CN101133235B - 节温器单元 - Google Patents

Abstract

提供作为一个部件安装在车辆(发动机等)上的节温器单元。所述节温器单元包括：具有第一冷却液流路(2B)、第二冷却液流路(2D)和节温器收容部的壳体(2)；具有第三冷却液流路(3A)并且覆盖所述节温器收容部的盖体(3)；以及具有单元导向器(10h)的节温器(10)，其中，在由单元导向器(10h)将第一冷却液流路(2B)闭塞的情况下，使第三冷却液流路(3A)与第二冷却液流路(2D)成为连通状态，并且，在所述单元导向器(10h)将第一冷却液流路(2D)开放的情况下，使第一冷却液流路(2B)与第二冷却液流路(2D)成为连通状态。

Description

节温器单元

技术领域

本发明涉及节温器单元，该节温器单元不是埋设在发动机缸体等的发动机构成部件中，而是作为一个部件被安装在例如发动机附近的规定位置上。

背景技术

当前市场上出售的车辆的内燃机的冷却系统，大部分都是利用将冷却液作为介质的水冷方式来冷却发动机，这种水冷方式的冷却系统除了四轮车用的发动机之外，也广泛用于两轮车用的发动机。

所述水冷方式的车辆内燃机的冷却系统，在发动机主体的外部配置散热器，利用橡胶管等连接该散热器和发动机主体，使冷却液循环，其包括：发挥热交换器作用的散热器、从发动机向该散热器强制压送冷却液的水泵、根据从散热器流出或流入散热器的冷却液的温度，来控制冷却液的流动以保持适当温度的节温器、以及形成冷却液的循环流路的橡胶管等。并且，其起到如下的作用，既，防止由于发动机发热而产生的过热，并且另一方面防止寒冷时期的过冷，从而将发动机始终保持在适当温度。

本申请人在日本国特开2002-38951号公报中提出了用于这种水冷方式的节温器及节温器安装结构。对于该提出的节温器及节温器安装结构根据图14及图15进行说明。

该节温器100是埋设在发动机盖102中的埋设式节温器，其包括：中空筒形状的阀主体111，其设置在与形成于所述发动机盖102中的冷却液流路103对应的位置上，并形成有入口开口部111a和出口开口部111b；调温阀112，其被收装在该阀主体111内；盖体113，其与发动机盖102螺合而固定阀主体111；以及螺旋弹簧114，其介于调温阀112与盖体113之间，将调温阀112向图的下方按压。

此外，埋设式节温器100在阀主体111的冷却液流路103的出口开口部111b的上方位置形成有旁通通路用的出口开口部111c。此外，阀主体111的上面开放，如图14所示，当单元导向器(阀体)115将入口开口部111a、 出口开口部111b闭塞时，使旁通通路用的出口开口部111c与阀主体111的内部空间连通。此外，在盖体113上形成有旁通通路113a，在阀主体111的上部形成有入口开口部111d。

所述阀主体111由具有能够插入在发动机盖102上形成的上部嵌合孔102a和下部嵌合孔102b的外径的中空筒形状的部件构成，在所述上部嵌合孔102a与阀主体111的外周面之间形成有间隙S。

在所述阀主体111的周面、下端面形成有在纵方向将阀主体111二分割的连通的槽111f，在所述槽111f中嵌合环形状的橡胶部件117。所述橡胶部件117在将阀主体111嵌入上部嵌合孔102a和下部嵌合孔102b的状态下，与所述上部嵌合孔102a的侧壁和下部嵌合孔102b的侧壁紧密接触。该橡胶部件117用于防止冷却液从入口侧开口部侧(散热器侧)沿着间隙S流入出口侧开口部侧(发动机侧)，因此其具有将入口侧开口部侧(散热器侧)和出口侧开口部侧(发动机侧)分隔的功能。

此外，在盖体113与发动机盖102之间安装有所述密封部件101。并且，所述密封部件101的收纳排气球101g的排气球收容部101c与入口侧开口部侧(散热器侧)的间隙S连接(连通)。此外，所述排气球收容部101c的上面开口部与在盖体113上形成的导入口113b连接(连通)。另外，所述导入口113b在盖体113中与旁通用通路113a连接。

因此，散热器侧冷却液流路103经由入口侧开口部侧(散热器侧)的间隙S、排气球收容部101c、导入口113b与旁通用通路113a连通。但是，由于在排气球收容部101c中收容有排气球101g而将下面开口部闭塞，所以在通常状态下，冷却液流路103与旁通用通路113a为非连通状态。

下面，对该埋设式节温器100的安装方法进行说明。如上所述，在发动机盖102上事先形成上部嵌合孔102a、下部嵌合孔102b。然后，在形成的上部嵌合孔102a、下部嵌合孔102b中嵌入装有调温阀112的阀主体111。

此外，在进行嵌入时，需要对准朝向并对准位置，以使入口开口部111a、出口开口部111b、旁通用出口开口部111c与冷却液流路103连通(参照图14、图15)。

在嵌入该阀主体111后，使密封部件101横跨阀主体111和发动机盖102配置，从其上方用盖体113覆盖，并使所述盖体113螺合固定在发动机盖102上，以使密封部件101的排气球收容部101c与入口开口部侧(散热器侧) 的间隙S连通。

在该节温器100被装入发动机盖102的状态下，散热器120侧的冷却液流路103经由入口侧开口部侧(散热器侧)的间隙S、排气球收容部101c、导入口113b与旁通用通路113a连通。

并且，当将冷却液注入散热器、水套中时，所述冷却液以高压被注入。于是，由于从散热器120侧注入的冷却液，使冷却液流路的气体将排气球收容部101c的排气球101g移动，从而将下面开口部开放。

其结果，使气体(空气)经由导入口113b被排出(排气)到旁通用通路113a中，从而能够导入冷却液。另外，被排出的气体(空气)进行循环，从散热器120的排气部被排出到外部，从而结束冷却液的导入。

进而，对节温器100的作用进行说明(参照图14、15)。首先，对从埋设式节温器100的关闭状态到打打开状态的作用进行说明。

在预热运转前的冷却液流路103内的冷却液的温度低时，如图14所示，单元导向器115阻断流路，在此期间旁通出口开口部111c与该旁通通路入口开口部111d连通。即，冷却液经由内燃机130、旁通用通路113a，通过冷却液流路103、水泵140而再次返回到内燃机130中。

此后，当随着时间经过而冷却液流路103内的冷却液的温度上升时，使蜡盒115b内的蜡115a膨胀而体积增加，随着该体积增加而使隔膜115d向下方鼓起，从而使活塞115g要从引导部115h突出。

但是，由于活塞115g的前端部与阀主体111的下部的内面始终接触，所以实际上单元导向器115自身一边抵抗螺旋弹簧114的反弹力，一边由于相对活塞115g的相对移动而被推起(参照图15)。

于是，当调温阀112向上方滑动时，使得由于单元导向器(阀体)115的外周面而处于关闭状态的阀主体111的入口开口部111a和出口开口部111b被开放，从而使冷却液流路103连通。另外，在所述冷却液流路103处于连通的状态下，由于单元导向器(阀体)115的侧面而封闭旁通通路出口开口部111c。其结果，如图15的箭头所示，旁通通路被封闭，而使冷却液从散热器侧流到发动机侧。

专利文献1：日本国特开2002-38951号公报

然而，在所述的专利文献1所记载的节温器安装结构中，存在如下所述的技术课题。

该节温器安装结构，由于是将节温器100埋设在形成于发动机盖102上的嵌合孔102a、102b中，所以存在节温器的埋设作业需要花费时间这样的技术课题。

特别是在埋设节温器100时，必须按照使入口开口部111a的正面朝向冷却液流路103，而使出口开口部111b的正面朝向冷却液流路103的方式进行安装，因此要求安装精度。

此外，在采用该节温器安装结构的情况下，必须使用收容排气球101g的密封部件101，因此成为成本高的原因。

进而，必须使排气球收容部101c位于冷却液流路103的正上方进行安装，因此要求安装精度。

除此之外，因为所述间隙S是由于嵌合孔102a与阀主体111的直径尺寸的不同而形成，所以当两者的尺寸差小时，则无法进行所说的流路中的气体排出，另一方面当两者的尺寸差大时，则存在无法将阀主体111牢固地固定在嵌合孔102a内这样的弊端。

进而，在该节温器安装结构中，使用了橡胶部件117，防止了冷却液从入口侧开口部侧(散热器侧)沿着间隙S流到出口侧开口部侧(发动机侧)。

为此，当所述橡胶部件117劣化时，即使在预热运转状态，冷却液也会沿着间隙S从入口侧开口部侧(散热器侧)流到出口侧开口部侧(发动机侧)，因此存在无法完全封闭散热器侧的流路的弊端。

因此，由于现有的节温器安装结构是在形成于发动机盖上的嵌合孔中埋设节温器的结构，所以存在各种问题，为此，人们希望不需要在发动机盖上形成嵌合孔的新型的节温器安装结构的出现。

发明内容

本发明就是为了解决上述课题而提出的，其第一目的是提供一种节温器单元，该节温器单元没有被埋设在发动机缸体等的发动机构成部件中，而是作为一个部件安装在车辆(发动机等)上。

此外，本发明的第二目的是提供一种节温器单元，该节温器单元能够极度减少部件数量，并且组装容易，能够实现降低成本。

进而，本发明的第三目的是提供一种节温器单元，该节温器单元能够在预热运转状态下完全阻断散热器侧流路与发动机侧流路。

为了解决所述的课题，本发明的节温器单元，其特征在于，包括：壳体，其具有第一冷却液流路、第二冷却液流路、以及与所述第一冷却液流路及第二冷却液流路连通的节温器收容部；盖体，其覆盖所述节温器收容部；以及节温器，其具有根据在所述节温器收容部中流动的冷却液的温度变化进行进退的单元导向器，其中，所述第一冷却液流路由单元导向器的端面进行打开关闭，在由所述单元导向器将第一冷却液流路闭塞的情况下，第二冷却液流路成为非连通状态，在所述单元导向器将第一冷却液流路开放的情况下，使第一冷却液流路侧的节温器收容部与第二冷却液流路成为连通状态。

这样，由于在壳体内收容节温器，并且用盖体覆盖所述壳体而实现单元化，所以不必将节温器埋设在发动机缸体等的发动机构成部件中，而能够将其作为一个部件安装在车辆(发动机等)上。

此外，由于构成为使单元导向器在壳体内能够进退，所以，不需要使用以往所使用的橡胶部件、阀主体等，从而能够实现减少部件数量。

进而，由于不需要象以往那样与流路方向一致地进行埋设，所以能够容易且在短时间内能够安装节温器单元。

此外，本发明的节温器单元，在由所述单元导向器将第一冷却液流路闭塞的情况下，使第一冷却液流路与第二冷却液流路成为非连通状态，并且使第三冷却液流路、第三冷却液流路侧的节温器收容部、第二冷却液流路成为连通状态。

另一方面，在所述单元导向器将第一冷却液流路开放的情况下，使第一冷却液流路侧的节温器收容部与第二冷却液流路成为连通状态，并且使第三冷却液流路与第二冷却液流路成为非连通状态。

这样，由于利用单元导向器的进退来进行流路的切换，所以能够可靠地形成各冷却液流路的连通状态、非连通状态。

其中，优选的是所述第一冷却液流路利用单元导向器的端面进行打开关闭，在单元导向器将第一冷却液流路开放的情况下，利用单元导向器的外周面使第三冷却液流路侧的节温器收容部与第二冷却液流路成为非连通状态。

此外，优选的是所述第一冷却液流路与节温器收容部在开口部连通，利用单元导向器的端面进行所述开口部的打开关闭，并且在距离所述开口部规定尺寸的位置上形成所述第二冷却液流路，在所述单元导向器将第一冷却液 流路开放的情况下，第一冷却液流路的冷却液经由开口部、节温器收容部内壁与单元导向器的外周面的间隙流到第二冷却液流路中。

这样，由于在距离所述开口部规定尺寸的位置上形成所述第二冷却液流路，所以，在单元导向器将第一冷却液流路开放时，冷却液经由开口部、节温器收容部内壁与单元导向器的外周面的间隙流到第二冷却液流路。由于该冷却液极少，所以使蜡的温度缓慢降低。

其结果，单元导向器缓慢上升，而将第二冷却液流路缓慢打开，从而能够防止冷却液从第一冷却液流路流向第二冷却液流路的所谓的摆动(ハンチング)现象。

此外，优选的是所述盖体的端部内周面是从距离节温器收容部的中心为半径R1的位置开始的具有θ1角度的倾斜面，并且，壳体的上端部的外周面是从距离节温器收容部的中心为半径R2的位置开始的具有θ2角度的倾斜面，所述R1比R2小，θ1和θ2被设定为同一角度。

通过这样地构成，能够使两倾斜面紧密接触，从而能够提高密封性。此外，即使产生成形误差，也能够得到固定的接合面。此外，能够利用激光将两者牢固接合。

此外，优选的是所述盖体的端部与壳体端部的外周面嵌合，并且所述盖体的端部内周面与壳体上端部的外周面利用激光进行接合，而形成一体。

这样，由于利用激光进行接合，所以能够容易将壳体和盖体一体化。

进而，优选的是在所述壳体及盖体上形成与第一冷却液流路和第三冷却液流路连通的空气排出用流路，在所述空气排出用流路中收容排气球，利用所述排气球进行所述空气排出用流路的打开关闭。

这样，由于在壳体及盖体上形成空气排出用流路，在该空气排出用流路中收容排气球，所以，不需要象以往那样使用收纳排气球的密封部件，从而能够实现降低成本。此外，由于不象以往的间隙那样利用尺寸差形成，而是形成一定直径的空气排出用流路，所以能够得到一定的能力。

此外，优选的是在所述壳体的节温器收容部的开口端面的外侧，与节温器收容部同心圆状地形成槽部，在所述槽部的底面形成空气排出用流路的开口部。

由于这样构成，所以通过将排气球收容在槽部的任意位置，能够利用冷却液的流动而将所述排气球收容在空气排出用流路内，从而能够容易地进行 组装。

此外，这样构成的结果，即使在壳体的空气排出用流路与盖体的空气排出流路没有位于同一直线上的情况下，也能够利用排气球进行所述空气排出用流路的打开关闭。

进而，优选的是在所述壳体侧的所述空气排出用流路中收容排气球，进而在壳体侧的所述空气排出用流路中收容排气球按压部件。

这样，通过在壳体侧的所述空气排出用流路中收容排气球按压部件，能够防止冷却液从空气排出用流路沿着壳体和盖体的端面侵入到节温器收容部。

此外，优选的是所述排气球按压部件形成圆筒形状，并形成为上下对称。这样上下对称地形成排气球按压部件的结果是，不必考虑方向性就能够将所述排气球按压部件收容在空气排出用流路内。

此外，优选的是所述第一冷却液流路是散热器侧冷却液流路，第二冷却液流路是发动机侧冷却液流路，第三冷却液流路是旁通侧冷却液流路。

发明的效果

如上所述，根据本发明，能够得到没有被埋设在发动机缸体等的发动机构成部件中，而是作为一个部件安装在车辆(发动机等)上的节温器单元。此外，能够得到极度减少部件数量并且组装容易并实现降低成本的节温器单元。此外，能够得到即使长时间使用也能够在预热运转中完全阻断散热器侧流路与发动机侧流路的节温器单元。

附图说明

图1是第一实施例的立体图；

图2是图1所示的节温器单元的剖面图；

图3是从图1所示的III箭头方向看的视图；

图4是从图1所示的IV箭头方向看的视图；

图5是表示壳体与盖体的接合部分的剖面图；

图6是表示节温器的动作状态的图；

图7是表示节温器的动作状态的图；

图8是表示本发明的节温器单元的第二实施例的剖面图。

图9是图8所示的壳体部件的立体图。

图10是表示本发明的节温器单元的第三实施例的剖面图；

图11(a)是图10所示的壳体部件及排气球按压部件的立体图，图11(b)是排气球按压部件的剖面图；

图12是表示本发明的节温器单元的第四实施例的剖面图；

图13是表示本发明的节温器单元的第四实施例的动作状态的剖面图；

图14是表示现有的节温器的动作状态的概念图；

图15是表示现有的节温器的动作状态的概念图。

标号说明

1节温器单元

2壳体

2A节温器收容部

2B散热器侧冷却液流路

2C空气排出用流路

2D发动机侧(水泵侧)冷却液流路

2a开口部

2c大径部

2d凹部

3盖体

3A旁通侧冷却液流路

3c大径部

4螺旋弹簧

5排气球

5A排气球收容部

6排气球按压部件

6a鼓出部

6b空气排出用流路

6c突出部

10节温器

10h单元导向器

具体实施方式

下面，根据图1至图7对本发明的节温器单元的第一实施例进行说明。另外，图1是第一实施例的立体图，图2是图1所示的节温器单元的剖面图，图3是从图1所示的III箭头方向看的视图，图4是从图1所示的IV箭头方向看的视图，图5是表示壳体与盖体的接合部分的剖面图，图6及图7是与图2相当的图，是表示节温器的动作状态的图。

如图1、图2所示，该节温器单元1是被安装在发动机盖(未图示)等外部规定位置上的外部安装型的节温器，其构成为收容节温器(阀)10的一个部件。

即，该节温器单元1包括：节温器(阀)10、收容所述节温器(阀)10的壳体2、覆盖所述壳体2上的节温器(阀)10的收容部2A的盖体3、介于节温器(阀)10与盖体3之间并向图的上方按压单元导向器10h的螺旋弹簧4。

所述壳体2如所述那样在其中央部形成有收纳节温器(阀)10的收容部2A，该收容部2A的上端面开口。

此外，在壳体2的下部形成有来自散热器侧来的冷却液进行流通的冷却液流路2B。该散热器侧冷却液流路2B大致水平地形成，其经由开口部2a与所述收容部2A连通。

此外，在散热器侧冷却液流路2B的最里部形成有从大致水平状态弯曲并在所述收容部2A的开口部的附近开口的空气排出用流路2C。

此外，在该壳体2上，在所述散热器侧冷却液流路2B的上方，在从散热器侧冷却液流路2B的方向偏转90°的位置上形成有发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D(参照图1)。

此外，在该壳体2上形成有向左右伸出的凸缘部2E，在该凸缘部2E上形成有贯通孔2b。该贯通孔2b用于通过插进未图示的螺栓而将壳体2安装在发动机盖(未图示)等上。

下面，对盖体3进行说明。在该盖体3上形成有旁通通路侧的冷却液流路3A。该旁通侧冷却液流路3A形成为沿水平方向延伸设置，之后弯曲，并在盖体3的下面开口。该开口部3a形成得比所述旁通侧冷却液流路3A直径大，而比所述收容部2A的直径小。

此外，在盖体3的下面部形成周壁3b，其构成为通过以覆盖所述收容部2A的上端部2g的外周面的方式安装，而使所述收容部2A的空间与旁通侧 冷却液流路3A连通。

如图5所示，所述周壁3b的内周面是从距离收容部2A的中心为半径R1的位置开始的具有θ1角度的倾斜面。此外，所述收容部2A的上端部2g的外周面是从距离收容部2A的中心为半径R2的位置开始的具有θ2角度的倾斜面。并且，所述R1比R2小，θ1与θ2形成同一角度。

其结果，使所述周壁3b的内周面与所述收容部2A的上端部2g的外周面进行面接触。通过这样使两者面接触，能够使两者紧密接触，从而提高密封性。此外，即使产生成形误差，也能得到固定的接合面。此外，能够利用激光将两者牢固地接合。

此外，在盖体3上形成有平坦的底面部3d，以在将盖体3安装在壳体2上时使所述螺旋弹簧4的端部与其抵接。

进而，在该盖体3上形成有与所述空气排出用流路2C连通的空气排出用流路3B。

此外，如上所述，在壳体2上形成有空气排出用流路2C，在其上面侧形成有大径部2c。另一方面，在盖体3的空气排出用流路3B的下面侧也形成大径部3c，并通过所述大径部2c与大径部3c的连接，形成排气球5的收容部5A。

节温器(温控阀)10与现有的节温器(温控阀)同样，其包括：内装作为膨胀体的蜡10a的蜡盒10b、将蜡10a的膨胀收缩传递到下层的半流动体10c的隔膜10d、将隔膜10d的反应振动传递到下层的橡胶活塞10e的半流动体10c、将半流动体10c的反应振动传递到下层的活塞10g的垫片10f、按压散热器侧冷却液流路2B的内侧壁的活塞10g、以及叠层状地内装这些构成部位的单元导向器(阀体)10h。

然而，在本发明所使用的节温器(温控阀)10中，没有使用收纳单元导向器(阀体)10h的阀主体111。即，在所述节温器(温控阀)10中，如上所述，由于单元导向器10h被收容在壳体2的收容部2A中，所以不需要阀主体111。此外，以往使用的橡胶部件117也不需要。

此外，在节温器(温控阀)10中，构成为利用单元导向器(阀体)10h的下面来进行所述散热器侧冷却液流路2B的开口部2a的打开关闭控制。此外，构成为利用单元导向器(阀体)10h的侧面(外周面)进行发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D的打开关闭控制。

即，如图2、图6所示，形成为在单元导向器(阀体)10h将散热器侧冷却液流路2B的开口部2a关闭的状态下，从旁通侧冷却液流路3A流入的冷却液通过位于旁通侧的收容部2A流向发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D。

另外，由于散热器侧冷却液流路2B处于被关闭的状态，所以散热器侧冷却液流路2B与发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D处于非连通状态。

另一方面，如图7所示，形成为在单元导向器(阀体)10h将散热器侧冷却液流路2B的开口部2a打开的状态下，从散热器侧冷却液流路2B流入的冷却液通过开口部2a、收容部2A流向发动机侧冷却液流路2D。此时，由于单元导向器10h的外周面而使旁通侧冷却液流路3A与发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D处于非连通状态。

这样，利用单元导向器(阀体)10h的上下移动(进退)，来进行散热器侧冷却液流路2B的开口部2a的打开关闭控制以及发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D的打开关闭控制。

因此，单元导向器(阀体)10h的直径形成为比开口部2a的直径大而与收容部2A的直径大致相同。

另外，如图6、图7所示，不是发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D的流路整体被开放，而是其一部分被开放。因此，被开放的冷却液流路2D的面积需要考虑冷却液的流量来确定。

下面，对该节温器单元1的组装及安装方法进行说明。

首先，利用铝等金属或具有耐热性的合成树脂以规定形状形成所述壳体2及盖体3。接着，在以规定形状形成的壳体2的收容部2A中收容节温器(温控阀)10。此时，使单元导向器10h从开口部2a向散热器侧冷却液流路2B内突出，使其与散热器侧冷却液流路2B的内壁抵接。此外，使活塞10g的前端与在所述散热器侧冷却液流路2B的内壁形成的凹部嵌合，从而固定该活塞10g的前端位置。

然后，按照使螺旋弹簧4的下端部与单元导向器(阀体)10h的上端部接触的方式，将螺旋弹簧4收容在收容部2A中。

此外，将排气球5收容在空气排出用流路2C的大径部2c内。

在收容所述排气球5后，安装覆盖封闭所述收容部2A的盖体3。在安装盖体3时，按照使所述螺旋弹簧4的端部与盖体3的底面3d抵接，而此外使空气排出用流路2C和3B的大径部2c与大径部3c一致的方式来安装盖 体3。

此时，由于在所述盖体3上形成有周壁3b，所以通过使收容部2A的上端部与该周壁3b的内侧嵌合，并且使散热器侧冷却液流路2A与旁通侧冷却液流路3A的方向成为平行，来确定盖体3的安装位置。

另外，由于不容易使散热器侧冷却液流路2B与旁通侧冷却液流路3A的方向成为平行，因此，也可以预先在壳体2的外周面和盖体3的外周面设置目测标记，并通过使两者的目测标记一致，来确定盖体3的安装位置。

这样，如上所述，覆盖壳体2的收容部2A而安装的盖体3与壳体2，使用激光接合等的连接手段而形成一体，从而形成为一个部件。

然后，将螺栓插进节温器单元1的凸缘部2E的贯通孔2b中，并安装在车辆的规定位置例如发动机盖的外面上。

该安装结束后，如图1所示，将散热器侧冷却液流路2B与散热器导管RP连接，此外，将旁通侧冷却液流路3A与旁通导管BP连接，进而，将发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D与水泵导管WP连接，从而结束安装。

在安装了该节温器单元1的状态下，由于单元(阀体)10h将散热器侧冷却液流路2B的开口部2a闭塞，所以旁通侧冷却液流路3A与发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D连通。此外，散热器侧的冷却液流路2B经由空气排出用流路2C、3B与旁通侧冷却液流路3A连通。

但是，由于在排气球收容部5A中收容有排气球5，而将下面开口部闭塞，所以在通常状态下，散热器侧冷却液流路2B与旁通侧冷却液流路3A处于非连通状态。

并且，在将冷却液注入散热器、水套时，所述冷却液以高压被注入。于是，通过从散热器侧注入的冷却液而使排气球收容部5A的排气球5移动，从将下面开口部开放。

其结果，冷却液流路中的气体(空气)经由散热器侧冷却液流路2B、空气排出用流路2C、3B被排出(排气)到旁通侧冷却液流路3A中，从而能够导入冷却液。另外，被排出的气体(空气)进行循环，从散热器的排气部排出到外部，从而结束冷却液的导入。

进而，对节温器(阀)10的作用进行说明(参照图6、7)。首先，对节温器10的从关闭状态到打开状态的作用进行说明。

在预热运转前壳体2的收容部2A内的冷却液的温度低时，如图6所示， 由于单元10h的下面将开口部2a闭塞，所以处于旁通侧冷却液流路3A、收容部2A、发动机侧(水泵侧)冷却液流路连通的状态。

因此，冷却液在内燃机130、旁通侧冷却液流路3A、收容部2A、发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D、内燃机130中进行循环。

然后，当随着时间的经过而收容部2A内的冷却液的温度上升时，蜡盒10b内的蜡10a会发生膨胀而体积增加，伴随该体积增加，隔膜10d向下方鼓起，使活塞10g从单元导向器10h突出。

但由于活塞10g的前端部与散热器侧冷却液流路2B的内壁的凹部2d的底面始终接触，所以实际上，单元10h本身一边抵抗螺旋弹簧4的反弹力，一边由于相对活塞10g的相对移动而被推起(参照图7)。

并且，当单元导向器10h向上方滑动(退动)时，使得由于单元导向器(阀体)10h的下面而处于关闭状态的开口部2a被开放，从而使散热器侧冷却液流路2B与单元导向器(阀体)10h的下方的收容部2A连通。

此外，由于单元导向器(阀体)10h向上方的滑动(退动)，而使单元导向器(阀体)10h的下方的收容部2A与发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D连通，从而使冷却液从散热器侧流到发动机侧。

另外，在散热器侧冷却液流路2B与发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D连通的状态下，由所述单元(阀体)10h的侧面封闭发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D的旁通侧开口部(冷却液流路2D的上半部分)。因此，来自旁通侧冷却液流路3A的冷却液不会流入发动机侧冷却液流路2D中。

下面，对本发明的节温器单元的第二实施例进行说明。如图8、图9所示，该实施例具有如下特征，在所述收容部2A的外周围，与所述收容部同心圆状地形成有槽部2e，在该槽部2e的底面形成空气排出用流路2C的开口部。另外，盖体3以将形成槽部2e的外侧周壁2f覆盖的方式安装。

这样，由于在圆周状的槽2e的底面设置空气排出用流路2C的开口部，所以不一定必须将排气球5收容在空气排出用流路2C内。即，这是由于当用冷却液将节温器单元内充满时，会由于冷却液而使排气球5在槽部2e内移动，最终会落下到空气排出用流路2C内。

因此，形成有所述槽部2e的节温器单元，具有能够容易进行组装的效果。

此外，采用所述结构的结果是，即使在壳体的空气排出用流路与盖体的 空气排出流路没有位于同一直线上的情况下，也能够利用排气球来进行所述空气排出用流路的打开关闭。

即，在第三通路的方向被变更的情况下，只要变更相对壳体的盖体的安装方向即可，而不需要制作新的盖体。特别是，由于盖体与壳体不是由螺栓进行接合，而是熔焊接合，所以，不必制作新的盖体，而只要通过改变盖体的安装方向(固定方向)，就能够容易地改变第三通路的方向。

此外，对于本发明的节温器单元的第三实施例进行说明。如图10、图11所示，该实施例具有如下特征，在壳体2的空气排出用流路2C内插入排气球按压部件6，并在壳体2的内部形成排气球收纳部5A。

如图11所示，该排气球按压部件6具有圆筒形状，其具有轴线方向中间的外周面向外侧鼓出的突起部6a。此外，在该排气球按压部件6的内部形成有空气排出用流路6b，在轴线方向的中间部形成有向空气排出用流路6b的内侧突出的突出部6c。因此，排气球5由所述突出部6c限制移动，由于该突出部6c而不能向上方移动。另外，由于所述排气球按压部件6形成上下对称，所以没有插入方向的限制，从而能够容易地将排气球按压部件6插入空气排出用流路2C内。

进而具体进行描述，在所述第一实施例中，排气球收纳部5A横跨壳体2和盖体3的端面而形成，并且盖体3的周壁内面与壳体2的外周围用激光焊接等进行连接，但壳体2与盖体3的端面没有被焊接。

因此，有可能产生如下的弊端，在预热运转时，散热器侧冷却液流路的冷却液通过空气排出用流路2C而从壳体2和盖体3的端面侵入到收容部2A内。

该第三实施例构成为，由于在壳体2的空气排出用流路2C内插入所述排气球按压部件6，所以在壳体2的内部形成排气球收纳部5A，并利用比壳体2和盖体3的端面更位于散热器侧冷却液流路2B侧的排气球5来封闭空气排出流路2C。

其结果，由于散热器侧冷却液流路2B的冷却液被所述排气球5阻止，不会到达壳体2和盖体3的端面，所以不会侵入到收容部2A内。

此外，对本发明的节温器单元的第四实施例进行说明。如图12、13所示，该实施例具有如下特征，将在壳体2上形成的发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D形成为向旁通侧冷却液流路3A侧偏移X尺寸。

所述的第一实施例构成为，发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D的下端部位于开口部2a的上端部，当单元导向器10h上升时，来自散热器侧冷却液流路2B的冷却液立即流入发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D。由于这样构成，所以当单元导向器10h上升时(打开阀时)，来自散热器侧冷却液流路2B的温度低的冷却液使蜡的温度迅速降低，而使单元导向器10h再次下降，从而关闭阀。即，反复进行阀的打开关闭，产生所谓的摆动现象。

在该第四实施例中，在壳体2上形成的发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D的下端部位于距离开口部2a的上端部X尺寸的位置上，而且在壳体2(收容部2A)的内壁与单元导向器10h的外周面之间形成有间隙。

由于这样地构成，所以，如图13所示，当单元导向器10h稍微上升时，冷却液在开口部2a、壳体2(收容部2A)的内壁与单元导向器10h的外周面之间的间隙中流动，从旁通侧冷却液流路3A的收容部2A流到发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D中。

此时，由于发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D的下端部形成在距离开口部2a的上端部尺寸X的位置上，所以，散热器侧冷却液流路2B侧的发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D不会被打开。因此，在开口部2a、壳体2(收容部2A)的内壁与单元导向器10h的外周面之间的间隙中流动的冷却液极少，从而使蜡的温度缓慢降低。

其结果，单元导向器10h缓慢上升，能够防止打开发动机侧(水泵侧)冷却液流路2D的所谓的摆动现象。

产业上利用的可能性

本发明的节温器单元，除了四轮车用的发动机之外，能够广泛地用于两轮车用发动机的冷却系统。

Claims (7)

1.一种节温器单元，其特征在于，

包括：壳体，其具有第一冷却液流路(2B)、第二冷却液流路(2D)、以及与所述第一冷却液流路(2B)及第二冷却液流路(2D)连通的节温器收容部；

盖体，其覆盖所述节温器收容部；以及

节温器，其具有根据在所述节温器收容部中流动的冷却液的温度变化进行进退的单元导向器，

所述第一冷却液流路(2B)由单元导向器的端面进行打开关闭，在由所述单元导向器将第一冷却液流路(2B)闭塞的情况下，第二冷却液流路(2D)成为非连通状态，

在所述单元导向器将第一冷却液流路(2B)开放的情况下，使第一冷却液流路(2B)侧的节温器收容部与第二冷却液流路(2D)成为连通状态。

2.如权利要求1所述的节温器单元，其特征在于，

所述第一冷却液流路(2B)与节温器收容部在开口部连通，由单元导向器的端面进行所述开口部的打开关闭，并且在距离所述开口部为规定尺寸的位置上形成所述第二冷却液流路(2D)，

在所述单元导向器将第一冷却液流路(2B)开放的情况下，第一冷却液流路(2B)的冷却液经由开口部、节温器收容部内壁与单元导向器的外周面的间隙流到第二冷却液流路(2D)中。

3.如权利要求1或2所述的节温器单元，其特征在于，

所述盖体的端部内周面是从距离节温器收容部的中心为半径R1的位置开始的具有θ1角度的倾斜面，并且，壳体的上端部的外周面是从距离节温器收容部的中心为半径R2的位置开始的具有θ2角度的倾斜面，

所述R1比R2小，θ1和θ2被设定为同一角度，

所述盖体的端部与壳体端部的外周面嵌合，并且所述盖体的端部内周面与壳体上端部的外周面利用激光进行接合，而形成一体。

4.如权利要求1所述的节温器单元，其特征在于，

在所述壳体及盖体上形成有与第一冷却液流路(2B)和第三冷却液流路连通的空气排出用流路，在所述空气排出用流路中收容有排气球，利用所述排气球进行所述空气排出用流路的打开关闭。

5.如权利要求4所述的节温器单元，其特征在于，

在所述壳体的节温器收容部的开口端面的外侧，与节温器收容部同心圆状地形成有槽部，在所述槽部的底面形成有空气排出用流路的开口部。

6.如权利要求5所述的节温器单元，其特征在于，

将排气球收容在所述壳体侧的所述空气排出用流路中，进而将排气球按压部件收容在壳体侧的所述空气排出用流路中。

7.如权利要求1、2、4-6任何一项所述的节温器单元，其特征在于，

所述第一冷却液流路(2B)是散热器侧冷却液流路，第二冷却液流路(2D)是发动机侧冷却液流路，第三冷却液流路是旁通侧冷却液流路。

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