JPH0396760A - 複合クラッチ式平行軸型自動変速機のクリープ防止装置 - Google Patents
複合クラッチ式平行軸型自動変速機のクリープ防止装置Info
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- JPH0396760A JPH0396760A JP1232704A JP23270489A JPH0396760A JP H0396760 A JPH0396760 A JP H0396760A JP 1232704 A JP1232704 A JP 1232704A JP 23270489 A JP23270489 A JP 23270489A JP H0396760 A JPH0396760 A JP H0396760A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
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- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は複合クラッチ式平行軸型自動変速機のクリープ
防止装置に関するものである。
防止装置に関するものである。
（従来の技術）
複合クラッチ式平行軸型自動変速機は例えば特開平１−
１８２６５９号公報に記載の如く、奇数変速段クラッチ
と、偶数変速段クラッチとを具え、これらクラッチによ
り夫々エンジン動力を供給される２個の入力軸を同軸に
設け、更にこれら入力軸と２個の出力軸との間で選択的
に動力伝達を行う変速段数分のギヤ組を設けて構戊し、
両出力軸に共通なファイナルドライブギャを駆動係合さ
せる。
１８２６５９号公報に記載の如く、奇数変速段クラッチ
と、偶数変速段クラッチとを具え、これらクラッチによ
り夫々エンジン動力を供給される２個の入力軸を同軸に
設け、更にこれら入力軸と２個の出力軸との間で選択的
に動力伝達を行う変速段数分のギヤ組を設けて構戊し、
両出力軸に共通なファイナルドライブギャを駆動係合さ
せる。
かかる構或において、自動変速機を前進走行レンジにし
た状態での変速は以下の如くに行われる。
た状態での変速は以下の如くに行われる。
即ち、このレンジにした停車中、第１速選択ギヤ組が動
力伝達可能状態にされるが、対応する奇数変速段クラッ
チは遮断しておくため、ここで動力伝達が断たれ、停車
を保ち得る。
力伝達可能状態にされるが、対応する奇数変速段クラッ
チは遮断しておくため、ここで動力伝達が断たれ、停車
を保ち得る。
ここで発進操作を行うと、奇数変速段クラッチが継合し
、エンジン動力がこのクラッチ、並びに対応する入力軸
、第１速選択ギヤ組、及び対応する出力軸を経てファイ
ナルドライブギャに至り、車輪の駆動により車両を第１
速で発進させ得る。
、エンジン動力がこのクラッチ、並びに対応する入力軸
、第１速選択ギヤ組、及び対応する出力軸を経てファイ
ナルドライブギャに至り、車輪の駆動により車両を第１
速で発進させ得る。
発進後は、第２速選択ギヤ組を動力伝達可能状態にして
おき、車速上昇により第２速選択条件が満足される時、
奇数変速段クラッチを遮断しつつ偶数変速段クラッチを
継合する。これにより、エンジン動力が偶数変速段クラ
ッチ、並びに対応する入力軸、第２速選択ギヤ組、及び
対応する出力軸を経てファイナルドライブギャヘ至るよ
うになり、第１速から第２速への変速が行われる。この
変速後は第１速選択ギヤ組を動力伝達不能状態にし、次
の変速のために第２速選択ギヤ組を動力伝達可能状態に
しておく。
おき、車速上昇により第２速選択条件が満足される時、
奇数変速段クラッチを遮断しつつ偶数変速段クラッチを
継合する。これにより、エンジン動力が偶数変速段クラ
ッチ、並びに対応する入力軸、第２速選択ギヤ組、及び
対応する出力軸を経てファイナルドライブギャヘ至るよ
うになり、第１速から第２速への変速が行われる。この
変速後は第１速選択ギヤ組を動力伝達不能状態にし、次
の変速のために第２速選択ギヤ組を動力伝達可能状態に
しておく。
以後同様なギヤ組の切換えと両クラッチの交互ＯＮ，
ＯＦＦ作用により２→３変速、３→４変速等の各種の変
速を自動的に行うことができる。
ＯＦＦ作用により２→３変速、３→４変速等の各種の変
速を自動的に行うことができる。
（発明が解決しようとする課題）
ところでこの種自動変速機においても、トルクコンバー
タ式遊星歯車型自動変速機と同様に、クラッチは湿式ク
ラッチで構戊するのが一般的である。しかしてこの湿式
クラッチは遮断状態においても、クラッチディスク周辺
における作動油の粘性により引摺りトルクを伝達する。
タ式遊星歯車型自動変速機と同様に、クラッチは湿式ク
ラッチで構戊するのが一般的である。しかしてこの湿式
クラッチは遮断状態においても、クラッチディスク周辺
における作動油の粘性により引摺りトルクを伝達する。
よって前述した前進走行レンジでの停車中、奇数変速段
クラッチは遮断されていても引摺りトルクを動力伝達可
能状態の第１速選択ギヤ組を経てファイナルドライブギ
ャに向かわせ、車両を上記引摺りトルク（クリープトル
ク）で微速前進させる所謂クリープ現象を生ずる。
クラッチは遮断されていても引摺りトルクを動力伝達可
能状態の第１速選択ギヤ組を経てファイナルドライブギ
ャに向かわせ、車両を上記引摺りトルク（クリープトル
ク）で微速前進させる所謂クリープ現象を生ずる。
本発明は、後退選択ギヤ組が動力伝達可能状態の時、第
１速で用いない方の出力軸よりファイナルドライブギャ
に逆転動力を出力する構戊の場合、該出力軸への逆方向
クラッチ引摺りトルクによりクリープトルクを打消すこ
とができるとの観点から、この着想に基くクリープ防止
装置を提供することを目的とする。
１速で用いない方の出力軸よりファイナルドライブギャ
に逆転動力を出力する構戊の場合、該出力軸への逆方向
クラッチ引摺りトルクによりクリープトルクを打消すこ
とができるとの観点から、この着想に基くクリープ防止
装置を提供することを目的とする。
（発明が解決しようとする課題）
この目的のため本発明クリープ防止装置は第ｌ図に概念
を示す如く、第１クラッチ及び第２クラソチにより夫々
エンジン動力を供給される第１入力軸及び第２入力軸を
同軸に具え、これら入力軸と、これら入力軸に平行な２
個の出力軸との間で選択的に動力伝達を行うギヤ組を設
け、これらギヤ組のうち前進第１速選択ギヤ組を経由し
た動力が前記出力軸の一方を経て、又後退選択ギヤ組を
経由した動力が他方の出力軸を経て夫々共通なフャイナ
ルドライブギヤへ伝達されるようにした複合クラッチ式
平行軸型自動変速機において、自動変速機の前進走行レ
ンジを検知する前進レンジ検知手段と、 停車中を検知する停車検知手段と、 前進走行レンジでの停車中、前記前進第１速選択ギヤ組
を動力伝達可能状態とする他に、前記後退選択ギヤ組も
動力伝達可能状態にするクリープトルクキャンセル手段
とを具備して構戊する。
を示す如く、第１クラッチ及び第２クラソチにより夫々
エンジン動力を供給される第１入力軸及び第２入力軸を
同軸に具え、これら入力軸と、これら入力軸に平行な２
個の出力軸との間で選択的に動力伝達を行うギヤ組を設
け、これらギヤ組のうち前進第１速選択ギヤ組を経由し
た動力が前記出力軸の一方を経て、又後退選択ギヤ組を
経由した動力が他方の出力軸を経て夫々共通なフャイナ
ルドライブギヤへ伝達されるようにした複合クラッチ式
平行軸型自動変速機において、自動変速機の前進走行レ
ンジを検知する前進レンジ検知手段と、 停車中を検知する停車検知手段と、 前進走行レンジでの停車中、前記前進第１速選択ギヤ組
を動力伝達可能状態とする他に、前記後退選択ギヤ組も
動力伝達可能状態にするクリープトルクキャンセル手段
とを具備して構戊する。
（作 用）
上記ギヤ組のうち選択されたギヤ組を動力伝達可能状態
とし、対応する第１クラッチ又は第２クラッチを継合す
ると、継合されたクラッチから対応スる入力軸へのエン
ジン動力は上記選択されたギヤ組及び対応する出力軸を
経てファイナルドライブギャに至り、対応変速段での動
力伝達が可能である。
とし、対応する第１クラッチ又は第２クラッチを継合す
ると、継合されたクラッチから対応スる入力軸へのエン
ジン動力は上記選択されたギヤ組及び対応する出力軸を
経てファイナルドライブギャに至り、対応変速段での動
力伝達が可能である。
前進レンジ検知手段及び停車検知手段からの信号に応答
してクリープトルクキャンセル手段は、前進走行レンジ
での停車中第１速選択ギヤ組を動力伝達可能状態とする
他に後退選択ギヤ組も動力伝達可能状態にする。停車中
のため、両クラノチは解放状態にされているが、第１速
選択ギヤ組には対応するクラッチの引摺りトルクがクリ
ープトルクとして伝わり、クリープ現象を生じようとす
る。しかして後退選択ギヤ組にも対応するクランチの引
摺りトルクが伝わるが、このトルクはファイナルドライ
ブギャにおいて上記クリープトルクと逆向きとなり、こ
のクリープトルクを打消す。
してクリープトルクキャンセル手段は、前進走行レンジ
での停車中第１速選択ギヤ組を動力伝達可能状態とする
他に後退選択ギヤ組も動力伝達可能状態にする。停車中
のため、両クラノチは解放状態にされているが、第１速
選択ギヤ組には対応するクラッチの引摺りトルクがクリ
ープトルクとして伝わり、クリープ現象を生じようとす
る。しかして後退選択ギヤ組にも対応するクランチの引
摺りトルクが伝わるが、このトルクはファイナルドライ
ブギャにおいて上記クリープトルクと逆向きとなり、こ
のクリープトルクを打消す。
よって、前進走行レンジでの停車中におけるクリープ現
象を抑制することができる。
象を抑制することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図及び第３図は本発明の一実施例を示す複合クラッ
チ式平行軸型自動変速機の伝動歯車列、第４図は同歯車
列の制御システム、第５図は同システムの制ｉ卸プログ
ラムである。
チ式平行軸型自動変速機の伝動歯車列、第４図は同歯車
列の制御システム、第５図は同システムの制ｉ卸プログ
ラムである。
第２図において、１はエンジンクランクシャフトを示し
、これに同軸に貫通軸２を結着する。貫通軸２上に第ｌ
入力軸３を回転自在に嵌合し、この第１入力軸３上に第
２入力軸４を回転自在に嵌合する。第１入力軸３は奇数
変速段クラッチ（第ｌクラッチ） Ｃｌを介しクランク
シャフト１に結合可能とし、第２入力軸４はクランクシ
ャフト１から遠い貫通軸２の先端における偶数変速段一
後退クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２を介し貫通軸２に結
合可能とする。貫通軸２（入力軸３．４）に平行に２個
の出力軸５，６を設け、これら軸を第３図の如くに相対
配置する。
、これに同軸に貫通軸２を結着する。貫通軸２上に第ｌ
入力軸３を回転自在に嵌合し、この第１入力軸３上に第
２入力軸４を回転自在に嵌合する。第１入力軸３は奇数
変速段クラッチ（第ｌクラッチ） Ｃｌを介しクランク
シャフト１に結合可能とし、第２入力軸４はクランクシ
ャフト１から遠い貫通軸２の先端における偶数変速段一
後退クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２を介し貫通軸２に結
合可能とする。貫通軸２（入力軸３．４）に平行に２個
の出力軸５，６を設け、これら軸を第３図の如くに相対
配置する。
第１入力軸３上にｌ速人力ギャＧｌｌ及び３速兼５速人
力ギャＧ３５１を形威し、これらに噛合する１速出力ギ
ャＧＩＯ及び３速出力ギャＧ３０を夫々出力軸５上に回
転自在に嵌合して、ギャＧｌｌ， ＧＩＯで第ｌ速選択
ギヤ組Ｇ１を、又ギャＧ３５１， Ｇ３０で第３速選択
ギヤ組Ｇ３を夫々構戊する。ギャＧ３５１には別に５速
出力ギャＧ５０を噛合させ、これを出力軸６上に回転自
在に嵌合して、ギャＧ３５１， Ｇ５０で第５速選択ギ
ヤ組Ｇ５を構戊する。
力ギャＧ３５１を形威し、これらに噛合する１速出力ギ
ャＧＩＯ及び３速出力ギャＧ３０を夫々出力軸５上に回
転自在に嵌合して、ギャＧｌｌ， ＧＩＯで第ｌ速選択
ギヤ組Ｇ１を、又ギャＧ３５１， Ｇ３０で第３速選択
ギヤ組Ｇ３を夫々構戊する。ギャＧ３５１には別に５速
出力ギャＧ５０を噛合させ、これを出力軸６上に回転自
在に嵌合して、ギャＧ３５１， Ｇ５０で第５速選択ギ
ヤ組Ｇ５を構戊する。
第２入力軸４上には４速兼６速入力ギャＧ４６１及び２
速兼後退入力ギャＧ２ＲＩを形戊し、これらに噛合する
４速出力ギャＧ４０及び２速出力ギャＧ２０を出力軸５
上に回転自在に嵌合して、ギャＧ４６１， Ｇ４０で第
４速選択ギヤ組Ｇ４を、又ギャＧ２ＲＩ， Ｇ２０で第
２速選択ギヤ組Ｇ２を夫々構戊する。ギャ６４６１には
別に６速出力ギャＧ６０を噛合させ、これを出力軸６上
に回転自在に嵌合し、これらギャＧ４６１， Ｇ６０で
第６速選択ギヤ組を構戊する。
速兼後退入力ギャＧ２ＲＩを形戊し、これらに噛合する
４速出力ギャＧ４０及び２速出力ギャＧ２０を出力軸５
上に回転自在に嵌合して、ギャＧ４６１， Ｇ４０で第
４速選択ギヤ組Ｇ４を、又ギャＧ２ＲＩ， Ｇ２０で第
２速選択ギヤ組Ｇ２を夫々構戊する。ギャ６４６１には
別に６速出力ギャＧ６０を噛合させ、これを出力軸６上
に回転自在に嵌合し、これらギャＧ４６１， Ｇ６０で
第６速選択ギヤ組を構戊する。
ギャＧＩＯ， ６３０間において、出力軸５に回転係合
する１−３速シフタ７を軸線方向移動可能に設け、ギャ
Ｇ４０， ６２０間において出力軸５に回転係合する２
−４速シフタ８を軸線方向移動可能に設ける。
する１−３速シフタ７を軸線方向移動可能に設け、ギャ
Ｇ４０， ６２０間において出力軸５に回転係合する２
−４速シフタ８を軸線方向移動可能に設ける。
又ギャＧ５０に隣接して出力軸６に回転係合する５速シ
フタ９を軸線方向移動可能に設け、ギャＧ６０に隣接し
て出力軸６に回転係合する６−Ｒ（後退）速ンフタ１０
を軸線方向移動可能に設ける。
フタ９を軸線方向移動可能に設け、ギャＧ６０に隣接し
て出力軸６に回転係合する６−Ｒ（後退）速ンフタ１０
を軸線方向移動可能に設ける。
シフタｌＯの外周には後退出力ギャＧＲＯを形威し、シ
フタ１０の軸方向移動でこのギャＧＲＯを第３図に明示
する如くギャＧ２０に噛合可能とする。よって、ギャＧ
２ＲＩ， Ｇ２０、ＧＲＯで後退選択ギヤ組ＧＲが構或
される。
フタ１０の軸方向移動でこのギャＧＲＯを第３図に明示
する如くギャＧ２０に噛合可能とする。よって、ギャＧ
２ＲＩ， Ｇ２０、ＧＲＯで後退選択ギヤ組ＧＲが構或
される。
両出力軸５，６の端部には夫々出力軸ギャ１１，１２を
形戊し、これらギヤに第３図の如く共通なファイナルド
ライブギャ１３を噛合させる。このファイナルドライブ
ギャはディファレンシャルギャ（図示せず）を駆動し、
左右駆動車輪に変速機出力を分配して供給し、車両を走
行させる。
形戊し、これらギヤに第３図の如く共通なファイナルド
ライブギャ１３を噛合させる。このファイナルドライブ
ギャはディファレンシャルギャ（図示せず）を駆動し、
左右駆動車輪に変速機出力を分配して供給し、車両を走
行させる。
上記伝動列の作用を次に説明するに、各シック７〜１０
は図示の中立位置で全てのギヤ組を動力伝達不能状態に
する。シフタ７を第２図中左行してギャＧＩＯに係合さ
せると、第ｌ速選択ギヤ組Ｇ１が入出力軸３．５間を動
力伝達可能状態となし、ここでクラッチＣ１を継合する
と、クランクシャフトｌからのエンジン動力が入力軸３
、ギヤ組Ｇ１、出力軸５、ギャ１１を経てファイナルド
ライブギャ１３に至り、第１速での車両の発進が可能で
ある。
は図示の中立位置で全てのギヤ組を動力伝達不能状態に
する。シフタ７を第２図中左行してギャＧＩＯに係合さ
せると、第ｌ速選択ギヤ組Ｇ１が入出力軸３．５間を動
力伝達可能状態となし、ここでクラッチＣ１を継合する
と、クランクシャフトｌからのエンジン動力が入力軸３
、ギヤ組Ｇ１、出力軸５、ギャ１１を経てファイナルド
ライブギャ１３に至り、第１速での車両の発進が可能で
ある。
第２速の選択に当っては、予めシフタ８の第２図中右行
により第２速選択ギヤ組Ｇ２を動力伝達可能状態にして
おき、クラッチＣ１を解放しながらクラッチＣ２を継合
させる。これによりクランクシャフト１のエンジン動力
はクラッチＣ２、入力軸４、ギヤ組Ｇ２、出力軸５、ギ
ャ１１を経てファイナルドライブギャｌ３に至り、第２
速での車両の走行が可能″である。なお、この変速後は
シフタ７を中立位置に戻して第１速選択ギヤ組Ｇｌを動
力伝達不能にしておく。
により第２速選択ギヤ組Ｇ２を動力伝達可能状態にして
おき、クラッチＣ１を解放しながらクラッチＣ２を継合
させる。これによりクランクシャフト１のエンジン動力
はクラッチＣ２、入力軸４、ギヤ組Ｇ２、出力軸５、ギ
ャ１１を経てファイナルドライブギャｌ３に至り、第２
速での車両の走行が可能″である。なお、この変速後は
シフタ７を中立位置に戻して第１速選択ギヤ組Ｇｌを動
力伝達不能にしておく。
第３速の選択に当っては、予めシフタ７の第２図中右行
により第３速選択ギヤ組Ｇ３を動力伝達可能状態にして
おき、クラッチＣ２を解放しながらクラッチＣ１を継合
させる。これによりエンジン動力はクラッチＣＬ入力軸
３、ギヤ組Ｇ３、出力軸５、ギャＩＩを経てファイナル
ドライブギャ１３に至り、第３速での車両の走行が可能
である。この変速後は、シフタ８を中立位置に戻し、第
２速選択ギャＭＧ２を動力伝達不能状態にしておく。
により第３速選択ギヤ組Ｇ３を動力伝達可能状態にして
おき、クラッチＣ２を解放しながらクラッチＣ１を継合
させる。これによりエンジン動力はクラッチＣＬ入力軸
３、ギヤ組Ｇ３、出力軸５、ギャＩＩを経てファイナル
ドライブギャ１３に至り、第３速での車両の走行が可能
である。この変速後は、シフタ８を中立位置に戻し、第
２速選択ギャＭＧ２を動力伝達不能状態にしておく。
同様にしてシフタ８の第２図中左行とクラッチＣ２の継
合とにより第４速を選択し、シフタ９の第２図中右行と
クラッチＣ１の継合とにより第５速を選択し、シフタ１
０の第２図中右行とクラッチＣ２の継合とにより第６速
を選択することができる。
合とにより第４速を選択し、シフタ９の第２図中右行と
クラッチＣ１の継合とにより第５速を選択し、シフタ１
０の第２図中右行とクラッチＣ２の継合とにより第６速
を選択することができる。
又、後退の選択に際しては、シフタｌＯの第２図中右行
によりギャＧＲＯをギャＧ２０に噛合させて後退選択ギ
ヤ組ＧＲを動力伝達可能状態にし、クラッチＣ３を継合
させる。この時クランクシャフト１のエンジン動力はク
ラッチＣ２、第２入力軸４、ギャＧ２ＲＩ， Ｇ２０，
ＧＲＯ、出力軸６及びギャｌ２を経てファイナルドラ
イブギャ１３へ逆転下に伝わり車両を後退走行させるこ
とができる。
によりギャＧＲＯをギャＧ２０に噛合させて後退選択ギ
ヤ組ＧＲを動力伝達可能状態にし、クラッチＣ３を継合
させる。この時クランクシャフト１のエンジン動力はク
ラッチＣ２、第２入力軸４、ギャＧ２ＲＩ， Ｇ２０，
ＧＲＯ、出力軸６及びギャｌ２を経てファイナルドラ
イブギャ１３へ逆転下に伝わり車両を後退走行させるこ
とができる。
上記伝動列の制御、つまりシフタ７〜１０及びクラッチ
Ｃｌ，Ｃ２の制御は第４図のコントロールユニット２１
によってこれを行い、このコントロールユニットにはエ
ンジンスロットル開度ＴＨを検出するスロットルセンサ
２２からの信号、運転者が希望する走行形態に応じ選択
する自動変速機の選択レンジを検出するレンジセンサ２
３からの信号、及び車速Ｖを検出する車速センサ２４か
らの信号を夫々入力する。
Ｃｌ，Ｃ２の制御は第４図のコントロールユニット２１
によってこれを行い、このコントロールユニットにはエ
ンジンスロットル開度ＴＨを検出するスロットルセンサ
２２からの信号、運転者が希望する走行形態に応じ選択
する自動変速機の選択レンジを検出するレンジセンサ２
３からの信号、及び車速Ｖを検出する車速センサ２４か
らの信号を夫々入力する。
コントロールユニット２１はこれら入力情報を基に第５
図の制御プログラムを一定時間毎に繰返し実行する。先
ず、ステップ３１で選択レンジをチェックし、駐停車レ
ンジならステップ３２． ３３で全シック７〜１０を中
立位置にすると共に、両クラッチＣｌ， Ｃ２を解放し
、エンジン動力が伝わらないようにして駐停車を可能に
する。後退走行レンジでは、ステップ３４． ３５にお
いて６−Ｒ速シフタ１０を第２図中右行し、後退選択ギ
ヤ組ＧＲを動力伝達可能状態にすると共に、クラッチＣ
２を継合させることにより、後退走行を可能にする。
図の制御プログラムを一定時間毎に繰返し実行する。先
ず、ステップ３１で選択レンジをチェックし、駐停車レ
ンジならステップ３２． ３３で全シック７〜１０を中
立位置にすると共に、両クラッチＣｌ， Ｃ２を解放し
、エンジン動力が伝わらないようにして駐停車を可能に
する。後退走行レンジでは、ステップ３４． ３５にお
いて６−Ｒ速シフタ１０を第２図中右行し、後退選択ギ
ヤ組ＧＲを動力伝達可能状態にすると共に、クラッチＣ
２を継合させることにより、後退走行を可能にする。
前進走行レンジなら、ステップ３６． ３７で車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨから発進意志のない停車中か、停
車中でも発進操作が有ったか、或いは発進後の走行中か
をチェックする。
びスロットル開度ＴＨから発進意志のない停車中か、停
車中でも発進操作が有ったか、或いは発進後の走行中か
をチェックする。
発進意志のない停車中なら、ステップ３８で１３速シフ
タ７を第２図中右行して第■速選択ギヤ組Ｇ１を動力伝
達可能状態にすると共に、６−Ｒ速シフタ１０を第２図
中右行して後退選択ギヤ組ＧＲを動力伝達可能状態にし
、他のシフタ８，９を中立位置にする。そしてステノプ
３９で両クラッチＣＩ，Ｃ２を解放し、これらクラッチ
の解放でエンジン動力を遮断することにより、車両の走
行を防止する。
タ７を第２図中右行して第■速選択ギヤ組Ｇ１を動力伝
達可能状態にすると共に、６−Ｒ速シフタ１０を第２図
中右行して後退選択ギヤ組ＧＲを動力伝達可能状態にし
、他のシフタ８，９を中立位置にする。そしてステノプ
３９で両クラッチＣＩ，Ｃ２を解放し、これらクラッチ
の解放でエンジン動力を遮断することにより、車両の走
行を防止する。
しかしてクラッチＣ１は解放中も作動軸の粘性を介した
引摺りトルクを伝達し、これがクリープトルクとして第
３図中実線矢印で示す如くギャＧｌｌ，Ｇ１０，シフタ
７、出力軸５及びギャ１ｌを介しファイナルドライブギ
ャ１３に至り、車両を微速前進（クリープ現象）させよ
うとする。ところでクラッチＣ２も引摺りトルクを発生
し、この引摺りトルクは後退選択ギヤ組ＧＲも動力伝達
可能状態にしていることから、第３図中点線矢印で示す
如くギャＧ２ＲＩ，Ｇ２０， ＧＲＯ シフタ１０、出
力軸６及びギャ１２を介しファイナルドライブギャ１３
ヘクリープトルクと逆向きに達し、このクリープトルク
を打消す。よって、前進走行レンジにした停車中のクリ
ープ現象を防止することができる。
引摺りトルクを伝達し、これがクリープトルクとして第
３図中実線矢印で示す如くギャＧｌｌ，Ｇ１０，シフタ
７、出力軸５及びギャ１ｌを介しファイナルドライブギ
ャ１３に至り、車両を微速前進（クリープ現象）させよ
うとする。ところでクラッチＣ２も引摺りトルクを発生
し、この引摺りトルクは後退選択ギヤ組ＧＲも動力伝達
可能状態にしていることから、第３図中点線矢印で示す
如くギャＧ２ＲＩ，Ｇ２０， ＧＲＯ シフタ１０、出
力軸６及びギャ１２を介しファイナルドライブギャ１３
ヘクリープトルクと逆向きに達し、このクリープトルク
を打消す。よって、前進走行レンジにした停車中のクリ
ープ現象を防止することができる。
発進操作時は、ステップ４０でシフタ７を上記のままに
し、シフタ１０を上記右行位置より中立位置に戻して全
てのシフタ８〜１０を中立位置にする。
し、シフタ１０を上記右行位置より中立位置に戻して全
てのシフタ８〜１０を中立位置にする。
そしてステップ４１でクラッチＣ１を継合させることに
より第１速での発進を可能にする。
より第１速での発進を可能にする。
発進後の走行中はステップ４２で、車速Ｖ及びスロット
ル開度ＴＨから好適変速段を決定し、この変速役が選択
されるよう前記通常の変速を自動的に行わせる。
ル開度ＴＨから好適変速段を決定し、この変速役が選択
されるよう前記通常の変速を自動的に行わせる。
なお、第４図に点線で示す如く自動変速機の作動油温を
検出する温度センサ２５や、ファイナルドライブギャ１
３（第３図参照）の伝達トルクを検出するトルクセンサ
２６を設け、これらセンサからの入力情報に応じた以下
の制御も可能である。
検出する温度センサ２５や、ファイナルドライブギャ１
３（第３図参照）の伝達トルクを検出するトルクセンサ
２６を設け、これらセンサからの入力情報に応じた以下
の制御も可能である。
即ち、第５図中ステップ３８． ３９で実行すべきクリ
ープ防止が最も必要なのは作動油温が低くて、作動油粘
度が高くなり、クラッチＣ１の引摺りトルクが大きい時
であり、この時のみステップ３８． ３９を実行してク
ラッチＣ２の負担を軽減することもできる。
ープ防止が最も必要なのは作動油温が低くて、作動油粘
度が高くなり、クラッチＣ１の引摺りトルクが大きい時
であり、この時のみステップ３８． ３９を実行してク
ラッチＣ２の負担を軽減することもできる。
又、ステップ３８． ３９によるクリープ防止に際し、
センサ２６で検出したトルク （クリープトルク）が０
となるようクラッチＣｌ，Ｃ２のクリアランス（弓摺り
トルク）をフィードバック制御することもできる。つま
り、検出トルクが正（車両前進方向）のものならクラッ
チＣ２のクリアランスを小さくしてその引摺りトルクを
増やし、検出トルクが負のものならクラッチＣｌのクリ
アランスを小さくしてその引摺りトルクを増やし、結果
として検出トルクを０に保つ。この場合、クリープ現象
を完全になくし得ると共に、坂道での車両後退をもなく
すことができる。
センサ２６で検出したトルク （クリープトルク）が０
となるようクラッチＣｌ，Ｃ２のクリアランス（弓摺り
トルク）をフィードバック制御することもできる。つま
り、検出トルクが正（車両前進方向）のものならクラッ
チＣ２のクリアランスを小さくしてその引摺りトルクを
増やし、検出トルクが負のものならクラッチＣｌのクリ
アランスを小さくしてその引摺りトルクを増やし、結果
として検出トルクを０に保つ。この場合、クリープ現象
を完全になくし得ると共に、坂道での車両後退をもなく
すことができる。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、前進走行レンジでの
停車中第１速選択ギヤ組Ｇ１を動力伝達可能状態にする
時、後退選択ギヤ組ＧＲをも動力伝達可能状態にする構
戊としたから、後者のギヤ組によりクリープトルクを打
消すトルクをファイナルドライブギャに伝達することが
でき、これによりクリープ現象を防止することができる
。
停車中第１速選択ギヤ組Ｇ１を動力伝達可能状態にする
時、後退選択ギヤ組ＧＲをも動力伝達可能状態にする構
戊としたから、後者のギヤ組によりクリープトルクを打
消すトルクをファイナルドライブギャに伝達することが
でき、これによりクリープ現象を防止することができる
。
第１図は本発明クリープ防止装置の概念図、第２図は本
発明の一実施例を示す複合クラッチ式平行軸型自動変速
機の歯車伝動列に係る断面図、第３図は同じくその４軸
相関図、 第４図は同伝動列の制御システム図、 第５［Ｈｔ同システムにおけるコントロールユニトの制
御プログラムを示すフローチャートであツ る。 １・・・エンジンクランクシャフト ２・・・貫通軸 Ｃ１・・・奇数変速段クラッチ（第ｌクラッチ）Ｃ２・
・・偶数変速段クラッチ（第２クラソチ）３・・・第１
入力軸 ４・・・第２入力軸５，６・・・出力軸
Ｇｌ・・・第１速選択ギヤ組Ｇ２・・・第２
速選択ギヤ組 Ｇ３・・・第３速選択ギヤ組 Ｇ４・・・第４速選択ギヤ組 Ｇ５・・・第５速選択ギヤ組 Ｇ６・・・第６速選択ギヤ組 ＧＲ・・・後退選択ギヤ組 ７〜１０・・・シフタ１
１， １２・・・出力軸ギヤ １３・・・ファイナルドライブギャ ２１・・・コントロールユニット ２２・・・スロットルセンサ ２３・・・レンジセンサ
２４・・・車速センサ ２５・・・温度センサ２
６・・・トルクセンサ 第３図 Ｇｌｆ ｆ３（ファイナルト゛ライブギャ）
発明の一実施例を示す複合クラッチ式平行軸型自動変速
機の歯車伝動列に係る断面図、第３図は同じくその４軸
相関図、 第４図は同伝動列の制御システム図、 第５［Ｈｔ同システムにおけるコントロールユニトの制
御プログラムを示すフローチャートであツ る。 １・・・エンジンクランクシャフト ２・・・貫通軸 Ｃ１・・・奇数変速段クラッチ（第ｌクラッチ）Ｃ２・
・・偶数変速段クラッチ（第２クラソチ）３・・・第１
入力軸 ４・・・第２入力軸５，６・・・出力軸
Ｇｌ・・・第１速選択ギヤ組Ｇ２・・・第２
速選択ギヤ組 Ｇ３・・・第３速選択ギヤ組 Ｇ４・・・第４速選択ギヤ組 Ｇ５・・・第５速選択ギヤ組 Ｇ６・・・第６速選択ギヤ組 ＧＲ・・・後退選択ギヤ組 ７〜１０・・・シフタ１
１， １２・・・出力軸ギヤ １３・・・ファイナルドライブギャ ２１・・・コントロールユニット ２２・・・スロットルセンサ ２３・・・レンジセンサ
２４・・・車速センサ ２５・・・温度センサ２
６・・・トルクセンサ 第３図 Ｇｌｆ ｆ３（ファイナルト゛ライブギャ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、第１クラッチ及び第２クラッチにより夫々エンジン
動力を供給される第１入力軸及び第２入力軸を同軸に具
え、これら入力軸と、これら入力軸に平行な２個の出力
軸との間で選択的に動力伝達を行うギヤ組を設け、これ
らギヤ組のうち前進第１速選択ギヤ組を経由した動力が
前記出力軸の一方を経て、又後退選択ギヤ組を経由した
動力が他方の出力軸を経て夫々共通なフャイナルドライ
ブギヤへ伝達されるようにした複合クラッチ式平行軸型
自動変速機において、 自動変速機の前進走行レンジを検知する前進レンジ検知
手段と、 停車中を検知する停車検知手段と、 前進走行レンジでの停車中、前記前進第１速選択ギヤ組
を動力伝達可能状態とする他に、前記後退選択ギヤ組も
動力伝達可能状態にするクリープトルクキャンセル手段
とを具備してなることを特徴とする複合クラッチ式平行
軸型自動変速機のクリープ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232704A JPH0396760A (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 複合クラッチ式平行軸型自動変速機のクリープ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232704A JPH0396760A (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 複合クラッチ式平行軸型自動変速機のクリープ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0396760A true JPH0396760A (ja) | 1991-04-22 |
Family
ID=16943470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1232704A Pending JPH0396760A (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 複合クラッチ式平行軸型自動変速機のクリープ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0396760A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002055903A3 (de) * | 2001-01-12 | 2003-07-03 | Mannesmann Sachs Ag | Kraftfahrzeug mit einem eine mehrfach-kupplungseinrichtung aufweisenden antriebsstrang |
| FR2854219A1 (fr) * | 2003-04-24 | 2004-10-29 | Renault Sa | Boite de vitesses compacte a deux embrayages et a deux arbres secondaires |
| US7021822B2 (en) | 2002-12-13 | 2006-04-04 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Coating dry estimating method, coating dry estimating system and recording medium |
| WO2006119851A1 (de) * | 2005-05-11 | 2006-11-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer stillstandschaltung eines automatgetriebes |
| EP1013965B1 (de) * | 1998-12-24 | 2009-05-27 | Daimler AG | Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluss parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben |
-
1989
- 1989-09-11 JP JP1232704A patent/JPH0396760A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1013965B1 (de) * | 1998-12-24 | 2009-05-27 | Daimler AG | Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluss parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben |
| WO2002055903A3 (de) * | 2001-01-12 | 2003-07-03 | Mannesmann Sachs Ag | Kraftfahrzeug mit einem eine mehrfach-kupplungseinrichtung aufweisenden antriebsstrang |
| US7107870B2 (en) | 2001-01-12 | 2006-09-19 | Zf Sachs Ag | Motor vehicle comprising a drive train having a multiple clutch drive |
| US7207922B2 (en) | 2001-01-12 | 2007-04-24 | Volkswagen Ag | Motor vehicle comprising a drive train having a multiple clutch drive |
| US7287443B2 (en) | 2001-01-12 | 2007-10-30 | Volkswagen Ag | Motor vehicle comprising a drive train having a multiple clutch drive |
| US7021822B2 (en) | 2002-12-13 | 2006-04-04 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Coating dry estimating method, coating dry estimating system and recording medium |
| FR2854219A1 (fr) * | 2003-04-24 | 2004-10-29 | Renault Sa | Boite de vitesses compacte a deux embrayages et a deux arbres secondaires |
| EP1471283A3 (fr) * | 2003-04-24 | 2009-06-03 | Renault s.a.s. | Boîte de vitesses compacte à deux embrayages et a deux arbres secondaires |
| WO2006119851A1 (de) * | 2005-05-11 | 2006-11-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer stillstandschaltung eines automatgetriebes |
| US8078369B2 (en) | 2005-05-11 | 2011-12-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Method and device for controlling a standstill circuit of an automatic transmission |
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