CN100570134C - 发动机油门操纵组合 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种发动机油门操纵组合，熄火开关、操纵手柄、调速弹簧控制手柄和调节螺钉安装在油门操纵组合支架上，调速弹簧控制手柄和操纵手柄共用一个销轴安装于油门操纵组合支架上，操纵手柄一端与油门拉索连接同时该端控制熄火开关的通断，操纵手柄另一端与调速弹簧控制手柄之间设有操纵手柄回位弹簧，调速弹簧控制手柄通过调速弹簧与调速支架连接。本发明在保全功能的前提下大大简化了结构，有利于降低成本，便于组装。同时，调速支架不会突出于主体之外，由此避免了运输过程中可能存在的碰撞变形，更利于运输。

Description

发动机油门操纵组合
技术领域
本发明涉及发动机，具体指发动机油门操纵组合。
背景技术
油门操纵组合是控制发动机在各种状态工作的机构，它能实现发动机在熄火、怠速、高速和关闭阻风门等状态间的转换。现有的发动机油门操纵组合如图1所示，其在发动机上的安装结构见图8，从图1可以看出，它包括调速支撑板21、阻风门支架22、风门支架销轴23、手柄弹簧垫片24、螺栓25、阻风门限位螺钉26、限位弹簧27、转速限位螺钉34、限位调节弹簧35、手柄28、手柄弹簧29、调速拉板30、熄火线11、护板31、手柄轴销32、回位弹簧33、拉索压板20。从图1和图8可以看出，现有的发动机油门操纵组合存在着以下不足：
1、在油门拉杆4与手柄28之间需阻风门支架22来传递力，因此需增加三个零件，即阻风门支架22、垫片24和销轴23。
2、阻风门限位螺钉26和限位弹簧27在油门操纵组合实际使用过程中很少用到，显得油门操纵组合功能过于富余。
3、由于油门操纵组合结构的限制，使得调速支架6的结构必须用类似图8中所示的结构来配合油门操纵组合工作。此种结构的调速支架下端接近曲轴箱盖的底面，在运输过程中容易发生碰撞面变形(即使在有护板31的情况下也经常发生)，影响产品质量。
4、由于阻风门限位螺钉26、转速限位螺钉34和调速支架6、调速弹簧8的结构位置限制，需增加一个护板31对它们进行保护。
由于以上因素的存在，使得整个油门操纵组合零部件较多，结构复杂，产品成本高，而且不利于装配和产品质量的控制。
发明内容
针对现有技术存在的上述不足，本发明的目的是提供一种结构简单、便于制造和运输的发动机油门操纵组合。
本发明的技术方案是这样实现的：发动机油门操纵组合，包括熄火开关、油门操纵组合支架、操纵手柄、调速弹簧控制手柄和调节螺钉，熄火开关、操纵手柄、调速弹簧控制手柄和调节螺钉安装在油门操纵组合支架上，调节螺钉与调速弹簧控制手柄对应用于限制其转动范围，其特征在于：所述调速弹簧控制手柄和操纵手柄共用一个销轴安装于油门操纵组合支架上并可绕销轴转动，操纵手柄一端与油门拉索连接，同时该端与熄火开关触头对应用于控制熄火开关的通断，操纵手柄另一端与调速弹簧控制手柄之间设有操纵手柄回位弹簧，调速弹簧控制手柄通过调速弹簧与调速支架连接。在油门拉索的作用下，该操纵手柄另一端依次通过操纵手柄回位弹簧、调速弹簧控制手柄、调速弹簧和调速支架实现对油门拉杆的控制，同时，该操纵手柄另一端也可直接作用于阻风门拉杆控制阻风门的开或关。
相比现有技术，本发明在保全功能的前提下零部件数量和转销数量均有明显地减少，不但大大简化了结构，而且有利于降低成本，便于组装。同时，本发明的结构特点使调速支架的设置不会突出于主体之外，由此避免了运输过程中可能存在的碰撞变形，更利于运输。
附图说明
图1-现有技术结构示意图；
图2-本发明结构示意图；
图3-本发明熄火状态示意图；
图4-本发明怠速状态示意图；
图5-本发明高速状态示意图；
图6-本发明关闭阻风门状态示意图；
图7-本发明在发动机上的安装图；
图8-现有技术在发动机上的安装图。
其中，1-化油器；2-气缸头；3-阻风门拉杆；4-油门拉杆；5-复位弹簧；6-调速支架；7-调速臂；8-调速弹簧；9-油门拉索；10-销轴；11-熄火线；12-熄火开关；13-油门操纵组合支架；14-操纵手柄；15-调速弹簧控制手柄；16-操纵手柄回位弹簧；17-螺钉止退弹簧；18-调节螺钉；19-紧固螺钉；20-拉索压板；21-调速支撑板；22-阻风门支架；23-风门支架销轴；24-手柄弹簧垫片；25-螺栓；26-阻风门限位螺钉；27-限位弹簧；28-手柄；29-手柄弹簧；30-调速拉板；31-护板；32-手柄轴销；33-回位弹簧；34-转速限位螺钉；35-限位调节弹簧。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步说明。
参见图2，从图上可以看出，本发明包括熄火开关12、油门操纵组合支架13、操纵手柄14、调速弹簧控制手柄15、调节螺钉18和拉索压板20，熄火开关12安装在图示油门操纵组合支架13的左侧，调节螺钉18通过焊接在油门操纵组合支架上的螺母安装在图示油门操纵组合支架13上方右侧，在调节螺钉18和油门操纵组合支架13间设有螺钉止退弹簧17。拉索压板20通过紧固螺钉19安装在图示油门操纵组合支架13右下方。所述操纵手柄14和调速弹簧控制手柄15共用一个销轴10并安装于油门操纵组合支架13中部并可绕销轴10转动，同时参见图7，操纵手柄14一端与油门拉索9连接，同时该端有一支耳与熄火开关12触头对应用于控制熄火开关的通断，油门拉索9通过拉索压板20压紧后与外部操控机构连接，熄火开关12和油门拉索9分位于操纵手柄14左右两边。操纵手柄14另一端与调速弹簧控制手柄15之间设有操纵手柄回位弹簧16，调速弹簧控制手柄15与调节螺钉18对应由调节螺钉18限制其转动范围，调速弹簧控制手柄15再通过调速弹簧8与调速支架6连接，调速支架6与油门拉杆4连接，由油门拉杆4控制化油器1的进油量，见图7。通过拧动调节螺钉18的深浅，可以改变调速弹簧控制手柄15转动范围，进而调节调速弹簧8的拉伸长度，由此改变发动机的最高转速。在油门拉索9的作用下，该操纵手柄14另一端依次通过操纵手柄回位弹簧16、调速弹簧控制手柄15、调速弹簧8和调速支架6实现对油门拉杆4的控制，同时，该操纵手柄14另一端在继续加力下也可作用于阻风门拉杆3控制阻风门的开度。图7中的标记2为气缸头，5为复位弹簧，7为调速臂，调速臂7安装在曲轴箱盖上，调速支架6安装在调速臂7上，复位弹簧5两端与油门拉杆4和调速支架6连接用于操纵手柄14回位后油门拉杆4的回位。
对油门拉索的不同操作，可以实现发动机在熄火、怠速、高速和关闭阻风门等状态间的转换，下面对此分别说明：
1、熄火，此时操纵手柄14在位置I，见图3。此时熄火开关12上的触点被压下，熄火线11与地接通，发动机处于熄火状态。当操纵手柄14在其它位置如II、III、IV处时，操纵手柄14脱离熄火开关12触点，熄火开关上的触点断开，熄火线11与地断开，这时发动机可以正常点火。
2、怠速，此时操纵手柄14在位置II，见图4。操纵手柄14既不对熄火开关12上的触点施压，调速弹簧控制手柄15又不拉动调速弹簧8，调速弹簧8处于自由状态，调速弹簧8对调速支架6不起作用，发动机处于怠速状态。
3、最高转速，此时操纵手柄14在位置III处，见图5。此时由于调节螺钉17的限制，调速弹簧控制手柄15不能再向上移动，此时调速弹簧8处于最大拉长状态，发动机处于最高转速状态。在操纵手柄14从位置II转动到位置III的过程中，调速弹簧控制手柄15在手柄复位弹簧16的作用下，克服调速弹簧8的作用逐步向上移动，从而使调速弹簧8的变形量逐步加大，发动机的转速由怠速逐步向高速变化，直至达到发动机的最高转速。
4、阻风门关闭，此时操纵手柄14在位置IV处，见图6。由于调节螺钉17的限制，调速弹簧控制手柄15不能再向上移动，但操纵手柄14与调速弹簧控制手柄15间是通过手柄复位弹簧16连接在一起的，所以调速弹簧控制手柄15虽不能再向上移动，但控制手柄14却能继续逆时针转动并抵住阻风门拉杆3将阻风门拉杆3往左方向推，直至关闭阻风门。当控制手柄14的作用力一消失，在复位弹簧5的作用下，阻风门拉杆3得以复位。

Claims (2)

1、发动机油门操纵组合，包括熄火开关(12)、油门操纵组合支架(13)、操纵手柄(14)、调速弹簧控制手柄(15)和调节螺钉(18)，熄火开关(12)、操纵手柄(14)、调速弹簧控制手柄(15)和调节螺钉(18)安装在油门操纵组合支架(13)上，调节螺钉(18)与调速弹簧控制手柄(15)对应用于限制其转动范围，其特征在于：所述调速弹簧控制手柄(15)和操纵手柄(14)共用一个销轴(10)并安装于油门操纵组合支架(13)上并可绕销轴(10)转动，操纵手柄(14)一端与油门拉索(9)连接同时该端与熄火开关(12)触头对应用于控制熄火(12)开关的通断，操纵手柄(14)另一端与调速弹簧控制手柄(15)之间设有操纵手柄回位弹簧(16)，调速弹簧控制手柄(15)通过调速弹簧(8)与调速支架(6)连接。
2、根据权利要求1所述的发动机油门操纵组合，其特征在于：所述调节螺钉(18)和油门操纵组合支架(13)间设有螺钉止退弹簧(17)。
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