CN101495752B - 压缩机的工作方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种压缩机的工作方法。其中，压缩机的回转阀(71)具有逸出通路(71e)，该逸出通路(71e)使在压缩排气行程中未全部排出而残留的高压的残留气体自进气行程初始阶段的汽缸孔(B1)逸出到压力比该汽缸孔(B1)低的其它汽缸孔(B3、B4)中。逸出通路(71e)包括入口(71f)、第1出口(71g)以及第2出口(71h)、和将上述入口(71f)、第1出口(71g)和第2出口(71h)连通的连通部(71k)。在逸出通路(71e)的入口(71f)与进气行程初始阶段的汽缸孔(B1)相连通的期间，在第1出口(71g)与汽缸孔(B3)相连通之后，第2出口(71h)与汽缸孔(B4)相连通，该汽缸孔(B3)是位于该汽缸孔(B1)的180°相反侧的汽缸孔(B4)在旋转方向上游侧相邻的汽缸孔，该汽缸孔(B4)位于该汽缸孔(B1)的180°相反侧。

Description

压缩机的工作方法
技术领域
本发明涉及一种压缩机的工作方法。 
背景技术
例如在日本特许3079743号公报中公开了一种压缩机：该压缩机将活塞收容在排列于转轴周围的多个汽缸孔内，并且使活塞与转轴的旋转连动地进行往返运动。在该压缩机中，在回转阀上形成用于将制冷剂气体导入到由活塞在汽缸孔内划分出的压缩室中的进气通路，与活塞的往返运动同步地依次将上述压缩室与上述进气通路连通。 
另外，在回转阀上设有排放通路，利用该排放通路，能够将残留在处于活塞的上止点时刻附近的状态的压缩室内的高压的残留气体排放到处于下止点时刻附近的状态的其它压缩室内。 
采用这样的结构，在压缩排气行程结束之后残留在压缩室内的高压的残留气体减少。即、在进气行程中再次膨胀的高压的残留气体的量减少。因此，能够在进气行程中将制冷剂气体吸入到更多的压缩室内，提高吸入效率从而提高压缩机的压缩性能。 
一般认为，如果在使残留在活塞处于上止点的汽缸孔(即、压缩排气行程结束时的汽缸孔＝进气行程开始时的汽缸孔)中的高压的残留气体逸出到与位于该汽缸孔的180°相反侧的汽缸孔(即、进气行程结束时的汽缸孔＝压缩排气行程开始时的汽缸孔)中，上述2个汽缸孔的压力差最大，因此是有效率的。 
但是，根据回转阀的进气通路的配置布局，有时不能使残 留气体自活塞处于上止点位置的汽缸孔逸出到位于该汽缸孔的180°相反侧的汽缸孔中。例如，如下情况为其中一例(日本特许3079741号公报)：将各汽缸孔与回转阀的进气通路的连通结束时刻设定得比各汽缸孔中的活塞的下止点时刻晚。在这样情况下，该进气行程刚结束的阶段的汽缸孔与进气通路相连通，因此无法使残压自位于该汽缸孔的180°相反侧的汽缸孔(即、压缩排气行程刚结束的汽缸孔)逸出到该进气行程刚结束的汽缸孔中。 
发明内容
本发明是基于上述以往技术而做成的，目的在于提供一种无论回转阀的进气通路的配置布局如何，都能使残留气体从压缩排气行程结束后的较早阶段开始逸出的压缩机。 
本发明的第1技术方案提供一种压缩机(1)，该压缩机(1)包括汽缸孔(Bj)、进气室(7)、排出室(8)、活塞(Pj)和回转阀(71)；上述汽缸孔(Bj)为4个以上的偶数个，沿圆周方向等间隔地设在驱动轴(10)的周围；上述进气室(7)被上述汽缸孔(Bj)和第1隔壁(9、85)划分，并通过形成在该第1隔壁上的进气孔(11j)与上述汽缸孔(Bj)相连通；上述排出室(8)被上述汽缸孔(Bj)和第2隔壁(9)划分，并通过形成在该第2隔壁上的排出孔(12j)与上述汽缸孔(Bj)相连通；上述活塞(Pj)往返运动自如地配置在各汽缸孔(Bj)内，并且通过与上述驱动轴(10)的旋转连动地在上述各汽缸孔(Bj)内进行往返运动，从而交替进行进气行程和压缩排气行程；上述回转阀(71)以封闭上述进气孔(11j)的方式旋转滑动自如地配置在上述第1隔壁上，并与上述驱动轴(10)同步旋转。上述回转阀(71)包括进气通路(71c)和逸出通路 (71e)；上述进气通路(71c)打开处于进气行程的汽缸孔(Bj)的上述进气孔(11j)从而将该汽缸孔(Bj)和上述进气室(7)连通；上述逸出通路(71e)使在压缩排气行程中未全部排出而残留的高压的残留流体自进气行程初始阶段的汽缸孔(Bj)逸出到压力比该汽缸孔(Bj)低的其它汽缸孔(Bj)中。上述逸出通路(71e)包括设在与上述进气孔(11j)重合的旋转轨道上的入口(71f)、第1出口(71g)以及第2出口(71h)、和从与上述进气孔(11j)重合的旋转轨道偏离而将上述入口以及出口连通的连通部(71k)。上述逸出通路(71e)的入口(71f)与上述进气行程初始阶段的汽缸孔(Bj)连通的期间包括A期间和C期间；在上述A期间，上述第1出口(71g)与位于该汽缸孔(Bj)180°相反侧的汽缸孔(Bj)在旋转方向上游侧相邻的汽缸孔(Bj)相连通；上述C期间在上述A期间之后，上述第2出口(71h)与位于该汽缸孔(Bj)的180°相反侧的汽缸孔(Bj)相连通。 
另外，在本说明书中，所谓进气行程是指活塞自上止点位置移动到下止点位置之间的期间，所谓压缩排气行程是指活塞自下止点位置移动到上止点位置之间的期间，所谓压缩排气行程结束时以及进气行程开始时是指活塞位于上止点的时候，所谓进气行程结束时以及压缩排气行程开始时是指活塞位于下止点的时候。 
另外，在进气行程中，流体自进气室通过进气孔被吸入到汽缸孔中，在压缩排气行程中，流体在汽缸孔内被压缩而该压缩流体自汽缸孔通过排出口被排出到排出室中。 
附图说明
图1是本发明的第1实施方式的压缩机的剖视图。 
图2是图1中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图3是图1中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图4是图1中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图5是图1中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图6是图1中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图7是将汽缸孔B1、汽缸孔B3、汽缸孔B4内的压力曲线叠加在一起得到的图，图中实线是表示汽缸孔B1内的压力曲线的线，点划线是表示汽缸孔B3内的压力曲线的线，双点划线是表示汽缸孔B4内的压力曲线的线。 
图8是放大表示图7中汽缸孔B1的进气行程初始阶段的期间的图。 
图9是第1实施方式的压缩机的回转阀的主视图。 
图10是表示第1实施方式的压缩机的回转阀的第1变形例的主视图。 
图11是表示第1实施方式的压缩机的回转阀的第2变形例的主视图。 
图12是本发明的第2实施方式的压缩机的剖视图。 
图13是图12中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图14是图12中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图15是图12中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的 进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图16是图1中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图17是图1中的Z-Z剖视图，是表示随着回转阀的旋转的进气通路以及逸出通路的位置关系的图。 
图18是将第2实施方式的压缩机的回转阀的外周表面展开后得到的展开图。 
图19是表示第2实施方式的压缩机的回转阀的第1变形例的剖视图。 
图20是表示第2实施方式的压缩机的回转阀的第2变形例的剖视图。 
具体实施方式
参照附图对本发明的实施方式的压缩机进行说明。 
第1实施方式
下面参照图1～图9对第1实施方式的压缩机进行说明。 
图1是第1实施方式的压缩机的剖视图，图2是图1中的Z-Z的剖视图。本实施方式的压缩机1如图1所示，是斜板式的可变容量压缩机。该压缩机1包括缸体2、前部缸盖4、阀板9和后部缸盖6；上述缸体2为大致圆柱状，具有沿圆周方向等间隔配置的多个汽缸孔Bj(该例中j＝1～6)(参照图2)；上述前部缸盖4与该缸体2的前端面相接合，且在内部形成用于与汽缸孔Bj相连通的曲轴室5；上述阀板9构成第1隔壁以及第2隔壁；上述后部缸盖6借助于阀板9与缸体2的后端面相接合，且在内部形成进气室7以及排出室8。上述缸体2、前部缸盖4和后部缸盖6利用多个贯穿螺栓13紧固，构成整个压缩机的外壳。 
垫圈53介于阀板9和后部缸盖6之间，用于保持进气室7以 及排出室8的密闭性。另外，垫圈54介于阀板9和缸体2之间，用于保持汽缸孔Bj的密闭性。 
阀板9形成为圆板状。阀板9包括进气孔11j和排出孔12j；上述进气孔11j(该例中j＝1～6)贯穿形成在与各汽缸孔Bj相对应的位置上，用于将该汽缸孔Bj和进气室7连通；上述排出孔12j(该例中j＝1～6)贯穿形成在与各汽缸孔Bj相对应的位置上，用于将该汽缸孔Bj和排出室8连通。 
之后会详细说明，在阀板9的后部缸盖6侧设有用于开闭进气孔11j的进气阀机构70、和用于开闭排出孔12j的排出阀机构60。 
在缸体2以及前部缸盖4的中心的中央贯穿口14、18中借助向心轴承15、19可转动地支承有驱动轴10，由此该驱动轴10可在曲轴室5内旋转自如。 
另外，推力轴承20介于在曲轴室5内固定在驱动轴10上的转子21的前端面与前端缸盖4的内壁面之间。另外，推力轴承16介于固定在缸体2的中央贯穿口14中的调整螺杆17与形成在驱动轴10的台阶面之间。由此，限制驱动轴10向轴向的运动。 
在曲轴室5内设有将驱动轴10的旋转转换成活塞Pj(该例中j＝1～6)的往返运动的转换机构。转换机构包括转子21、斜板24和连结机构40；上述转子21为圆板状，固定设在驱动轴10上；上述斜板24为圆板状，沿轴向滑动自如且倾斜自如地安装在驱动轴10上；上述连结机构40容许斜板24的倾角的变动，并且将转子21和斜板24连结成使转子21和斜板24一体地旋转。各活塞Pj借助一对半球状的活塞瓦30、30与斜板24的外周部连结。在斜板24旋转时，活塞Pj根据斜板24的倾斜角度在汽缸孔Bj内往返运动。利用该活塞Pj的往返运动，进气室7内的制冷剂通过阀板9的进气孔11j被吸入到汽缸孔Bj内，之后在汽缸孔 Bj内被压缩，被压缩的制冷剂经过阀板9的排出孔12j被排出到排出室8。 
在斜板24克服复位弹簧52的弹力而向靠近缸体2侧移动时，斜板24的倾斜角减小，另一方面，在斜板24克服复位弹簧51(减小活塞行程的弹簧)的弹力向离开缸体2的方向移动时，斜板24的倾斜角增大。 
可变容量的控制
为使制冷剂的排出容量变化，使斜板24的倾斜角改变从而使活塞行程变化。更具体而言，利用活塞Pj的后表面侧的曲轴室压力Pc与活塞Pj的前表面侧的进气室压力Ps的压力差(压力平衡)使斜板24的倾角变化，从而使活塞行程变化。因此，在该可变容量压缩机中设有压力控制机构。压力控制机构包括将曲轴室5和进气室7连通的抽气通路(未图示)、将曲轴室5和排出室8连通的供气通路(未图示)、和设在该供气通路的中途、用于对供气通路进行开闭控制的控制阀33。 
另外，无论控制阀33打开供气通路或是关闭供气通路，由于抽气通路始终是打开的，因此曲轴室5内的制冷剂气体始终通过抽气通路漏出到进气室7中。 
在利用控制阀33打开供气通路时，高压的制冷剂气体自排出室8通过供气通路流入到曲轴室5中，从而曲轴室5内的压力上升。在曲轴室5内的压力上升时，斜板24向靠近缸体2侧移动，并且斜板24的倾斜角减小，从而活塞行程变小，压缩机的排出量减少。 
另一方面，在利用控制阀33关闭供气通路时，进气室7和曲轴室5的压力差逐渐消失从而均压化。于是，斜板24向离开缸体2的方向移动，并且斜板24的倾斜角增大，从而活塞行程变大，压缩机的排出量增大。 
阀机构
接下来，说明阀机构60、70。 
首先，参照图1说明排出阀机构60。排出阀机构60具有排出阀板61。排出阀板61如图1所示那样夹在阀板9与后部缸盖6之间。排出阀板61由具有弹性、挠性的薄板(例如金属薄板等)形成，在与排出孔12j对应的位置上具有簧片阀部63。在汽缸孔Bj内处于规定压力以下时，簧片阀部63封闭排出孔12j，在汽缸孔Bj内超过规定压力时，簧片阀部63挠曲变形并打开排出孔12j。即、簧片阀部63在进气行程以及压缩行程的中途封闭排出孔12j，在压缩行程的最终阶段的排气行程打开排出孔12j。该簧片阀部63的打开极限位置由设在垫圈53上的止动部65来限制。 
接下来，参照图1、2进一步详细说明进气阀机构70。 
进气阀机构70由回转阀71、制动器73以及作为弹簧构件的螺旋弹簧75构成。如图1所示，回转阀71、制动器73以及螺旋弹簧75均配置在进气室7中。 
回转阀71形成为大致圆板状，在其中央部形成有中央贯穿口71b。在该回转阀71的中央贯穿口71b中安装有贯穿阀板9的中央贯穿口9c而延伸到进气室7的驱动轴10的轴向端部10a。回转阀71的中央贯穿口71b以及该驱动轴10的轴向端部10a如图2所示那样为非圆形(该例中为6边形)且形成为相同形状，由此回转阀71以相对于驱动轴10沿轴向滑动自如的状态、与驱动轴10一体地旋转。 
制动器73的轴向的移动被在驱动轴10的轴向端部10a上作为紧固部件的螺栓77限制。自制动器73朝向回转阀71突出设有一对臂73d，该一对臂73d与回转阀71相连结，从而制动器73与回转阀71一体地旋转。并且，在制动器73与回转阀71之间压 缩保持有螺旋弹簧75，从而回转阀71以对阀板9施力的状态始终与阀板9紧密接触。 
如图2所示，在回转阀71上贯穿形成有呈圆弧状延伸的长孔形状的进气通路71c，在回转阀71旋转时，回转阀71的进气通路71c依次与阀板9的进气孔11j重合，依次打开该进气孔11j(参照图2～图6)。 
接下来，参照图2～图6说明进气通路71c打开进气孔11j的开阀时刻。另外，与活塞Pj的进气行程同步地设定进气通路71c打开进气孔11j的开阀时刻。 
图2～图6以时间顺序依次表示自汽缸孔B1的进气行程开始(图2)到汽缸孔B1与进气通路71c相连通之前(图6)的状态。 
在图2所示的状态中，汽缸孔B1的活塞P1位于上止点位置，处于汽缸孔B1的180°旋转对称位置上的汽缸孔B4的活塞P4位于下止点位置。因此，在图2所示的状态中，汽缸孔B1是压缩排气行程结束时即进气行程开始时，汽缸孔B4是压缩排气行程开始时即进气行程结束时。另外，在位于上止点状态的汽缸孔B1和位于下止点状态的汽缸孔B4之间的汽缸孔B2以及B3处于压缩行程中，位于下止点状态的汽缸孔B4和位于上止点状态的汽缸孔B1之间的汽缸孔B5以及B6处于进气行程中。 
在处于上述图2所示的状态时，进气通路71c并未与上止点状态的汽缸孔B1的进气孔111相连通，而是与位于下止点状态的汽缸孔B4的进气孔114相连通，并且与进气行程中的汽缸孔B5、B6的进气孔115、116相连通。 
即、在图2～图6中，着眼于汽缸孔B1时，进气通路71c打开进气孔111的开阀开始时刻(参照图5)设定得比汽缸孔B1中的活塞P1处于上止点的时刻(图2)晚。另外，在图2～图6中， 着眼于汽缸孔B4时，进气通路71c打开进气孔114的开阀结束时刻(图4)设定得比汽缸孔B4中的活塞P4处于下止点的时刻(图2)晚。 
换言之，在汽缸孔B1中，在图2的状态下、活塞P1位于上止点，比该状态晚地迎来图4的状态下的进气通路71c打开进气孔111的开阀开始时刻。另外，在汽缸孔B4中，在图2的状态下、活塞P4位于下止点，比该状态晚地迎来图5的状态下的进气通路71c打开进气孔114的开阀结束时刻。 
即、在各个汽缸孔Bj中，进气通路71c打开进气孔11j的开阀开始时刻比活塞Pj处于上止点的时刻晚，另外进气通路71c打开进气孔11j的开阀结束时刻被设定得比活塞Pj处于下止点的时刻晚。 
这样在各个汽缸孔Bj中，在进气通路71c打开进气孔11j的开阀结束时刻被设定得比活塞Pj处于下止点的时刻晚时，受到在进气行程中(活塞Pj自上止点移动到下止点期间)被吸入的吸入气体的气流趋势(惯性)的作用、在进气行程后的压缩排气行程初始阶段(活塞Pj自下止点开始向上止点移动的阶段)吸入气体仍会被引入到汽缸孔Bj内。从而进气量增加，吸入效率提高，压缩机1的压缩效率提高。 
残压逸出构造
接下来参照图2～9说明残压逸出构造。 
如图1～6以及图9所示，在回转阀71中设有逸出通路71e。 
逸出通路71e构成为凹陷设在回转阀71的表面上的槽。逸出通路71e包括入口71f、2个出口71g、71h和将上述入口71f以及出口71g、71h连通的连通部71k。入口71f以及出口71g、71h设在与上述进气孔11j重合的旋转轨道上，在回转阀71旋转时，依次与进气孔11j相连通。另外，连通部71k设在从上述旋 转轨道偏离的位置上，不与进气孔11j重合。 
逸出通路71e使在压缩排气行程中未全部排出而残留在进气行程初始阶段的汽缸孔Bj内的高压的残留流体逸出到压力比该汽缸孔Bj低的其它汽缸孔Bj中。 
接下来，参照图2～图6说明自汽缸孔B1的进气行程开始时(图2)到汽缸孔B1要与进气通路71c相连通之前(图6)、回转阀71的逸出通路71e是如何与各汽缸孔Bj连通的。 
如图2～图6所示，在逸出通路入口71f与上述进气行程初始阶段(该例中是指压缩排气行程结束后且进气通路71c连通之前的期间)的汽缸孔B1连通的期间(图3～图5)，首先如图3所示，第1出口71g与汽缸孔B3相连通，该汽缸孔B3是位于该汽缸孔B1的180°相反侧的汽缸孔B4在旋转方向上游侧相邻的汽缸孔。接着，如图5所示，第2出口71h与汽缸孔B4相连通，该汽缸孔B4位于该汽缸孔B1的180°相反侧。 
在此，将第1出口71g与汽缸孔B3相连通的期间作为A期间(图3)，将第2出口71h与汽缸孔B4相连通的期间作为C期间(图5)。这样，在A期间(图3)与C期间(图5)之间瞬间存在B期间，在该B期间中，第1出口71g与汽缸孔B3的进气孔113相连通，并且第2出口71h与汽缸孔B4的进气孔114相连通(图4)。 
图7、图8是将汽缸孔B1、汽缸孔B3、汽缸孔B4内的压力曲线叠加在一起得到的图。图7、8中的实线是表示汽缸孔B1内的压力曲线的线，点划线是表示汽缸孔B3内的压力曲线的线，双点划线是表示汽缸孔B4内的压力曲线的线。 
在图7、图8中，θ表示回转阀的旋转角度。在图7、8中，将汽缸孔B1处于上止点的状态(汽缸孔B1内的活塞P1位于上止点位置的状态)、即、汽缸孔B4处于下止点的状态(汽缸孔B4 内的活塞P4位于下止点位置的状态)图示为旋转角θ＝0°＝360°。 
图8特别将汽缸孔B1处于进气行程初始阶段(θ＝0°～30°附近)的情况放大表示。图8中的箭头表示残留在汽缸孔B1中的高压的残留气体流向汽缸孔B3以及B4的状况。另外，图8中的A期间、B期间、C期间对应于上述的A期间(图3)、B期间(图4)、C期间(图5)。 
这样也从图8中显而易见，在本实施方式中，在进气行程初始阶段的汽缸孔B1中，在第2出口71h与位于该汽缸孔B1的180°相反侧的汽缸孔B4相连通的C期间(图5)之前存在A期间(图3)，在该A期间，第1出口71g与汽缸孔B3相连通，该汽缸孔B3是位于该汽缸孔B1的180°相反侧的汽缸孔B4在旋转方向上游侧相邻的汽缸孔。因此，汽缸孔B3比位于进气行程初始阶段(A～C期间)的汽缸孔B1的180°相反侧的汽缸孔B4在旋转方向上靠前一位，利用该汽缸孔B3，无论进气通路71c的配置布局如何，都能使高压的残留流体从压缩排气行程刚结束(＝进气行程刚开始后)的较早阶段开始逸出，从而能够维持较高的吸入效率，并维持较高的压缩机的压缩性能。 
另外，在图2～图6中，以汽缸孔B1为例进行了说明，但是逸出通路71e同样也与其它的汽缸孔B2～B6相连通。 
效果
接下来，列举本实施方式的效果。 
(1)本实施方式的压缩机1包括汽缸孔Bj、进气室7、排出室8、活塞Pj和转换机构21、24、40、30；上述汽缸孔Bj为4个以上的偶数个，沿圆周方向等间隔地设在驱动轴10的周围；上述进气室7被上述汽缸孔Bj和第1隔壁(该例中为阀板9)划分，并通过形成在该第1隔壁上的进气孔11j与上述汽缸孔Bj相连通；上述排出室8被上述汽缸孔Bj和第2隔壁(该例中为阀板 9)划分，并通过形成在该第2隔壁上的排出孔12j与上述汽缸孔Bj相连通；上述活塞Pj往返运动自如地配置在各汽缸孔Bj内；上述转换机构21、24、40、30将上述驱动轴10的旋转转换成上述活塞Pj的往返运动。上述各汽缸孔Bj内的活塞Pj与上述驱动轴10的旋转连动地依次进行往返运动，从而在各汽缸孔Bj内交替进行进气行程和压缩排气行程，在上述进气行程中，流体自上述进气室7通过上述进气孔11j被吸入到上述汽缸孔Bj中，在上述压缩排气行程中，流体在上述汽缸孔Bj内被压缩，之后该压缩流体自上述汽缸孔Bj通过上述排出孔12j被排出到上述排出室8中。并且，压缩机1还包括回转阀71，该回转阀71以封闭上述进气孔11j的方式旋转滑动自如地配置在上述第1隔壁9上，并与上述驱动轴10相连结以便与上述驱动轴10同步旋转。上述回转阀71具有进气通路71c，该进气通路71c打开处于进气行程的汽缸孔Bj的上述进气孔11j从而将该汽缸孔Bj和上述进气室7连通。另外回转阀71具有逸出通路71e，该逸出通路71e使在压缩排气行程中未全部排出而残留的高压的残留流体自进气行程初始阶段的汽缸孔Bj逸出到压力比该汽缸孔Bj低的其它汽缸孔Bj中。上述逸出通路71e包括设在与上述进气孔11j重合的旋转轨道上的入口71f以及第1出口71g以及第2出口71h、和从与上述进气孔11j重合的旋转轨道偏离而将上述入口以及出口连通的连通部71k。 
并且，在上述逸出通路71e的入口71f与上述进气行程初始阶段的汽缸孔Bj相连通的期间，A：上述第1出口71g与位于该汽缸孔Bj的180°相反侧的汽缸孔Bj在旋转方向上游侧相邻的汽缸孔Bj相连通，接着，C：上述第2出口71h与位于该汽缸孔Bj的180°相反侧的汽缸孔Bj相连通。 
即、以汽缸孔B1为例进行说明时，在逸出通路71e的入口 71f与进气行程初始阶段(在该例中是压缩排气行程结束后且与进气通路71c相连通之前的期间)的汽缸孔B1相连通的期间(图3～5)，首先，A期间：第1出口71g与汽缸孔B3相连通，该汽缸孔B3是位于该汽缸孔B1的180°相反侧的汽缸孔B4在旋转方向上游侧相邻的汽缸孔，接着，C期间：第2出口71h与汽缸孔B4相连通，该汽缸孔B4位于该汽缸孔B1的180°相反侧。 
这样在本实施方式中，汽缸孔B3比位于进气行程初始阶段的汽缸孔B1的180°相反侧的汽缸孔B4在旋转方向上靠前一位，利用该汽缸孔B3，无论进气通路71c的配置布局如何，都能使高压的残留流体从压缩排气行程刚结束后(＝进气行程刚开始)的较早阶段开始逸出。从而，能够维持较高的吸入效率，并维持较高的压缩机的压缩性能。 
另外，以1个汽缸孔B1为例进行了说明，但是逸出通路71e也同样与其它的汽缸孔B2～B6连通。 
(2)特别是在本实施方式中，以进气通路71c打开进气孔11j的开阀结束时刻晚于各汽缸孔Bj中的活塞Pj处于下止点的时刻的方式设定上述进气通路71c的配置布局。 
即、以彼此位于180°相反侧的汽缸孔B1和汽缸孔B4为例进行说明时，以晚于图2所示的汽缸孔B4中的活塞P4处于下止点时刻(图2)的方式设定进气通路71c打开汽缸孔B4的进气孔114的开阀结束时刻(图4)。 
因此，在各汽缸孔Bj中，受到在进气行程中(活塞Pj自上止点移动到下止点期间)被吸入的吸入气体的气流趋势(惯性)的作用、在进气行程后(压缩排气行程初始阶段＝活塞Pj自下止点开始向上止点移动的阶段)吸入气体仍会被引入到汽缸孔Bj内。从而进气量增加，吸入效率提高，压缩机1的压缩效率提高。 
在上述构造中，不会使残留气体自活塞Pj位于上止点位置的汽缸孔Bj逸出到位于该汽缸孔的180°相反侧的汽缸孔Bj中。即、以彼此位于180°相反侧的汽缸孔B1和汽缸孔B4为例进行说明时，不会使残留气体自活塞刚位于上止点不久的汽缸孔B1(图3)逸出到位于该汽缸孔B1的180°相反侧的汽缸孔B4中。虽省略了附图说明，但是彼此位于180°相反侧的汽缸孔B2和汽缸孔B5与彼此位于180°相反侧的汽缸孔B1和汽缸孔B4同样都是在活塞到达上止点之后不久的状态中不会使残留气体流动的构造。因此，能够有效发挥上述(1)的效果。 
(3)另外，在本实施方式中，上述A期间与上述C期间局部重叠，上述A期间与上述C期间是不间断地连续进行的。因此，能够使残压不断逸出，所以能够进一步提高进气性能。 
(4)另外，本实施方式的压缩机1包括旋转自如的驱动轴10、回转阀71和制动器73；上述驱动轴10通过在阀板9上贯穿形成的贯穿口9c而延伸到进气室7一侧；上述回转阀71大致为板状，在进气室7内与驱动轴10相连结而与驱动轴10一体地旋转，并且随着与驱动轴10的一体的旋转来开闭阀板9的进气孔11j；上述制动器73以限制相对于驱动轴10的轴向移动的状态安装在驱动轴10上，回转阀71以能够相对于驱动轴10沿轴向滑动的状态安装在驱动轴10上，并且利用被制动器73保持的作为弹簧构件的螺旋弹簧75对阀板9施力。 
即、回转阀71处于能够相对于驱动轴10沿轴向滑动的状态且与驱动轴10一体地旋转，且利用弹簧构件75向阀板9施力。因此，回转阀71可靠地与阀板9紧密接触，从而，减小在汽缸孔Bj内被压缩的高压的被压缩介质在汽缸孔Bj→进气孔11j→阀板9与回转阀71之间的间隙→进气室7期间发生泄露，提高了压缩效率。另外，在汽缸孔Bj内的压力过大时，回转阀71与阀 板9离开，从而能够使汽缸孔Bj内的剩余高压介质逸出到进气室7中。即、本实施方式的压缩机1具有在汽缸孔Bj内达到异常的高压状态时的安全功能。 
另外，与以往(例如日本特开平8-144946号公报的附图3、6、9、12等)不同，由于螺旋弹簧75未与后部缸盖6接触，因此能够防止回转阀71的振动经由螺旋弹簧75传递到后部缸盖6。从而，在本实施方式的压缩机1中，提高了声振性。 
另外，由于螺旋弹簧75的制动器73与回转阀71一体地旋转，因此无需如以往(例如日本特开平8-144946号公报的附图3、6、9、12等)那样地在螺旋弹簧与回转阀之间、或在螺旋弹簧与制动器之间配置推力轴承。因此不需要昂贵的推力轴承，能够实现低成本化。 
下面，说明第1实施方式的变形例。另外，在下面的变形例、其它实施方式的说明中，对与第1实施方式相同的结构标注相同的附图标记，省略对该结构以及其作用效果重复的说明。 
第1变形例
图10是表示第1实施方式的回转阀的第1变形例。 
在第1实施方式的回转阀71中，逸出通路71e的连通部71k是在回转阀71的表面上形成为槽状(参照图9)，而图10所示的回转阀71的第1变形例是，连通部71k形成为贯穿形成在回转阀71的内部的孔。在该第1变形例中，也能获得与第1实施方式相同的作用效果。 
第2变形例
图11是表示第1实施方式的回转阀的第2变形例。 
在第1实施方式的回转阀71中，逸出通路71e的入口71f和2个出口71g、71h由1个连通部71k连通(参照图9)，而图11所示的回转阀71的第2变形例分别设置用于将逸出通路71e的入 口71f与第1出口71g连通的连通部71k-1、和用于将入口71f与第2出口71h连通的连通部71k-2。另外，连通部71k-1和连通部71k-2在中途汇合。换言之，连通部71k-1和连通部71k-2在中途分支。在该第2变形例中，也能获得与第1实施方式相同的作用效果。 
第2实施方式
接下来，参照图12～图18对本发明的第2实施方式进行说明。 
在第1实施方式的压缩机1中，回转阀71是与阀板9滑动接触的板状的回转阀71，而在第2实施方式的压缩机1中，回转阀71A由在缸体2的中央贯穿口14内滑动自如的筒状的回转阀71A构成，除此之外的其它构造与第1实施方式相同。 
更具体而言，如图12、13所示，筒状部83自缸体2的后端面的中央贯穿口14的周缘部突出，该筒状部83通过阀板9的中央贯穿口9c突出到形成在后部缸盖6中的进气室7内。从而，缸体2的中央贯穿口14与进气室7相连通。在阀板9(第2隔壁)上未设有进气孔、而是设有排出孔12，在用于划分缸体2的中央贯穿口14和汽缸孔Bj的隔壁85(第1隔壁)上设有进气孔11j。在该缸体2的中央贯穿口14中滑动旋转自如地配置有筒状的回转阀71A，该回转阀71A与驱动轴10相连结而与驱动轴10一体地旋转。 
与第1实施方式同样地在回转阀71A上设有进气通路71c，该进气通路71c随着回转阀71A的旋转，依次连通进气行程中的汽缸孔Bj的进气孔11j和进气室7。另外，与第1实施方式同样地在回转阀71A上设有逸出通路71e。逸出通路71e构成为凹陷设在回转阀71A的表面上的槽，包括入口71f、第1出口71g、第2出口71h、以及将上述入口71f以及出口71g、71h连通的连通部 71k。入口71f以及出口71g、71h设在与上述进气孔11j重合的轨道上，在回转阀71A旋转时，依次与进气孔11j相连通。连通部71k设在从上述旋转轨道偏离的位置上。 
图13～图17以时间经过的顺序表示汽缸孔B1的行程初始阶段，并表示逸出通路71e与汽缸孔B1、B4、B5连通的情况。另外，图13所示的状态如下：汽缸孔B1的活塞P1位于上止点位置，与位于汽缸孔B1的180°旋转对称位置上的汽缸孔B4的活塞P4位于下止点位置，在位于上止点状态的汽缸孔B1、与位于下止点状态的汽缸孔B4之间的汽缸孔B2以及B3处于压缩行程中，位于下止点状态的汽缸孔B4与位于上止点状态的汽缸孔B1之间的汽缸孔B5以及B6处于进气行程中。 
在逸出通路入口71f与进气行程初始阶段的汽缸孔B1相连通的期间(图14～图16)，首先，如图14所示，第1出口71g与汽缸孔B3相连通，该汽缸孔B3是位于该汽缸孔B1的180°相反侧的汽缸孔B4在旋转方向上游侧相邻的汽缸孔，之后如图16所示，第2出口71h与汽缸孔B4相连通，该汽缸孔B4位于该汽缸孔B1的180°相反侧。在此，若将第1出口71g与汽缸孔B3相连通的期间作为A期间(图14)、将第2出口71h与汽缸孔B4相连通的期间视为C期间(图16)，则在A期间(图14)与C期间(图16)之间瞬间存在B期间(图15)，在该B期间中，第1出口71g与汽缸孔B3的进气孔113相连通，并且第2出口71h与汽缸孔B4的进气孔114相连通。 
利用上述结构能够获得与第1实施方式相同的效果。 
第1变形例
图19表示第2实施方式的回转阀的第1变形例。 
第2实施方式的回转阀71A是使逸出通路71e的连通部71k在回转阀71A的外周表面上形成为槽状(图13、图18)，而该第 1变形例与第2实施方式的回转阀71A不同，连通部71k形成为贯穿形成在回转阀71A的内部的孔。在该第1变形例中，也能获得与第2实施方式相同的作用效果。 
第2变形例
图20表示第2实施方式的回转阀的第2变形例。 
第2实施方式的回转阀71A的构造是逸出通路71e的入口71f和2个出口71g、71h由1个连通部71k连通(图13、18)，而该第2变形例与第2实施方式的回转阀71A不同，是将连通部71k-1和连通部71k-2分支地设置，该连通部71k-1用于将逸出通路71e的入口71f和第1出口71g连通，该连通部71k-2用于将入口71f和第2出口71h连通。另外，连通部71k-1和连通部71k-2在中途汇合。在该第2变形例中，也能获得与第2实施方式相同的作用效果。 
另外，本发明并不只限定解释于上述实施方式。 
例如在上述实施方式中，以构造是6个气筒的汽缸孔为例进行了说明，但是本发明的汽缸孔也能够适用于沿周向等间隔地设置4个以上的偶数个汽缸孔的构造。另外，在本发明的技术性构思的范围内，能够以其它各种形式实施本发明。 

Claims (1)

1.一种压缩机的工作方法，该压缩机包括汽缸孔、进气室、排出室、活塞和回转阀；上述汽缸孔为4个以上的偶数个，沿圆周方向等间隔地设在驱动轴的周围；上述进气室被上述汽缸孔和第1隔壁划分，并通过形成在该第1隔壁上的进气孔与上述汽缸孔相连通；上述排出室被上述汽缸孔和第2隔壁划分，并通过形成在该第2隔壁上的排出孔与上述汽缸孔相连通；上述活塞往返运动自如地配置在各汽缸孔内，并且通过与上述驱动轴的旋转连动地在上述各汽缸孔内进行往返运动，从而交替进行进气行程和压缩排气行程；上述回转阀以封闭上述进气孔的方式旋转滑动自如地配置在上述第1隔壁上，并与上述驱动轴同步旋转；
上述回转阀包括进气通路和逸出通路；上述进气通路打开处于进气行程的汽缸孔的上述进气孔从而将该处于进气行程的汽缸孔和上述进气室连通，上述逸出通路使在压缩排气行程中未全部排出而残留的高压的残留流体自进气行程初始阶段的汽缸孔逸出到压力比该进气行程初始阶段的汽缸孔低的其它汽缸孔中；
上述逸出通路包括设在与上述进气孔重合的旋转轨道上的入口、第1出口以及第2出口、和从与上述进气孔重合的旋转轨道偏离而将上述入口以及出口连通的连通部；
该压缩机的工作方法的特征在于，
上述逸出通路的入口与上述进气行程初始阶段的汽缸孔相连通的期间包括A期间和C期间；在上述A期间，上述第1出口与位于上述进气行程初始阶段的汽缸孔180°相反侧的汽缸孔在旋转方向上游侧相邻的汽缸孔相连通；上述C期间在上述A期间之后，上述第2出口与位于上述进气行程初始阶段的汽缸孔的180°相反侧的汽缸孔相连通；
上述A期间与上述C期间部分重叠，上述A期间与上述C期间不间断地连续；
在各个汽缸孔中，上述进气通路打开进气孔的开阀开始时刻比上述活塞处于上止点的时刻晚，另外上述进气通路打开进气孔的开阀结束时刻被设定得比上述活塞处于下止点的时刻晚。
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