CN100439769C - 发动机输出转矩控制装置和方法 - Google Patents

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Abstract

当减档信号为通时，车辆的自动变速器(5)执行减档操作。当减档信号为通时，控制器(12)增加发动机(1)的输出转矩使得预定转矩增加量被实现。控制器(12)将转矩增加允许时间设置为预定转矩增加量越大，其越短(S209)，并且从当减档信号为通开始的逝去时间达到转矩增加允许时间时，通过停止输出转矩的增加，防止发动机转速的不必要的增加和对自动变速器(5)的过多转矩负荷(S211、S214)。

Description

发动机输出转矩控制装置和方法
技术领域
本发明涉及在车辆自动变速器的减档期间的发动机的输出转矩控制装置和方法。
背景技术
日本专利局1997年公布的Tokkai Hei 09-105458号专利公开了增加发动机输出转矩以减小在车辆的分级自动变速器的减档期间的变速冲击。
在该现有技术中，通过从一个离合器开始脱离一个齿轮(gear)直到另一个离合器开始啮合另一个齿轮使发动机输出转矩增加，防止了变速冲击。具体地说，在现有技术中，计算用于获得减档之后的发动机转速的发动机输出转矩，并且执行发动机控制以获得所计算的输出转矩。在下列说明中，输出转矩将被称作旋转同步转矩。
发明内容
在设置有允许车辆驾驶员进行手动换档操作的手动操作模式的自动变速器中，当通过手动操作进行减档时，产生了不必要的大的旋转同步转矩，并可能发生不必要的发动机转速增加。
如果在手动操作模式或自动操作模式中计算不正确的旋转同步转矩，则在离合器操作期间输入到自动变速器的过多发动机转矩也会成为不利地影响离合器耐久性(durability)的一个因素。
因此本发明的一个目的是执行更适合的发动机输出转矩控制防止变速冲击。
为了实现上述目的，本发明设置了一种与车辆的自动变速器一起使用的发动机的输出转矩控制装置。自动变速器以所选择应用的不同的速比将发动机的输出转矩传送到驱动轮，并且当减档信号为通(ON)时，执行减档操作。该输出转矩控制装置包括：可编程的控制器，被编程为：确定减档信号是否为通；增加发动机的输出转矩使得当减档信号为通时实现预定转矩增加量；当预定转矩增加量变得越大，将允许发动机的输出转矩的增加的转矩增加允许时间设置为越小；以及当从减档信号为通开始逝去的时间达到转矩增加允许时间时，终止发动机的输出转矩的增加。
本发明也提供了一种发动机的输出转矩控制方法，包括确定减档信号是否为通；增加发动机的输出转矩使得当减档信号为通时实现预定转矩增加量；当预定转矩增加量变得越大，将允许发动机(1)的输出转矩的增加的转矩增加允许时间设置为越小；以及当从减档信号为通开始逝去的时间达到转矩增加允许时间时，终止发动机的输出转矩的增加。
本发明的详细内容以及其它的特征和优点在下面的说明书中被列出并且在附图中被示出。
附图说明
图1是包括根据本发明的输出控制装置的发动机的示意图；
图2是说明由根据本发明的控制器所执行的，在减档期间的转矩增加控制例程的方框图；
图3是说明由控制器所执行的，在减档期间的目标发动机转矩计算例程的流程图；
图4是说明由控制器所执行的，转矩增加量上限设置例程的流程图；
图5是说明由控制器所执行的，转矩增加控制例程的流程图；
图6是说明由控制器所执行的，转矩增加允许时间TMRTUP的子例程的流程图；
图7是说明由控制器所存储的转矩增加允许时间TMRTUP的特征曲线的示图；
图8是说明由控制器所存储的减小校正量TRED图的特征曲线的示图；
图9A-9D是说明执行根据本发明的转矩增加控制例程的结果的时间表；
图10A-10D与图9A-9D类似，但说明了在转矩增加控制期间的旋转同步转矩的减小的情况；
图11A-11D与图9A-9D类似，但说明了旋转同步转矩波动的情况。
具体实施方式
参照图1，车辆发动机1在进气道2中设置有由节气门电动机3所驱动的节气门(throttle)4。
自动变速器5与发动机1的输出轴相连。
自动变速器5设置有根据车辆驾驶员的操作进行换档的自动操作模式和手动操作模式。自动变速器5通过液力变矩器6与发动机1的输出轴相连。自动变速器5包括用于传送转矩的一组多个齿轮，本领域公知的变速(speed change)机构7(其包括改变在齿轮之间的转矩传递路径的多个离合器)，啮合和脱离离合器的油压机构8，控制从油压机构8到变速机构7的油压供给的换档电磁阀9、10和锁止电磁阀11。换档电磁阀9、10为执行变速操作所需的离合器操作的电磁阀，锁止电磁阀11为执行液力变矩器6的锁止操作的电磁阀。在下列说明中，变速机构7的转矩传递路径被称作变速级(step)。
换档电磁阀9、10和锁止电磁阀11根据来自控制器12的控制信号进行操作。控制器12包括一个微计算机，该微计算机包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和输入/输出接口(interface)。控制器也可包括多个微计算机。
在自动操作模式下，控制器12根据加速踏板的压下量ASP和车辆行驶速度VSP，通过查阅预置图，选择最优变速级，并且控制与所选择的变速级相应的换档电磁阀9、10。
在手动模式下，控制器12通过驾驶员操作的换档杆选择加档或减档操作，从当前变速级中分别选择向上或向下一级并且控制与所选择的变速级相应的换档电磁阀9、10。
控制器12也执行发动机1的燃油喷射控制和点火正时控制，计算目标发动机转矩，驱动节气门电动机5以获得目标发动机转矩并调节节气门4的开度以控制发动机输出转矩。
为了执行上述控制，从检测节气门4开度的节气门传感器21、检测加速踏板压下量APS的加速踏板压下传感器22、检测发动机1的冷却液温度Tw的水温传感器23、检测发动机1的转速Ne的转速传感器24、检测自动变速器5的变速级GP的档位传感器25、在自动变速器5的自动操作模式和手动操作模式之间改变的模式开关26、检测换档杆的位置SP的换档位置传感器27、检测车辆行驶速度VSP的车辆速度传感器28和检测变速请求(其由驾驶员对换档杆进行特定的操作而产生)的手动操作检测开关29，检测数据作为信号被输入到控制器12。
下面，参照图2，将描述由控制器12所执行的、在自动变速器5的减档期间的发动机输出转矩控制。
控制器12包括旋转同步转矩计算单元201和目标发动机转矩计算单元202。
当驾驶员以手动操作模式执行减档操作时，即当手动操作检测开关29检测到减档请求时，旋转同步转矩计算单元201估计减档后的发动机转速，并且计算获得估计的发动机转速所需的旋转同步转矩TQTMSTAC。旋转同步转矩TQTMSTAC对应于第一转矩。
目标发动机转矩计算单元202计算在减档期间的目标发动机转矩TRQNUT。
目标发动机转矩计算单元202包括驾驶员请求转矩计算部分211、转矩限制设置部分212、乘法器213、第一输出改变部分214、第一比较器215、第二输出改变部分216、第二比较器217和转矩增加允许时间设置部分221。
驾驶员请求转矩计算部分211根据加速踏板压下量APS计算驾驶员所需的发动机输出转矩，并将该值输出到乘法器213，第二比较部分217和转矩增加允许时间设置部分221作为所需的发动机转矩TTEIF。所需发动机转矩TTEIF对应于第二转矩。
当手动操作检测开关29检测到减档请求时，转矩限制(limiter)设置部分212设置用于将增加校正限制到所需发动机转矩TTEIF的dTSFTi#。对每一变速级GP，设置转矩增加量上限值dTSFTi#。
具体地说，当自动变速器5具有五个变速级时，设置从dTSFT1#到dTSFT4#的四个转矩增加量上限值dTSFTi#。设置在其中的增加量上限值dTSFTi#被设置以防止发动机输出转矩的迅速增加从而保持车辆的安全性和性能。dTSFT4#＞dTSFT3#＞dTSFT2#＞dTSFT1#的关系成立。
乘法器213将所需发动机转矩TTEIF与转矩增加量上限值dTSFTi#相乘，计算在减档期间的发动机输出转矩上限值TRQMDLT，并将计算结果输出到第一输出改变部分214。
如示图中所示，当所有的减档确定、手动模式确定、未切断燃油确定和车速确定均为肯定时，第一改变部分214将减档期间的发动机输出转矩上限值TRQMDLT输出到第一比较器215。
减档确定确定手动操作检测开关29是否检测到减档。手动模式确定确定模式开关26是否已选择手动操作模式。未切断燃油确定确定发动机1是否处于未切断燃油状态。车辆速度确定确定车辆行驶速度VSP是否等于或大于10公里/小时。
当上述的所有确定均为否定时，负最大转矩被输出到第一比较器215。负最大转矩为虚拟值(dummy value)以确保所需的发动机转矩TTEIF作为目标发动机转矩TRQNUT第二比较器217中被输出，如下所述。这里，正转矩最大值作为负值被提供。
第一比较器215将第一输出改变部分214和旋转同步转矩TQTMSTAC输出值中的较小一个输出到第二输出改变部分216。
在旋转同步转矩计算单元201和目标发动机转矩计算单元202之间没有出现通信错误的情况下，第二输出改变部分216将第一比较器215的输出输出到第二比较器217。当没有出现通信错误时，等于到第一输出改变部分214的输入的负最大转矩被输出到第二比较器217。
第二比较器217将第二输出改变部分216和所需发动机转矩TTEIF输出中较大的一个输出到转矩增加允许时间设置部分221作为目标发动机转矩TRQNUT。
所需发动机转矩TTEIF、目标发动机转矩TRQNUT和上述的减档确定、手动模式确定、未切断燃油确定、车速确定的结果被输入到转矩增加允许时间设置部分221。当所有的确定结果均为肯定时，转矩增加允许时间设置部分221计算转矩增加校正量TRQUT，该转矩增加校正量TRQUT为在目标发动机转矩TRQNUT和所需发动机转矩TTEIF之间的差。
转矩增加允许时间设置部分221还通过根据转矩增加校正量TRQUP执行预定计算设置转矩增加允许时间TMRTUP，并且根据转矩增加允许时间TMRTUP期间的目标发动机转矩TRQNUT执行节气门4的控制。如果上述的条件均未满足，则发动机的输出根据所需发动机转矩TTEIF被控制。
未切断燃油状态被包括在上述条件中是因为在切断燃油期间的增加转矩与降低发动机输出转矩的切断燃油的目的相背，并且其不利地影响了控制稳定性。此外，每小时10公里或更高的车辆行驶速度VSP包括在上述条件中是因为由低速对减档引起的的变速冲击较小，并且不需要减轻变速冲击的转矩校正。
下面，参照图3，将说明由控制器12所执行的计算减档期间的目标发动机转矩的例程。除了图2中的转矩增加允许时间设置部分221以外，该例程对应于旋转同步转矩计算单元201和目标发动机转矩计算单元202的功能。当车辆行驶时，控制器12以10毫秒的间隔执行该例程。
在步骤S1中，控制器12确定模式开关26是否已选择手动操作模式。
当手动操作模式被选择时，在步骤S2中，控制器12根据来自手动操作模式开关29的输入信号确定是否有减档请求。
当有减档请求时，在步骤S3中，控制器12确定车辆行驶速度是否等于10公里/小时或更高。
当行驶速度VSP等于10公里/每小时或更高时，在步骤S4中，控制器12确定发动机1是否处于未切断燃油状态。
当发动机1处于未切断燃油状态时，在步骤S5中，控制器12确定在旋转同步转矩计算单元201和目标发动机转矩计算单元202之间的通信是否无错误和正常。
如果没有通信错误，在步骤S6中，控制器12计算旋转同步转矩TQTMSTAC。
在下一个步骤S7中，控制器12通过将根据变速级的驾驶员请求转矩TTEIF与转矩增加和校正上限值dTSFTi#相乘，计算在减档期间的发动机输出转矩上限TRQMDLT。
另一方面，当确定S1-S5中的任何一个为否定时，在步骤S9中，控制器12将负最大转矩设置为在减档期间的发动机输出转矩上限值TRQMDLT。
在步骤S7或步骤S9的处理之后，控制器12执行步骤S8的处理。
在步骤S8中，控制器12选择在减档期间的旋转同步转矩TQTMSTAC和发动机输出转矩上限值TRQMDLT中的较小的一个。所选择值和驾驶员请求转矩TTEIF中的较大的一个也被设置为目标发动机转矩TRQNUT。
在步骤S8的处理之后，控制器12结束例程。
下面，参照图4，将描述用于计算转矩增加量上限值dTSFTi#的例程。控制器12在车辆行驶期间以10毫秒的间隔执行该例程。
在步骤S11中，控制器12根据来自手动操作检测开关29的输入信号确定是否有减档请求。如果没有减档请求，在步骤S20中，控制器12将转矩增加量上限值dTSFTi#重置为0，并且结束该例程。
如果有减档请求，在步骤S12-S15中，控制器12确定当前档位是否为第一档至第四档中的一个。
当当前档位GP为第一档时，在步骤S16中，控制器12将第一档的转矩增加量上限值dTSFT1#设置为转矩增加量上限值dTSFTi#，并且结束该例程。
当当前档位GP为第二档时，在步骤S17中，控制器12将第二档的转矩增加量上限值dTSFT2#设置为转矩增加量上限值dTSFTi#，并且结束该例程。
当当前档位GP为第三档时，在步骤S18中，控制器12将第三档的转矩增加量上限值dTSFT3#设置为转矩增加量上限值dTSFTi#，并且结束该例程。
当当前档位GP为第四档时，在步骤S19中，控制器12将第四档的转矩增加量上限值dTSFT4#设置为转矩增加量上限值dTSFTi#，并且结束该例程。
当当前档位GP不是第一档至第四档中的任何一个时，在步骤S20中，控制器12将转矩增加量上限值dTSFTi#重置为0，并且结束该例程。
根据本实施例，dTSFT1#为35牛顿米(N.m)，dTSFT2#为55N.m，dTSFT3#为855N.m和dTSFT4#为126N.m。
以上完成了对减档期间的转矩增加控制的描述。
本发明的主题为在该转矩增加控制期间，如果由于电路错误引起目标发动机转矩波动，则自动变速器5不传送过多转矩。
参照图5，下面基于该目的将描述由控制器12所执行的设置转矩增加允许时间的例程。该例程等同于图2中的转矩增加允许时间设置部分221的原理。控制器12在车辆行驶期间以10毫秒的间隔执行该例程。
首先，在步骤S201中，控制器12确定是否有转矩增加请求。通过确定上述步骤S1-S5的确定是否均为肯定的，进行该确定。当步骤S1-S5的所有确定均为肯定的时，控制器12确定有转矩增加请求；当步骤S1-S5中的任何一个确定均为否定的时，控制器12确定没有转矩增加请求。
当没有转矩增加请求时，在步骤S214中，控制器12初始化与转矩增加控制有关的值。具体地说，转矩增加允许时间TMRTUP、在下文中将要说明的预定存储值STRQUP1、在下文中将要说明的计时值TCU分别被重置为0。
在下一个步骤S215中，控制器12输出所需发动机转矩TTEIF作为目标发动机转矩TRQNUT，并且结束该例程。
当有转矩增加请求时，在步骤S202中，控制器12读取所需发动机转矩TTEIF和目标发动机转矩TRQNUT。在这种情况下，当有转矩增加请求时，执行步骤S202，因此，目标发动机转矩TRQNUT等于被上限值TRQMDLT限制的后的旋转同步转矩TQTMSTAC。
在下一个步骤S203中，控制器12从目标发动机转矩TRQNUT减去所需发动机转矩以计算转矩增加校正量TRQUP。
在步骤S204中，通过根据档位GP进行校正，控制器12将转矩增加校正量TRQUP变换为在标准状态下的速比(gear ratio)的校正量。具体地说，在等于速比GP的速比和预定标准档的速比之间的速比差SZ被计算，并且通过查阅事先存储在控制器12的ROM中的与速比差SZ对应的图，转矩增加校正量TRQUP被变换为参考转矩增加校正量STRQUP。
该变换为使用单一图设置转矩增加允许时间，而与变速级无关的一种方法。当使用与变速级相关的不同的图设置转矩增加允许时间时，转矩增加校正量TRQUP不需要被标准化。
在下一个步骤S205中，通过执行图6中所示的子例程，控制器12根据标准化的转矩增加校正量STRQUP计算转矩增加允许时间TMRTUP。
参照图6，在步骤S301中，控制器12确定标准化的转矩增加校正量STRQUP是否为0。当标准化的转矩增加校正量STRQUP为0时，在步骤S302中，通过查阅事先存储在控制器12中ROM中的转矩增加允许时间图，转矩增加允许时间TMRTUP根据标准化的转矩增加校正量STRQUP被计算。
这里，如上所述，当没有转矩增加请求时，在步骤S214中，标准化的转矩增加校正量被初始化。因此，当转矩请求第一次出现时，标准化的转矩增加校正量STRQUP为0。
仅当标准化的转矩增加校正量STRQUP为0时计算转矩增加允许时间TMRTUP是为了仅当转矩增加请求第一次出现时执行转矩增加允许时间TMRTUP的设置。在步骤S302中，在计算转矩增加允许量TMRTUP之后，控制器12结束子例程。在步骤S301中，当标准化的转矩增加校正量STRQUP不为0时，控制器12结束子例程而不执行其它处理。
参照图7转矩增加允许时间TMRTUP具有这样的特性，其随着标准化的转矩增加校正量STRQUP的增加而变短。
再次参照图5，在步骤S205中计算转矩增加允许时间TMRTUP之后，在步骤S206中控制器12确定标准化的转矩增加校正量是否为正值。
当步骤S206的确定为肯定时，控制器12执行步骤S207的处理。当步骤S206的确定为否定时，控制器12执行步骤S212的处理。
在步骤S207中，控制器12计算在标准化的转矩增加校正量STRQUP和标准化的转矩增加量STRQUP的前一值STRQUP1(其根据执行例程的前一情况被计算)之间的差ΔTU。
在下一个步骤S208中，控制器12确定差ΔTU是否大于0，即标准化的转矩增加量STRQUP是否在增加。
当差ΔTU大于0时，在步骤S209中，控制器12减小校正转矩增加允许时间TMRTUP。
根据标准化的(standardized)转矩增加校正量STRQUP，通过查阅具有如图8中所示的特征曲线的事先存储在ROM中的图，应用到该减小校正的减小量TRED被执行。参照图8，在该图中，标准化的转矩增加校正量STRQUP增加得超过标准值STRQUP0越多，则减小量TRED增加得越多。标准化的转矩增加校正量STRQUP增加这一事实意味着转矩增加校正量TRQUP在增加。
换句话说，对于任何变速级，当转矩增加校正量TRQUP增加时，转矩增加允许时间TMRTUP减小。在步骤S209的处理之后，控制器12执行步骤S210的处理。当在步骤S208中差ΔTU不大于0时，即当标准化的转矩增加校正量STRQUP未在增加时，则控制器12略过步骤S209并且执行步骤S210的处理。
在步骤S210中，控制器12递增计时值TCU。
在下一个步骤S211中，控制器12确定计时值TCU是否已达到转矩增加允许时间TMRTUP。
当计时值TCU未达到转矩增加允许时间TMRTUP时，在步骤S212中，控制器12将标准化的转矩增加校正量STRQUP存储在RAM中作为预定存储值STRQUP1。
在步骤S206中，即使确定标准化的转矩增加校正量STRQUP不大于0，在步骤S212中，标准化的转矩增加校正量STRQUP也被存储在RAM中作为预定存储值STRQUP1。在这种情况下，不执行计时值TCU的增加。
在下一个步骤S213中，控制器12输出目标发动机转矩TRQNUT，并且根据目标发动机转矩TRQNUT，通过调整节气门4的开度，控制到目标发动机转矩TRQNUT的发动机1的输出转矩。在步骤S213的处理之后，控制器12结束该例程。
另一方面，在步骤S211中，当计时值TCU已达到转矩增加允许时间TMRTUP时，在步骤S215中，控制器12输出所需的发动机转矩TTEIF作为目标发动机转矩TRQNUT并且结束该例程。
下面，参照图9A-9D、图10A-10D和图11A-11D，将描述在上述控制下的自动变速器5的减档期间的发动机1的输出转矩的变化。
图9A-9D示出了在转矩增加控制期间，当目标发动机转矩TRQNUT(即被标准化的转矩增加校正量STRQUP)随逝去时间一起增加时的发动机1的输出转矩的变化。
在这种情况下，在图5的步骤S207-S211的处理中，当减档请求第一次出现时，转矩增加校正时间TMRTUP根据标准化的转矩增加校正量STRQUP被确定。在目标发动机转矩TRQNUT增加期间的初始化阶段，计时值TCU小于转矩增加允许时间TMRTUP，因此，在步骤S212、S213中目标发动机转矩TRQNUT增加。
另一方面，随着目标发动机转矩TRQNUT的增加，每次执行该例程时，在步骤S209中，转矩增加允许时间TMRTUP被减小校正减小量TRED。因此，如果目标发动机转矩TRQNUT继续增加，则转矩增加允许时间TMRTUP随着逝去的时间逐渐减小，如图9D中的实线所示。相反，每次执行该例程时，计时值TCU以固定速率在增加，如图9D中的虚线所示。
最后，当增加的计时值TCU等于转矩增加允许时间TMRTUP时，步骤S211的确定结果变为否定，并且所需发动机转矩TEIF被输出作为目标发动机转矩TRQNUT。随后，在步骤S201中，当确定有转矩增加请求时，步骤S211中的确定为否定，因此不执行转矩增加。不执行步骤S214中的转矩增加允许时间TMRTUP、预定存储值STRQUP1和计时值TCU的初始化，直到确定没有转矩增加请求时。
因此，转矩增加允许时间从TMRTUP0减小到TMRTUP1，并且相应地转矩增加时间被缩短。因此，可防止由过多发动机转矩引起的不需要的发动机转速的增加。此外，对于自动变速器5的变速发生时的冲击，转矩增加量越大，应执行转矩增加的时间趋向于越短。因此，由于该控制，在变速期间的转矩控制可被最优化。
图10A-10D示出了在伴随着减档的转矩增加控制期间，当目标发动机转矩TRQNUT减小时的发动机1的输出转矩的变化。由于例如加速踏板的释放，当所需发动机转矩TTEIF减小时(如图10C所示)，出现这种情况。当所需发动机转矩TTEIF减小时，在步骤S7中所计算的发动机输出转矩上限值TRQMDLT也减小，因此在步骤S8中所计算的目标发动机转矩TRQNUT也开始减小。
在这种情况下，当发动机目标转矩TRQNUT增加时，转矩增加允许时间TMRTUP减小，但当发动机目标转矩TRQNUT开始减小时，步骤S206的确定变为否定，因此，转矩增加允许时间TMRTUP随后的更新停止。此外，不执行步骤S211中的计时值TCU和转矩增加允许时间TMRTUP的更新。因此，目标发动机转矩TRQNUT的增加控制被继续，直到在步骤S201中确定没有转矩增加请求时。
图11A-11D示出了在伴随着减档的转矩增加控制期间、当旋转同步转矩TQTMSTAC由于某些原因波动时的情况。由于这种波动，旋转同步转矩TQTMSTAC可降到低于所需发动机转矩TTEIF。
在这种情况下，在步骤S204中所计算的标准化转矩增加校正值为负值，因此步骤S206的确定为否定，并且在步骤S209中的转矩增加允许时间TMRTUP的减小校正和在步骤S210中的计时值的增加也不被执行。
换句话说，对于旋转同步转矩TQTMSTAC降到低于所需发动机转矩TTEIF的时间段，如图11D中的虚线所示，不延长转矩增加允许时间。
也如图中的实线所示，在目标发动机转矩TRQNUT已停止增加后，转矩增加允许时间TMRTUP被保持在固定值。因此，与当同步旋转转矩TQTMSTAC不降到低于所需发动机转矩TEIF时的情况相比，计时值TCU较晚达到转矩增加允许时间TMRTUP，并且转矩增加时间增长一个相应量。
当目标发动机转矩TRQNUT没有在增加时，发动机1的输出转矩对自动变速器的变速冲击的影响较小，因此即使转矩增加允许时间的减小校正停止，也不会发生不需要的发动机转速的增加。在这种情况下，停止转矩增加时间的减小校正不会不利地影响离合器的耐久性，并且通过确实防止变速冲击可具有希望的效果。
于2004年2月4日在日本申请的第Tokugan 2004-028233号专利申请的内容以参照的方式被包含在这里。
尽管以上参照本发明的某些实施例已描述了本发明，但本发明不陷于上述的实施例。本领域的技术人员易于想到上述的实施例的各种修改和变化。
例如，根据上述实施例，描述了手动操作模式的转矩控制，但本发明不限于手动操作模式，即使当其被应用到自动操作模式的减档时，也可获得希望的效果。
尽管在上述实施例中的控制器12执行变速器5的增档/减档控制和发动机1的输出转矩的控制，但也能够由单独的控制器执行这些控制。
不仅可通过打开节气门4执行发动机1的输出转矩控制，也可通过调节燃油喷射量和点火正时执行发动机1的输出转矩控制。
在上述实施例的每一个中，使用传感器检测控制所需要的参数，但本发明可被应用于可使用要求的参数执行要求的控制的任何输出转矩控制装置，而与参数是怎样获得的无关。
要求专有权和独有权的本发明的实施例被定义如下。

Claims (12)

1、一种发动机(1)的输出转矩控制装置，所述输出转矩控制装置与车辆的自动变速器(5)一起使用，其中自动变速器(5)以所选择应用的不同的速比将发动机(1)的输出转矩传送到驱动轮，并且当减档信号为通时，执行减档操作，该装置包括：
可编程的控制器(12)，被编程为：
确定减档信号是否为通(S2)；
增加发动机(1)的输出转矩使得当减档信号为通时实现预定转矩增加量(S213)；
当预定转矩增加量变得越大，将允许发动机(1)的输出转矩的增加的转矩增加允许时间设置为越小(S209)；以及
当从减档信号为通开始逝去的时间达到转矩增加允许时间时，终止发动机(1)的输出转矩的增加(S211、S214)。
2、如权利要求1所述的输出转矩控制装置，其中控制装置还包括节气门(4)，其调节发动机(1)的进气量，并且控制器(12)还被编程为通过增加节气门(4)的开度增加发动机(1)的输出转矩。
3、如权利要求1所述的输出转矩控制装置，其中控制装置还包括开关(29)，其通过车辆驾驶员的操作输出减档命令，并且控制器(29)还被编程为当减档命令被输出时确定减档信号为通(S2)。
4、如权利要求1至3之任一所述的输出转矩控制装置，其中控制器(12)还被编程为计算与发动机(1)的输出转矩有关的第一转矩，所述第一转矩是防止由于自动变速器(5)的减档操作所引起的转矩冲击所需的(S6)，并且根据第一转矩确定预定转矩增加量(S203)。
5、如权利要求4所述的输出转矩控制装置，其中控制装置还包括传感器(22)，其检测车辆加速踏板的压下量，并且控制器(12)还被编程为：根据加速踏板压下量计算和发动机(1)的输出转矩有关的第二转矩(S211、S202)，将第一转矩限制到通过将预定转矩增加量上限值与第二转矩相加所获得的值(S7、S8)，使在限制之后的第一转矩和第二转矩之间的差等于预定转矩增加量(S203)。
6、如权利要求5所述的输出转矩控制装置，其中控制装置还包括传感器(25)，其检测由自动变速器(5)所应用的速比，并且控制器(12)还被编程为当速比对应于较高车辆行驶速度时，预定转矩增加量上限值被设置为较大的值(S15-S18)。
7、如权利要求6所述的输出转矩控制装置，其中控制器(12)还被编程为通过将对应于速比的校正与在限制之后的第一转矩和第二转矩之间的差相加，计算对应于标准速比的标准化转矩增加校正量(S204)，并且标准化转矩增加校正量变得越大，转矩增加允许时间被设置为越短(S205、S302)。
8、如权利要求7所述的输出转矩控制装置，其中控制器(12)还被编程为当第一转矩已减小时，保持在减小开始点的转矩增加允许时间(S206、S212)。
9、如权利要求7所述的输出转矩控制装置，其中控制器(12)还被编程为当第一转矩小于第二转矩时，停止计时逝去的时间(S206、S212)。
10、如权利要求1所述的输出转矩控制装置，其中控制装置还包括传感器(28)，其检测车辆行驶速度，并且控制器(12)还被编程为当行驶速度没有达到预定速度时即使减档信号为通，也不增加发动机(1)的输出转矩(S3、S9)。
11、如权利要求1所述的输出转矩控制装置，其中控制器(12)还被编程为确定是否发动机(1)的切断燃油被执行，并且当切断燃油被执行时即使减档信号为通，也不增加发动机(1)的输出转矩。
12、一种发动机(1)的输出转矩控制方法，所述发动机与车辆的自动变速器(5)相连，其中自动变速器(5)以所选择应用的不同的速比将发动机(1)的输出转矩传送到驱动轮，并且当减档信号为通时，执行减档操作，该方法包括：
确定减档信号是否为通(S2)；
增加发动机(1)的输出转矩使得当减档信号为通时实现预定转矩增加量(S213)；
当预定转矩增加量变得越大，将允许发动机(1)的输出转矩的增加的转矩增加允许时间设置为越小(S209)；以及
当从减档信号为通开始逝去的时间达到转矩增加允许时间时，终止发动机(1)的输出转矩的增加(S211、S214)。
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