CN101171446A - 用于控制自动变速器的零速电路的方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于控制汽车自动变速器零速电路的方法和装置，具有一个用于选取目标挡的判定装置、一个启动监测装置和一个零速电路，该零速电路在汽车停车或者低于预先规定的极限速度情况下使启动挡激活或者准备激活。该方法和装置即使在高行车阻力的情况下也可以使汽车可靠启动。为此其特征在于尽可能简单、低成本和易于在现有的方法和装置上实现的解决方案。启动监测装置为此读入关于至少一种汽车状态的数据以及需要时读入其他数据并在其基础上取决于判定规则而使零速电路无效。
Description
技术领域
本发明涉及一种按权利要求1或21前序部分所述用于控制自动变速器的零速电路的方法和装置。
背景技术
自动变速器很久以来就在不同类型的汽车上使用。自动变速器的特征在于挡位选择部件的机械分离和变速器上的挡位选择并使汽车驾驶员便于达到其目的，即或者完全自动选择和激活各自适用的行驶挡位，或者至少根据可信性检查驾驶员希望的挡位并在需要时拒绝或者修改。
为此需要一个判定装置，其利用所提供的数据，例如像车速、变速器读入转速、发动机控制的数据和/或其他数据，或者选取各自所要激活的行车挡或者判断由驾驶员手动读入的希望挡位以及需要时修改、拒绝或者不变地作为新行车挡接受。
此外在自动变速器情况下具有一个用于控制自动变速器的相应控制装置，其控制和/或调节固有换挡过程。该控制装置可与上述的判定装置形成一个单元或者作为单独的模块构成，而且在目标挡不能激活的情况下，还具有对判定装置反作用的能力。
判定装置在此方面通常包括一个零速电路，其在汽车停车或者在低于预先规定的极限速度情况下，使通常为最小前进挡的启动挡激活或者准备激活。这一点在正常行驶下具有优点，但在某些情况下会导致自动变速器整体上出现不希望的状况：
在明显行驶阻力影响下的汽车启动过程中，例如像大坡道、非常高的载荷、松软的路面或者还有强逆风再加上厢式车身，开始启动后和在由自动变速器的判定装置或者由驾驶员引发的换入更高挡位时，只要发动机的牵引力不再可供车轮使用，就会使汽车明显降低速度。在这里例外的仅是几种为在负荷下换挡的特殊规格的变速器。
由于换挡过程造成的牵引力中断和由此造成的车速降低的后果是激活判定装置的零速电路，例如如果车速降到预先规定的极限速度以下或者降为零或者甚至降到负值的话。
本来由判定装置选取的大多为第二挡的目标挡，然后通过由零速电路预先规定的挡位，通常为第一挡取代。这一点再导致本来的换挡过程中断和激活新的目标挡或者-只要换挡过程在零速电路动作时已经激活，就导致直接重新换入新的目标挡。在边界条件不变的情况下，因此不能换入例如第二挡，因为只要换挡过程导入一个更高行车挡或者得到实施，零速控制就始终重新激活。
对这一问题以及提出了各种各样的解决方案，但它们各自附带典型的缺点。
已经提到的大负荷换挡变速器可以在牵引力不中断的情况下换挡，但通常比其他变速器昂贵得多并经常对这种变速器所需的结构空间提出明显更高的要求。
相关的驾驶员可以在不改变变速器或者变速器控制装置的情况下尝试利用当前的启动挡提高车速，以避免在低于触发零速控制的极限速度的换挡过程期间汽车降低速度。这种情况下的问题是，驾驶员恰恰是在自动换挡的变速器情况下大多仅间接影响挡位选择，例如通过加大踏下加速踏板促使变速器的判定装置推迟换挡并提高发动机转速。恰恰是在松软路面上的启动过程中，例如像沙坑或者碎石、雪地或者结冰再加上坡道，明显增加车轮打滑的危险。
这一点不仅出于安全原因不可接受，而且还会导致在车速提高不多而车轮转速却大幅度增加的情况。然而，因为大多数汽车系统不是利用汽车在路面上的真实速度，而是利用与车轮转速相应的参数测定速度，所以驱动车轮的打滑导致触发换挡过程，该换挡过程通过这种处理方式本应延迟直至达到更高的车速。
如果汽车具有用于手动选择挡位的装置，那么驾驶员可以尝试以第二挡启动并这样在忍受提高离合器磨损的情况下回避所称的问题。但正常的零速电路恰恰这样设计，使其自动校正驾驶员的这种挡位选择，因此这种过程不能达到目的。
作为选择驾驶员可以尝试，例如通过开关元件按照自动变速器手动顺序切换的换档装置的方式或者通过借助换档杆限制可切换的挡位延迟换挡，直至汽车达到更高的车速。这种处理方式在确定的极限情况下非常有效，但前提是驾驶员有意识的干涉和最迟在判定装置根据存在的数据自动触发换挡过程的情况下对其进行限制。此外，这种限制不能在没有用于手动选择目标档部件的自动变速器上使用。
总而言之因此可以确定，零速电路虽然在正常运行时原则上非常适用，但在确定的边界条件下，由于该电路妨碍或者至少增加了启动过程时换入更高挡位的困难而明显使汽车的操作变得困难
发明内容
在这种背景下本发明的目的在于，提供一种用于控制自动变速器的零速电路的方法，利用其可以避免上述缺点。特别是即使在高行车阻力的作用下也可以可靠启动汽车。本发明此外还提出一种可以用来实施所述方法的装置。该方法和装置此外的特征在于，尽可能简单、低成本和易于实现所要达到的目的。
该目的通过非从属权利要求的特征得以实现，而本发明具有优点的构成和进一步构成来自从属权利要求。
本发明基于这种认识，即在从属权利要求中详细定义的确定条件下零速电路连接无效的情况下，所述问题在与行车阻力很高时的启动过程和具有判定装置和零速电路的自动变速器的相互联系下可以得到避免。就此而言具有优点的是，具有一个启动监测装置，其在存在确定条件下使零速电路连接无效。
据此本发明从一种用于控制汽车自动变速器的零速电路出发，具有一个用于选取目标挡的判定装置、一个启动监测装置和一个零速电路，其在汽车停车或者低于预先规定的极限速度情况下使启动挡激活或者准备激活。
在此方面，控制的概念除了纯粹的控制外同时也包括调节，其同时考虑例如零速电路的实际整体或者其在过去的限制时间段内的状态。
自动变速器、判定装置、零速电路和启动监测装置可以彼此间和/或与控制自动变速器的控制装置的其他部件结构上和/或功能上一体化或者也可以作为单独的模块构成或者与不同的和/或其他模块一体化。在这种构成的框架内，仅取决于功能，而不取决于结构构成、设置或者还有其电路技术实现。启动监测装置例如在最简单的情况下可以由一个通过驾驶员操作的机械开关组成，其可以中断从零速电路向判定装置的信号传输。但结构构成依据目的或者需要通常采用固定布线的电路和/或软件控制电路的方式。
此外，为在方法方面实现所提出的目的，启动监测装置读入关于至少一种汽车状态的数据以及需要时读入其他数据并在其基础上取决于判定规则而使零速电路无效。
表述上在此方面下面从零速电路在汽车使用期间的一种原则上存在的有效性出发，该零速电路需要时通过启动监测装置去激活。在此方面，从通过启动监测装置需要时激活的零速电路原则上不存在的有效性出发的解决方案，不言而喻是技术上等效的解决方案，其各自同时包括在所要求的保护范围内。
作为前提的基本状态的选取在个别情况下必须在例如已经存在的部件和/或已经存在的控制软件模块的基础上进行。
在本发明第一优选的实施方式中，启动监测装置读入以驾驶员直接影响为基础的数据并在其基础上取决于判定规则使零速电路无效。驾驶员的直接影响在此方面是指驾驶员的主动操作。这样做的优点是，驾驶员与其他构成相反可以直接影响零速电路有效或者无效。这种直接影响不仅可以按照特别简单的方式考虑驾驶员的个人能力和/或其本人与启动性能相关的习惯，而且还可以明显有助于接受新的方法。
为此下面详细介绍几种特别具有优点的构成，但其中需要指出的是，大量这种构成各自重要的信号不仅可以驾驶员的直接影响为基础，而且也可以由其他部件或模块输出。
依据第一方案，启动监测装置读入关于加速踏板偏移的数据且零速电路在加速踏板角度超过第一极限值的情况下连接无效。按照这种方式，驾驶员一方面可以通过加速踏板的偏移直接对零速电路的有效性施加影响。但另一方面，驾驶员无需专门预先了解启动监测装置的工作方式和/或操作，因为在开头所述适当断开启动监测装置的情况下，为使汽车完全投入运行，大多数情况下本来也必须使加速踏板在相当大的程度上偏移。
然而，例如在发动机控制或者电子加速踏板控制的框架内，如果存在的实际偏移转换成虚拟的或者校正的偏移，其例如使确定的偏移角度与负荷、坡道、路面状况或者其他因素无关始终与汽车的确定加速度相应，那么不言而喻，依据目的这种虚拟的或者校正的偏移作为基准极限选择。在这种情况下，所使用的输入值虽然仅间接以驾驶员的影响为基础，但最终满足同一功能。
在第二方案中，启动监测装置读入汽车制动器激活的数据和零速电路在汽车制动器不存在制动作用或者制动作用低于第二极限值的情况下连接无效。
按照这种方式，零速电路仅在驾驶员或者其他系统制动的情况下被触发。如果在驾驶员直接制动操作或者其他系统的基础上，汽车的速度一直降到低于激活零速电路的极限值，那么大多数情况下由此出发，即，不要求零速电路无效连接。
在此方面，驾驶员的制动干涉在最简单的情况下通过制动信号灯开关测定。但在新型汽车上，关于制动操作的数据也存在于制动控制装置上并经常也存在于汽车内部的CAN总线，也就是汽车数据传输系统上。
但如果例如仅存在很小的制动作用，那么这种制动作用例如以打滑车轮上防打滑调节的自动制动干涉为基础。因此重要的是，制动干涉的参数和/或方式在判定零速电路的无效连接时同时加以考虑。
依据另一方案，如果启动监测装置读入零速电路要求的数据和零速电路在不存在零速电路要求的情况下连接无效，那么在驾驶员直接操作发送器，例如开关的情况下，驾驶员可以直接并与零速电路的激活或者去激活的其他参数无关进行判定。
依据本发明一种略有不同的特征，启动监测装置读入零速电路去激活的数据和零速电路在存在零速电路去激活的情况下连接无效。两种方案之间的主要区别在于，在第一种情况下用于激活零速电路的前提是激活开关操作，而在第二种情况下激活开关操作用于去激活。
只要开关部件例如由一个具有两个或者多个定位开关位置的开关组成，实际上就不存在区别。但如果例如具有一个在许多情况下人类工程学上优选的按键，用于短暂影响零速控制，那么起决定性作用的是，系统的基本状态是激活还是去激活零速电路。同样内容也适用于例如在断开汽车点火开关时返回确定的基本状态的系统。
激活或去激活当然在需要时和/或在特殊情况下可以通过其他信号影响和/或修改。最恰当地是将本文献中所提出的不同方案适当地和优选在分级连接的意义上或依据布尔代数定理相互连接。例如可以具有驾驶员的开关元件，利用其原则上可以激活零速电路。但零速电路的实际激活也可以取决于上述或者下述要求进行。
需要时也可以具有用于通过驾驶员操作的一个例如四级开关，其除了“激活零速电路”和“去激活零速电路”的位置外，还具有各自两个考虑其他影响因素或者强制性激活或去激活的子位置。不言而喻，取代驾驶员的控制，也可以由一个自动系统预先规定开关位置或发出相应的信号。
前面本说明书的重点集中在以驾驶员的直接影响为基础或者至少可以为基础的数据上，而下面依据本发明的方法具有优点的方案则提出，以启动监测装置读入数据为基础，该数据能够在变速器和/或离合器上直接获取并涉及变速器和/或离合器状态以及在其基础上取决于判定规则使零速电路连接无效。这一点提供的优点不仅是减轻驾驶员采取主动影响的负担和禁止可能不利的手动参数输入，而且就此而言的优点还在于，该方法下面还要详细介绍的方案所需的数据几乎任何情况下本来已经存在于变速器控制装置或其子单元判定装置、控制装置和/或零速电路中。
只要变速器控制装置的内部存在例如变速器的轴旋转方向的数据，具有优点的是启动监测装置读入旋转方向识别的这些数据和零速电路在其识别旋转方向的情况下连接无效。这样做的结果是，在汽车停车的情况下激活零速电路，而即使在微小的车轮滚动速度下，也始终识别旋转方向并去激活零速电路。
依据该方法的另一种构成，启动监测装置读入旋转方向识别的旋转方向数据和零速电路在其识别旋转方向的情况下连接无效。旋转方向调转是启动过程的一个可靠指数，其中汽车不仅例如由于大坡道而导致换挡过程期间停车，而且甚至溜车。旋转方向调转因此非常适合作为零速电路合理去激活的指标。但例如为排除溜车几cm时使停车信号灯或者诸如此类的灯动作，在这种情况下特别建议具有速度极限值和/或同时使用其他数据。
如果启动监测装置例如利用速度传感器或者旋转方向识别读入汽车停车的数据和零速电路在其通过一个确定的时间段不识别汽车停车的情况下连接无效，那么这样做的优点是，在汽车例如至少2秒的较长时间停车时激活零速电路，而在例如车速在换挡过程期间降至零值的这种大行车阻力的启动过程中，在汽车或者重新向本来的方向上加速度或者溜车之前，主要应仅观察非常短的停车时间。在这种情况下断开零速电路。
特别简单和有效的是，在启动监测装置读入变速器换挡状态的数据和零速电路在其识别变速器换挡激活和特别是正在完成换挡而连接无效的情况下，可以阻止零速电路干涉正在进行的换挡过程。依据本发明方法的这种方案仅需在已经存在的变速器控制程序上增加最小程度的开支并可靠防止中断已经开始的换挡过程。
如果启动监测装置读入关于变速器换挡状态的数据且零速电路在其识别到变速器换挡在一个确定时间内有效的情况下连接无效，那么零速电路在换挡结束后的一个确定时间段也连接无效。这样可以阻止在成功实施换挡过程后立即减挡。作为时间标准的替代或补充，在这里例如也可以使用车速、变速器输入转速或者其他参数。
本发明还有一种特别简单的构成，即启动监测装置读入离合器打开状态数据和零速电路在其识别离合器打开的情况下连接无效。发动机与车轮之间转矩传递段上打开离合器可以发出目前实施换挡的信号。
因为在自动操作的离合器上始终存在离合器状态的信号，所以该信号同样可以为该方法一种特别简单的构成所利用。在此方面，如在其他方案中读入的信号中那样，首先该信号是说明实际状态还是在控制的框架内作为预先规定值产生无关紧要。在具体情况下-只要其存在-可以使用离合器位置传感器的信号。假如该信号不能提供使用，但同样可以计值并使用操作离合器的促动器上的控制信号。
除此之外还可以设想的适用情况是，启动监测装置读入离合器打开状态数据和零速电路在其识别离合器闭合的情况下连接无效。按照这种方式，例如可以防止在完成换挡过程后，只要离合器重新闭合就激活零速电路。
与该方法上述特征不同的是，下面介绍该方法的其他方案，其中，启动监测装置读入能够在发动机或发动机控制装置上获取且涉及发动机状态的数据，并在其基础上取决于判定规则使零速电路无效。
这一点按发展在与到目前所介绍的方案关系上提供的优点是，可以同时考虑在判定零速电路去激活时发动机的功率。例如，如果发动机的转矩由于坡度过大而不足以使汽车逆坡度运动的话，可以通过启动监测装置重新取消零速电路的去激活。这样在启动挡上自动产生重新启动。所使用的数据在此方面不言而喻也可以来自其他控制装置或者从其他控制装置的数据中评估或者计算。重要的仅在于，这是发动机的状态相关的数据，而且这些数据通常本来也存在于发动机控制装置中或者可以很少的开支从那里存在的数据中产生或者评估。
这样依据该方法与此相关的第一方案，启动监测装置读入关于发动机转速的数据且零速电路在其识别到发动机转速高于第三极限值的情况下连接无效。按照这种方式，当发动机在目标档上以预先规定的低启动速度熄火或对离合器要求过高的换挡过程中，激活零速电路，而该电路在其他情况下则可以被去激活。
此外，发动机转速可以是可输出功率的第一评估。如果发动机由于低转速而只能输出低功率，那么零速电路激活或保持。但如发动机的功率高得足以进行所要求的换挡过程而发动机不会熄火，那么零速电路可以去激活。对于不同的换挡情况来说，也适合具有不同的极限值，可以将其储存在一个数值表内或者利用其他影响值计算。
发动机转速是评估可短时间内调用的发动机功率的一个有效标准。但目前实际输出的功率除发动机转速外，还取决于其他参数。然而发动机转速的加速度在与换挡过程所需时间的关系上需要一个重要的时间段，而发动机的进气程度或空气-燃料混合比会在最短的时间内改变。发动机进气因此对发动机功率在需要情况下能否足够快速提高以满足换挡过程后提高了的要求来说，是一个重要指标。因此依据本发明的另一特征，启动监测装置读入发动机进气程度的数据和零速电路在其识别超过与此相关的第四极限值情况下连接无效。
依据该方法的另一特征，启动监测装置读入关于发动机转矩的数据且零速电路在其识别到发动机转矩超过第五极限值的情况下连接无效。正是因为发动机的转速在短时间段内只能有限变化并在插入挡位以及离合器闭合的情况下显现出取决于车速的参数，所以可以利用发动机转矩和发动机转速得出可输出的功率。但仅发动机转矩就可以进行在许多情况下足够的评估。
只要有多个所称的不同数据可供使用，就可以对这些数据适当地加以组合。例如可以从发动机的转速和转矩中测定其功率并作为启动监测装置的适用标准进行读入。取代转矩在这里也可以将进气程度用于评估。同样可以将发动机的其他数据包括在内加以利用，例如像点火时间点或者发动机温度等。
在此方面正如已经提到的那样，所使用的数据是否以传感器参数或者以预定值为基础，以及这些数据是否可以由启动监测装置直接取自发动机控制装置、存在于其他控制装置上或者利用其他数据计算或者评估并不重要。
如果汽车例如具有一个测定传动系上转矩的传感器，那么适用启动监测装置取代相应的发动机数据读入传动系上转矩的数据和零速电路在其识别该发动机转矩超过第六极限值的情况下连接无效。按照这种方式，自动考虑例如由于接通可由发动机传动的其他机组而出现的外部损耗，而这一点无需其他运算。
依据本发明方法的最后构成，启动监测装置读入汽车加速度的数据和零速电路在其识别加速度超过第七极限值的情况下连接无效。在加速度相当高的情况下可以由此出发，即汽车在目标档上也能继续提高速度。加速度此外是一种可以特别简单提高的数值，其或者已经作为这种数值存在，或者在需要时可以从每个时间单位速度的变化中很容易地计算出来。
最后提供一种适用于实施依据本发明方法的装置，其适用于控制汽车自动变速器的零速电路，其中，具有一个用于选取目标挡的判定装置和已经提到的零速电路。该装置的特征在于，附加具有一个启动监测装置，其可以读入至少一个汽车状态的数据和需要时读入其他数据作为输入值以及这样构成，使其在输入值的基础上在取决于判定规则的情况下能够发出使零速电路无效的输出信号。
更为具体的构成和连接在个别情况下取决于所使用的部件、数据结构、空间和其他安装状况和其他因素。但通常适用的是启动监测装置为变速器控制装置的一体化组成部分，因为按照这种方式可以将结构开支保持在特别低的程度上，并至少从自动变速器和离合器特别简单地实现所需数据的存取。
具体实施方式
现借助实施例对本发明做进一步说明。在此方面，不可能提供依据本发明方法的各种特征或可由启动监测装置分析的各种数据的全部适用组合。因此举例介绍依据本发明方法的一种相对简单的方案。
装备启动监测装置的汽车满载在百分之15的坡道上行驶。在约7km/h的时速时，由变速器控制装置，确切地说是由判定装置发出从第一挡换入第二挡的换挡指令。换挡通过打开离合器进行，插入第二挡并重新闭合离合器。但在该时间点上，汽车的速度几乎降到零值。
在传统的汽车上，零速电路现在强行换入第一挡，从而由于再次的换挡过程，导致汽车在坡道上溜车并因此出现潜在的危险情况。
但依据本发明装备的汽车在仪表盘上具有一个开关元件，驾驶员利用其可以在两个稳定的换挡位置之间选择原则上是否应激活启动监测装置。开关元件此外在激活位置上作为向启动监测装置发出信号的按键使用，该信号在不考虑其他参数的情况下使零速电路强制去激活。该开关在本实施例中处于激活位置。
启动监测装置连接在如CAN总线这种汽车总线上并因此可以存取大量不同的数据。除了实际车速、从车速的时间分布中测定的加速度及其分布以及打算的或者插入的目标档外，还可以读入确定的发动机数据，从中可以计算出在闭合离合器时目标档上出现发动机转速的情况中，发动机短时间内可以调用的功率是否足以使汽车在坡道上加速度。此外，为此同时使用发动机温度，以便使发动机在非工作温度的状态下不过载。还测定发动机转速在连接发动机的情况下是否对同心的发动机运转足够高，或离合器必须在滑动范围内工作多久以达到这种状态。
但这些方法步骤优选仅在满足几个上级标准的情况下执行：只要启动监测装置确定驾驶员稍加用力操作制动器，系统就由此出发，即不要求继续加速度和随后进行重新启动过程。零速电路相应地不去激活并插入第一挡。
但如果同时识别旋转方向调转，也就是汽车已经改变行驶方向并沿坡道下滑，那么启动监测装置可以无效连接零速电路，因为然后可以由此出发，即驾驶员通过努力操作制动器以防止溜车。在这种情况下，有害的是耗费时间重新换入第一挡。取代其例如可以向发动机控制装置和离合器发出信号，告之制动作用需要通过尽可能高的传动转矩得到支持。
如果启动监测装置另一方面识别驾驶员仅少量踏下加速踏板，那么零速电路可以通过启动监测装置去激活重新减挡，因为驾驶员在这种情况下似乎并不希望明显的加速度并因此在启动挡上可以达到的速度足够。
该举例仅是从大量单项提出的方法特征适用的联系中提出的少量的几种可能。其他适用的组合对于专业人员来说，很容易在所提出的单项方法特征的基础上或在需要时通过可自动实施产生极其不同的组合并选取各自适用的组合。对此不需要其他独创性的工作，而是首先了解可供使用的数据和评估各自的开支和应用。
Claims (22)
1.用于控制汽车自动变速器的零速电路的方法，具有一个用于选取目标挡的判定装置、一个启动监测装置和一个零速电路，该零速电路在汽车停车或者低于预先规定的极限速度情况下使启动挡激活或者准备激活，其特征在于，启动监测装置读入关于至少一种汽车状态的数据以及需要时读入其他数据并在其基础上取决于判定规则使零速电路无效。
2.按权利要求1所述的方法，其中，启动监测装置读入以驾驶员直接影响为基础的数据并在其基础上取决于判定规则使零速电路无效。
3.按权利要求1或2所述的方法，其中，启动监测装置读入关于加速踏板偏移的数据，且在加速踏板角度超过第一极限值的情况下零速电路连接无效。
4.按权利要求1-3之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于汽车制动器激活的数据，且在汽车制动器不存在制动作用或者制动作用低于第二极限值的情况下零速电路连接无效。
5.按权利要求1-4之一所述的方法，启动监测装置读入关于零速电路要求的数据，且在不存在零速电路要求的情况下零速电路连接无效。
6.按权利要求1-4至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于零速电路去激活的数据，且在存在零速电路去激活的情况下零速电路连接无效。
7.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入在变速器和/或离合器上获取并涉及变速器和/或离合器状态的数据并在其基础上取决于判定规则使零速电路连接无效。
8.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于旋转方向识别的可旋转传动部件旋转方向的数据，且零速电路在其识别到旋转方向的情况下连接无效。
9.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于旋转方向识别的旋转方向的数据，且零速电路装置在其识别到旋转方向调转的情况下连接无效。
10.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于汽车停车的数据，且零速电路在一个确定的时间段没有识别到汽车停车的情况下连接无效。
11.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于变速器换挡状态的数据，且零速电路在其识别到变速器换挡激活的情况下连接无效。
12.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于变速器换挡状态的数据，且零速电路在其识别到变速器换挡在一个确定时间内有效的情况下连接无效。
13.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于离合器打开状态的数据，且零速电路在其识别到离合器打开的情况下连接无效。
14.按权利要求1-12至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于离合器打开状态的数据，且零速电路在其识别到离合器闭合的情况下连接无效。
15.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入在发动机或发动机控制装置上获取和涉及发动机状态的数据并在其基础上取决于判定规则使零速电路无效。
16.按权利要求15所述的方法，其中，启动监测装置读入关于发动机转速的数据，且零速电路在其识别到发动机转速高于第三极限值的情况下连接无效。
17.按权利要求15-16至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于发动机进气程度的数据，且零速电路在其识别到超过第四极限值(发动机进气程度极限值)的情况下连接无效。
18.按权利要求15-17至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于发动机转矩的数据，且零速电路在其识别到发动机转矩超过第五极限值(转矩极限值)的情况下连接无效。
19.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于传动系上转矩的数据，且零速电路在其识别到该转矩超过第六极限值(传动系转矩极限值)的情况下连接无效。
20.按前述权利要求至少之一所述的方法，其中，启动监测装置读入关于汽车加速度的数据，且零速电路在其识别到加速度超过第七极限值(加速度极限值)的情况下连接无效。
21.用于按方法权利要求至少之一所述控制汽车自动变速器的零速电路的装置，其中，具有用于选取目标挡的判定装置和零速电路，其特征在于，还具有一个启动监测装置，其可以读入关于至少一个汽车状态的数据和需要时读入其他数据作为输入值以及这样构成，使其在输入值的基础上取决于判定规则发出能够使零速电路无效的输出信号。
22.按权利要求21所述的装置，其中，启动监测装置为变速器控制装置的一体化组成部分。
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