CN101386267B - 用于管理车辆动力系统的系统及其方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于管理车辆动力系统的系统及其方法。一种车辆包括放置在车辆原动机和某一车辆驱动轮之间的第一分离器。第一分离器可运转以将原动机连接至所述某一驱动轮及与之分离。第二分离器放置在动力系统和所述某一个驱动轮之间，并且当第一分离器啮合时，可运转以将所述某一驱动轮连接至动力系统或与之分离。一种控制系统和方法被配置为控制至少所述第一和第二分离器的运转。通过选择性地控制分离器，能基于预定指标自动将系统应用于四轮驱动模式，或者能以控制系统和方法的被动形式向车辆操作者指示对四轮驱动模式的期望。

Description

用于管理车辆动力系统的系统及其方法

技术领域

本发明涉及一种用于管理车辆动力系统的系统及其方法。

背景技术

四轮驱动车辆(传统的或混合动力电动车辆(HEV))使用多种传动系统部件以向车轮传递推进扭矩。例如，当短时四轮驱动系统(part-timefour-wheel-drive system)运行于四轮驱动模式时，扭矩被连续地传递至主轴和副轴。尽管每个轴都含有差速器，然而短时系统没有轴间差速器--例如，在两根轴之间没有差速器。这意味着如果一根轴上的车轮处于零牵引力表面，扭矩依然可传递至其它轴上的车轮。

没有轴间差速器改善了越野性能，但也阻碍了道路使用性，因为缺少轴间差速器会导致稳定性、操纵性和转向性的问题以及轮胎的磨损。许多短时四轮驱动系统利用轮端分离器以使当车辆处于两轮驱动模式时副轴上的车轮可从传动系统上分离。分离车轮以及在分动器中分离副轴与主轴，意味着副轴部件不再旋转。这样去除了副轴部件的阻力，并增强了燃料经济性。

四轮驱动系统的另一种类型为全时系统，也就是通常意味着用于道路和轻型越野用途。全时四轮驱动系统持续地向所有四个车轮分配扭矩。与短时四轮驱动系统不同，全时四轮驱动系统在分动器内提供了差速器以允许轴间存在差动，使之适合道路用途。通常认为在四轮驱动模式中全时系统由于其轴间差速器而不如短时系统。除非轴间差速器具有扭矩偏置装置，否则当一个车轮处于零牵引力表面时，轴间差速器就会运行为不会向任何车轮传递扭矩的开式差速器。

用于道路和轻型越野目的的应求四轮驱动系统寻求通过摩擦离合器向副轴间歇地传递扭矩以结合短时系统和全时系统的优点。当摩擦离合器的应用模拟了短时四轮驱动模式为越野使用提供了增大的牵引力时，如果控制得当，间歇地向副轴传递扭矩在道路使用中表现得像轴间差速器一样。尽管应求系统可使车辆可用于道路和越野使用，但其缺少了轮端分离器提供的节约燃料的好处。由于轮端分离器不能提供快速频繁的啮合与脱离，摩擦离合器在分动器中的迅速运用与释放排除了轮端分离器的使用。因此，需要一种提供应求四轮驱动系统优点和短时系统燃料经济性好处的系统与方法。

发明内容

本发明实施例提供了一种使用应求摩擦离合器和轮端分离器的系统与方法。这些装置与控制系统逻辑相结合以使得四轮驱动系统中以其它方式呈现的燃料经济性的不利影响减至最少。

本发明实施例包括允许车辆操作者的指令控制两轮驱动和四轮驱动模式的系统与方法，但其检测多个状态以确定所期望的运转模式。当系统确定期望运转模式改变成四轮驱动模式或者从四轮驱动改变成两轮驱动时，通过一个或多个指示器警告车辆操作者。由于使用该系统和方法的本发明实施例并未忽略车辆操作者的指令，而是仅仅警告操作者，这种实施例可称为运转的“被动”模式。

在被动模式的至少一个实施例中，当驾驶员选择应求四轮驱动时，系统在需要的基础上啮合轮端分离器并在分动器中运用摩擦离合器。如果车辆已经在移动，则系统控制器将首先逐渐运用摩擦离合器以将副轴传动系统部件提升至车辆速度，随后啮合轮端分离器。随后当需要时运用摩擦离合器以提供应求四轮驱动性能。

如果在指定时间段、指定距离或二者兼具之后，系统认为不需要四轮驱动，则系统控制器将向车辆操作者提供应当使四轮驱动失效以节省燃料的信号。可通过仪表组图标、文字信息或任何其它听觉、视觉或甚至触觉信号提供信号以警告驾驶员。如果之后探测到需要四轮驱动的状况，则系统控制器可向车辆操作者发出应当激活应求四轮驱动模式的信号。如果车辆操作者随后选择四轮驱动模式，则再次逐渐运用摩擦离合器以将副轴传动系统部件提升至车辆速度，并啮合轮端分离器。如上述，根据车辆运转状况按需运用或释放摩擦离合器以提供四轮驱动的性能。

本发明实施例还包括除不需要车辆操作者的干预外，很像上述被动模式那样运作的系统与方法。由于四轮驱动的激活与失效自动发生，这种系统与方法可方便地称为提供了车辆的运转的“主动”模式。尽管每次改变成四轮驱动模式或从四轮驱动模式改变成两轮驱动模式均会警告车辆操作者，但不需要操作者的干预。本发明的范围内还设想了车辆可结合运转的被动和主动模式。例如，一种这样的实施可使用允许车辆操作者在主动和被动模式间切换的车辆个性化开关。

本发明实施例还提供了管理包括原动机、前驱动轮和后驱动轮的车辆中的动力系统的方法。车辆可运转于第一驱动模式，在该模式中选择前驱动轮和后驱动轮驱动车辆。车辆还可运转于第二驱动模式，在该模式中仅选择前驱动轮或仅选择后驱动轮驱动车辆。车辆包括安置在原动机和某一驱动轮之间的离合器。所述某一驱动轮具有与动力系统可改变的连接状态，这样其选择性地与动力系统可连接和可分离。

离合器具有不可啮合的失效模式，以及可啮合的激活模式，用于当所述某一驱动轮连接至动力系统时将所述某一驱动轮连结至原动机。该方法包括确定车辆是否运转于第一驱动模式，并在其运转于第一驱动模式时确定车辆是否在第一预定时间段内从第二驱动模式改变成第一驱动模式。所述某一驱动轮连接至动力系统，当确定车辆已在第一预定时间段内从第二驱动模式改变成第一驱动模式时，激活离合器。

本发明实施例还包括大致如上所述的管理动力系统的方法，其中车辆包括贴近车辆一端的第一驱动轮对，和贴近车辆另一端的第二驱动轮对。在这些实施例中，第一驱动模式为四轮驱动模式，第二驱动模式为两轮驱动模式。一些实施例可以包括可运转以向所述驱动轮中的一对提供扭矩的电机装置，该驱动轮中的一对与动力系统可连接和可分离。在这种实施例中，当确定车辆移动时，电机装置可在连接离合器之前运转。这允许电机在离合器被接合前将传动系统部件提升至总体上与驱动轮同步的速度。

本发明实施例还包括管理包括原动机、前驱动轮和后驱动轮的车辆动力系统的系统。车辆可运行于第一驱动模式，在该模式中选择前驱动轮和后驱动轮来驱动车辆。车辆还可运行于第二驱动模式，在该模式中仅选择前驱动轮或仅选择后驱动轮来驱动车辆。系统包括安置在原动机和某一驱动轮之间的第一分离器。第一分离器可运转以将原动机连接至所述某一驱动轮或使其与之分离。第二分离器安置在动力系统和所述某一驱动轮之间。第二分离器可运转以将所述某一驱动轮连接至动力系统和与之分离。包括至少一个控制器的控制系统被配置为控制至少第一和第二分离器的运转。

附图说明

图1A为包括依照本发明实施例的系统的车辆的示意图。

图1B为图1A所示车辆运行于四轮驱动模式的示意图。

图1C为图1A所示车辆运行于两轮驱动模式的示意图。

图2A为包括依照本发明实施例的系统的车辆的示意图。

图2B为图2A所示车辆运行于四轮驱动模式的示意图。

图2C为图2A所示车辆运行于两轮驱动模式的示意图。

图3为说明了依照本发明实施例中的方法的流程图。

图4为说明了依照本发明另一实施例中的方法的流程图。

具体实施方式

图1A显示了包括发动机12、变速器14和后驱动轴16的车辆10。驱动轴16连接至后桥差速器18，后桥差速器18连接至后半轴20、22。后半轴20、22分别连接至后轮24、26。如图1A中所示，车辆结构配置成这样，来自发动机12的扭矩通过变速器14输出至驱动轴16，并最终输出至后驱动轮24、26。在这种配置中，发动机12为“原动机”，供应主扭矩以驱动车辆10。发动机12、变速器14、驱动轴16、差速器18和后半轴20、22组成了车辆动力系统的最低限度部分。

车辆10包括还前驱动轮28、30，其通过轮端分离器32、34选择性地可连接至动力系统或与之分离。当分离器32、34啮合时，车轮28、30与前半轴36、38一起旋转。在图1A所示的实施例中，车辆10为混合动力电动车辆(HEV)，并包括安置在车辆10前部的电动机装置40。电机装置40可运转为电动机以输出扭矩，且其也可运转为发电机以接收扭矩。电机装置40可通过分动器42(也是动力系统的一部分)连接至动力系统的其它元件，其可以配置为现有技术中熟知的多种不同方式中的任一种。前驱动轴44将分动器42连接至电机装置40。车辆10还包括摩擦离合器46，其可方便地称为“第二分离器”，而那组轮端分离器32、34方便地称为一组“第一分离器”。

车辆10还包括可包括任意数量的控制器和电子设备以控制车辆系统(包括轮端分离器32、34和离合器46)的控制系统48。为清楚起见，图中消除了控制系统48和多个车辆部件之间的通讯线。车辆10还包括高压电池50用于运转车辆系统(包括电机装置40)。如参考图3和4所详细讨论的，本发明设想了可由驻留在控制系统48中的控制逻辑实现的方法的多个实施例，控制系统48结合轮端分离器32、34与离合器46共同组成依照本发明的系统。

图1B说明了运转于四轮驱动模式的车辆10。为清楚起见，去除了每个特征的数字标记。然而，如图1B所示，箭头说明了当车辆10运转于四轮驱动模式时多个部件的旋转。例如，参考图1A，发动机12运转以通过驱动轴16和后半轴20、22向后轮24、26提供扭矩。离合器46被接合，这样扭矩通过分动器42、前驱动轴44和前半轴36、38被传递至前驱动轮28、30。前驱动轴44、电机装置40和前半轴36、38可方便地称为“次传动系统”；相反地，后驱动轴16、后桥差速器18和后半轴20、22可方便地称为“主传动系统”。由于离合器46接合，次传动系统接收来自发动机12的扭矩，有效地成为车辆动力系统的一部分。脱离离合器46将次传动系统从动力系统上分离开来，使得车辆10运行于两轮驱动模式。图1C中对此进行了说明。

如图1C所示，当车辆运行于两轮驱动模式时，只有后驱动轴16、后半轴20、22和后轮24、26从发动机12接收扭矩。如图1C所示，由于离合器46脱离，次传动系统部件均未从发动机12接收扭矩。此外，由于轮端分离器32、34脱离，来自车轮28、30的扭矩没有反馈入次传动系统部件。在本发明中轮端分离器32、34的使用提供了相对于仅在分动器中提供分离器的应求系统的优点。在没有轮端分离器32、34的情况下，只要车辆10移动，来自车轮28、30的扭矩便会反馈入次传动系统部件，造成前半轴36、38、电机装置40和前驱动轴44旋转。这样增加了阻力，并降低了燃料经济性；本发明将离合器与轮端分离器32、34结合在一起，消除了这种不期望的情况。

通过控制使用离合器46、电机装置40和轮端分离器32、34，两轮驱动模式和四轮驱动模式间可以迅速平稳地转换，这些转换实质上对车辆操作者是显然的。例如，如果车辆10正在移动并处于两轮驱动模式，如图1C所说明，则主传动系统部件迅速旋转，而次传动系统部件根本没有旋转。同时，前轮28、30会以与后轮24、26近似相等的速度旋转。在这种情况下，不需要啮合轮端分离器32、34以将车轮28、30连接至次传动系统。这是因为轮端分离器，例如分离器32、34，常常为相对简单的装置，例如牙嵌式离合器。在没有更精细的扭矩传递机构的情况下，例如摩擦离合器46中所设置的那样，连接速度有很大差别的旋转部件很难令人满意。

本发明克服该问题的一种方法是运转电机装置40以在轮端分离器32、34啮合前以与车轮28、30近似同步的速度旋转前半轴36、38。这样，即使是牙嵌式离合器也可以以很小的扭矩扰动平滑地啮合。此时，由于前驱动轴现在从前轮28、30接收扭矩，其也会发生旋转，因此离合器46能迅速啮合。

值得注意的是，本发明实施例还包括可应用于传统车辆(例如非混合动力车辆)的系统与方法。例如，如果去除了电机装置40，且前驱动轴44通过前轴差速器连接至前半轴36、38，通过摩擦离合器46的受控运转，车辆移动时仍然可平滑地达到从两轮驱动模式向四轮驱动模式的改变。例如，当次传动系统连接至动力系统时，分动器42中的部件和前驱动轴44可以以与前半轴36、38和前轮28、30不同的速度旋转。在这种情况下，摩擦离合器46可以在受控方法中应用，这样在轮端分离器32、34啮合之前将前半轴36、38提升至与前轮28、30大致同步的速度。从而，如本发明所预期的摩擦离合器46和轮端分离器32、34的结合提供了关于在两轮驱动模式和四轮驱动模式间切换的灵活性。

图2A说明了具有发动机54的车辆52，所述发动机运作为车辆52的原动机，通过变速器56向前半轴58、60输出扭矩以驱动前轮62、64。值得注意的是尽管此处描述的车辆10和52利用内燃机作为原动机，但其它车辆体系可具有不同的原动机，例如电机装置、或发动机与电机装置的组合可独立或共同运作为原动机。例如，一种在电机装置不能贡献扭矩用于驱动车辆时可使用发动机与电机装置的组合作为原动机的体系，但更确切的是电机装置被配置作为电动机来运作以启动发动机，并作为发电机运作来接收来自发动机或车轮的扭矩以对电池充电。

回到图2A，其显示了当摩擦离合器68啮合时后驱动轴66可接收来自发动机54的扭矩。车辆52还包括了电机装置70，其与后桥差速器72合作以向后半轴74、76及最终向后轮78、80传递扭矩，并传递来自后半轴74、76及最终来自后轮78、80的扭矩。与图1A中所示的车辆10一致，车辆52包括控制系统和电子装置86，以及高压电池88。

但如图2A中所示，车辆52还包括轮端分离器82、84，它们被放置在后轮78、80上。摩擦离合器68可以以受控方式运转，就像与图1A中说明的车辆10一起描述的摩擦离合器46。因此，当车辆52移动时可慢慢应用摩擦离合器68以便在啮合轮端分离器82、84之前提升次传动系统部件(此时为后传动系统部件)的速度。尽管还可运转电机装置70以执行相同功能，但在某些情况下可能期望使用摩擦离合器68。

除了该功能外，摩擦离合器68还可被用来偏置来自位于前后传动系统间的发动机54的扭矩。例如，如果摩擦离合器68完全啮合，则在前后传动系统之间扭矩分离近似为50-50。然而，如果摩擦离合器68仅部分啮合，更多的扭矩会留在前传动系统中，而后传动系统接收的少于发动机输出的一半。这将导致第一扭矩在发动机54和驱动轮62、64之间传输，小于第一扭矩的第二扭矩在发动机54和驱动轮78、80之间传输。这样可以有一些好处，例如当后轮78、80处于低摩擦表面时。

当从车轮向动力系统传递扭矩时，例如在获取再生制动能量的情况下，向传动系统中的一个偏置扭矩也有好处。在一些车辆中，电机装置设置在车辆前部的主传动系统中。在这种情况下，会期望运转摩擦离合器，例如离合器68，以偏置传递至电机装置的扭矩，这样与后轮相比更多的扭矩从前轮传递至电机装置。

一个例子是在积极制动事件的情况下。在这种事件中，车辆重量会向车辆前部转移，此处可获取更多的再生制动能量。因此，如上文所描述的运转摩擦离合器以偏置扭矩更高效率地获取有效再生制动能量。尽管可采用不同类型的机械装置以连接主、次传动系统，但摩擦离合器(例如图1A和2A中所说明)为执行这些功能提供了相对简单和有效的机械装置。

与图1B、1C类似，图2B、2C说明车辆52运转于四轮驱动模式和两轮驱动模式。主要的不同在于车辆52运转于两轮驱动模式时为前轮驱动车辆。因此，前传动系统为车辆52中的主传动系统，而次传动系统为后传动系统。

图3和4说明了本发明的实施例，它们的描述参考了图1A中所示的车辆。图3显示了流程图90，当车辆10启动时开始于步骤92并起动计时器。无论是否执行本发明的方法，该步骤可在车辆10中自动发生。因此，控制策略在图3中显示为从步骤94开始，所述控制策略可以例如存放在控制系统48内。在判定块96，确定车辆10是否处于第一驱动模式即四轮驱动模式。如果答案为“是”，则下一步在判定块98确定车辆是否最近刚从第二驱动模式即两轮驱动模式改变成四轮驱动模式。

该确定基于该改变是否在第一预定时间内发生。在实践中，控制系统48可以以一些预定频率分析车辆系统。该频率的周期可用来作为第一预定时间段，其可以为毫秒量级或秒量级，然而也可使用其它周期。如果自上次控制系统48检查车辆系统起，车辆已经切换成四轮驱动模式，则判定块98的答案为“是”。在这种情况下，在步骤100中重置计时器，并在步骤102中激活传动系统离合器46并啮合轮端分离器32、34。

如果在判定块98确定车辆在控制系统48上次检查的状态也处于四轮驱动模式(例如，车辆10已处于四轮驱动模式超过第一预定时间段)，则流程移动至判定块104。在判定块104，确定计时器是否达到第二预定时间段，所述计时器在车辆启动时被重置，如果到达步骤100则在步骤100处也被重置。步骤100总体上被称为“指示步骤”，而“第一指示器”为重置的计时器。

值得注意的是，尽管判定块104使用时间作为第一指标，但也可使用距离作为指标。在这种情况下，第一指示器可为距离指示器，这样重置里程计数器。随后，步骤104可询问自里程计数器上次重置起是否已行驶了某一预定距离。其它的实施例可使用时间指示器和距离指示器的组合以在104中提供判定步骤。在使四轮驱动模式失效之前使用时间或距离指标有助于确保驱动模式不会来回切换地太频繁，那会导致不期望的系统部件磨损。因此，在一些实施例中，第二预定时间段的量级可以在5分钟和15分钟之间，然而也可使用其它时间段。

如果在判定块104确定计时器尚未达到第二预定时间段，则车辆10保持四轮驱动模式，流程循环回步骤94。相反，如果在判定块104确定第二预定时间段已过去，则在步骤106遭遇另一判定块。特别地，车辆控制系统48检查多种状况以确定是否有理由使用四轮驱动模式。可以使用任意多种不同指标，根据期望分配不同的优先权。例如，检查主、次驱动轮处的有效牵引力，其受道路状况以及车辆静态和动态重量分布影响。可做出关于是否期望前、后偏置以最优化车辆推进或再生制动的确定。

可通过例如轮速传感器、变速器速度传感器、环境空气温度传感器、光学路面传感器(optical road surface sensor)、全球定位系统(GPS)、车辆加速度计和约束系统传感器将与上述状况相关的信息提供给控制系统48，此处只列举了少许例子。这些系统及其使用中的一些在2006年2月21日申请的名为“用于管理车辆中动力系统的系统与方法”(″System And Method ForManaging A Powertrain In A Vehicle″，)的美国专利申请号为11/276,256的专利申请中进行了详细描述，其以引用的方式并入本文。如果在判定块106确定满足选定的指标，则车辆10保持四轮驱动模式，且流程循环回步骤94。

本发明的不同实施例预期在确定块106中使用不同的指标，这样单个指标可以为决定性的，并可仅对其进行检查，或者可对多个指标进行检查，并且应用检验方案以确定应当控制哪个指标。如果在判定块106确定合适的状况不存在，则在步骤108向车辆操作者提供指示器以建议他或她应当使四轮驱动模式失效。在图3所说明的实施例中，四轮驱动模式不会自动失效，而更确切的是向驾驶员提供指示器。因此，该实施例可方便地称为“被动”控制模式。

回到判定块96，如果确定车辆处于第二驱动模式，即两轮驱动模式，则程序移动到判定块110，在那里确定车辆是否在某一第三预定时间段内刚从四轮驱动模式切换状态至两轮驱动模式。该第三预定时间段可实际上与在判定块98中使用的第一时间段相同，例如，在控制系统48中发生的车辆系统更新的频率周期。如果在判定块110确定在第三预定时间段内发生了改变，则在步骤112轮端分离器32、34脱离且使应求传动系统离合器46失效。在这种情况下，车辆操作者已在最近选择了两轮驱动模式，并且本发明的控制策略通过改变车辆模式状态接受该请求。

然而，如果在判定块110确定车辆10处于两轮驱动模式超过第三预定时间段，则在判定块114检查多个车辆状况以确定是否有理由使用四轮驱动模式。在判定块114使用的指标可以与在判定块106使用的指标相同、大致相同或不同。无论如何，如果确定情况没有理由使用四轮驱动，则流程保持车辆10为两轮驱动模式，并循环回步骤94。然而，如果确定有理由使用四轮驱动模式，则在步骤116对车辆操作者做出这种建议；然而，由于本实施例说明了为本发明的“被动”模式，因此四轮驱动模式不会自动激活。

图4显示说明了本发明的“主动”驱动模式的流程图118。在本实施例中，步骤120-134与图3中的步骤92-106相类似，故不再详细描述。移动到图4所示流程图中的判定块134，其显示了检查多个指标以确定是否有理由使用四轮驱动。如果确定有理由使用四轮驱动的，则系统不会改变驱动模式，流程循环回步骤122的开始处。然而，如果确定没有理由使用四轮驱动，则在步骤136轮端分离器32、34自动脱离，传动系统离合器46自动失效。尽管不需要操作者干涉，但在步骤138警告车辆操作者这种向两轮驱动模式的自动改变。

步骤140-144与图3中说明的步骤110-114类似。因此转到步骤144，检查多个指标以确定是否有理由使用四轮驱动。如上文所描述，这些指标可与用在判定块134中的那些指标相同或者不同。此外，在步骤126和140中使用的预定时间段可以彼此相同或不同，且它们可与图3中说明的实施例中的那些预定时间段相同或不同。类似地，步骤128和判定块132被引导为运转特定时间，但是，如上所描述，也可使用行驶的距离或一些其它指标。

返回图4中显示的判定块144，如果检查的指标指示没有理由使用四轮驱动运转模式，则车辆10保持在两轮驱动模式且流程循环回步骤122的开始处。相反，如果在步骤144检查的指标指示有理由使用四轮驱动运转模式，则在步骤146激活传动系统离合器46并啮合轮端分离器32、34。轮端分离器32、34和离合器46的自动啮合可以以任何有效使车辆10变成四轮驱动模式的方式实现，就像例如上文详细描述的方法，其中在轮端分离器32、34啮合之前将次传动系统部件运转至与车轮28、30的同步速度。

在步骤146之后，在步骤148警告车辆操作者车辆10已经自动设置于四轮驱动模式。一旦处于这种模式，传动系统离合器46可随着运转状况改变而选择性地啮合与脱离。如图3和4所示的流程图所说明，当状况说明在一些时间段不需要四轮驱动时，系统会自动使离合器46失效并使轮端分离器32、34脱离，或指示车辆操作者这种转变是所期望的。这样，当期望额外的牵引力和控制时，本发明允许车辆运行于四轮驱动模式，同时在可能时促进在两轮驱动模式下的运转以增加燃料经济性。

尽管已详细描述了执行本发明的最佳模式，但熟知本发明相关领域的技术人员可认识到执行由权利要求所限定的本发明的多种替代设计和实施例。

Claims (4)

1.一种管理车辆动力系统的系统，所述车辆包括原动机、前驱动轮和后驱动轮，所述车辆可运转于选择前驱动轮和后驱动轮以驱动车辆的第一驱动模式，和仅选择前驱动轮与后驱动轮中的一种以驱动车辆的第二驱动模式，所述系统包括：

放置在所述原动机和某一驱动轮之间的第一分离器，所述第一分离器可运转以将原动机连接至所述某一驱动轮及与之分离；

放置在所述动力系统和所述某一驱动轮之间的第二分离器，所述第二分离器可运转以将所述某一驱动轮连接至所述动力系统及与之分离；和

包括至少一个控制器的控制系统，被配置为控制至少所述第一和第二分离器的运转。

2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述第一分离器可部分啮合以在第一和第二驱动轮之间偏置来自原动机的扭矩。

3.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制系统被配置为在啮合所述第二分离器之前啮合所述第一分离器，从而所述某一驱动轮在被连接到动力系统之前达到与动力系统同步的速度。

4.根据权利要求1所述的系统，还包括运转以向所述某一驱动轮提供扭矩的电机装置，所述控制系统被进一步配置为在啮合所述第二分离器之前运转电机，从而所述某一驱动轮在被连接至动力系统之前达到与动力系统同步的速度。

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