CN100472104C - 车辆自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

车辆自动变速器的变速控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN100472104C
CN100472104C CNB2006101449386A CN200610144938A CN100472104C CN 100472104 C CN100472104 C CN 100472104C CN B2006101449386 A CNB2006101449386 A CN B2006101449386A CN 200610144938 A CN200610144938 A CN 200610144938A CN 100472104 C CN100472104 C CN 100472104C
Authority
CN
China
Prior art keywords
speed
control
change
rotating speed
input shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CNB2006101449386A
Other languages
English (en)
Other versions
CN1971101A (zh
Inventor
绫部笃志
杉村敏夫
堤贵彦
石原久
池富和宽
高家阳介
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN1971101A publication Critical patent/CN1971101A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN100472104C publication Critical patent/CN100472104C/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/24—Interruption of shift, e.g. if new shift is initiated during ongoing previous shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronizing engine speed to transmission input speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

在动力切断→接通时的多重变速过程中，当涡轮机转速(NT)将通过相关摩擦接合装置(制动器B3)的接合控制而降低到第二变速后的速比级差的同步转速(ntdoki3)时，通过执行发动机点火正时的延迟控制降低发动机扭矩。因此，降低了由发动机惯性扭矩等引起的输出轴扭矩中的峰值，从而抑制了变速冲击。

Description

车辆自动变速器的变速控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆自动变速器的变速控制装置的改进，如果在动力切断状态下的第一变速期间作出用于动力接通换低档的第二变速判断，则所述变速控制装置通过摩擦接合装置的接合控制来降低输入轴转速从而执行第二变速控制。
背景技术
存在有公知的车辆自动变速器，其通过选择性地接合多个摩擦接合装置而形成多个具有不同变速比的速比级差、并相应地改变从发动机传递到输入轴的转速并且输出改变后的转速。在日本专利申请公报No.HEI8-244499中描述了这种装置的一个示例，其中，如果在动力切断状态中的第一变速期间作出用于动力接通换低档的第二变速判断，则执行接合和脱开摩擦接合装置的第二变速控制以执行第二变速，并且同时通过节气控制或点火正时延迟控制等来减少发动机的扭矩，从而防止输入轴转动的急剧升高。附及地，通过逐渐释放释放侧摩擦接合装置并逐渐增加输入轴转速来进行普通的单一动力接通换低档。然而，在由动力切断→接通操作引起的多重变速中，释放侧摩擦接合装置被立刻地释放，且变速通过接合侧摩擦接合装置的接合控制而执行。
通常地，在动力接通换低档中，输入轴转速曾经被急剧地升高到或超过变速后速比级差的同步转速，且处于上升趋势的输入轴转速被降低至同步转速以结束此变速。因此，当进行上述的发动机扭矩减少时，需要以使输入轴转速急剧地升高到或超过所述同步转速的程度来控制节气门开度等。因此，存在这样的一个问题：当被急剧升高的输入轴转速通过摩擦接合装置的接合而被降低时，由于惯性扭矩而会在输出轴扭矩中产生大峰值的变速冲击。
发明内容
本发明考虑到上述的情况而作出，并且提供了一种车辆自动变速器，在动力切断状态下的第一变速期间作出用于动力接通换低档的第二变速判断的情况下当通过摩擦接合装置的接合控制而降低输入轴转速时，本发明的车辆自动变速器抑制因惯性扭矩引起的输出轴扭矩中大峰值的发生。
提供了一种车辆自动变速器的变速控制装置，所述车辆自动变速器通过选择性地接合多个摩擦接合装置而形成多个具有不同变速比的速比级差、改变从发动机传递到输入轴的转速并输出改变后的转速，在所述变速控制装置中，如果在动力切断状态下的第一变速过程中进行用于作为动力接通换低档的第二变速的第二变速判断，则通过所述摩擦接合装置的接合控制来执行将输入轴转速降低到第二变速后的速比级差的同步转速的第二变速控制，以执行所述第二变速，所述变速控制装置的特征在于包括：(a)变速时节气控制装置，用于在执行所述第二变速时执行将所述发动机的节气门开度减少到预定开度的控制，所述预定开度导致发动机输出能够使输入轴的输入轴转速变成为高于所述第二变速后的速比级差的所述同步转速的转速的扭矩；以及(b)变速时点火正时控制装置，用于在所述输入轴转速通过所述第二变速控制而减低时执行延迟所述发动机的点火正时的延迟控制。
在车辆自动变速器的变速控制装置中，在动力切断状态下的第一变速期间进行作为动力接通换低档的第二变速时，进行将发动机的节气门开度减少到预定开度的控制，该预定开度导致输出能够使输入轴的输入轴转速变成为高于第二变速后的速比级差的同步转速的转速的扭矩。因此，可以防止转速过于急剧的升高，同时允许输入轴转速达到高于第二变速后速比级差的同步转速的转速。在另一方面，当执行第二变速控制从而通过摩擦接合装置的接合控制而使得输入轴转速降低到第二变速后速比级差的同步转速时，通过发动机点火正时的延迟控制，发动机扭矩降低。因此，减少了由发动机惯性扭矩等所导致的输出轴扭矩中的峰值并且抑制了变速冲击。
在车辆自动变速器的变速控制装置中，优选地，如果第二变速判断时输入轴转速大于或等于根据第二变速后速比级差的同步转速确定的延迟控制开始转速，则所述变速时点火正时控制装置在第二变速判断时开始延迟控制，并且如果第二变速判断时输入轴转速小于延迟控制开始转速，则所述变速时点火正时控制装置在输入轴转速变成等于或大于延迟控制开始转速时开始延迟控制。
在上述车辆自动变速器的变速控制装置中，如果第二变速判断时输入轴转速小于预定的延迟控制开始转速，则在输入轴转速变成等于或大于延迟控制开始转速时开始延迟控制。因此，输入轴转速迅速地升高，从而使得第二变速快速地进行。另外，如果第二变速判断时输入轴转速大于或等于延迟控制开始转速，则在第二变速判断时立刻开始延迟控制。因此，输入轴转速迅速地下降，从而使得第二变速快速地进行。在另一方面，通过摩擦接合装置的接合控制而将输入轴转速降低到第二变速后速比级差的同步转速的第二变速控制也一般地基于输入轴转速进行。因此，点火正时的延迟控制可根据第二变速控制而开始，从而可有效地减少与摩擦接合装置的接合有关的输出轴扭矩中的峰值。
在车辆自动变速器的变速控制装置中，还优选地，变速时点火正时控制装置测量在执行延迟控制期间输入轴转速的最大值，并且变速时点火正时控制装置包括回归控制装置，用于判断该最大值是否小于预定的切换判定速度，该切换判定速度大于第二变速后速比级差的同步转速；并且用于如果判断出该最大值小于该切换判定速度，则在输入轴转速小于第一回归转速的条件下导致从延迟控制回归；以及用于如果判断出该最大值大于或等于该切换判定速度，则在输入轴转速小于第二回归转速的条件下导致从延迟控制回归，第二回归转速大于第一回归转速。
在上述车辆自动变速器的变速控制装置中，导致从延迟控制回归的回归转速根据进行延迟控制期间的输入轴转速的最大值——即在输入轴转速因为摩擦接合装置的接合而开始下降时的转速值——而切换。因此，从点火正时延迟控制的回归基本上根据摩擦接合装置的额定扭矩实现。因此，输出轴扭矩可迅速地升高，而由回归引起的输入轴转速的再次升高受到了抑制。从而，车辆在变速时的行驶性能变得更为有利。
此外，在车辆自动变速器的变速控制装置中，还优选地，变速时点火正时控制装置包括正时延迟再开始装置，用于判断输入轴转速在开始从延迟控制回归之后是否具有上升趋势，以及用于如果判断出输入轴转速具有上升趋势则再次开始点火正时的延迟控制。
在上述车辆自动变速器的变速控制装置中，如果在开始从延迟控制回归之后，摩擦接合装置的接合不足且输入轴转速具有上升趋势，则延迟控制再次开始以降低发动机扭矩。因此，通过摩擦接合装置的接合控制，输入轴转速再次相对迅速地降低，且使得变速相应地进行，并且同时，作用在摩擦接合装置上的载荷减轻，从而提高了耐久性。
本发明涉及一种发动机驱动的车辆，其通过燃料的燃烧来产生驱动动力，并且包括电子节气门和点火装置，该电子节气门可以对节气门开度进行电子控制，该点火装置可以对点火正时进行延迟控制。
用于本发明中的自动变速器的示例包括各种自动变速器，其根据多个离合器和制动器的致动状态而形成多个速比级差，例如行星齿轮类型、平行轴类型等的自动变速器。在动力通过变矩器从发动机传递到该自动变速器的输入轴的情况下，自动变速器的输入轴例如是变矩器的涡轮轴。
对于摩擦接合装置而言，适当地采用了液压类型的装置。通过例如使用电磁阀等的液压控制或者例如蓄电池的操作等，以预定的改变方式来改变接合压力。然而，也可以使用其它类型的摩擦接合装置，例如电磁类型的装置等。这些摩擦接合装置例如是单板型或多板型的离合器与制动器，它们由例如液压缸等的致动器接合，也可以是带式的制动器等等。另外，适当地采用了直接压力控制，其中直接供给大容量螺线管(线性电磁阀等)的输出油压并且摩擦接合装置通过该输出油压接合。然而，液压控制可通过其压力由输出油压调节的控制阀等来进行也是可以的。
在动力切断状态下的第一变速是在加速器不操作的加速器切断状态下所进行的变速，并且可以是换高档或换低档。本发明包括了两种多重变速，即在作为动力切断换高档的第一变速期间由于加速器操作(输出要求操作)而作出用于动力接通换低档的第二变速判断，以及在作为动力切断换低档的第一变速期间由于加速器操作而作出用于动力接通换低档的第二变速判断。在任一情形中，一般通过立刻释放释放侧摩擦接合装置以及通过接合侧摩擦接合装置的接合控制来降低输入轴转速，而使得作为动力接通换低档的第二变速进行。
导致发动机输出能够使输入轴的转速变成为高于同步转速的转速的扭矩的节气门开度可预先确定成一个恒定值，或者也可通过计算方程、数据映射等计算，其通过把变速类型、例如工作油温度等的车辆状态、车辆的行驶状态等用作参数而被确定。
对于点火正时的延迟控制而言，例如，适合地将正时直接延迟成延迟量的最大值。然而，还适合地，仅仅将正时延迟成预定的中间延迟量，或者还可以持续地改变延迟量。
例如，当在第二变速控制中摩擦接合装置的接合控制基于输入轴转速而开始时，延迟控制开始转速也可相应于接合控制开始时的转速而设置。用于控制的开始转速可以是相同的。然而，在采用了液压摩擦接合装置的情形中，响应延迟很大，因此，有利地，用于开始接合控制的开始转速设置成一个较低的值，从而使得接合控制先于延迟控制开始。每个开始转速都可预先确定成一个恒定值，或者也可通过计算方程、数据映射等计算，其通过把变速类型、例如输入轴转速、发动机转速、工作油温度等的车辆在第二变速判断时的状态、以及车辆的行驶状态等用作参数而被预先地确定。
延迟控制和接合控制是用于将输入轴转速降低成第二变速后速比级差的同步转速的控制。在输入轴转速高于同步转速的状态下降低发动机扭矩或接合摩擦接合装置是适当的。然而，对于各前述开始转速的设置而言，考虑到响应延迟，可设置一个低于同步转速的值。由变速时节气控制装置所进行的节气门开度减少控制也可根据输入轴转速而开始。然而，因为进行此控制的目的是为了防止输入轴转速过于急剧地升高，并且由于此控制在响应度上劣于延迟控制，所以节气门开度减少控制通常早于延迟控制而开始。
用于导致从延迟控制回归的回归转速依据在执行延迟控制期间产生的输入轴转速最大值而切换。在本发明的另外实施方式中，例如，当转速变成等于或小于预先确定的恒定回归转速时可导致从延迟控制的回归，或者可设定依据上述最大值连续改变的回归转速(例如，最大值-预定值α)。从而，可以有各种回归方式。第一回归转速和第二回归转速中的每一个都可预先确定成恒定值，或者还可通过计算方程、数据映射等计算，其通过把变速类型、例如输入轴转速、发动机转速等的车辆在第二变速判断时的状态、以及车辆的行驶状态等用作参数而被预先确定。
在上述的变速控制装置中，在转速小于第一回归转速或第二回归转速的条件下，延迟控制终止并且进行从延迟控制回归。然而，还可以设置另外的回归条件，例如，输入轴转速处于下降趋势的条件等等。另外，当最大值和第一回归转速或第二回归转速之差很小时，如果回归控制在回归转速下开始，则存在输入轴转速开始再次升高的危险。因此，有利地，回归控制在输入轴转速例如达到(最大值-预定值α)的值之后开始。在该情形中，因为回归控制在输入轴转速由于相关摩擦接合装置的接合而确定地具有下降趋势的这种状态下开始，所以输入轴转速由于回归控制的影响而开始再次升高的可能性变小。
设置有正时延迟再次开始装置，用于如果输入轴转速在开始从延迟控制回归之后具有上升趋势则再次开始正时延迟。例如，如果在延迟量逐渐减少的回归过程中输入轴转速开始上升，则延迟控制可再次开始。进一步地，如果在回归控制完全结束之后输入轴转速开始上升，则延迟控制也可再次开始。
关于在正时延迟再次开始装置再次开始延迟控制之后所进行的回归控制，不需要为回归设置转速小于预定回归转速的条件。例如，当输入轴转速开始下降时，延迟控制可立刻终止并且可执行从延迟控制的回归。从而，可以有各种回归的形式。从延迟控制的回归可基于回归条件而进行，在以下两种情形中回归条件不同：在输入轴转速在回归过程中开始升高时再次开始延迟控制的情形、以及在输入轴转速在回归控制已经完全结束之后开始升高时再次开始延迟控制的情形。
本发明适用于速比级差根据将车速、节气门开度等用作参数而预先确定的变速条件(映射等)而自动切换的场合。本发明还适用于存在具有自动变速的速比级差的不同范围或组合的多个变速范围的场合或者通过手动操作而切换速比级差并且变速控制随着切换而进行的场合。
附图说明
通过阅读下文对本发明优选实施方式的详细描述，同时结合考虑附图，可以更好地理解本发明的特征、优点以及技术上和工业上的重要意义，其中
图1为应用了本发明的车辆驱动装置的概略图；
图2为示出离合器和制动器的接合状态与释放状态以形成图1中所示自动变速器的不同速比级差的图表；
图3为示出有关设置在图1中所示实施方式的车辆中的电子控制装置的输入/输出信号的图表；
图4为示出图3中所示变速杆的变速方式的一个例子的图表；
图5为一个回路图，其示出图3中所示的液压控制回路的一部分的构造，该液压控制回路与自动变速器的变速控制相关联；
图6为一个框图，其示出图3的电子控制装置所具有的功能；
图7为一个图表，其示出加速器操作量Acc和节气门开度θTH之间的关系的一个示例，该节气门开度用在由图6中示出的发动机控制装置所进行的节气控制中；
图8为一个图表，其示出用于由图6中示出的变速控制装置所进行的自动变速器变速控制中的变速曲线(映射)的一个例子；
图9为一个流程图，其具体地示出图6中示出的变速时点火正时控制装置的处理内容；
图10为在如下情形中的时间图的一个示例：在响应于动力切断→接通操作的2→4→3多重变速的过程中，通过依据图9流程图的正时延迟而执行扭矩下降控制；
图11为在如下情形中的时间图的另一个示例：在响应于动力切断→接通操作的2→4→3多重变速的过程中，通过依据图9流程图的正时延迟而执行扭矩下降控制；
图12为在如下情形中的时间图的一个示例：在响应于动力切断→接通操作的4→3→2多重变速的过程中，通过依据图9流程图的正时延迟而执行扭矩下降控制；
图13为在如下情形中的时间图的另一个示例：在响应于动力切断→接通操作的2→4→3多重变速的过程中，通过依据图9流程图的正时延迟而执行扭矩下降控制，并且其中由于在扭矩回归控制期间涡轮机转速NT开始上升而再次执行延迟控制；以及
图14为在如下情形中的时间图的另一个示例：在响应于动力切断→接通操作的2→4→3多重变速的过程中，通过依据图9流程图的正时延迟而执行扭矩下降控制，并且其中由于在扭矩回归控制结束之后涡轮机转速NT开始上升而再次执行延迟控制。
具体实施方式
在下文的描述和附图中，将参照示例的实施方式对本发明进行更为详细的描述。图1为例如FF(前置发动机、前轮驱动)车辆等的横向安装类型的车辆驱动装置的概略图，其中由诸如汽油发动机等的内燃机构成的发动机10的输出通过变矩器12、自动变速器14和差动齿轮装置(未示出)传递到驱动轮(前轮)。发动机10是运行车辆的动力源，而变矩器12是采用流体的联轴节。
自动变速器14具有位于相同轴线上的第一变速部分22和第二变速部分30，该第一变速部分22主要由单齿轮类型的第一行星齿轮装置20构成，所述第二变速部分30主要由单齿轮类型的第二行星齿轮装置26和双齿轮类型的第三行星齿轮装置28构成。自动变速器14改变输入轴32的转速，并且将之从输出齿轮34输出。输入轴32对应于输入构件，并且在此实施方式中是变矩器12的涡轮轴。输出齿轮34对应于输出构件，并通过差动齿轮装置来旋转地驱动左右驱动轮。附带地，自动变速器14构造成相对于中线大致对称。在图1中，位于中线下方的半个自动变速器14被省略掉了。
形成第一变速部分22的第一行星齿轮装置20具有三个转动构件：中心齿轮S1、托架CA1和环形齿轮R1。中心齿轮S1耦连到输入轴32、并从而由输入轴32旋转地驱动，而环形齿轮R1通过第三制动器B3不能转动地固定到箱壳36上。由此，托架CA1作为一个中间输出构件而相对于输入轴32以减小的速度转动，从而输出减速转动。形成第二变速部分30的第二行星齿轮装置26和第三行星齿轮装置28部分地彼此耦合，并且从而具有四个转动构件RM1到RM4。具体地，第三行星齿轮装置28的中心齿轮S3构成了第一转动构件RM1。第二行星齿轮装置26的环形齿轮R2和第三行星齿轮装置28的环形齿轮R3彼此耦合，构成了第二转动构件RM2。第二行星齿轮装置26的托架CA2和第三行星齿轮装置28的托架CA3彼此耦合，构成了第三转动构件RM3。第二行星齿轮装置26的中心齿轮S2构成了第四转动构件RM4。第二行星齿轮装置26和第三行星齿轮装置28设置成拉威挪(Ravigneaux)式的行星齿轮传动链，其中托架CA2和CA3由一个共同的构件构成，而环形齿轮R2和R3由一个共同的构件构成，且第二行星齿轮装置26的小齿轮还用作第三行星齿轮装置28的第二小齿轮。
第一转动构件RM1(中心齿轮S3)选择性地耦连到箱壳36上，从而通过第一制动器B1而停止转动。第二转动构件RM2(环形齿轮R2、R3)选择性地耦连到箱壳36上，从而通过第二制动器B2而停止转动。第四转动构件RM4(中心齿轮S2)通过第一离合器C1而选择性地耦连到输入轴32上。第二转动构件RM2(环形齿轮R2、R3)通过第二离合器C2而选择性地耦连到输入轴32上。第一转动构件RM1(中心齿轮S3)一体地耦连到作为中间输出构件的第一行星齿轮装置20的托架CA1，而第三转动构件RM3(托架CA2、CA3)一体地耦连到输出齿轮34。以此方式，转动从输出齿轮34输出。
每个离合器C1、C2和制动器B1、B2、B3(在下文中，如果不是特别地区分开，简单地称为“离合器C”或“制动器B”)是液压摩擦接合装置，例如为多板离合器、带式制动器等，其接合通过液压致动器来控制。离合器C1、C2和制动器B1、B2、B3通过液压回路在接合状态和释放状态之间切换，如图2所示，该液压回路通过液压控制回路98(见图3)的线性电磁阀SL1到SL5的激励和停止而切换、或者通过使用手动阀(未示出)而切换。从而，每一个速比级差——即六个前进速级和一个后退速级——可根据变速杆72(见图3)的操作位置而形成。在图2中，“第一”到“第六”意味着第一到第六速的前进速比级差，而“后退”意味着后退速比级差。其变速比(＝输入转速NIN/输出轴转速NOUT)通过第一行星齿轮装置20、第二行星齿轮装置26和第三行星齿轮装置28的齿轮比ρ1、ρ2、ρ3确定。在图2中，“O”意味着接合，而空白意味着释放。
变速杆72根据图4中的所示出的变速方式而设计成被操作到例如停车位置“P”、后退驱动位置“R”、空转位置“N”、以及前进驱动位置“D”、“4”、“3”、“2”“L”。在“P”和“N”位置，形成了动力传递被切断的空转状态。然而，在“P”位置，驱动轮的转动通过机械停车机构(未示出)而被机械地阻止了。
图3为一个图表，其示出一个设置在车辆中用于对在图1中示出的发动机10和自动变速器14等进行控制的控制系统。在这个控制系统中，加速器踏板50的操作量(加速器操作量)Acc通过加速器操作量传感器51而检测。加速器踏板50被压下到与驾驶人员的输出需求相符合的程度。加速器踏板50对应于加速器操作构件，而加速器操作量Acc对应于输出需求。发动机10的进气管设置有电子节气门56，其开度θTH通过节气门致动器54改变。还设置有用于检测发动机10的转速NE的发动机转速传感器58、用于检测发动机10的进气量Q的进气量传感器60、用于检测进气温度TA的进气温度传感器62、用于检测电子节气门56的完全关闭状态(怠速状态)及其开度θTH的配备有怠速开关的节气门传感器64、用于检测与车速V相对应的输出齿轮34的转速(对应于输出轴转速)NOUT的车速传感器66、用于检测发动机10的冷却水温度TW的冷却水温度传感器68、用于检测脚踏制动操作存在/不存在的制动器开关70、用于检测变速杆72的杆位置(操作位置)PSH的杆位置传感器74、用于检测涡轮机转速NT的涡轮机转速传感器76、用于检测液压控制回路98中工作油温度的AT油温TOIL的AT油温传感器78、点火开关82，等等。代表发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V(输出轴转速NOUT)、发动机冷却水温度TW、制动操作存在/不存在、变速杆72的杆位置PSH、涡轮机转速NT、AT油温TOIL、点火开关82的操作位置等的信号从这些传感器提供到电子控制装置90。涡轮机转速NT与作为输入构件的输入轴32的转速(输入轴转速NIN)相同。
液压控制回路98包括与自动变速器14的变速控制相关的图5中所示的回路。在图5中，从油泵40加压馈入的工作油的压力通过溢流型(relief-type)第一调压阀100调节，从而形成第一管线压力PL1。油泵40是一个由发动机10旋转驱动的机械泵。第一调压阀100根据涡轮扭矩TT，即自动变速器14的输入扭矩TIN或其替换值——节气门开度θTH，来调节第一管线压力PL1。第一管线压力PL1被提供到与变速杆72相联地操作的手动阀104。然后，如果变速杆72位于例如“D”位置等的前进驱动位置中，则基于第一管线压力PL1的前进位置压力PD从手动阀104提供到线性电磁阀SL1至SL5。线性电磁阀SL1至SL5设置成分别地与离合器C1、C2和制动器B1、B2、B3对应。线性电磁阀SL1至SL5的激励状态根据由电子控制装置90所输出的驱动信号而控制，从而，离合器C1、C2和制动器B1、B2、B3的接合油压PC1、PC2、PB1、PB2、PB3彼此独立地受控制。从而，可以选择性地形成第一速速比级差“第一”到第六速速比级差“第六”中的任意一个。线性电磁阀SL1至SL5中的每一个都是大容量类型的，且其输出油压被直接地提供到离合器C1、C2和制动器B1到B3中相应的一个。从而，进行直接压力控制，其直接地对接合油压PC1、PC2、PB1、PB2、PB3进行控制。
电子控制装置90包括有所谓的微型计算机，其包括CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等等。CPU通过根据预先储存在ROM中的程序并使用RAM的暂存功能进行信号处理、从而实现如图6所示的发动机控制装置120以及变速控制装置130的各种功能。电子控制装置90构造为：如果需要的话，其具有用于发动机控制和变速控制的独立的部分。
发动机控制装置120对发动机10进行输出控制。即，发动机控制装置120通过节气门致动器54来控制电子节气门56的打开和关闭，并控制燃料喷射阀92以进行燃料喷射量的控制，并且对诸如点火器等的点火装置94进行控制，以用于进行点火正时控制。对于电子节气门56的控制，例如，节气门致动器54基于实际的加速器操作量Acc通过图7所示的关系而受到驱动，而节气门开度θTH根据加速器操作量Acc的增加而增加。此外，在启动发动机10时，通过起动装置(电动机)96来转动曲柄。
变速控制装置130对自动变速器14进行变速控制。例如，基于实际的节气门开度θTH和通过示于图8中的预先存储的变速图表(变速映射)得出的车速V，确定自动变速器14需要变速的速比级差(即变速后的速比级差)，也就是说，进行关于从当前速比级差变速到变速目标速比级差的判断，且完成变速信号的输出以开始为实现预定速比级差所需要的变速动作，且油压控制回路98的线性电磁阀SL1到SL5的激励状态持续地改变，使得诸如驱动力变化等的变速冲击不会发生，且离合器C或制动器B的摩擦构件的耐久性不会降低。如同图2中明显可看出的那样，此实施方式的自动变速器14设计成通过离合器到离合器的换档而实现相继速比级差之间的变速，其中离合器C和制动器B之一释放，而它们中的另一个接合。在图8中，实线是换高档的线，而虚线是换低档的线。随着车速V降低，或者随着节气门开度θTH变大，速比级差被切换到低速侧的速比级差——其具有一个较大的变速比。在图8中，数字“1”到“6”分别意味着第一速速比级差“第一”到第六速速比级差“第六”。
当变速杆72被操作到“D”位置时，形成了一个最重要的D范围(自动变速模式)，其中在所有的前进速比级差“第一”到“第六”中变速都自动地进行。如果变速杆72被操作到“4”到“L”位置之一时，则形成了一个相应的4、3、2和L变速范围。在4范围中，变速控制在第四速比级差“第四”和较低前进速比级差之中进行。在3范围中，变速控制在第三速比级差“第三”和较低前进速比级差之中进行。在2范围中，变速控制在第二速比级差“第二”和较低前进速比级差之中进行。在L范围中，速比级差被固定成第一速比级差“第一”。因此，例如，如果在一个第六速速比级差“第六”位于D范围内的运行中，变速杆72从“D”位置操作到“4”位置、“3”位置、然后“2”位置，则变速范围以D→4→3→2的顺序切换，同时，速比级差从第六速比级差“第六”强制地换低档至第四速比级差“第四”、第三速比级差“第三”、然后至第二速比级差“第二”。从而，速比级差可通过手动操作而变化。
上述的在自动或手动基础上的自动变速器14的变速控制通过根据预定的改变方式来改变接合侧油压和/或释放侧油压、或者在预定的改变时间处改变接合侧油压和/或释放侧油压来进行。根据车辆的行驶状态等，通过结合考虑离合器C或制动器B的耐久性和变速响应度、变速冲击等来确定对改变方式、改变时间等进行控制的方式。
变速控制装置130进一步包括动力切断→接通时多重变速控制装置132。如果在动力切断状态下的第一变速期间作出用于动力接通换低档的第二变速判断，则进行通过摩擦接合装置(离合器C和制动器B之一)的接合控制来将涡轮机转速NT降低到第二变速后速比级差的同步转速的第二变速控制，以执行第二变速。图10示出了这样的一种情形：在动力切断的2→4换高档的第一变速的变速操作中途，特别是在2→4换高档中将接合的第二离合器C2完全接合之前，加速器踏板50被压下，从而作出用于作为第二变速的动力接通4→3换低档的判断。伴随着4→3换低档判断，在第二变速控制中被释放的第二离合器C2的油压指定值1迅速降低，从而第二离合器C2立刻释放。在另一方面，在第二变速控制中被接合的第三制动器B3的油压指定值2设置为使得油压PB3伴随着4→3换低档判断而迅速升高并且使得通过第三制动器B3的接合涡轮机转速NT降低。由此，使得变速进行。附及地，对于在2→4换高档时被释放的第一制动器B1而言，其油压指定值如此地控制：使得第一制动器B1立刻释放并且涡轮机转速NT将迅速降低。
图10中的时间t1是进行作为第一变速的2→4换高档的时间，而时间t2是由于进行了如实线所示的加速器操作而作出用于作为第二变速的4→3换低档的判断的时间，而时间t3是由于进行了如虚线所示的加速器操作而作出用于作为第二变速的4→3换低档的判断的时间。另外，在图10中涡轮机转速NT部分的竖直轴上的指示“第二”、“第三”和“第四”代表那些速比级差的同步转速，并且它们中的每个都等于车速——即输出轴转速NOUT——与速比级差的变速比的乘积。涡轮机转速NT等于速比级差的同步转速意味着形成了速比级差，而涡轮机转速NT为速比级差同步转速之间的中间值意味着变速操作正在进行。另外，油压指定值1对应于控制第二离合器C2的油压PC2的线性电磁阀SL2的激励电流，而油压指定值2对应于控制第三制动器B3的油压PB3的线性电磁阀SL5的激励电流。实际油压PC2、PB3的改变分别比油压指定值1、2有一个延迟，并且缓和地改变。
在图10所示的情形中，当涡轮机转速NT高于作为第二变速后速比级差的第三速比级差“第三”的同步转速ntdoki3时，加速器踏板50被压下。在图11所示的情形中，当涡轮机转速NT低于同步转速ntdoki3时，加速器踏板50被压下。在此情形中，因为需要通过使涡轮机转速NT高于同步转速ntdoki3来进行第三制动器B3的接合控制，所以第三制动器B3的接合控制在涡轮机转速NT达到基于同步转速ntdoki3确定的预定接合控制开始转速时开始。例如考虑到油压PB3的响应延迟，接合控制开始转速设成比同步转速ntdoki3低预定值的值。该接合控制开始转速可确定为一恒定值，也可通过计算方程、数据映射等计算，其通过把变速类型、例如涡轮机转速NT、AT油温TOIL等的车辆在第二变速判断(时间t2)时的状态、以及车辆的行驶状态等用作参数而被预先地确定。
图12示出了以下的情形：在作为第一变速的动力切断4→3换低档的变速操作中途，即在4→3换低档中将接合的第三制动器B3完全接合之前，加速器踏板50被压下，从而作出用于作为第二变速的动力接通3→2换低档的判断。在此情形中，伴随着3→2换低档判断，与在第二变速控制中被释放的第三制动器B3相关的油压指定值1被迅速地降低，从而第三制动器B3被立刻释放。在另一方面，对于与在第二变速控制中被接合的第一制动器B1相关的油压指定值2而言，需要通过使涡轮机转速NT高于作为第二变速后速比级差的第二速比级差“第二”的同步转速ntdoki2来进行第一制动器B1的接合控制。因此，在涡轮机转速NT达到基于同步转速ntdoki2确定的预定接合控制开始转速时开始第一制动器B1的接合控制。在此情形中，接合控制开始转速也基本上以与图11所示油压指定值2相同的方式确定。
返回参照图6，发动机控制装置120包括变速时节气控制装置122和变速时点火正时控制装置140，并且在由动力切断→接通时多重变速控制装置132执行动力接通换低档(第二变速)时暂时地降低发动机扭矩。当由动力切断→接通时多重变速控制装置132进行接合控制而使得涡轮机转速NT高于第二变速后速比级差的同步转速时，变速时节气控制装置122执行关闭控制而将发动机10的节气门开度θTH减少到预定的开度thdoki，其导致输出能够使涡轮机转速NT变成高于第二变速后速比级差的同步转速的转速的扭矩。这防止转速过于急剧的升高，同时允许涡轮机转速NT达到高于第二变速后速比级差的同步转速的转速。在该节气门关闭操作中所获得的开度thdoki可预先确定为一个恒定值，也可通过计算方程、数据映射等计算，其通过把变速类型、例如发动机转速NE、涡轮机转速NT、AT油温TOIL等的车辆在第二变速判断时的状态、以及车辆的行驶状态等用作参数而确定。
减少节气门开度θTH的关闭控制的意图在于防止涡轮机转速NT的急剧升高。如果如图10所示在第二变速判断时(时间t2或t3)涡轮机转速NT高于同步转速ntdoki3，则需要降低涡轮机转速NT，并且因此伴随着第二变速判断立刻开始关闭控制。然而，在图10中，因为第一变速是2→4换高档并且因而自然需要降低涡轮机转速NT，因此，从开始就限制气门开度θTH。
在另一方面，如果如图11所示在第二变速判断时(t2)涡轮机转速NT低于同步转速ntdoki3，则需要使涡轮机转速NT高于同步转速ntdoki3。因此，减少气门开度θTH的关闭控制在涡轮机转速NT达到基于同步转速ntdoki3确定的预定关闭控制开始转速时开始。考虑到例如与关闭控制相关的发动机扭矩变化的延迟时间，该关闭控制开始转速设成比同步转速ntdoki3低预定值的值。通常，关闭控制开始转速设成比接合控制开始转速还要低的值。另外，该关闭控制开始转速可设成一个恒定值，并且也可通过计算方程、数据映射等计算，其通过把变速类型、例如发动机转速NE、涡轮机转速NT、AT油温TOIL等的车辆在第二变速判断时的状态、以及车辆的行驶状态等用作参数而确定。如图12中所示，在由动力切断→接通操作引起的多重换低档4→3→2中，涡轮机转速NT也必须高于同步转速ntdoki2，并且关闭控制的开始时间基本上以与图11所示情形相同的方式确定。
减少节气门开度θTH的关闭控制一直进行到例如涡轮机转速NT具有下降趋势。当检测到涡轮机转速NT具有下降趋势时，通过以预定变化率将节气门开度θTH逐渐打开到对应于加速器操作量Acc的开度而使控制回归到通常的节气门控制。然而，如果在回归控制的中途，涡轮机转速NT具有上升趋势，例如如图13所示，则停止节气门开度θTH的展开或逐渐增加，并维持随后形成的开度。然后，当涡轮机转速NT开始再次下降时，再次开始节气门开度θTH的展开或逐渐增加。
返回参照图6，变速时点火正时控制装置140是用于当通过由动力切断→接通时多重变速控制装置132执行的相关摩擦接合装置的接合控制而降低涡轮机转速NT时通过发动机10的点火正时延迟控制而暂时降低发动机扭矩的装置。变速时点火正时控制装置140功能上包括延迟控制执行装置142、回归控制装置144和正时延迟再开始装置146，并且根据图9所示的流程图进行信号处理。在图9中，步骤S3与延迟控制执行装置142相对应，而步骤S4到S6和S8与回归控制装置144相对应，而步骤S7和S9与正时延迟再开始装置146相对应。
在图9中的步骤S1中，判断是否作出了用于由动力切断→接通时多重变速控制装置132执行变速控制的变速判断，即第二变速判断。如果作出了第二变速判断，则执行步骤S2和随后的步骤。在步骤S2中，判断涡轮机转速NT是否大于或等于预定的延迟控制开始转速nttikaku。如果NT≥nttikaku，则执行步骤S3，其中通过点火正时延迟来进行扭矩下降控制。即，如果如图10所示在第二变速判断时(时间t2或t3)涡轮机转速NT大于或等于延迟控制开始转速nttikaku，则立刻执行步骤S3的延迟控制。如果如图11和12所示在第二变速判断时(时间t2)涡轮机转速NT小于延迟控制开始转速nttikaku，则在时间点t3处开始步骤S3的延迟控制，在该时间点t3处，涡轮机转速NT变成等于或大于延迟控制开始转速nttikaku。因此不存在点火正时的延迟控制阻止涡轮机转速NT下降或升高的危险，从而使得变速迅速地进行。特别地，如果在第二变速判断时NT≥nttikaku，则立刻开始正时延迟控制，从而促进了涡轮机转速NT的下降，并且变速更迅速地进行。
从而，当通过由动力切断→接通时多重变速控制装置132执行的摩擦接合装置的接合控制而使得涡轮机转速NT下降到第二变速后速比级差的同步转速时，通过发动机10的点火正时的延迟控制，发动机扭矩下降，从而降低了由发动机10的惯性扭矩等引起的输出轴扭矩中的峰值，并且抑制了变速冲击。此时的延迟控制开始转速nttikaku基本上根据第二变速后速比级差的同步转速来确定。在这个实施方式中，例如考虑到接合控制开始转速，延迟控制开始转速nttikaku设成略高于接合控制开始转速的转速，即设为略高于第二变速后速比级差的同步转速的值，从而发动机扭矩响应于由动力切断→接通时多重变速控制装置132执行的摩擦接合装置的接合控制的开始而下降。延迟控制开始转速nttikaku可预先确定为恒定值，也可通过计算方程、数据映射等计算，其通过把变速类型、例如发动机转速NE、涡轮机转速NT、AT油温TOIL等的车辆在第二变速判断时的状态、以及车辆的行驶状态等用作参数而确定。另外，在此时的点火正时延迟控制中，点火正时直接变成延迟的最大值。
在步骤S4中，得出在执行延迟控制期间涡轮机转速NT的最大值NTmax，并且根据该最大值NTmax是否小于预定切换判定速度ntsikii来设置第一回归转速ntfukki1或第二回归转速ntfukki2。切换判定速度ntsikii为一个高于第二变速后速比级差的同步转速的值。如果NTmax<ntsikii，则设置处于第二变速后速比级差的同步转速和切换判定速度ntsikii之间的第一回归转速ntfukki1。如果NTmax≥ntsikii，则设置高于切换判定速度ntsikii的第二回归转速ntfukki2。然而，如果步骤S3和随后的步骤由于在步骤S7中的判断为是(肯定)而重复进行，则不形成新的最大值NTmax，而是直接使用先前的回归转速ntfukki1或ntfukki2。切换判定速度ntsikii和回归转速ntfukki1、ntfukki2中的每一个都可预先确定为恒定值，也可通过计算方程、数据映射等计算，其通过把变速类型、例如发动机转速NE、涡轮机转速NT、AT油温TOIL等的车辆在第二变速判断时的状态、以及车辆的行驶状态等用作参数而确定。
在步骤S5中，判断涡轮机转速NT是否小于步骤S4中所设置的回归转速ntfukki1或ntfukki2。重复步骤S3，直至NT<ntfukki1或ntfukki2。然后，如果NT<ntfukki1或ntfukki2，则执行步骤S6中的扭矩回归控制，其中点火正时的延迟量每次减少预定值。在该情形中，在此实施方式中，如果最大值NTmax和回归转速ntfukki1或ntfukki2之差小于预定值α，则步骤S6中的扭矩回归控制在涡轮机转速NT小于值(NTmax-α)之后开始。特别地，如果当最大值NTmax和回归转速ntfukki1或ntfukki2之差小时扭矩回归控制在回归转速ntfukki1或ntfukki2处开始，则存在涡轮机转速NT开始再次升高的危险。因此，扭矩回归控制在涡轮机转速NT小于值(NTmax-α)之后开始。由此，扭矩回归控制在由于相关摩擦接合装置的接合涡轮机转速NT.确定地具有下降趋势的阶段开始，从而涡轮机转速NT因为扭矩回归控制的影响而开始再次升高的可能性变小。
随后，在步骤S7中，判断涡轮机转速NT是否处于上升趋势。如果其处于上升趋势，则再次执行步骤S3和随后的步骤。然而，通常涡轮机转速NT处于下降趋势，因此执行步骤S8。通过涡轮机转速NT中的变化来简单地判断涡轮机转速NT是否处于上升趋势。此外，也可考虑车速V等中的变化。在一个可能的示例方式中，将第二变速后速比级差的同步转速用作参考，可以判断涡轮机转速NT是否偏离同步转速，如果涡轮机转速NT偏离同步转速，则可判断涡轮机转速NT处于上升趋势中。对于最大值NTmax而言同样如此。在步骤S8中，判断扭矩回归控制是否已经结束，即，点火正时的延迟量是否已经回归到零。重复执行步骤S6到步骤S8，直至延迟量为零，由此延迟量每次减少预定量而逐渐减小并且因此发动机扭矩回归到起始扭矩。
图10中的实线示出了最大值NTmax大于或等于切换判定速度ntsikii并且因此设置第二回归转速ntfukki2的情形。在此情形中，在涡轮机转速NT开始小于第二回归转速ntfukki2的时间t4处，开始步骤S6到S8中的扭矩回归控制。因此，此后延迟量逐渐减少。图10中的虚线示出了最大值NTmax小于切换判定速度ntsikii并且因此设置第一回归转速ntfukki1的情形。在此情形中，在涡轮机转速NT开始小于第一回归转速ntfukki1的时间t5处，开始步骤S6到S8中的扭矩回归控制。此后，延迟量逐渐减少。图11和12也示出了最大值NTmax小于切换判定速度ntsikii并且设置第一回归转速ntfukki1的情形：其中。然而，在任一情形中，最大值NTmax和第一回归转速ntfukki1之差(NTmax-ntfukki1)都小于预定值α；因此，在达到涡轮机转速NT小于值(NTmax-α)的时间t4的阶段，开始步骤S6到S8中的扭矩回归控制，并且此后，延迟量逐渐减少。
在另一方面，与图10中的实线类似，图13示出了进行点火正时的延迟控制并且开始步骤S6到S8中的扭矩回归控制的情形。然而，在图13所示的情形中，由于扭矩回归控制的影响，涡轮机转速NT开始再次升高，并且因此在时间t4处步骤S7中的判断为是。在此情形中，执行步骤S3，其中通过正时延迟而再次开始扭矩下降控制，且点火正时的延迟量被最大化。其与由变速时节气控制装置122停止的节气门开度θTH的展开或逐渐增加一起使得发动机扭矩降低。通过摩擦接合装置(第三制动器B3)的接合控制，涡轮机转速NT再次较为迅速地下降，并且作用在摩擦接合装置(第三制动器B3)上的载荷减轻。从而，耐久性提高。另外，在步骤S4中，直接设置起始回归转速，即图13中的第二回归转速ntfukki2，而不需要再次得出最大值NTmax。当涡轮机转速NT小于第二回归转速ntfukki2时(时间t5)，再次进行步骤S6到S8中的扭矩回归控制。附及地，图13中的虚线示出了进行第二变速控制而涡轮机转速NT不象图10中的实线所示再次升高的情形。
如果当判断出涡轮机转速NT处于上升趋势时涡轮机转速NT小于第二回归转速ntfukki2，则步骤S5中的判断为是，随后执行步骤S6和后面的步骤，尽管涡轮机转速NT处于上升趋势中。然而，因为步骤S7中的判断为是并且程序回到步骤S3，从而点火正时的延迟量回归到最大值。特别地，点火正时的延迟量基本上保持为最大值并且继续扭矩下降控制直至涡轮机转速NT具有下降趋势。当涡轮机转速NT具有下降趋势并且步骤S7中的判断变为否(否定)时，则重复步骤S6到S8，由此延迟量逐渐减少并且发动机扭矩回归到起始扭矩。从而，步骤S6到S8中的扭矩回归控制基本上在涡轮机转速NT处于下降趋势的条件下进行。附及地，可在步骤S5之前或之后设置判断涡轮机转速NT是否处于下降趋势的步骤，而步骤S6和随后的步骤可在涡轮机转速NT处于下降趋势的条件下执行。
返回参照图9，当点火正时的延迟量为零且扭矩回归控制终止时，步骤S8中的判断为是，随后执行步骤S9。在步骤S9中，如同在步骤S7中一样，判断涡轮机转速NT是否处于上升趋势。如果涡轮机转速NT处于上升趋势，则再次进行步骤S3中的延迟控制以及随后的步骤。特别地，由于存在涡轮机转速NT伴随着点火正时延迟控制的终止而再次升高的可能性，所以再次执行步骤S3中的延迟控制以及随后的步骤，由此使得第二变速可靠地进行并且摩擦接合装置上的载荷减轻。
与图10中的实线类似，图14示出了执行点火正时的延迟控制并且进行步骤S6到S8中的扭矩回归控制的情形。然而，在图14的情形中，在扭矩回归控制终止之后，涡轮机转速NT开始升高，且在时间t4处步骤S9中的判断为是。在此情形中，执行步骤S3，其中通过正时延迟再次开始扭矩下降控制，且点火正时的延迟量被最大化。这降低了发动机扭矩。通过摩擦接合装置(第三制动器B3)的接合控制，涡轮机转速NT再次较为迅速地下降，且作用在摩擦接合装置(第三制动器B3)上的载荷减轻。从而，耐久性提高。另外，在步骤S4中，再次得出最大值NTmax，且在此新的最大值NTmax的基础上设置回归转速ntfukki1或ntfukki2(在图14中，设置第一回归转速ntfukki1)。当涡轮机转速NT小于该新的回归转速ntfukki1或ntfukki2时(时间t5)，再次进行步骤S6到S8中的扭矩回归控制。由此，由于再次得出了最大值NTmax并重新设置了回归转速ntfukki1或ntfukki2，因此更适当地执行扭矩回归控制。附及地，图14中的虚线示出了进行第二变速控制而涡轮机转速NT不象图10的实线所示在控制的中途再次升高的情形。
如果在步骤S9中的判断为否，即涡轮机转速NT不处于上升趋势，则执行步骤S10。在步骤S10中，判断由动力切断→接通时多重变速控制装置132进行的液压控制是否已经结束，即接合侧摩擦接合装置的接合油压是否已成为最大值。重复地进行步骤S9和随后的步骤，直至液压控制结束。当液压控制终止时，一系列的点火正时延迟控制终止。从而，因为步骤S9重复地进行，并且如果需要的话进行点火正时的延迟控制直至液压控制结束，所以，作用在摩擦接合装置上的载荷减轻。
从而，依据此实施方式的变速控制装置，当在动力切断状态下的第一变速期间进行作为动力接通换低档的第二变速时，即当摩擦接合装置的接合-释放控制由动力切断→接通时多重变速控制装置132执行时，执行将发动机10的节气门开度θTH减少到导致输出能将涡轮机转速NT变成高于第二变速后速比级差的同步转速的转速的扭矩的预定开度thdoki的关闭控制。因此，可以防止在转速中出现过于急剧的升高同时允许涡轮机转速NT达到高于第二变速后速比级差的同步转速的转速。
另外，当通过动力切断→接通时多重变速控制装置132所进行的摩擦接合装置的接合控制而将涡轮机转速NT降低到第二变速后速比级差的同步转速时，执行发动机10的点火正时的延迟控制，以降低发动机扭矩。因此，降低了由发动机10的惯性扭矩等导致的输出轴扭矩中的峰值，并且抑制了变速冲击。
另外，如果在第二变速判断时涡轮机转速NT小于预定延迟控制开始转速nttikaku，则在涡轮机转速NT变成大于或等于延迟控制开始转速nttikaku时开始延迟控制。因此，涡轮机转速NT迅速地升高，从而导致第二变速快速地进行。如果在第二变速判断时涡轮机转速NT大于或等于延迟控制开始转速nttikaku，则在第二变速判断的时间点处立刻开始延迟控制。因此，涡轮机转速NT迅速地下降，从而导致第二变速快速地进行。此外，由于延迟控制开始转速nttikaku设置成对应于用于开始由动力切断→接通时多重变速控制装置132执行的摩擦接合装置的接合控制的接合控制开始转速，因此点火正时的延迟控制根据接合控制而开始，从而可有效地减少与摩擦接合装置的接合有关的输出轴扭矩中的峰值。
另外，用于从延迟控制回归的回归转速依据延迟控制执行期间涡轮机转速NT的最大值Ntmax——即涡轮机转速NT由于摩擦接合装置的接合而开始下降时的转速值——在值ntfukki1和ntfukki2之间切换。因此，从点火正时延迟控制的回归基本上根据摩擦接合装置的额定扭矩而实现。因此，输出轴扭矩可迅速地升高，同时抑制了由于扭矩回归导致的涡轮机转速NT的再次升高。从而，车辆在变速时的行驶性能变得更为有利。
另外，如果在开始从延迟控制回归之后，摩擦接合装置的接合不足且涡轮机转速NT具有上升趋势，则延迟控制再次开始以降低发动机扭矩。因此，通过摩擦接合装置的接合控制，涡轮机转速NT再次较为迅速地降低，且使得变速相应地进行，并且同时，作用在摩擦接合装置上的载荷减轻，从而提高了耐久性。
虽然在上文中参照附图对本发明的实施方式进行了详细的描述，但其仅仅是实施方式，并且通过基于本领域技术人员的知识而作出的修改和改进，本发明可以各种方式实施。

Claims (9)

1.一种车辆自动变速器(14)的变速控制装置，所述车辆自动变速器(14)通过选择性地接合多个摩擦接合装置而形成多个具有不同变速比的速比级差、改变从发动机(10)传递到输入轴(32)的转速并输出改变后的转速，在所述变速控制装置中，如果在动力切断状态下的第一变速过程中进行用于作为动力接通换低档的第二变速的第二变速判断，则通过所述摩擦接合装置的接合控制来执行将输入轴转速降低到第二变速后的速比级差的同步转速的第二变速控制，以执行所述第二变速，所述变速控制装置的特征在于包括：
变速时节气控制装置(122)，所述变速时节气控制装置(122)用于在执行所述第二变速时执行将所述发动机(10)的节气门开度减少到预定开度的控制，所述预定开度导致输出能够使输入轴(32)的所述输入轴转速变成为高于所述第二变速后的速比级差的所述同步转速的转速的扭矩；以及
变速时点火正时控制装置(140)，所述变速时点火正时控制装置(140)用于在所述输入轴转速通过所述第二变速控制而减低时执行延迟所述发动机(10)的点火正时的延迟控制。
2.如权利要求1所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：如果在所述第二变速判断时所述输入轴转速大于或等于根据所述第二变速后速比级差的同步转速确定的延迟控制开始转速，则所述变速时点火正时控制装置(140)在所述第二变速判断时开始所述延迟控制，并且如果在所述第二变速判断时所述输入轴转速小于所述延迟控制开始转速，则所述变速时点火正时控制装置(140)在所述输入轴转速变成等于或大于所述延迟控制开始转速时开始所述延迟控制。
3.如权利要求2所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：所述延迟控制开始转速设置成大于所述第二变速后速比级差的同步转速的值。
4.如权利要求3所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：所述延迟控制开始转速为预先设定的恒定值。
5.如权利要求3所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：所述延迟控制开始转速根据发动机转速、所述输入轴转速和所述自动变速器(14)在所述第二变速判断时的油温中的至少一个来计算。
6.如权利要求1到5中任一项所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：
所述变速时点火正时控制装置(140)计算在执行所述延迟控制期间所述输入轴转速的最大值，以及
所述变速时点火正时控制装置(140)包括回归控制装置(144)，所述回归控制装置(144)用于判断所述最大值是否小于预定的切换判定速度，所述切换判定速度大于所述第二变速后速比级差的同步转速；并且用于如果判断出所述最大值小于所述切换判定速度，则在所述输入轴转速小于第一回归转速的条件下导致所述变速时点火正时控制装置(140)从所述延迟控制回归；以及用于如果判断出所述最大值大于或等于所述切换判定速度，则在所述输入轴转速小于第二回归转速的条件下导致所述变速时点火正时控制装置(140)从所述延迟控制回归，所述第二回归转速大于所述第一回归转速。
7.如权利要求6所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：所述回归控制装置(144)在所述输入轴转速处于下降趋势的条件下导致所述变速时点火正时控制装置(140)从所述延迟控制回归。
8.如权利要求6所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：当所述输入轴转速变成低于比所述最大值小预定值的转速时，所述回归控制装置(144)使得所述变速时点火正时控制装置(140)开始从所述延迟控制回归。
9.如权利要求6所述的车辆自动变速器的变速控制装置，其特征在于：所述变速时点火正时控制装置(140)包括正时延迟再开始装置(146)，所述正时延迟再开始装置(146)用于判断所述输入轴转速在开始从所述延迟控制回归之后是否具有上升趋势，以及用于如果判断出所述输入轴转速具有上升趋势则再次开始点火正时的所述延迟控制。
CNB2006101449386A 2005-11-22 2006-11-22 车辆自动变速器的变速控制装置 Expired - Fee Related CN100472104C (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005337451A JP4169029B2 (ja) 2005-11-22 2005-11-22 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2005337451 2005-11-22

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN1971101A CN1971101A (zh) 2007-05-30
CN100472104C true CN100472104C (zh) 2009-03-25

Family

ID=38037889

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CNB2006101449386A Expired - Fee Related CN100472104C (zh) 2005-11-22 2006-11-22 车辆自动变速器的变速控制装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7740559B2 (zh)
JP (1) JP4169029B2 (zh)
KR (1) KR100823068B1 (zh)
CN (1) CN100472104C (zh)
DE (1) DE102006035456B4 (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106461073A (zh) * 2014-05-12 2017-02-22 丰田自动车株式会社 车辆用自动变速器的变速控制装置

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008155773A (ja) * 2006-12-22 2008-07-10 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
US7775934B2 (en) * 2007-03-05 2010-08-17 Honda Motor Co., Ltd. Control system and method for internal combustion engine
JP4400639B2 (ja) * 2007-03-14 2010-01-20 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の油圧制御装置
KR100818672B1 (ko) * 2007-03-30 2008-04-02 주식회사 케피코 사륜구동차량의 4엘모드에서의 자동변속기 변속제어방법
JP4760793B2 (ja) * 2007-07-10 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4453735B2 (ja) * 2007-10-01 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
DE502008002519D1 (de) * 2007-11-26 2011-03-17 Getrag Ford Transmissions Gmbh Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes
JP4522465B2 (ja) * 2008-06-11 2010-08-11 ジヤトコ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US9221350B2 (en) * 2009-01-09 2015-12-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle
US8956263B2 (en) * 2012-08-06 2015-02-17 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for executing a transmission range shift in a multi-mode powertrain system
JP5737303B2 (ja) * 2013-01-17 2015-06-17 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置
JP5806246B2 (ja) 2013-02-12 2015-11-10 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
WO2014141569A1 (ja) * 2013-03-13 2014-09-18 日産自動車株式会社 自動変速機の制御装置
JP6512638B2 (ja) 2016-07-25 2019-05-15 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
KR102647187B1 (ko) 2016-12-13 2024-03-12 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 토크 제어 방법 및 시스템
KR102657320B1 (ko) 2016-12-14 2024-04-15 현대자동차주식회사 컨버터 제어 장치
JP6673261B2 (ja) 2017-02-24 2020-03-25 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置
KR102449853B1 (ko) * 2018-02-09 2022-10-04 현대자동차주식회사 모터 구동 차량의 변속 제어방법 및 제어시스템

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08244499A (ja) 1995-03-13 1996-09-24 Toyota Motor Corp 自動変速機の制御装置
JPH0921337A (ja) 1995-07-04 1997-01-21 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機付車両のエンジン制御装置
KR100256741B1 (ko) 1995-07-25 2000-05-15 정몽규 자동 변속 차량의 변속 제어 장치 및 그 방법
JP3395548B2 (ja) 1996-10-25 2003-04-14 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
DE19856326A1 (de) 1998-12-07 2000-06-08 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes
JP3427792B2 (ja) * 1999-08-27 2003-07-22 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の制御装置
KR100335925B1 (ko) * 1999-12-10 2002-05-10 이계안 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법
JP4691816B2 (ja) * 2001-04-09 2011-06-01 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP4013131B2 (ja) * 2002-09-27 2007-11-28 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の変速時遅角制御装置
JP4052169B2 (ja) 2003-04-17 2008-02-27 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP4228789B2 (ja) * 2003-06-18 2009-02-25 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
KR100579259B1 (ko) 2003-12-22 2006-05-11 현대자동차주식회사 자동변속기의 변속 제어방법 및 장치
US7220213B2 (en) * 2004-03-25 2007-05-22 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control apparatus
JP4400298B2 (ja) * 2004-04-27 2010-01-20 日産自動車株式会社 車両の制御装置
US7282011B2 (en) 2004-04-28 2007-10-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for controlling stepped automatic transmission of vehicle
JP4274100B2 (ja) * 2004-10-12 2009-06-03 日産自動車株式会社 エンジンの制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106461073A (zh) * 2014-05-12 2017-02-22 丰田自动车株式会社 车辆用自动变速器的变速控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR20070054125A (ko) 2007-05-28
US20070117677A1 (en) 2007-05-24
DE102006035456A1 (de) 2007-05-31
CN1971101A (zh) 2007-05-30
KR100823068B1 (ko) 2008-04-18
JP4169029B2 (ja) 2008-10-22
US7740559B2 (en) 2010-06-22
DE102006035456B4 (de) 2018-03-29
JP2007138901A (ja) 2007-06-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100472104C (zh) 车辆自动变速器的变速控制装置
CN100470099C (zh) 自动变速器的变速控制装置和变速控制方法
CN100472105C (zh) 自动变速器的变速控制装置和变速控制方法
CN102192315B (zh) 车辆驱动系统的控制装置
CN1323232C (zh) 车辆控制装置
CN101589250B (zh) 用于车辆自动变速器的液压控制系统和方法
KR100825247B1 (ko) 차량용 자동 변속기의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법
CN100408886C (zh) 用于车辆用控制装置的故障诊断装置和方法
CN101629628B (zh) 用于车辆自动变速器的控制设备
CN101772660B (zh) 用于车辆的控制装置及控制方法
CN1289842C (zh) 车辆自动变速器液压控制装置及其摩擦接合装置控制方法
CN102187125A (zh) 自动变速器的变速控制装置
CN100436891C (zh) 车辆用动力传递装置的发动机控制装置
JP2008144738A (ja) 車両用動力出力装置の制御装置
JP2004108545A (ja) 車両用駆動制御装置
JP3683194B2 (ja) 車両の変速制御装置
JP3876838B2 (ja) 車両用高加速時変速制御装置
CN101144534B (zh) 自动变速器的变速控制装置和方法
CN105587799B (zh) 用于车辆的控制器
CN101080560B (zh) 自动变速器的控制装置
CN102171497B (zh) 车辆驱动单元的控制器
CN100470098C (zh) 车辆自动变速器的变速控制装置和变速控制方法
CN103946597B (zh) 自动变速器的控制装置
CN100476263C (zh) 自动变速器的换档控制装置
CN106989170B (zh) 用于车辆动力传递系统的控制设备和控制方法

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20090325

Termination date: 20191122