25，它们分别为圆柱形和彼此同轴。设在气缸下部区内的前腔25的自由直径，明显小于主腔24的自由直径。孔26在前腔25和第一进口10之间延伸。被第二阀49阻断的第二进口50直接通入内腔23的上部区。

活塞杆18与活塞22共同悬挂，活塞处于其在图中所表示的在内腔23下端的静止位置。在图5中透视表示的活塞22包括一块活塞底板27，它充填主腔24的横截面并将其分成下工作腔和上工作腔51或52，以及包括一个从活塞底板27向下伸入前腔25中的轴颈28。在前腔25的上部区内，在孔26通入前腔25中的入口与主腔24之间，轴颈28充填前腔25的横截面。轴颈28顶端29的横截面呈半圆柱形，以及将其弯曲的外侧围绕孔26的入口紧密地贴靠在前腔25的壁上。一个与孔26对齐的孔30穿过轴颈28的顶端29。

在图中一半用侧视图，一半用剖面图表示的锁栓31，可移动地装在孔30内。锁栓31的端头32插入孔26内。在锁栓31对置的底端上伸出的环形凸缘33可移动地装在腔室34内，它设计在前腔25沿直径与孔26对置的那一侧。安装在腔室34内的压力弹簧35将锁栓31保持在图中所示的位置，此时环形凸缘33贴靠在腔室34的凸肩上。

在前腔25底部，轴颈28顶端29的下方，设制动件36。制动件36有台阶状上侧，该上侧有第一水平压紧面38，在图示的构型中压紧面38通过压力弹簧37压靠在顶端29上，该上侧还有垂直压紧面39和另一个水平压紧面40，它们的功能在下面结合去锁过程和致动器的回动说明。

在操纵致动器的情况下，压缩气体从气体发生器12进入孔26中并朝锁栓31的端头32加压。锁栓31在压力作用下后退，直至它离开轴颈28内的孔30。现在气体通过孔26自由地流入前腔25以及作用在轴颈28下侧。活塞22避让气体压力向上，因为随着锁栓31从孔30退出活塞已去锁。与此同时制动件36在弹簧37的压力作用下随活塞22向上运动，直至它通过水平压紧面40与锁栓31接触而停止运动。

一旦轴颈28的顶端29开始离开前腔25，压缩气体便从前腔25流入主腔24内并因而作用在活塞22的整个横截面上，用很大的力量向上推动活塞22。

主腔24分为一个顶段和一个底段53或54以及一个中段55，顶段和底段的内径与活塞底板27的直径一致，所以活塞底板27在这些区段53、54中基本上密封地在气缸壁上导引，而中段的内径略大于顶段和底段53、54的内径。当活塞22去锁后在流入下工作腔51内的压缩气体的压力作用下到达中段55时，压缩气体可以在活塞底板27的边缘处流过进入上部工作腔52中。当晚些时候活塞底板27到达顶段53时，溢流到上工作腔52内的气体在其中压缩并制动活塞22，从而避免活塞底板27突然撞击在气缸7的上端壁上。当活塞22接近气缸上部止挡位置时，以此方式使活塞22逐渐制动，避免会激起发动机罩1强烈振动的突然减速。节流点56也起振动阻尼的作用，通过活塞22向上运动，受压缩的气体可以经由节流点向外逸出。在这里节流点56是设计在气缸7上端的小孔，但它也可以是一种在气缸盖16与活塞杆18之间故意设计为不密封的配合。在主腔24的下端设一个相应的节流点57。

在气体流入下工作腔51内并将活塞22向上推动期间，其压力也足以将滚珠45从其支座43抬起。因此来自气体发生器12的气流在分支段15中至少暂时分成第一部分和第二部分，前者流入下工作腔51，后者经过滚珠45进入阀室44和与之连接的管道47。一旦在管道47中的气体压力升高到使管段42与管道47之间的压差不再足以保持阀41开启时，在管道47内的气体入流停顿。在发动机罩1的提升运动即将结束时，在管段42内的压力甚至下降到低于管道47中的压力；因为管道47中的压力将滚珠45压靠在其支座43上，所以在这种情况下并没有压缩气体逆流到管段42内。

事先点着气体发生器12的电子控制电路，在点火时刻后有确定的延迟地控制第二阀49，以便将其开启，从而使壅塞在管道47中的压缩气体可以经由第二进口50流入气缸7的上工作腔52内。在气体发生器12点火与开启第二阀49之间的时间延迟，比活塞22到达其最高位置所需要的时间长。由此保证，在允许储存于管道内的气体进入上工作腔52内之前，通过节流点56、57，在工作腔51、52内的压力已基本上重新衰减为大气压力。

由此造成的上工作腔52内的过压，将活塞22重新向下朝其原先曾占有的锁止位置的方向推动。轴颈28在上工作腔52内气体压力的作用下重新进入前腔25，并在此过程中与制动件36相遇。通过活塞22将制动件36向下推挤，制动件为锁栓31空出通路，所以它可以重新插入轴颈28的孔30内。当实现所述情况时，活塞22重新完全锁止在气缸7上，以及与活塞22一起将安装在活塞杆18上的发动机罩重新相对于车身固定。

因此如果在发生轻度的事故时操作致动器，则致动器不影响汽车的行驶能力，因为发动机罩1全自动地回复到与其在事故发生前曾占有的准确相同的安全状态，以及无需担忧发动机罩1的安全性，汽车可以继续行驶。

作为第二阀也可以使用以其他方式控制的阀型来取代磁阀，以保证气体延迟地流入上工作腔52内。例如阀关闭件的运动可以通过一个可电加热的双金属元件驱动。在不开启阀就能使关闭件在某个范围内运动的阀门结构中，从气体发生器12点火的时刻起就对这种双金属元件施加弱的热流，此热流计量为，使双金属元件以期望的延迟达到一个能将阀开启的变形度。当然，双金属元件也可以施加一个通过电子途径相对于点火时刻延迟的强热流，此热流无明显延迟地将双金属元件置于一个为开启阀所需要的温度。然而与双金属元件相比，优选的是一种记忆合金制的元件，因为这些元件的形状不是如双金属元件那样随温度连续改变，而是具有相转变温度，此时元件几乎突然从低温形状转变为高温形状。记忆合金元件按选择也可以相对于气体发生器的点火不延迟地施加一个只是在某个时间间隔后才导致形状改变的弱热流，或相对于点火延迟地施加一个为此较强的热流。

基于一种恰当的进一步发展，第二阀49的双金属元件或记忆合金元件设置为以这样的方式与来自气体发生器12的热压缩气体热接触，即，使它在一个为加热元件所需的延迟的时间间隔后开启。可以取消电加热，从而简化电子控制电路以及改善致动器的抗干扰能力。

图7表示此类第二阀49的剖面。阀的内部空腔58与管道47连通。记忆合金制的弹簧59装在空腔58内，以便通过流入空腔58的压缩气体加热。弹簧59包封在一个耐压的外壳60中，它防止被弹簧59固定在一个与第二进口50连通的孔61内的滑块62，被气体发生器12点火时流入空腔58内的压缩气体移动。在这里节流点56不是设计为气缸7上的孔，而是从孔61出发延伸到外面。折角的通道63连接空腔58与孔，在图示的构型中通道63被滑块62封闭。弹簧59在足够加热时发生伸展，压缩气体因而可以通过通道63和滑块62上的通道64流向第二进口50。

取代如在图2所示的结构中那样将单个气体发生器的气流分成几部分相继供给工作腔51、52的部分，也可以取消分支段15和管道47，以及代之以可以在第一进口10和第二进口50分别安装一个包括上述构件10至14的组件。通过由控制电路时间适当错开地操纵这两个组件，提升后的发动机罩1可以重新下降并锁止在下降后的状态。

还可以设想一种设计，其中气缸的腔室23不分成主腔和前腔，取消轴颈28，代之以在活塞底板27本身内构成一个与孔30同样的孔。

下面借助图8至10说明按本发明致动器的另一种设计，其中用同样的附图标记表示那些与参见图1至7已说明的设计中相同的致动器构件。尤其是气缸7的腔室24包括尺寸不同的区段53、54、55，以及在其中运动包括活塞底板27和有通孔的轴颈28的活塞22的形状，均与参见图4至6说明的那些相同。

锁栓31分成一个面朝第一进口10的杆70和与杆70连接的环段71、72、73，在图8的构型中，杆70穿过轴颈28的孔30并因而锁止活塞22，环段中两个较大的环段71、73将其环形面紧密地贴靠在圆柱形腔室34的壁上，而位于它们之间较窄小的环段72则与腔室34的壁共同构成一个环形空腔的边界。一个从孔26分出的管道74在被环段71遮断的位置通入腔室34中。围绕环段72的环腔通过管道75与储存腔76连接，在这里为了看得更加清楚，图中示出了沿轴向加长的气缸7，但实际上通常将其设在气缸旁，以保持致动器小的结构高度。另一个在储存腔76与腔室34之间延伸的管道77被环段73遮断。腔室34背对压缩气体进口10的区域通过管道78与上工作腔52连接。两个通孔79、80从腔室34通到外面。

当操纵制动器使压缩气体进入孔26中时，压缩气体起先不能通过管道74进入腔室34内，因为管道74被环段71遮断。通过作用在锁栓31端头32上的气体压力，将锁栓31向后推挤，直至如图9所示，最后面的环段73挡靠在腔室34的后壁上，以及压力弹簧最大压缩。在此位置杆70从轴颈28的孔30中拔出，所以活塞22如参见图6已说明的那样向上运动，并与此同时在腔室34中通过环段71形成彼此分隔的两个环腔，其中之一连接管道74、75，以及另一个连接管道78与通孔79。因此一方面压缩气体从孔26进入储存腔76，以及另一方面由于活塞22运动，从上工作腔52排出的空气经管道78和通孔79流到外面。

当成功地举起发动机罩1后，孔26中的气体压力减小时，弹簧35重新将锁栓31朝压缩气体进口10的方向推移，直至由于锁栓31的端头与制动件36的压紧面39接触而导致锁栓31停止运动。在图10所示的位置，环段71闭塞管道75，以及环段73闭塞通孔79，反之，管道77、78互相连通。因此在图9所示阶段中在储存腔76中储存的压缩气体流入上工作腔52内，并将活塞22向下回推，直至最后将其轴颈28重新插入前腔25中，制动件36后推，并最终通过压力弹簧35驱动使锁栓31重新进入孔30内。因此致动器业已为再一次的操纵作好准备，无需为此实施维修作业。

附图标记列表

1发动机罩

2边缘

3致动器

4边缘

5致动器

6车身部分

7气缸

8固定法兰气体

9进口法兰

10第一进口

11气体发生器支架

12气体发生器

13盖

14信号电缆

15分支段

16端侧

17铰链部分

18活塞杆

19铰链支座

20缓冲段

22活塞

23腔室

24腔室

25前腔

26孔

27活塞底板

28轴颈

29顶端

30孔

31锁栓

32端头

33环形凸缘

34腔室

35压力弹簧

36制动件

37压力弹簧

38、39、40压紧面

41单向阀

42管段

43支座

44阀室

45滚珠

46螺旋弹簧

47管道

48接管

49磁阀

50第二进口

51下工作腔

52上工作腔

53顶段

54底段

55中段

56、57节流点

58内部空腔

59弹簧

60外壳

61孔

62滑块

63、64通道

70杆

71、72、73环段

74、75管道

76储存腔

77、78管道

79、80通孔

Claims (19)

1.一种气动致动器，包括一个压缩气体源(11、12、13)、气缸(7)、可以在静止位置与移出位置之间运动的活塞(22)，其中，所述活塞(22)充填气缸(7)的主腔(24)的横截面并将其分成作为第一工作腔的下工作腔(51)和作为第二工作腔的上工作腔(52)，所述活塞与气缸(7)一起构成第一工作腔(51)的边界，该第一工作腔(51)与压缩气体源(11、12、13)连接并为了使活塞(22)从静止位置出发运动能够加入压缩气体源(11、12、13)压缩气体的第一部分，其特征为：为了使活塞(22)运动到静止位置，第二工作腔(52)与压缩气体源(11、12、13)连接以及可延迟地加入其压缩气体的第二部分，一延迟元件(41、47、49)插入连接压缩气体源(11、12、13)与第二工作腔(52)的压缩气体管道内。

2.按照权利要求1所述的气动致动器，其特征为，所述压缩气体源(11、12、13)包括至少一个烟幕爆发式气体发生器(12)。

3.按照权利要求1所述的气动致动器，其特征为，所述延迟元件(41、47、49)包括一个通过第一阀(41)与压缩气体源(11、12、13)连接和通过第二阀(49)与第二工作腔(52)连接的储存容积(47)。

4.按照权利要求3所述的气动致动器，其特征为，第一阀(41)是一种压力控制的单向阀。

5.按照权利要求3所述的气动致动器，其特征为，第二阀(49)是一种电控的开关阀。

6.按照权利要求5所述的气动致动器，其特征为，第二阀(49)的关闭件由电磁铁驱动。

7.按照权利要求5所述的气动致动器，其特征为，第二阀(49)的关闭件由根据温度改变其结构形状的元件驱动。

8.按照权利要求7所述的气动致动器，其特征为，所述根据温度改变其结构形状的元件，可以通过压缩气体加热到为开启第二阀(49)所需的温度。

9.按照权利要求3至8之一所述的气动致动器，其特征为，所述储存容积(47)由一个在所述第一阀(41)与第二阀(49)之间延伸的管道(47)构成，所述第一阀(41)与第二阀(49)分别相邻于所述气缸(7)的相互对置的两端设置。

10.按照权利要求3至8之一所述的气动致动器，其特征为，所述延迟元件(41、47、49)设计为，使第二阀(49)要在活塞(22)到达最大移出位置后才能开启。

11.按照权利要求3至8之一所述的气动致动器，其特征为，第一和/或第二工作腔(51、52)通过节流点(56、57)与环境连通。

12.按照权利要求1所述的气动致动器，其特征为，延迟元件包括储存容积和换向阀，储存容积通过换向阀在换向阀的第一状态与压缩气体源连接，以及在第二状态与第二工作腔连接。

13.按照权利要求3至8之一所述的气动致动器，其特征为，所述活塞(22)可锁止在静止位置。

14.按照权利要求13所述的气动致动器，其特征为，所述活塞(22)的锁止可通过加入压缩空气解除。

15.按照权利要求12所述的气动致动器，其特征为，所述换向阀的关闭件起将活塞锁止在静止位置的锁栓的作用。

16.按照权利要求15所述的气动致动器，其特征为，在所述换向阀的第一和第二状态使活塞去锁。

17.按照权利要求16所述的气动致动器，其特征为，在换向阀的第三状态锁止活塞以及将第一工作腔与压缩气体源隔离。

18.按照权利要求3至8之一所述的气动致动器，其特征为，所述气缸(7)的内部净宽在气缸(7)中部区(55)内要大于在其至少一个端部区(53、54)内。

19.一种有一个主动式发动机罩(1)的汽车，其特征为：发动机罩(1)通过按照权利要求1至14之一所述的气动致动器(3、5)固定在汽车的车架上。

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