CN101296836B - 动力转向系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种布置在车辆的前部中的动力转向系统，其允许电动机(4)来提高由驾驶员施加的转向转矩，并且将所述转向转矩通过转向传动机构传输到车轮。所述动力转向系统包括撞击检测装置(25，30)，用于检测物体对容纳构造所述转向传动机构的齿条的所述齿条箱的撞击，以便更准确地检测对所述动力转向系统(1)的撞击。

Description

动力转向系统

技术领域

本发明涉及一种动力转向系统，其经由转向传动机构将驾驶员施加的转向转矩传输到车轮，同时允许电动机提高转向转矩。更具体地，本发明涉及一种动力转向系统，其具有检测外围部件对转向传动机构的撞击的碰撞检测功能。

背景技术

具有下述特征的动力转向系统已经被使用，所述动力转向系统包括：转矩传感器，用于检测经由车辆的转向盘施加的转向转矩；电机，其根据来自转矩传感器的检测信号执行驱动操作以辅助转向；电机驱动器电路，其驱动电机；电源开关装置，用于接通和关断到电机驱动器电路的电源；以及控制电路，其在电机驱动器电路激活时允许电源开关装置供电，并且根据由转矩传感器检测到的转向转矩的大小，控制由电机驱动器电路执行的对电机的驱动，其中用于检测施加到车辆的震动的震动检测装置被设置来通过使用控制电路，根据来自震动检测装置的检测信号判断该震动是否是由车辆的碰撞引起的，并且如果判定震动是由碰撞引起的，则停止驱动电机，并且电源开关装置可以切断供电。例如，这样的动力转向系统被公开于日本专利申请公开号2000-72007。当根据来自用于安全气囊系统的碰撞检测器的检测信号判定有物体与车辆碰撞时，动力转向系统停止驱动用于电子动力转向(EPS)的电机，从而防止过载电流流过电机驱动器电路。

但是，传统的电子动力转向系统根据来自用于安全气囊系统的碰撞检测器的检测信号判断是否发生车辆碰撞。因此，存在如下的可能性，即，虽然物体与车辆的碰撞被检测到，但是不能准确地检测对EPS机构本身的撞击。此外，存在如下问题，即，不能确定地检测外围部件对转向传动机 构的撞击，因为用于检测施加到车辆的震动的震动检测装置不是直接检测转向传动机构的加速度的传感器，而是用于判断诸如安全气囊系统的被动安全设备是否应该被启用的加速度传感器。

发明内容

考虑到上述问题，本发明提供了一种能够更准确地检测对转向传动机构的撞击的动力转向系统。

作为本发明的一个实施例，提供了一种动力转向系统，其用于允许电机来提高由驾驶员施加的转向转矩，并且将所述转向转矩通过转向传动机构传输到车轮，所述动力转向系统包括撞击检测装置，其用于检测物体对所述转向传动机构的撞击。

还优选的是，所述动力转向系统还包括：角度检测装置，用于检测构造所述转向传动机构的旋转构件的第一转角；以及角速度计算装置，用于基于所检测的第一转角计算所述旋转构件的角速度，其中，所述撞击检测装置基于所计算的角速度检测外围部件对所述转向传动机构的撞击。

还优选的是，所述角度检测装置包括用于检测所述电机的第二转角的转角传感器，所述电机辅助构造所述转向传动机构的齿条沿轴运动。

还优选的是，所述角度检测装置包括转矩传感器，所述转矩传感器用于基于转向输入轴和输出轴之间的转角差检测转向转矩，所述转向输入轴和输出轴通过构造所述转向传动机构的扭杆彼此连接。

还优选的是，所述撞击检测装置通过区分由于所述外围部件对所述转向传动机构的撞击引起的振动与所述转向传动机构中由于来自所述车轮的反向输入而产生的振动，检测所述撞击。

还优选的是，基于从角速度计算装置输出的角速度信号的变化模式和/或频率特性，区分由于所述外围部件的撞击引起的所述转向传动机构的所述振动与由于来自所述车轮的反向输入引起的所述转向传动机构的所述振动。

还优选的是，通过利用来自用于检测所述转向转矩的所述转矩传感器的输出信号，区分由于所述外围部件的撞击引起的所述转向传动机构的所 述振动与由于来自所述车轮的反向输入引起的所述转向传动机构的所述振动。

还优选的是，通过利用分别是从一对转角传感器中的一个发送的输出信号之间的差异，区分由于所述外围部件的撞击引起的所述转向传动机构的所述振动与由于来自所述车轮的反向输入引起的所述转向传动机构的所述振动，其中所述一对转角传感器中的一个被设置用于所述转向输入轴，另一个被设置用于所述输出轴，所述转向输入轴和所述输出轴通过所述扭杆彼此连接。

还优选的是，所述撞击检测装置检测施加到齿条箱的紧固点的撞击载荷，所述齿条箱容纳构造所述转向传动机构的齿条。在此情况下，还优选的是，所述撞击检测装置利用应变传感器检测所述撞击载荷。

还优选的是，所述撞击检测装置检测齿条箱的应力集中区域的形变，所述齿条箱容纳构造所述转向传动机构的齿条。还优选的是，所述撞击检测装置通过使用薄膜传感器检测所述形变，其中，所述薄膜传感器的电阻值根据所述齿条箱的所述应力集中区域的所述形变而变化。还优选的是，所述撞击检测装置通过使用传导传感器检测所述形变，其中，在所述齿条箱的所述应力集中区域发生预定量或更大的形变时，所述传导传感器断裂。

还优选的是，所述撞击检测装置检测齿条箱相对于车体的位移，所述齿条箱容纳构造所述转向传动机构的齿条。在此情况下，还优选的是，所述撞击检测装置利用行程传感器检测所述相对位移，或利用限位开关检测所述相对位移，其中，当所述相对位移等于或者大于预定位移时，所述限位开关的输出信号发生变化。

还优选的是，当所述撞击检测装置检测到所述物体对容纳构造所述转向传动机构的齿条的所述齿条箱的撞击时，控制被施加于所述齿条的转向辅助转矩的模式被改变。在此情况下，还优选的是，所述控制模式的所述改变包括所述电机在停止状态和驱动状态之间的运行状态改变。

根据本发明，可以更准确地检测对动力转向系统的撞击。

附图说明

通过参考附图阅读以下对本发明优选实施例的详细说明，本发明的上述和其他目的、特征和优点将变得清楚，其中相似标号用于表示相似元件，附图中：

图1是本发明实施例的动力转向系统的示意图；

图2是动力转向系统1在其齿条和小齿轮啮合部分周围的剖视图；

图3是动力转向系统1在辅助电机周围的剖视图；

图4是示意性地示出了根据本发明的动力转向系统1的实施例的系统配置图；

图5A是示意性地示出了外围部件对动力转向系统1在辅助电机周围的部分的撞击的侧视图；

图5B是示意性地示出了外围部件对动力转向系统1在辅助电机周围的部分的撞击的俯视图；

图6是示出了当外围部件碰撞动力转向系统1时从转角传感器60发送的角速度信号的输出波形的图线；

图7是示出了当发生反向输入时从转角传感器60发送的角速度信号ω(信号ω代表转子5的角速度)的时间序列波形的图线；

图8A是示出了当外围部件碰撞动力转向系统1时产生的角速度信号ω的频率谱的图线；

图8B是当从车轮施加反向输入时产生的角速度信号ω的频率谱的图线；

图9A是示意性地示出了外围部件对动力转向系统1在扭杆(见图2)周围的部分的撞击的侧视图；

图9B是示意性地示出了外围部件对动力转向系统1在扭杆(见图2)周围的部分的撞击的俯视图；

图10是示出了当外围部件碰撞动力转向系统1时从转角传感器14a发送的角速度信号的输出波形的图线；

图11A是示出了当外围部件碰撞动力转向系统1时分别从转角传感器14a和18b发送的角速度信号ωa和ωb的输出波形的图线；

图11B是示出了表示角速度信号ωa和ωb之间的差的信号的输出波形的图线；

图12A是从车辆上方观察时图1所示的部分A的局部放大图，示意性地示出了动力转向系统的主要部分；

图12B是图12A中所示的动力转向系统的部分B的局部放大图，示出了主箱和第一齿条箱的法兰部分的剖面；

图13是示出了本发明实施例的动力转向系统的系统配置的示意性框图；

图14是用于控制本发明实施例的动力转向系统的处理流程的示例的流程图；

图15是示出了其中薄膜传感器被布置在齿条箱的发生应力集中的部分上的构造的示例的视图；

图16是示出了其中传导传感器被布置在齿条箱的发生应力集中的部分上的构造的示例的视图；

图17是示出了其中行程传感器被布置在悬架构件和EPS支座之间的构造的示例的视图；

图18是示出了其中限制开关被布置在EPS支座上的构造的示例的视图；以及

图19是示出了其中载荷传感器被布置在悬架构件和EPS支座之间并布置在紧固螺栓上的构造的示例的视图。

具体实施方式

在下面的描述和附图中，将参考示例性实施例更详细地描述本发明。应该注意，对于电子动力转向系统，基本概念、主要硬件构造、工作原理、基本控制方法等对于本领域技术人员是已知的，并且因此将省略对其的详细描述。

图1是本发明实施例的动力转向系统的示意图。动力转向系统1一般包括：齿条箱2；齿条轴3；电动机(在此也称为辅助电机)4；转子(在 此也称为电机轴)5；以及滚珠丝杠机构6。齿条箱2由中空圆筒形的第一齿条箱2a和第二齿条箱2b以及布置在齿条箱2a和2b之间的连接箱(在此也称为主箱)2c构成。箱2a到2c由螺栓等以同轴方式接合。

使得齿条轴3沿轴向(图1中由箭头X1-X2所示的方向)以可移动方式延伸穿过齿条箱2。齿条轴3的从第一和第二齿条箱2a和2b突出的两端经由系杆7和8连接到右前轮和左前轮。可以膨胀压缩以及可以弯曲的伸缩软管9和10被分别附接在第一齿条箱2a和系杆7之间以及第二齿条箱2b与系杆8之间。伸缩软管9和10将齿条箱2内部与外部隔绝。

接合到输入轴11(其连接到转向盘)上的小齿轮12被布置在第一齿条箱2a中，并且与形成在齿条轴3中的齿条齿(没有示出)啮合。因此，当驾驶员操作转向盘时，控制力通过输入轴11使得小齿轮12旋转，并且因为小齿轮12与齿条齿的啮合，小齿轮12的旋转被转化为齿条轴3的线性运动。这样，前轮通过系杆7和8被转向。

电动机4被布置在构造齿条箱2的主箱2c中在齿条轴3的周围，并且具有如下面所述的将转向助力经由转子5施加到齿条轴3的功能。电动机4是不带电刷的DC电机，并且包括作为固定部分的定子4a以及作为旋转部分的转子5。线圈被缠绕在布置在主箱2c中的定子4a上。

转子5具有中空圆筒形状，并且以同轴方式围绕齿条轴3布置，使得在它们之间存在间隙。转子5由第一齿条箱2a和主箱2c通过轴承13在预定位置处以可旋转方式支撑。

滚珠丝杠机构6被布置在转子5的在图1中的箭头X1侧的端部附近。滚珠丝杠机构6包括滚珠丝杠螺母6a和滚珠6b。

下面将简要描述动力转向系统1的功能。当驾驶员转动转向盘15时，由驾驶员施加的转向转矩被施加，从而转向轴(在此也称为输入轴)11被旋转(参见图4)。转向轴11的旋转通过齿条和小齿轮的啮合被转化为齿条轴3(见图1-3)的线性运动。齿条轴3的线性运动导致系杆7和8(见图1和图4)的线性运动，这实现了车轮转向。

控制器50由包括通过总线相互连接的CPU、ROM和RAM的微型计算机构成。ROM存储由CPU执行的程序等。各种信息提供设备(诸如车 辆速度传感器)经由适当的总线(诸如CAN(控制器局域网络))连接到控制器50。控制器50基于转向转矩和车速，确定将被供应到辅助电机4的辅助电流的值。通常，所确定的辅助电流值使得助力与由驾驶员所施加的转向转矩的增量成比例地增大，但是当车速很高时，所确定的辅助电流值使得助力小于当车速低时所施加的助力。

图2示出了动力转向系统1在其齿条和小齿轮啮合部分周围的剖面。转向轴11的下端通过扭杆16连接到小齿轮轴(输出轴)18。转向轴11的旋转和小齿轮轴18的旋转通过包括扭转的扭杆16的旋转来联系。具体地，当转向轴11旋转时，扭杆16被扭转，这暂时地导致转向轴11和小齿轮轴18之间的相应的转角差。

转向轴11和小齿轮轴18设置有一对转角传感器14a和18b，所述转角传感器14a和18b分别检测转向轴11和小齿轮轴18的转角。转角传感器14a和18b可以是使用解算仪传感器的转角传感器，或者是使用Hall元件的转角传感器(利用磁通量的变化的Hall IC传感器)。从由两个转角传感器14a和18b检测的角度之间的差计算由驾驶员施加的转向转矩，即施加到转向轴11的转向转矩。这样，转角传感器14a和18b构成其中两个传感器14a和18b合作并且检测施加到转向轴11的转向转矩的转矩传感器。

图3示出了动力转向系统1在辅助电机4周围的剖面。辅助电机4包括：固定到齿轮箱的主箱2c的定子4a；以及圆柱形转子5。转子5具有磁性部分，并且由主箱2c通过多个轴承13以可相对旋转但是沿轴向不可相对移动的方式支撑。轴(外螺纹部分)3a形成在齿条轴3的一部分中，并且与滚珠丝杠螺母(内螺纹部分)6a在多个滚珠被置于其间的情况下以可相对旋转的方式啮合。滚珠丝杠螺母6a以同轴并且不可相对旋转的方式附接到转子5。当转子5旋转时，滚珠丝杠螺母6a旋转，这导致轴3a沿轴向运动。这样，辅助电机4的旋转导致齿条轴3线性运动，从而增大由驾驶员施加的转向转矩。

如图4所示，辅助电机4是无电刷的DC电机，并且连接到作为DC电源的电池90，而驱动电路94被置于辅助电机4和电池90之间。辅助电 机4的辅助电流值由控制器50响应于来自用于检测转子5的转角的转角传感器60的输出信号进行反馈控制。

如转角传感器14a和18b的情形，转角传感器60可以是使用解算仪传感器的转角传感器，或者是使用Hall元件的转角传感器。例如，如果使用解算仪传感器，R/D(解算仪/数字)转换器通过从两相信号计算转子5的转角或旋转速度(角速度)将由转子5的旋转所产生的模拟两相信号转换为数字信号，并且将数字信号输出到控制器50。

动力转向系统1在衬套被置于其间的情况下紧固到悬架构件。动力转向系统1的主齿轮部分(见图2和3)一般被布置在发动机舱中，并且围绕主齿轮部分布置有诸如发动机和传动机构的外围部件。因此，当在碰撞时施加的大的冲击力被作用在车辆上时，外围部件可能碰撞动力转向系统1，这可能损害主齿轮部分的功能。

作为预防此问题的措施，存在如下方法，其中，用于检测碰撞的加速度传感器(布置在地板通道中的地板传感器或布置在车辆的左右前方部分中的卫星传感器)，并且如果检测到等于或大于可能导致外围部件碰撞动力转向系统1的预定参考值的冲击值，动力转向系统1的运行被统一限制。但是，在此方法中，施加到动力转向系统1(具体地，其主齿轮部分)的冲击值不被直接检测。因此，可能出现如下的问题，即，即使当限制不是必要的时，诸如当实际上没有外围部件碰撞动力转向系统1时，动力转向系统1的运行被限制。

相反，在本发明中，如下面详细描述的，通过有效地使用已经被安装来控制动力转向系统1的辅助操作的转角传感器60，14a和18b，在不使用任何附加传感器的情况下，可以以高准确性检测外周部件对动力转向系统1(具体地，主齿轮部分)的撞击。下面将参考若干实施例描述具体的构造。

第一实施例涉及其中辅助电机4的转角传感器60被有效地用于检测外围部件对动力转向系统1(具体地，其处于辅助电机周围的部分)的撞击的情形。

图5A和图5B是分别示意性地示出了外围部件对动力转向系统1在辅 助电机周围的部分(见图3)的撞击的侧视图和俯视图。

在图5A和图5B所示的示例中，图5A和5B中的左方向是车辆的前进方向，并且诸如发动机的外围部件被布置在动力转向系统1的齿轮箱的后部。动力转向系统1的齿轮箱在例如衬套被置于其间的情况下在沿车辆的横向的两点上紧固到主体框架(悬架构件)。对于图5A和5B所示的示例，存在如下的可能性，即，例如在撞车(迎面撞击)时，重的外周部件由于惯性力向前移动，并且从动力转向系统1后方碰撞动力转向系统1。

当发生这样的外围部件对动力转向系统1的撞击时，辅助电机4的定子4a(齿轮箱的主箱2c)产生导致悬架构件围绕固定点旋转的力矩M(见图5A中的箭头M)，并且定子4a相对于转子5旋转。

图6是示出了当外围部件碰撞动力转向系统1时从转角传感器60发送的角速度信号ω(代表转子5的角速度的信号ω)的时间序列波形的图线。如图6所示，当外围部件碰撞动力转向系统1时，上述的定子4a相对于转子5的旋转导致来自转角传感器60的大幅值的角速度信号ω(高的角速度)。应该理解，可以基于来自转角传感器60的输出信号，即角速度信号ω，检测外围部件对动力转向系统1的撞击。

在本实施例中，当转子5的角速度信号ω超过用于判断是否发生了撞击的预定阈值ωa1时，控制器50的撞击检测部分52(见图4)判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。撞击判定阈值ωa1考虑外围部件的重量、动力转向系统1的重心和动力转向系统1的紧固点(动力转向系统1在此被紧固到悬架构件的点)之间的距离(具体地，对于力矩M的力臂长度)等，通过计算或测试而被适当地确定或调节。

撞击判定阈值ωa1可以仅仅针对一个旋转反向进行规定。这是因为在迎面碰撞时定子4a相对于转子5的旋转方向(力矩M的方向)由动力转向系统1的紧固点相对于其重心的位置关系来确定。

撞击判定阈值ωa1可以根据在判定发生了撞击时或刚好在此时刻之前所测量的车速而变化。这是因为转子5的角速度ω的峰值根据冲击力，即外围部件的惯性力而变化。

如上所述，根据第一实施例，通过有效地使用已经被安装来控制辅助 操作的转角传感器60，在不使用任何附加传感器的情况下，可以以高准确性检测外周部件对动力转向系统1的撞击。

在第一实施例中，如果判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击，则例如，撞击检测部分52在仪表板70(见图4)显示警告。或者，例如，警告可以以声音方式经由扬声器等输出，以催促驾驶员检测或修理车辆。或者，可以切断到动力转向系统1的供电(例如，可以通过继电器切断辅助电机4和电池90之间的连接)。这些措施可以根据转子5的角速度ω而变化。例如，当转子5的角速度ω处于撞击判定阈值ωa1附近时发出警告，而当转子5的角速度ω变得非常高时切断到动力转向系统1的供电。

第二实施例涉及如下情形，其中在适当地注意了转子5的角速度由于来自车轮的反向输入而变化的可能性的情况下，辅助电机4的转角传感器60被有效地用于检测外围部件对动力转向系统1(具体地，其处于辅助电机周围的部分)的撞击。

当来自车轮的反向输入被施加时，引起齿条3的线性运动(轴3a沿轴向的运动)，这回过头来通过滚珠丝杠机构6的中间传递作用导致转子5旋转。并且在此情况下，转子5的角速度变化。因此，必须避免响应于这样的角速度变化错误地判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。

图7是示出了当发生反向输入时从转角传感器60发送的角速度信号ω(信号ω代表转子5的角速度)的时间序列波形的图线。如图7所示，当反向输入被从车轮施加到动力转向系统1时，齿条3在对应于反向输入的方向的一个方向上移动的同时发生振动。因此，对于在反向输入时所导致的转子5的角速度变化的状态，如图7所示，较之在外围部件对动力转向系统1的撞击时所表现出的冲击振动模式，振动在高角速度下持续较长时间。

在第二实施例中，控制器50从自当转子5的角速度ω超过预定撞击判定阈值ωa1时开始的预定取样时间段期间所收集的取样数据计算角速度信号ω(角速度ω)的平均值。如果计算出的平均值小于预定阈值Thr1，则判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。另一方面，如果计算出 的平均值大于预定阈值Thr1，则判定转子5的角速度的变化是由来自车轮的反向输入引起的。应该注意，预定阈值Thr1通过计算或测试来适当地确定。撞击判定阈值ωa1可以与在上述第一实施例中所使用的相似的方式来确定。

如上所述，根据第二实施例，可以以高的准确性检测由外围部件对动力转向系统1的撞击引起的转子5的角速度变化，其中由来自车轮的反向输入引起的转子5的角速度变化被与其区分。此外，因为在转子5的角速度ω超过预定撞击判定阈值ωa1时才开始进行判定，所以可以减小进行判定的工作量。

在第二实施例中，可以使用角速度信号ω的时间积分，来代替角速度信号ω(角速度ω)的平均值。在此情况下，撞击检测部分52在预定的积分时间(例如，可以与预定取样时间段相同)上对角速度信号ω进行积分，这当转子5的角速度ω超过预定撞击判定阈值ωa1时开始进行。在此情况下，如果积分值不超过预定阈值，则撞击检测部分52判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击；如果积分值超过预定阈值，则撞击检测部分52判定转子5的角速度变化是由来自车轮的反向输入引起的。此外，因为在转子5的角速度ω超过预定撞击判定阈值ωa1时才开始进行判定，所以可以减小进行判定的工作量。

第三实施例涉及如下情形，其中如同第二实施例中的情形，在适当地注意了转子5的角速度由于来自车轮的反向输入而变化的可能性的情况下，辅助电机4的转角传感器60被有效地用于检测外围部件对动力转向系统1(具体地，其处于辅助电机周围的部分)的撞击。

如上所述，当来自车轮的反向输入被施加时，引起齿条3的线性运动(轴3a沿轴向的运动)，这回过头来导致转子5的角速度的变化。转子5的角速度变化包括由冲击力导致的振动。当外围部件碰撞动力转向系统1时，来自转角传感器60的角速度信号ω应该包括大比例的频率与动力转向系统1的结构的共振频率相对应的振动分量。

图8A是示出了当外围部件碰撞动力转向系统1时产生的角速度信号ω的频率谱的图线。图8B是当从车轮施加反向输入时产生的角速度信号ω 的频率谱的图线。如图8A和8B所示，在每一种情况下，角速度信号分别包括大比例的具有不同频率的频率分量。

在本实施例中，控制器50的撞击检测部分52对从自当转子5的角速度ω超过预定撞击判定阈值ωa1时开始的预定取样时间段期间所收集的取样数据进行FFT(快速傅立叶变换)。如果在特定第一频带内的角速度信号ω的强度(功率谱)(dB)超过预定阈值Thr2，则判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。特定第一频带可以以动力转向系统1的共振频率为中心来确定。动力转向系统1的共振频率可以通过计算或实验(诸如瞬态响应测试)来得到。

如果在FFT之后在特定第二频带内的角速度信号ω的强度超过预定阈值Thr3，则撞击检测部分52判定转子5的角速度变化是由来自车轮的反向输入引起的。特定第二频带和预定阈值Thr3可以通过计算或实验来确定或调节。

根据第三实施例，可以以高的准确性检测由外围部件对动力转向系统1的撞击引起的转子5的角速度变化，其中由来自车轮的反向输入引起的转子5的角速度变化被与其区分。此外，因为在转子5的角速度ω超过预定撞击判定阈值ωa1时才开始进行判定，所以可以减小进行判定的工作量。

在第三实施例中，从相同的观点出发，在预定取样时间段内取样的角速度信号ω的第一频带内的频率分量可以被提取来判断所提取的角速度信号ω的峰值是否超过预定撞击判定阈值。如果所提取的角速度信号ω的峰值超过撞击判定阈值，则撞击检测部分52判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。

类似地，在预定取样时间段内取样的角速度信号ω的第二频带内的频率分量可以被提取来判断所提取的角速度信号ω的峰值是否超过预定撞击判定阈值。如果所提取的角速度信号ω的峰值超过撞击判定阈值，则撞击检测部分52判定转子5的角速度变化是由来自车轮的反向输入引起的。

第三实施例与第二实施例并不冲突。因此，通过组合使用(例如以“与”或者“或”的方式)这些区分方法，可以更准确地区分由外围部件 对动力转向系统1的撞击引起的转子5的角速度变化与由来自车轮的反向输入引起的转子5的角速度变化。

第四实施例涉及其中构造转矩传感器的转角传感器14a和/或18b被有效地用于检测外围部件对动力转向系统1(具体地，其处于扭杆周围的部分)的撞击的情形。如根据下面的描述将变得清楚的，下面所述的第四和第五实施例不限于电子动力转向系统。对于转向辅助装置没有限制，只要其具有扭杆和包括转角传感器的转矩传感器。例如，第四和第五实施例可以应用于液压动力转向系统。

图9A和9B分别是示意性地示出了外围部件对动力转向系统1在扭杆(见图2)周围的部分的撞击的侧视图和俯视图。

在图9A和图9B所示的示例中，图9A和9B中的左方向是车辆的前进方向，并且诸如发动机的外围部件被布置在动力转向系统1的齿轮箱的后部。动力转向系统1的齿轮箱在例如衬套被置于其间的情况下在沿车辆的横向的两点上紧固到主体框架(悬架构件)。对于图9A和9B所示的示例，存在如下的可能性，即，例如在撞车(迎面撞击)时，重的外周部件由于惯性力向前移动，并且从动力转向系统1后方碰撞动力转向系统1。当发生这样的外围部件对动力转向系统1的撞击时，转向轴11和小齿轮轴18两者都振动。

图10是示出了当外围部件碰撞动力转向系统1时从转角传感器14a(或18b；这也适用于下文)发送的角速度信号ω(代表转向轴11的角速度的信号ω)的时间序列波形的图线。如图10所示，当外围部件碰撞动力转向系统1时，上述的转向轴11的振动导致来自转角传感器14a的大幅值的角速度信号ω(高的角速度)。应该理解，可以基于来自转角传感器14a的输出信号，即角速度信号ω，检测外围部件对动力转向系统1的撞击。

在第四实施例中，当转向轴11(或小齿轮轴18；这也适用于下文)的角速度ω超过预定阈值ωa2时，控制器50的撞击检测部分52判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。撞击判定阈值ωa2考虑外围部件的重量、外围部件与动力转向系统1之间的位置关系、转向轴11的振动特 性等，通过计算或测试而被适当地确定或调节。

撞击判定阈值ωa2可以根据在判定发生了撞击时或刚好在此时刻之前所测量的车速而变化。这是因为转向轴11的角速度ω的峰值根据冲击力，即外围部件的惯性力而变化。

如上所述，根据第四实施例，通过有效地使用已经被安装来控制辅助操作的转角传感器14a，在不使用任何附加传感器的情况下，可以以高准确性检测外周部件对动力转向系统1的撞击。

在第四实施例中，如果判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击，则例如，撞击检测部分52在以声音方式或可视方式输出警告等，以催促驾驶员检测或修理车辆。或者，可以切断到动力转向系统1的供电(例如，可以通过继电器切断辅助电机4和电池90之间的连接)。这些措施可以根据转角传感器14a的角速度ω而变化。例如，当转角传感器14a的角速度ω处于撞击判定阈值ωa2附近时发出警告，而当转角传感器14a的角速度ω变得非常高时切断到动力转向系统1的供电。

第五实施例涉及如下情形，其中在适当地注意了转子5的角速度由于来自车轮的反向输入而变化的可能性的情况下，转角传感器14a和18b被有效地用于检测外围部件对动力转向系统1(具体地，其处于扭杆周围的部分)的撞击。

当来自车轮的反向输入被施加时，引起齿条3的线性运动，这回过头来导致小齿轮轴18旋转。于是，转向轴11通过扭杆16的中间传递作用被驱动旋转。并且在此情况下，小齿轮轴18(或转向轴11)的角速度变化。因此，必须避免响应于这样的角速度变化错误地判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。

当发生反向输入时，小齿轮轴18旋转，并且转向轴11通过扭杆16的中间传递作用被驱动旋转。因此，来自转角传感器14a的角速度信号ω和来自转角传感器18b的角速度信号ω之间应该发生相位差。具体地，来自转角传感器18b的角速度信号ω(其代表小齿轮轴18的角速度)的相位应该领先于来自转角传感器18b的角速度信号ω的相位。

另一方面，当外围部件碰撞动力转向系统1时，如图11A所示，来自 转角传感器14a的角速度信号ωa和来自转角传感器18b的角速度信号ωb(分别为实线和虚线)中的每一个都产生大的幅值(高的角速度)，而如图11B所示，在表示它们之间的差的信号(ωa-ωb)中不产生大的幅值(高的角速度)。可以想到这是因为当外围部件碰撞动力转向系统1时，小齿轮轴18和转向轴11的振动相位不受扭杆16的扭转的干扰。

因此，在第五实施例中，当来自转角传感器14a的角速度信号ωa的峰值和来自转角传感器18b的角速度信号ωb的峰值都超过预定撞击判定阈值ωa2，并且角速度信号ωa和ωb之间的差值信号的绝对值，|ωa-ωb|，不超过预定阈值Thr4(见图11B)时，控制器50的撞击检测部分52判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。当角速度信号ωa和ωb的峰值之一超过了预定撞击判定阈值ωa2，并且差值信号的绝对值|ωa-ωb|不超过预定阈值Thr4时，撞击检测部分52判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。

另一方面，即使来自转角传感器14a的角速度信号ωa的峰值和来自转角传感器18b的角速度信号ωb的峰值之一超过预定撞击判定阈值ωa2，当差值信号的绝对值|ωa-ωb|超过预定阈值Thr4时，则判定转子5的角速度变化是由来自车轮的反向输入引起的。

如上所述，根据第五实施例，可以以高的准确性检测由外围部件对动力转向系统1的撞击引起的转子5的角速度变化，其中由来自车轮的反向输入引起的转子5的角速度变化被与其区分。

在第五实施例中，通过使用来自转角传感器14a的转角信号和来自转角传感器18b的转角信号之间的差值信号(表示转角之间的差的信号)，来代替来自转角传感器14a的角速度信号ωa和来自转角传感器18b的角速度信号ωb之间的差值信号(表示角速度之间的差的信号)，可以完成类似的区分。例如，当来自转角传感器14a的角速度信号ωa的峰值和来自转角传感器18b的角速度信号ωb的峰值两者都超过预定撞击判定阈值ωa2，而转角之间的差的绝对值不超过预定阈值时，则判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。另一方面，即使角速度信号ωa的峰值和角速度信号ωb的峰值两者都超过预定撞击判定阈值ωa2，当转角之间的差 的绝对值超过预定阈值时，则判定转子5的角速度变化是由来自车轮的反向输入引起的。

采用第二或第三实施例的思路，可以将第五实施例应用于第一实施例。在此情况下，当转子5的角速度ω超过了预定撞击判定阈值ωa1，并且角速度差或转角差没有超过预定阈值时，撞击检测部分52判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。另一方面，即使转子5的角速度ω超过了预定撞击判定阈值ωa1，当角速度差或转角差超过了预定阈值时，撞击检测部分52判定转子5的角速度变化是由来自车轮的反向输入引起的。

即使使用了采用另一种感测方法的转矩传感器(例如，如日本专利申请公开号2003-237597所公开的转矩传感器类型)，也可以通过利用由该转矩传感器检测的转向转矩(或扭杆的扭转转矩)，而不是来自转角传感器14a的角速度信号ωa和来自转角传感器18b的角速度信号ωb之间的差值信号，来实现类似的判定。例如，当转子5的角速度ω超过了预定撞击判定阈值ωa1，并且由转矩传感器检测的转矩没有超过预定阈值时，则判定发生了外围部件对动力转向系统1的撞击。另一方面，即使转子5的角速度ω超过了预定撞击判定阈值ωa1，当由转矩传感器检测的转矩超过了预定阈值时，则判定转子5的角速度变化是由来自车轮的反向输入引起的。

虽然上面详细描述了本发明的优选实施例，但是本发明不限于上述的第一实施例到第五实施例。可以对上述实施例进行各种修改和替换而不偏离本发明的范围。

例如，虽然上述实施例涉及使用齿条和小齿轮系统的动力转向系统1，但是本发明也可以适用于使用另一种运动转换机构(例如，球-螺母机构)。

在上面的描述中，主要说明了与辅助机构有关的部件。但是，动力转向系统1可以具有其它功能和机构(例如，可变齿轮比机构)。

在上述第一到第五实施例中，诸如发动机的外围部件被布置在动力转向系统1的齿轮箱的后方。但是，本发明可以适用于其中诸如发动机的外 围部件被布置在动力转向系统1的齿轮箱的前方的动力转向系统。这是因为，同样在此情况下，将在撞车时先前移动的外围部件可以处于动力转向系统1的后方，并且在后方碰撞时，诸如发动机的外围部件可以从其前方撞击动力转向系统1。

在上面的描述中，动力转向系统被构造成辅助电机4辅助齿条3在轴向上移动。但是，本发明可以应用于其中辅助电机辅助小齿轮轴18旋转的动力转向系统。

图12A是从车辆上方观察时图1所示的部分A的局部放大图，示意性地示出了动力转向系统的主要部分；

在车辆的前部的发动机舱中，齿条箱2被布置在沿车辆宽度方向延伸的悬架构件20和诸如发动机构件(发动机组件)的前部构件21之间。第一齿条箱2a和第二齿条箱2b通过EPS支座22和支座衬套23连接到悬架构件20等，从而齿条箱2被车体支撑。

如上所述，第一齿条箱2a和主箱2c通过螺栓24彼此紧固。多个螺栓孔被分别形成在第一齿条箱2a的法兰部分和第二齿条箱2b的法兰部分中。螺栓24被插入螺栓孔中，并且所插入的螺栓24被拧入螺母中，从而第一齿条箱2a和主箱2c被彼此紧固。

图12B是图12A中所示的动力转向系统1的部分B的局部放大图，示出了主箱2c和第一齿条箱2a的法兰部分的剖面。

如图12B所示，被形成为环形形状的垫圈型应变传感器25被装配到形成在第一齿条箱2a的法兰部分和主箱2c的法兰部分中的螺栓孔中，并且螺栓24被插入到应变传感器25中。第一齿条箱2a的法兰部分和主箱2c的法兰部分通过螺栓24以偏置方式彼此紧固。因此，从前方施加的载荷导致力矩力施加在应变传感器25上，从而可以更可靠地检测从前方施加的载荷，并且可以更准确地检测碰撞。应变传感器25发送与应变量相应的输出信号。

接触检测ECU(电子控制单元)30用于检测围绕齿条箱2的构件(此后称为外围构件)，诸如悬架构件20和前部构件21，与齿条箱2的接触，其经由传感器配线连接到碰撞传感器25，诸如上述的应变传感器 (见图13)。接触检测ECU 30基于来自碰撞传感器25的输出信号检测外围构件与齿条箱2的接触。

接触检测ECU 30和下面所述的EPS(电子动力转向系统)用ECU31由微型计算机构成，其中的每一个分别包括：CUP(中央处理单元)，其根据控制/计算程序执行各种过程并且控制系统的各个部件；ROM(只读存储器)，其存储将由CPU执行的程序；可读/可写RAM(随机访问存储器)，其存储计算结果等；定时器；计算器；以及输入/输出接口(I/O)。

用于在撞车时检测对车辆的撞击(加速度)的安全气囊用G传感器32被连接到接触检测ECU 30。接触检测ECU 30基于由安全气囊G传感器32检测的加速度和来自碰撞传感器25的输出信号，检测撞车时外围构件与齿条箱2的接触。

例如，接触检测ECU 30根据由安全气囊G传感器32检测的加速度判断是否发生了撞车，并且根据来自碰撞传感器25的输出信号和预先存储在ROM中的阈值映射图，判断在撞车时外围构件是否已与齿条箱2接触。此外，接触检测ECU 30基于来自碰撞传感器25的输出信号和预先存储在ROM中的阈值映射图，估计由外围构件的接触导致的对齿条箱(包括齿条箱内部)2的损伤水平。对于损伤映射图，以实验方式获得来自碰撞传感器25的输出信号和齿条箱2的损伤水平之间的关系，并且存储在ROM中。例如，齿条箱2的损伤水平随着来自碰撞传感器25的输出信号的增大而提高。

接触检测ECU 30基于估计的损伤水平确定在外围构件接触齿条箱2之后将执行的响应处理(例如，限制或停止施加辅助转矩，或者向使用者发出警告)，并且将命令信号发送到后面所述的EPS用ECU 31和警告设备33。用于提供声音警告的扬声器、用于提供亮灯、闪烁等警告的警告灯、用于显示特定警告信息或不正常情况细节的显示器等对应于警告设备33。例如，EPS用ECU 31可以经由安装在车辆上的发射器-接收器建立与信息中心的通信联系，并且例如将齿条箱2中的故障的细节通知处理者(其被预先登记并且能够修理车辆)。

控制用于辅助转向的转向辅助转矩的EPS用ECU 31被连接到接触检 测ECU 30。EPS用ECU 31通过控制电动机4来控制施加到齿条3的转向辅助转矩。虽然接触检测ECU 30和EPS用ECU 31被分开构造，但是其可以被一体地构造。EPS用ECU 31基于来自接触检测ECU 30的控制信号，限制或停止将转向辅助转矩施加到齿条3。

接着，将描述用于控制如上所构造的动力转向系统1的处理流程。图14是示出了用于控制第六实施例的动力转向系统1的处理流程的示例的流程图。应该注意，图14所示的控制处理流程以预定分钟的周期重复进行。

碰撞传感器25检测外围构件与齿条箱2的接触(S100)。安全气囊G传感器32检测物体与车辆的碰撞(S110)。

接触检测ECU 30判断来自碰撞传感器25的输出信号是否发生了变化(S120)，并且判断来自安全气囊G传感器32的输出信号(加速度)是否发生了变化(S130)。

当接触检测ECU 30判定来自碰撞传感器25的输出信号发生了变化(步骤S120中“是”)，并且判定来自安全气囊G传感器32的输出信号发生了变化，并且由此，接触检测ECU 30判定物体与车辆发生了碰撞时，接触检测ECU 30将来自碰撞传感器25的输出信号与阈值映射图进行比较(S140)，并且接触检测ECU 30判断在撞车时外围构件是否与齿条箱2接触(S150)。通过根据来自安全气囊G传感器32的输出信号判断物体是否与车辆碰撞，并且根据来自碰撞传感器25的输出信号判断外围构件是否与齿条箱2接触，可以更准确地判断外围构件是否与齿条箱2接触。

当判定外围构件与齿条箱2接触时(步骤S150中“是”)，接触检测ECU 30基于来自碰撞传感器25的输出信号和损伤映射图估计由于外围构件的接触导致的齿条箱2的损伤水平(S160)。

此外，接触检测ECU 30基于估计的损伤水平确定接触齿条箱2之后将执行的响应处理(S170)，并且将处理的细节存储在RAM中(S180)。

接触检测ECU 30依据所确定的响应处理，将命令信号发送到EPS用 ECU 31或警告设备33。

如上所述，在第六实施例的动力转向系统1中，基于来自布置在齿条箱2中的碰撞传感器25的输出信号，估计齿条箱(包括齿条箱内部)2的损伤水平。因此，可以准确地检测撞车时对齿条箱2中的齿条机构的撞击。

接触检测ECU 30基于估计的损伤水平确定接触齿条箱2之后将执行的响应处理。因此，可以更适当地对损伤作出响应。

虽然利用第六实施例描述了实施本发明的优选方式，但是本发明不限于第六实施例。可以对上述第六实施例进行各种修改和替换，而不偏离本发明的范围。

虽然在第六实施例中，被装配到形成在第一齿条箱2a和主箱2c的法兰部分中的螺栓孔中的垫圈型应变传感器25被用作碰撞传感器25，但是动力转向系统1可以具有布置在齿条箱2的发生应力集中的部分2d上的薄膜传感器35(图15)。例如，在撞车时，外围构件与第一齿条箱2a和主箱2c的法兰部分接触，这导致第一齿条箱2a的在此直径减小的接合部分2d处的应力集中。膜传感器35沿接合部分2d的周向布置。例如，膜传感器35由通过将光纤插入树脂构件中所形成的复合材料制成。薄膜传感器35的阻值随着第一齿条箱2a的接合部分2d的形变而变化。还优选的是，将垫圈型应变传感器25和薄膜传感器35组合使用，以更准确地估计齿条箱2的损伤水平。

或者，动力转向系统1可以在齿条箱2的发生应力集中的部分上具有传导传感器45，来代替薄膜传感器35(图16)。在传导传感器45中，连接器45b被连接到导线45a各端上，并且连接器45b被附接到发生应力集中的部分2d。在此情况下，当齿条箱2发生预定量或更大的形变时，连接器45b分离，导致断开。通过检察导线45a的传导状态，接触检测ECU 30判断齿条箱2是否发生形变。例如，传感器盖45c被安装在传导传感器45的外周上，从而使得导线45c在组装或传输过程中不会由于抽出而被弄断。

在第六实施例中，行程传感器55可以被布置在悬架构件20和EPS支 座22之间(图17)。例如，其行进方向为车辆的纵向的行程传感器55检测支座衬套23在外围构件接触齿条箱2时所表现出的收缩。接触检测ECU 30可以基于由行程传感器55所检测的支座衬套23的收缩量，估计齿条箱2的损伤水平。

动力转向系统1可以具有布置在EPS支座22上的限位开关65，来代替布置在悬架构件20和EPS支座22之间的行程传感器55(图18)。限位开关65在接通时输出“接通”信号，在关断时输出“关断”信号。当支座衬套23的收缩量d变为预定量或更大时，限位开关65接通。结果，接触检测ECU 30例如可以基于来自限位开关65的输出信号(接通信号或关断信号)，估计齿条箱2的内部的损伤。

在第六实施例中，用于检测齿条箱2中的齿条机构的加速度(振动)的G(加速度)传感器34可以被布置在齿条箱2上(在其内表面或外表面上)(图13)。G传感器34被布置在齿条箱2的上部刚性部分上，以避免噪音的影响。G传感器34对加速度的测量方向被固定为车辆纵向，这可以更准确地测量加速度。

当判定由G传感器34检测的加速度等于或大于阈值时，接触检测ECU 30通过将控制信号发送到EPS用ECU 31，来控制停止将转向辅助转矩施加到齿条轴3。这样，可以可靠地防止齿条机构的二次失效等。

在第六实施例中，诸如载荷垫圈的载荷传感器75可以被布置在EPS支座22和悬架构件20之间，和/或布置在用于将EPS支座22紧固到车体上的紧固螺栓36上(图19)。

例如，判定由载荷传感器75检测的载荷等于或大于阈值时，接触检测ECU 30通过将控制信号发送到EPS用ECU 31，来控制停止将转向辅助转矩施加到齿条轴3。这样，可以可靠地防止齿条机构的二次失效等。例如，接触检测ECU 30可以通过将从载荷传感器75输出的载荷与通过实验获得的映射图进行比较，估计损伤大的部分和齿条箱2的内部的损伤水平。

在第六实施例中，通过以任意的组合方式使用垫圈型应变传感器25，膜传感器35，传导传感器45，行程传感器55，限位开关65，G传感器34 以及载荷传感器75，可以更准确地估计齿条箱2的损伤水平。

在第六实施例中，主要描述了物体从齿条箱2前方撞击齿条箱2的情形。但是，根据动力转向系统1的安装位置，物体可以从齿条箱2的后方撞击齿条箱2。例如，在某些情况下，诸如发动机组件的重的部件由于在撞车时产生的惯性力向其运动，并且撞击安装在发动机组件前方的动力转向系统1。在此情况下，因为存在尽管在车辆外观上没有缺陷而齿条箱2的内部被损伤的可能性，所以如上所述以高的准确性检测对EPS机构的撞击是有效的。

本发明可以适用于车辆用动力转向系统。对于动力转向系统被安装在其上的车辆的外观、重量、尺寸和行驶性能没有限制。

Claims (18)

1.一种动力转向系统，用于允许电机(4)来增大由驾驶员施加的转向转矩，并且将所述转向转矩通过转向传动机构传递到车轮，其特征在于包括：

撞击检测装置，用于检测外围部件对构造所述转向传动机构的容纳齿条(3)的齿条箱(2)的撞击，所述外围部件围绕所述动力转向系统的主齿轮部分布置。

2.如权利要求1所述的动力转向系统，其特征在于还包括：

角度检测装置，用于对构造所述转向传动机构的旋转构件(5)的第一转角进行检测；以及

角速度计算装置，用于基于所检测的第一转角来计算所述旋转构件(5)的角速度，

其中，所述撞击检测装置基于所计算的角速度来对所述外围部件对所述转向传动机构的撞击进行检测。

3.如权利要求2所述的动力转向系统，其特征在于

所述角度检测装置包括用于检测所述电机(4)的第二转角的转角传感器(60)，所述电机对构造所述转向传动机构的齿条(3)沿轴向方向的运动提供辅助。

4.如权利要求2所述的动力转向系统，其特征在于

所述角度检测装置包括转矩传感器(14a，18b)，所述转矩传感器用于基于转向输入轴(11)与输出轴(18)之间的转角差来检测转向转矩，所述转向输入轴与所述输出轴通过构造所述转向传动机构的扭杆(16)彼此连接。

5.如权利要求2-4中任意一项所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置通过将由于所述外围部件对所述转向传动机构的撞击而引起的振动与在所述转向传动机构中由于来自所述车轮的反向输入而产生的振动进行区分，来检测所述撞击。

6.如权利要求5所述的动力转向系统，其特征在于

基于从所述角速度计算装置输出的角速度信号的变化模式和/或频率特性，将由于所述外围部件的撞击引起的所述转向传动机构的所述振动与由于来自所述车轮的所述反向输入引起的所述转向传动机构的所述振动进行区分。

7.如权利要求4所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置通过将由于所述外围部件对所述转向传动机构的撞击而引起的振动与在所述转向传动机构中由于来自所述车轮的反向输入而产生的振动进行区分，来检测所述撞击；

通过利用来自用于检测所述转向转矩的所述转矩传感器(14a，18b)的输出信号，将由于所述外围部件的撞击引起的所述转向传动机构的所述振动与由于来自所述车轮的所述反向输入引起的所述转向传动机构的所述振动进行区分。

8.如权利要求4所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置通过将由于所述外围部件对所述转向传动机构的撞击而引起的振动与在所述转向传动机构中由于来自所述车轮的反向输入而产生的振动进行区分，来检测所述撞击；

通过利用分别从一对转角传感器(14a，18b)中的一个发送的输出信号之间的差异，将由于所述外围部件的撞击引起的所述转向传动机构的所述振动与由于来自所述车轮的所述反向输入引起的所述转向传动机构的所述振动进行区分，其中所述一对转角传感器中的一个被设置用于所述转向输入轴(11)，另一个被设置用于所述输出轴(18)，所述转向输入轴(11)和所述输出轴(18)通过所述扭杆(16)彼此连接。

9.如权利要求1所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置对施加到所述齿条箱(2)的紧固点的撞击载荷进行检测。

10.如权利要求9所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置利用应变传感器(25)来检测所述撞击载荷。

11.如权利要求1所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置对所述齿条箱(2)的应力集中区域(2d)的形变进行检测。

12.如权利要求11所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置通过使用薄膜传感器(35)来检测所述形变，其中，所述薄膜传感器的电阻值根据所述齿条箱(2)的所述应力集中区域(2d)的所述形变而变化。

13.如权利要求11所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置通过使用传导传感器(45)来检测所述形变，其中，当所述齿条箱(2)的所述应力集中区域(2d)发生预定量或者更大的形变时，所述传导传感器断裂。

14.如权利要求1所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置对所述齿条箱(2)相对于车体的位移进行检测。

15.如权利要求14所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置通过利用行程传感器(55)来检测所述相对位移。

16.如权利要求14所述的动力转向系统，其特征在于

所述撞击检测装置通过利用限位开关(65)来检测所述相对位移，其中，当所述相对位移等于或者大于预定位移时，所述限位开关的输出信号发生变化。

17.如权利要求1，9-16中任意一项所述的动力转向系统，其特征在于

当所述撞击检测装置检测到所述外围部件对所述齿条箱(2)的撞击时，改变对将施加于所述齿条(3)的转向辅助转矩的控制模式。

18.如权利要求17所述的动力转向系统，其特征在于

所述控制模式的所述改变包括所述电机(4)在停止状态与驱动状态之间的运转状态的改变。

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