CN100465480C - 液压起动器控制柱塞 - Google Patents

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CN100465480C CNB2005100907804A CN200510090780A CN100465480C CN 100465480 C CN100465480 C CN 100465480C CN B2005100907804 A CNB2005100907804 A CN B2005100907804A CN 200510090780 A CN200510090780 A CN 200510090780A CN 100465480 C CN100465480 C CN 100465480C
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Abstract

本发明涉及液压起动器控制柱塞。公开了一种泵-马达单元(35)，该泵-马达单元包括具有中间位置和第一和第二位移位置的旋转斜盘(95)，并包括对该旋转斜盘起作用的第一(87)和第二(89)压力致动器。该旋转斜盘的位移基本上只与高压源(41)和低压源(39)之间的压力差成比例。所述第一压力致动器包括具有第一有效面积(A1)的第一控制柱塞(121)，所述第二压力致动器包括具有第二有效面积(A2)的第二控制柱塞(127)，该第二有效面积至少稍大于第一有效面积。如果高压和低压源基本上处于相同压力，那么作用在第一和第二有效面积上的压力会使旋转斜盘从中间位置向第二位移位置移动。

Description

液压起动器控制柱塞
技术领域
本发明涉及包括可变排量的静液压泵或马达单元类型的液压传动系统，更具体地，本发明涉及包括泵-马达单元类型的传动系统，该泵-马达单元在车辆工作循环的一阶段中用作泵，在车辆工作循环的另一阶段中用作马达。再具体地，本发明涉及这样一种液压传动系统，其中，所述泵-马达单元为具有可变旋转斜盘的类型，只有与一对流体压力致动器连通的控制压力发生变化，该旋转斜盘的位移方向和倾角才改变。
背景技术
虽然本发明的液压传动系统可以用在各种类型的液压传动系统中，包括在车辆工作循环的至少大部分阶段内有效地用作车辆主变速器的传动系统，但当用在包括部分车辆液压再生制动系统的液压传动系统时，本发明尤其有利，并且本发明将结合该系统进行描述。然而，应该理解，本发明不限于仅与车辆传动系统一起使用，而是可以与各种类型的固定的和/或工业设备一起使用。因此，在下文和所附权利要求书中，应该将从“传动系”接收转矩或将驱动转矩传递到该“传动系”理解成是指并包括任何类型的转矩传递传动系，而无论该传动系是车辆传动系统的一部分还是某些其它非车辆类型的传动系统的一部分。
在具有再生制动能力类型的车辆液压传动系统中，除了上文所述的泵-马达单元外，该传动系统还包括高压蓄能器和低压蓄能器，以及特别位于该高压蓄能器和泵-马达单元之间的用于控制流体流动的适当的控制阀系(valving)。在本发明的液压传动系统中，当泵-马达单元在泵作用模式下工作时(当泵-马达单元从传动系接收转矩时)，泵-马达单元的旋转斜盘在第一位移方向倾斜；然后，当泵-马达在马达作用模式下工作时(当泵-马达单元将转矩传递到传动系时)，旋转斜盘“越过中线”并在第二位移方向发生位移。
此外，该传动系统领域的技术人员熟知的是，用于驱动泵-马达单元的旋转斜盘朝向其第一位移方向或其第二位移方向移动的“控制压力”通常由高压蓄能器提供。主控制阀装置设置在高压蓄能器和泵-马达单元之间，该主控制阀装置将控制压力传送至旋转斜盘的一个流体压力致动器，同时将旋转斜盘的另一流体压力致动器连通至该系统的低压侧。这种布置与典型的可变排量轴向柱塞泵不同，该可变排量轴向柱塞泵从一供给泵/充液泵(charge pump)接收其控制压力，该供给泵由与驱动主轴向柱塞泵转组(缸筒和活塞)的相同的输入轴驱动。
本发明所应用类型的泵-马达单元和常规的可变排量轴向柱塞泵之间的另一区别在于流体压力致动器和旋转斜盘的定心/复位。在常规的轴向柱塞泵中，各液体压力致动器通常都是通过弹簧定心，但在本发明的泵-马达单元中，致动器很可能不包括定心或回位弹簧。在本发明的泵-马达中省略常规的定心弹簧是有一些原因的。常规的定心弹簧大(因此使封装变复杂)而且昂贵，并需要大量的液压能去克服，以将旋转斜盘从中间位置移动到位移位置。最后，在本发明的泵-马达单元中出现大的、强力定心弹簧会极大地增加该单元在其各个工作模式之间转换的响应时间。
因此，旋转斜盘的位移基本上仅随该系统的高压侧(在本实施例中是高压蓄能器)和该系统的低压侧(例如低压蓄能器)之间的压力差而变化(即与其成比例)。本领域技术人员可以理解，虽然这里参考该系统的低压侧包括低压蓄能器，但这并不是本发明的主要特征。重要的是，存在一个“低压源”，可以是低压蓄能器，但也可以仅是该泵-马达单元的外壳泄油区，或是一个油箱(不论是否受压)。重要的是，存在一个压力至少稍大于大气压力的压力源，其原因在下文将变得明显。
虽然已证实上述类型的液压传动系统在工作中非常令人满意，但在开发该系统的商业(或民用)实施例的过程中发现，在没有本发明的情况下，至少存在一个泵-马达单元不能以要求的方式工作的工作状态。在该系统的高压侧出现泄漏(或者如果存在一延长的“空转”期)的情况下，从而使高压蓄能器泄压降下而与低压蓄能器处于相同的压力，从而泵-马达单元的两个流体压力致动器将承受相同的低压。在上述情况下，泵的旋转斜盘将移到中心(中间，零位移)位置。当系统逻辑随后命令旋转斜盘进行位移，从而泵-马达单元将在泵作用模式下工作，或在马达作用模式工作时，将没有压力差使旋转斜盘从中间位置向适当的位移位置移动。因此，在没有本发明的情况下，泵-马达单元随后将既不能将传动系的输入转矩转换成高压蓄能器中储存的压力，而如果这是命令所要求的话；也不能将储存的压力转换成要传递给传动系的转矩，如果这也是命令所要求的话。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种具有所述类型的泵-马达单元的改进的液压传动系统，该系统克服当系统的高压侧卸压降下(leak down)时泵-马达单元的旋转斜盘不能实施位移的问题。
本发明更具体的目的是提供一种改进的液压传动系统和其中使用的泵-马达单元，其中，即使该系统的高压侧和低压侧的压力相同，旋转斜盘的流体压力致动器也可以使旋转斜盘向位移位置移动。
通过提供一液压传动系统而实现本发明的上述及其它目的，该液压传动系统包括可在泵作用模式下操作来接收传动系的转矩并可在马达作用模式下操作来将驱动转矩传递给传动系的静液压泵-马达单元。高压蓄能器与泵-马达单元的第一端口流体连通，低压源与泵-马达单元的第二端口流体连通。该泵-马达单元包括具有中间位置和关于该中间位置相对设置的第一和第二位移位置的旋转斜盘。该泵-马达单元还包括对旋转斜盘可操作起作用以使旋转斜盘分别向第一和第二位移位置移动的第一和第二流体压力致动器。主控制装置与第一和第二流体压力致动器流体连通，并与高压蓄能器和所述低压源流体连通，由此旋转斜盘的位移基本只与高压蓄能器和低压源之间的压力差成比例。第一流体压力致动器包括限定柱塞孔的壳体部分和设置在该第一柱塞孔内的第一控制柱塞，该第一控制柱塞具有与主控制装置流体连通的第一有效面积。
该改进的液压传动系统的特征在于，第二流体压力致动器包括限定第二柱塞孔的壳体部分和设置在该第二柱塞孔内的第二控制柱塞，该第二控制柱塞具有与主控制装置流体连通的第二有效面积。该第二有效面积至少稍大于第一有效面积，在高压蓄能器和低压源基本上处于相同压力的情况下，作用在第一和第二有效面积上的控制压力会使旋转斜盘从中间位置向第二位移位置移动。
附图说明
图1是本发明的液压传动系统特别好地适用于其中的类型的整个车辆传动系统的示意图；
图2是本发明所涉及类型的包括本发明的泵-马达单元的液压传动系统的一个实施例的液压原理图；
图3是泵-马达单元的概略性示意图，更具体地，图中示出旋转斜盘和用于使该旋转斜盘移动的流体压力致动器；
图4是在图3中概略地示出的常规的第一流体压力致动器的放大的轴向截面视图；以及
图5是图3中概略地示出的根据本发明的教导制成的第二流体压力致动器的放大的轴向截面视图。
具体实施方式
现在参考并非用于限制本发明的附图，图1示出本发明的液压传动系统特别好地适用于其中的类型的车辆传动系统。尽管应该理解，本发明不限于具有四轮驱动的车辆(或者如背景技术中所述，限于具有车辆驱动轮的车辆)，但图1中概略地示出的车辆系统具有四个驱动轮W。本发明还可以用于仅具有两轮驱动的车辆，在这种情况下，所述两驱动轮可以是后驱动轮，或者前驱动轮。常规类型的车轮制动器B与各个驱动轮W可操作地连接，车轮制动器B的细节并不构成本发明的一部分，在下文中仅简单提及车轮制动器B。优选地，如果存在的话，车轮制动器B可以是总的EHB(电液式制动)系统的一部分，该系统现在正变得被本领域技术人员所熟知并可在市场上购买到。
该车辆包括一总的标记为11的车辆传动系统，该系统包括车辆发动机13和变速器15。应该理解，除非到所附权利要求中特别引用的程度，发动机13和变速器15的特定类型及其构造的详细情况，以及传动系统的布置等不构成本发明的一部分，因此，在此不对其进一步描述。此外，本发明甚至不具体限于与通常意义的“发动机”一起使用，因此，应该理解，在本发明的范围内，提及“发动机”是指并包括任何类型的动力源或其它原动机。
从变速器15向后延伸的是总的标记为17的传动系。在本实施例中，仅作为举例，该传动系17包括一前传动轴19、一中间传动轴(图1中不可见)、一后传动轴23、一轮间差速器25以及左右后半轴27和29。从随后对本说明书的阅读和理解，本领域技术人员可以理解，传动系17被图示和描述为包括轴19和23主要是便于理解整个车辆传动系统11，并非用于限定。
在该实施例中，传动系统11还分别包括左右前半轴31和33。仍然主要参考图1，除了已经描述过的相当常规的“机械”元件外，传动系统11还包括一总的标记为35的静液压泵-马达单元，以及设置在泵-马达单元35前面的阀组(valve manifold)37。虽然具体的布置可以颠倒或改变或以其它方式重新布置，但在这里，一低压蓄能器39连接在该阀组37的前部，一高压蓄能器41连接在该阀组37的后部。还应该理解，阀组37的具体设计和细节(除了下文所指出的程度)以及蓄能器39和41不是本发明的本质特征，因此，在这里不对其构造细节进行图示和描述。然而，下文将结合图2的系统原理图对各总体功能和操作进行简要的描述，但仅作为解释本发明的泵-马达单元35和用于控制该泵-马达单元的旋转斜盘的“环境”来描述液压传动系统的几个工作模式。
仍然主要参考图1，将对泵-马达35进行稍微详细的描述，以利用对图1所示的整个液压传动系统的理解。该泵-马达35包括一总的标记为43的离合器组件部分和一总的标记为45的泵-马达部分。可以看到，中间传动轴完全延伸穿过静液压泵-马达单元35，并且在该轴的前端优选地具有一万向联接器(此处未示出)以连接前传动轴19。虽然在本发明的范围内，所示和所述的特定布置可以颠倒或以其它方式改变，但类似地，中间传轴优选地在其后端具有一万向联接器(此处也未示出)以连接后传动轴23。因此，泵-马达单元35可以从传动系接收驱动转矩或将驱动转矩传递到传动系，这分别取决于泵-马达单元35是处于泵作用模式下还是处于马达作用模式下。
现在主要参考图2，应该理解，除了泵-马达单元35和两个蓄能器39和41，图2的液压原理图中所示的所有其它的元件通常都包括在阀组37内(参见图1)或连接在阀组37上。还应该理解，每当泵-马达单元35处于其中间(零位移)状态(每当车辆不处于减速-加速循环的情况下时)，在图2所示液压系统中的泵-马达单元35和两个蓄能器39和41之间就没有实际的流动。然而，正如这种系统的技术领域的技术人员所熟知的一样，因为对每一蓄能器39和41的预供给(下文将对其进行更详细的描述)，即使泵-马达单元35处于其中间(零位移)状态，该系统也会保持“受压”。
包括在阀组37中的液压系统(如图2所示)包括一状态(模式)控制阀81，与状态控制阀81可操作相连的一阶跃节流孔(step-orifice)控制阀83和一电磁状态先导阀(solenoid-type mode pilot valve)85。将对阀81、83和85的功能和操作进行稍微更详细的描述，但是下文对阀81、83和85的说明将主要作为举例并使本发明能够实施，而不是为了限制本发明。在Rodney V.Singh于2004年4月27日提出的同时待决申请U.S.S.N.10/832,967“Hydraulic Drive System and Improved Control ValveAssembly Therefor”中更详细地图示和描述了状态控制阀81以及其它阀83和85的构造和操作。
泵-马达单元35为可变排量型，因此，其包括某种排量改变装置，例如一对图2所示类型的标记为87和89的流体压力伺服致动器。伺服致动器87和89液压连接至一典型的电动液压控制器91(在下文所附的权利要求书中称作用于致动器87和89的“主控制装置”)的出口。控制器91的功能是从管路93传送受压流体至伺服致动器87或89中的一个，以适于获得要求的“模式”，即旋转斜盘95所需要的角度和位移，所有这些都是泵和马达技术领域特别是轴向柱塞泵领域的技术人员所熟知的。本发明所涉及类型的液压传动系统领域的技术人员可以理解，与典型的HST系统相同，可以从泵-马达单元35的旋转斜盘95到控制器91(图2中未示出)进行机械反馈。但优选地，对控制器91的反馈通过电子方式实现，甚至对旋转斜盘95的位置的显示也是如此。应该理解，任何类型的反馈布置(或者根本没有)都包含在本发明的范围内。
在高压蓄能器41和电动液压控制器91之间串接设置一截止阀97，如图2所示，该截止阀优选为电磁控制的提动/提升阀(poppet-type valve)。只要液压传动系统11在工作，截止阀97就“打开”，即高压(“控制压力”)自由地从高压蓄能器41传送至控制器91。只要液压传动系统11“关闭”，截止阀97就被弹簧偏压至图2所示的位置，在该位置阀截止97保持-马达单元35和控制器91与高压蓄能器41液压地“隔离”，从而，当系统不工作时蓄能器41不会通过控制器91而“卸压降下”。传动系统处于“关闭”可以理解成是指并包括车辆不处于减速-加速循环时的车辆工作循环阶段，以及车辆根本就不工作(发动机“关闭”状态)的那些时间。
仍然主要参考图2，传动系统11包括一总的标记为99的旁通阀组件，该旁通阀组件也可称作“卸荷”阀或“倾泄”阀这些术语在阀领域是容易理解的。因此，只要发动机“关闭”，该旁通阀组件99就给泵-马达单元35卸荷，从而不存在传递到传动系17的非预期转矩。正如液压回路领域的技术人员所熟知，旁通阀组件99通常包括在这种回路中以使泵-马达单元35“卸荷”。相信本领域技术人员可以确定具体的辅助系统例如旁通阀组件99的具体设计和操作。
液压传动系统11还包括一总的标记为101的安全阀，如图2所示，该安全阀被弹簧偏压至关闭位置。该安全阀101的入口与管路103相连通，该管路使该入口与高压蓄能器41的端口以及状态控制阀81的入口相互连通。只要管路103内的压力超过预定最大值，安全阀101就偏压(在图2中为“向下”)至允许从管路103到管路105(可以认为该管路是系统的“低压”侧，这在下文将变得明显)流通的位置。最后，仍然参考图2，液压传动系统11包括一总的标记为107的过滤回路，该过滤回路不构成本发明的部分，因此，在此不对其进行进一步描述。
仍然参考图2，可以看出，泵-马达单元35包括一标识为A的端口，该端口通过管路109连接至状态控制阀81。该单元35还包括一标识为B的端口，该端口通过管路111与过滤回路107流体连通以及与管路105流体连通，从而，如上所述，管路105和111构成该系统的“低压”侧。从下面的描述中可以看出，当泵-马达单元35处于泵作用模式下时，端口A为出口端(参见图2的泵符号中的箭头)，当该单元35处于马达作用模式下时，端口A为受压入口端而端口B为排压出口端。
仍然主要参考图2，下面将对液压传动系统11的大体操作进行简要的描述。如上所述，当车辆既不减速也不加速时，泵-马达单元35(图1的泵-马达部分45)通过离合器组件部分43与中间传动轴脱开，图1所示的整个车辆传动系统以与液压传动系统11不存在时的相同方式工作。
当车辆驾驶员开始执行制动操作时，一个结果是离合器组件部分43被致动，使得泵-马达单元35与传动系17接合，并且适当的指令被提供给电动液压控制器91(如果单元35已经处于马达作用模式下)，使旋转斜盘95在使传动系17的转动(同时车辆向前移动)导致泵-马达单元35从端口A泵送受压流体到管路109中的方向上位移。正如现在液压再生制动系统领域技术人员所熟知的一样，旋转斜盘95的位移(从而传动系17每转的流体输出量)通常与车辆驾驶员压下制动踏板的程度成比例。虽然选择用于设定旋转斜盘95的位移的具体装置或标准对本发明并不重要，但本领域技术人员现在熟知，如何将旋转斜盘95的位移设定成与操作者施加的制动力矩成比例，或与制动踏板的位移成比例。
当泵-马达装置35处于泵作用模式下时，通过管路109传送的受压流体使状态控制阀81中的提动阀芯113离开阀座，从而使受压流体流入管路103，并且使高压蓄能器41加压。在本实施例中，仅作为举例，高压蓄能器41为气体加载式。必须保持一定液压以便在高压蓄能器41中总保持有最小量的液压油(使得在管路93和103中总存在最小压力供给)。在典型的减速循环的最后，高压蓄能器41被充压至接近最大系统压力，通常约5000psi。
在制动循环的减速部分结束时，当车辆操作者释放制动踏板并且然后开始压下加速器时，适当的信号传送到电动液压控制器91，该信号指令泵-马达单元35从泵作用模式下(如上所述)转换到马达作用模式下。在马达作用模式下中，旋转斜盘95位于与该单元处于泵作用模式下(即，该旋转斜盘95“越过中线”)时该旋转斜盘的倾角相对的倾角。当泵-马达单元35处于马达作用模式下时，旋转斜盘95发生位移，使得通过泵-马达单元35(从端口A到端口B)的流动会使泵-马达单元35传递转矩给传动系17，从而有助于在与车辆的前行相应的方向驱动传动系17。在本实施例中，仅作为举例，状态控制阀81被构造成使得受压流体总是从管路109流到管路103(即泵作用模式下)。然而，仅当状态先导阀85的电磁线圈接收到适当的输入信号时，才会有适当的先导信号115，该信号115有助于打开提动阀芯113，以使来自蓄能器41的高压流体相对不受限制地流动通过管路103，然后通过管路109流到泵-马达单元35的端口A。
在本实施例中，仅作为举例，低压蓄能器39也是气体加载式，并且在泵-马达入口端B处总保持约50psi的最小入口加载压力。即使在单元35已经给高压蓄能器41加载后趋向于循环的减速部分的最后时，也是这样在本实施例中仅作为举例，在该循环的加速部分结束后，当低压蓄能器39包含几乎所有液压油时，低压蓄能器39中的压力升至约150psi。
现在主要参考图3，该图比图2的示意图更详细地示出泵-马达单元35的结构。在图2的示意图中(并且在常规的轴向柱塞中)，伺服致动器87和89是相同的。然而，正如在背景技术中简单描述过的一样，存在一操作状态，在该操作状态下，不包括本发明的常规伺服致动器布置不完全令人满意。特别在车辆停用一段时间后，如果高压蓄能器41通过例如控制器91发生卸压降下，那么，将会存在一状态，此时，图2所示的整个液压传动系统在低压处“平衡”(也许等于外壳排泄压力)。如果发生所述状态，其后将没有用于实现伺服致动器的要求冲程的压力差(从所述系统的“高压”侧到“低压”侧)。
因此，根据本发明的一方面，并且可以在图3和4中看出，伺服致动器87(“流体压力致动器”)具有常规的构造。因此，存在一限定第一柱塞孔119的壳体部117(优选地与主泵壳分开，但也可以设置在端盖等部件中)，并且第一控制柱塞121可往复地设置在柱塞孔中，该柱塞具有与电动液压控制器91流体连通的有效面积A1。应该理解，除了在所附权利要求中所明确描述的之外，本发明不限于任何特定类型或构造的伺服致动器。因此，仅作为举例，第一控制柱塞121包括一“滑靴”123，该滑靴的功能是以本领域技术人员熟知的方式在旋转斜盘95(参见图3)表面上滑动，从而将第一控制柱塞121的轴向位置传递给旋转斜盘95。
根据本发明一主要方面，并且正如图5中可以最好地看到的一样，另一伺服致动器89的构型与伺服致动器87的构型不同，下面将对其不同之处进行描述。应该理解，根据本发明，所述(两个)伺服致动器可以有许多部分或方面是相同或类似的，但有一个主要的区别。从而，壳体部117限定第二孔125，该孔125至少稍大于第一柱塞孔119。第二控制柱塞127——或者更准确地第二控制柱塞组件——设置在第二柱塞孔125内。该第二控制柱塞127包括一相对较小的柱塞部分129，在本实施例中，该柱塞包括一滑靴131，该滑靴与图4中所示滑靴123可以具有相同的构型并用于相同的目的。
第二控制柱塞127还包括一相对较大的柱塞部分133，该柱塞部分优选以任何合适的方式连接至较小的柱塞部分129，使得柱塞部分129和133作为一个部件一起在第二柱塞孔125中往复运动。根据本发明，较大的柱塞部分133具有与电动液压控制器91流体连通的有效面积A2，该有效面积A2至少稍大于第一控制柱塞121的有效面积A1，其原因将在下面进行描述。外壳部分117限定一与第二柱塞孔125的前部137—即设置在孔125和较大柱塞部分133之间的部分一开放连通的径向通道135。在本实施例中，仅作为举例，存在一轴向通风道(vent passage)139，该通风的前端(图5中的左端)与径向通道135连通，其后端连通至大气(14.7psi，1.0bar)，其原因将在下面进行更详细的描述。
在操作中，当正常的控制压力传送到第一控制柱塞121或第二控制柱塞127时，旋转斜盘95以可变排量轴向柱塞装置领域技术人员熟知的方式在要求的方向(倾斜方向)移动，并且到达要求的程度(倾斜角)。如果出现卸压降下状态，管路93、105、109和111中的流体压力可能都处于基本相同的低压(例如，从约50psi.(3.4bar)至约150psi.(10.2bar)之间的任何值)。在该卸压降下状态，并且在不包含本发明的常规现有单元中，两个伺服致动器都将处于图4所示的情况，在该情况下，将有相同的低压作用在两个控制柱塞(这两个柱塞将具有相同的有效区域)上，泵-马达单元的旋转斜盘将保持在其最后的位置，而没有将旋转斜盘移动到现在想要的位置的简单可行的方法，尤其是在旋转斜盘已经处于中间位置时。
通过本发明，低压(在这种卸压降下状态中)将在控制柱塞121的有效面积A1上施加压力，但由于作用在控制柱塞121的两端上的低压相同，所以该控制柱塞有效地得以平衡。同时，相同的低压也在控制柱塞127的有效面积A2上施加压力，但由于有效区域A2的面积相对于A1的面积稍大以及前部137通风的事实，所以存在一有助于将控制柱塞127向图5中的左边移动并且使旋转斜盘95沿“相对的”位移方向移动的净压力。因此，前部137通过通道135和139进行排泄，以利于第二控制柱塞127向图5的左边移动，而不会出现流体被陷于前部137时对运动的阻碍。现在也许可以理解，为什么为“低压源”(例如低压蓄能器39)提供大于大气的流体压力是重要的。由于前部(腔)137通向大气，甚至相对“低”的压力也足以(如果前部137被通向大气)在第二控制柱塞127上产生压力不平衡，并将旋转斜盘95移动到至少稍微发生位移的状态。
需要注意，由于基本上整个液压系统(外壳等)都处于低压，可以“看见”低压的旋转斜盘位移控制机构的所有其它部分都相同(即具有相同的有效面积)。因此，仅作为举例，延伸到壳体部分117外部的具有较小活塞部分129的部分露出与第一控制柱塞121所露出的部分完全相同的面积。因此，根据本发明一重要方面，伺服致动器87和89之间仅有的实质区别是有效面积A2大于有效面积A1，该区别导致施加在旋转斜盘95上的压力不同。
上述说明书中已对本发明进行了详细地描述，相信通过对该说明书的阅读和理解，本发明的各种变型和修改对本领域技术人员来讲将变得明显。只要这些变型和修改在所附的权利要求的范围内，那么它们都将包括在本发明中。

Claims (3)

1.一种液压传动系统，该系统包括:可在泵作用模式下操作来接收传动系(17)的转矩并可在马达作用模式下操作来将驱动转矩传递给所述传动系的静液压泵-马达单元(35)；与所述泵-马达单元(35)的第一端口(A)流体连通的高压蓄能器(41)，和与所述泵-马达单元的第二端口(B)流体连通的低压源(39)；所述泵-马达单元(35)包括具有中间位置和关于所述中间位置相对设置的第一和第二位移位置的旋转斜盘(95)；所述泵-马达单元(35)还包括对所述旋转斜盘(95)可操作地起作用以使所述旋转斜盘分别从所述中间位置向所述第一位移位置和所述第二位移位置移动的第一流体压力致动器(87)和第二流体压力致动器(89)；与所述第一流体压力致动器(87)和所述第二流体压力致动器(89)流体连通，并与所述高压蓄能器(41)和所述低压源(39)流体连通的主控制装置(91)，由此所述旋转斜盘(95)的位移基本只与所述高压蓄能器(41)和所述低压源(39)之间的压力差成比例；所述第一流体压力致动器(87)包括限定第一柱塞孔(119)的壳体部分(117)和设置在所述第一柱塞孔(119)内的第一控制柱塞(121)，所述第一控制柱塞(121)具有一与所述主控制装置(91)流体连通的第一有效面积(A1)；其特征在于：
(a)所述第二流体压力致动器(89)包括限定第二柱塞孔(125)的壳体部分(117)和设置在所述第二柱塞孔(125)内的第二控制柱塞(127)，所述第二控制柱塞(127)具有与所述主控制装置(91)流体连通的第二有效面积(A2)；以及
(b)所述第二有效面积(A2)至少稍大于所述第一有效面积(A1)，从而在所述高压蓄能器(41)和所述低压源(39)基本处于相同压力的情况下，作用在所述第一有效面积(A1)和所述第二有效面积(A2)上的压力会使所述旋转斜盘(95)从所述中间位置向所述第二位移位置移动。
2.根据权利要求1所述的液压传动系统，其特征在于，所述第二柱塞孔(125)与所述第二控制柱塞(127)一起限定一个具有所述第二有效面积(A2)并且与所述主控制装置(91)流体连通的腔和另一个腔(137)，所述另一个腔(137)是通风的。
3.根据权利要求2所述的液压传动系统，其特征在于，所述低压源包括气体加载式蓄能器(39)，由此在所述低压蓄能器(39)中存在气压的情况下，所述低压源(39)和所述高压蓄能器(41)提供至少一预定最小控制压力，并且由所述第二控制柱塞(127)限定的所述另一个腔(137)通向大气压力。
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