CN100396904C - 发动机燃料喷射控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于控制发动机燃料喷射的系统。该发动机包括一个进气通道，一个进气通道喷射器，一个具有燃烧室的气缸，以及一个用于将目标量的燃料喷射到燃烧室的气缸喷射器。该系统包括一个控制进气通道喷射器和气缸喷射器的控制器，该喷射器中的每一个以一喷射比进行燃料喷射，当所述发动机以其允许燃料喷射来自于所述气缸喷射器的状态操作时，一个传感器感应来自气缸喷射器的燃料喷射量，一个检测器检测目标喷射量和燃料喷射量之间的差异，一个调节器根据检测器的检测结果调整喷射比，以便进气通道喷射器和气缸喷射器一起执行燃料喷射。

Description

发动机燃料喷射控制系统
技术领域
本发明涉及一种用于控制内燃机内燃料喷射的系统，该内燃机具有一个气缸喷射器，其用于将燃料直接喷射到限定在气缸内部的燃烧室，以及一个进气道喷射器，其用于将燃料喷射到进气通道。
背景技术
通常，燃料喷射到进气通道，例如进气口(在下文其被作为“进气道喷射”)中已被广泛地用于将燃料供给到燃烧室。在进气道喷射中，燃料喷射到设置在气缸入口处的进气阀上游的通道中。在气缸以和空气基本上均匀混和状态下的进气冲程期间，以该方式喷射的燃料被引入到燃烧室中。
另一方面，作为喷射方式的一种替代，燃料直接喷射到气缸中(在下文其被作为“气缸喷射”)近来已被提出。在气缸喷射中，设定的燃料喷射压力与以雾化状态而利用进气道喷射来喷射燃料这一情形的压力相比要高。雾化燃料能容易地蒸发。在气缸喷射中，燃烧室内的温度可通过雾化燃料的蒸发而产生的蒸发热得到降低。由于气缸内部温度的降低，进气效率得到了提高，并导致发动机输出功率的增加。
在气缸喷射方式中，由于喷射器的末端暴露在燃烧室内部，燃料燃烧后的积碳或颗粒物将聚集在燃料喷射口附近。沉积物的聚集能减少燃料的喷射量并随着时间而改变喷射状态，以致燃烧状态将恶化。
于是，日本专利申请63-138120公开了一种喷射方式，其能够在经过一段时间后，尽管发动机还能在气缸喷射的状态下操作，强制地从气缸喷射转化为进气道喷射。通过这种方式强制地转化燃烧喷射，气缸喷射器末端的温度提高了，以便能定期的燃烧掉所聚集的沉积物，从而减少其聚集。
但是，由于即使是沉积物实际上没有聚集时，转化也可能发生，因此在喷射方式之间的定期转化不能相应于所聚集的沉积物的量而在喷射方式之间实现合适的转化。而且，当将喷射方式完全地转化为进气道喷射时，由于气缸喷射中止，而不能够获得气缸喷射的有利效果，例如由于降低腔室温度而提高进气效率。
此外，一些缺点，例如燃料喷射量的减少以及雾化蒸汽形态的改变并不总是由沉积物的聚集所引起的。相反，这些不利效果也可由其它因素引起，例如由于喷射器的故障而导致燃料喷射压力的降低。
发明内容
为了解决上述问题，本发明的一个目的是，即使由于例如是沉积物聚集的原因而使得情况不允许从气缸喷射器正常喷射燃料时，通过调整合适的燃料喷射方式以符合于燃烧状态来抑止燃烧状态的恶化，以及最大程度的通过气缸喷射来确保进气效率改进的效果。
为了达到上述目的，本发明提供了一种用于控制内燃机内燃料喷射的系统。该内燃机具有一个气缸和连接到气缸的进气通道。第一喷射器将燃料喷射到气缸。第二喷射器将燃料喷射到进气通道。根据各自的预定喷射比控制由第一喷射器和第二喷射器喷射的燃料。该系统包括一个感应来自所述第一喷射器实际燃料喷射量的传感器。该系统进一步包括一个控制器，其用于确定实际喷射量和预定的目标喷射量之间的差异，根据该偏差修正至少一个所述喷射比，以及致动所述第二喷射器以便与第一喷射器一起执行燃料喷射。
一方面，当检测到燃料喷射量有可能低于目标喷射量时，进气通道喷射器的喷射比根据该检测增加。
在该结构中，目标喷射量和来自气缸喷射器17的实际燃料喷射量之间的差异被检测。气缸喷射器17和通道喷射器18的喷射比根据该检测偏差被调整，以便当内燃机的操作状态适合于从气缸喷射器17进行燃料喷射时，来自通道喷射器18的燃料喷射被执行而附加到来自气缸喷射器17的燃料喷射。因此，即使是在来自气缸喷射器的实际喷射量由于比如沉积物聚集到气缸喷射器17而可能降低到目标喷射量以下这种情形下，燃料喷射方式可被合适地调整以符合该情况。因此，燃烧状态的恶化可被抑止，然而由于气缸喷射，进气效率增加的效果可最大程度地被保持。
特别地，即使是在流量由于例如沉积物聚集的原因而降低的情形下，检测到来自气缸喷射器17的实际喷射量有可能低于目标喷射量时，上述系统可根据该检测通过增加通道喷射器18的喷射比而由通道喷射器18来补偿燃料喷射。
可替代地，当检测到来自气缸喷射器17的实际喷射量有可能高于目标喷射量时，根据该检测而采用一种设置来减小通道喷射器18的喷射比，来自气缸喷射器17的燃料喷射量可相应于例如沉积物被消除的状态被增加，以便可确保由于气缸喷射而导致的进气效率增加的有利效果。
注意短语“当所述发动机在所述发动机允许从所述气缸喷射器执行燃料喷射的状态操作时”包括两种情况：燃料喷射仅由任何一个气缸喷射器17执行以及除气缸喷射器17之外还通过通道喷射器18执行。
根据本发明上述系统的另一方面，偏差是根据来自气缸喷射器的空燃比控制而获得的修正值确定的，并且喷射比是基于该修正值建立的。
在燃料喷射仅由气缸喷射器17来执行的期间，气缸喷射器17的目标喷射量与相应于发动机状态而确定的基准喷射量相同。如果在该期间内，来自气缸喷射器17的实际喷射量不同于该基准喷射量，一个反馈值通过该空燃比控制被设定以消除该差异。而且，在除使用气缸喷射器17之外还使用通道喷射器18的期间内，实际喷射量与目标喷射量之间的差异被类似地反映到反馈修正值。因此，反馈修正值是一个反映喷射器17和18的实际喷射量和基准喷射量之间不一致的趋势的数值。
在上述结构中，由于每一喷射器的喷射比可根据反馈修正值被设定，喷射比可依照气缸喷射器内的发生的，例如沉积物聚集的情况而被确定。
空燃比控制中的修正值也可因为除了气缸喷射器17由于例如沉积物聚集的原因而无法再实现其原始功能的这种情形之外的其它情况被改变，修正值可由于例如快速改变发动机的操作状态而改变。这里，由于发动机操作状态的快速改变而改变修正值是一种临时的特性，由于沉积物的聚集而改变修正值相比较地缓慢些并具有稳定的趋势。
因此，本发明的另一方面，修正值是一个响应于固定观察燃料的目标喷射量和实际喷射量之间的差异倾向而学到的学习值。在该结构中，喷射比可依据修正值被合适地修正，而可避免临时扰乱的影响，例如发动机操作快速改变。
再一方面，当控制器根据修正值修正喷射比时，喷射比可相应于该修正值的量可变地确定。
在该结构中，当气缸喷射器17由于例如沉积物的聚集而处于不再能实现其原始功能的状态时，喷射比可进一步相应于该状态下功能的降低被合适地修正。
而且，当如上所述地喷射比相应于上述修正值被确定时，在学习值从预定范围偏离时控制器可重新设定该学习值，并且反映所述学习值而用于所述喷射比的调整。注意，“预定范围”优选地被设定在一水平处，在那里，气缸喷射器17的燃料喷射功能已被改变到由于例如沉积物的聚集而不能被忽略的程度。
本发明还提供了一种用于发动机的燃料喷射控制系统，其包括一个直接将燃料喷射到气缸内的气缸喷射器和一个将燃料喷射到进气通道的进气通道喷射器，并且其以预定的喷射比控制喷射器的燃料喷射，其特征在于：所述控制系统检测气缸喷射器的实际喷射量和目标喷射量之间的偏差，并且根据检测结果确定喷射比，以便当发动机的操作状态处于气缸喷射器执行燃料喷射的状态时，进气通道喷射器与气缸喷射器一起执行燃料喷射。
附图说明
通过参照附图对下述优选实施例进行说明，本发明及其目的和优点将得到更好的理解，其中附图为：
图1是根据本发明一实施例的燃料喷射控制系统的方框图；
图2是根据前述实施例的燃料量控制的流程图；
图3是沉积物聚集状态和燃料量控制之间的关系的定时图；
图4是由于沉积物聚集在气缸喷射器上而引起喷射状态改变的喷射器孔的示意侧视图。
具体实施方式
以下参照附图1-4对本发明的一实施例进行描述。
图1是根据本发明一实施例的一种用于控制发动机燃料喷射的系统的示意图。活塞13设置在发动机11的气缸12内。进气通道15和排气通道16分别连接到由活塞13所限定的燃烧室10。
进气通道喷射器18设置在进气通道15上以用于将燃料喷射到进气通道15中。气缸喷射器17以喷射器末端暴露在燃烧室10内的方式设置在气缸12上，以便燃料可通过气缸喷射器17的孔(未显示在附图中)被直接喷射到燃烧室10中。于是，从进气通道喷射器18或气缸喷射器17喷射的燃料与通过进气通道15引入到燃烧室10内的吸入空气相混和。通过火花塞14的操作，混和空气在燃烧室10内燃烧并随后通过排气通道16从燃烧室10排出。
空气流量计22设置在进气通道15内以用于检测吸入的空气量。氧传感器23设置在排气通道16内以用于检测排气的氧浓度。此外，用于检测发动机11的转速的转速传感器24设置在曲轴附近(在附图中未显示)。由传感器22-24所检测的信号输入到发动机11的控制器21。随后，控制器21根据所检测的信号计算在每一冲程内被引入到燃烧室10的吸入空气量，燃料喷射量，及空/燃比等。控制器21随后根据发动机的操作状态，如转速和发动机负荷(吸入空气或燃料喷射量)设定燃料喷射方式。更具体地，燃料喷射方式调整为通过进气道喷射器18单独喷射，或通过气缸喷射器17单独喷射，以及通过喷射器17和18同时喷射的任意一种。特别地，当发动机以高负荷操作时，为了从燃料喷射获得改进的进气效率，燃料喷射方式被设定为燃料至少从气缸喷射器17喷射。
而且，控制器21根据发动机11的操作状态计算出一个基准喷射量，以便使空燃比达到目标空燃比(通常为理论空燃比)，并进一步根据排气中的氧浓度修正该基准喷射量，以实行所谓的空燃比控制。实行空燃比控制的步骤描述如下。
在空燃比控制过程中，基准喷射量QB是根据假定的空燃比计算的，该假定的空燃比是根据发动机工作的状态，如发动机负荷(例如空气吸入量)和发动机的转速计算的理论值。由于燃料喷射系统受各种干扰所影响，燃料喷射在某些情形下不以与发动机的实际操作状态相一致的方式实行，该实际操作状态取决于所计算的基准喷射量QB。例如，当发动机处于过渡操作状态，如发动机11在加速和减速过程中，吸入的空气量急剧变化，其实际空燃比可能与理论空燃比不一致，尽管燃料喷射是在从已检测到的吸入空气量所获得的基准喷射量QB的计算基础上实行的。同样的情形也可以发生在，由于沉积物聚集在喷射器的末端，尤其是气缸喷射器17的喷射器孔(在图中未显示)上时(见图4)，以及喷射压力由于气缸喷射器17的燃料压力进油系统出现故障导致的喷射压力减小时。
因此，空燃比控制通常用来实行对于来自干扰的影响而进行补偿的反馈控制。也就是说，控制单元21根据理论空燃比和实际空燃比之间的偏差计算出一个修正系数，FAF，(其初始值为“1.0”)。这里，实际空燃比根据氧传感器23的检测值计算。通过将修正系数FAF和基准喷射量QB相乘，从而可修正燃料喷射量，以便减小偏差。
特别地，在排气中的氧浓度低于与理论空燃比相一致的参照值这一情形下，换句话说，在所谓的“浓稠”状态下，为了减少燃料喷射，修正系数FAF被设定为一个小于初始值1.0的数值。另一方面，在氧浓度较高这一情形下，即在所谓的“稀薄”状态下，为了增加燃料喷射，修正系数FAF被设定为一个大于初始值1.0的数值。
为了了解或确定修正系数FAF的趋势以便使其保持固定或恒定并在燃料喷射的修正过程中反映学习结果，反馈控制进一步计算一个学习值，KG。学习值KG是一个用于修正基准喷射量QB的修正系数，该基准喷射量QB已通过修正系数FAF在运算式[QB·FAF·(1+KG)]中被修正，学习值KG的初始值为“0”，并且其作为实际喷射量和基准喷射量QB之间的稳定差异趋势的指示。
特别地，在一定期间对于修正系数FAF计算均值FAFAVE。当均值FAFAVE超过预定的稀薄参考值(＞1.0)时，预定量α添加到学习值KG，并且同时，从修正系数FAF中减去值α。当均值FAFAVE低于预定的浓稠参考值(＜1.0)时，从学习值KG中减去预定值α，并且同时，值α添加到修正系数FAF中。注意，在实际空燃比与理论空燃比基本相匹配，以致修正系数FAF的平均值FAFAVE位于浓稠和稀薄参考值之间的情况，设定学习值KG，以便在那时维持学习值KG。
这里，如果喷射器17和18的实际喷射量具有低于基准喷射量QB的稳定趋势，例如由于沉积物聚集在气缸喷射器17上，学习值KG将以符合减小的趋势的量大于初始值0。可替代地，当聚集在气缸喷射器17上的沉积物被燃烧殆尽，以便气缸喷射器17能正常进行燃料喷射，上述的学习值KG逐渐减小。因此，气缸喷射器17上的沉积物聚集程度可根据学习值KG监测。
控制系统相应于沉积物的聚集程度可变地设定喷射器17和18的喷射比，以便当发动机处于燃料喷射状态时，由进气道喷射器18和气缸喷射器17一起执行燃料喷射，其中至少通过气缸喷射器17执行燃料喷射。以下将详细描述燃料喷射的控制。
图2是燃料喷射控制步骤的流程图。控制器21在一预定控制周期后反复执行示于流程图中的系列步骤。请注意从燃料喷射仅由气缸喷射器17进行的发动机操作状态开始系列步骤的情况。
在步骤S101中，为了反馈气缸喷射器17的实际喷射，控制器21计算修正系数FAF，以便空燃比为理论值。随后，学习值KG根据修正系数FAF的平均值FAFAVE计算。
随后，在步骤S102中，控制器21将参考值KGINC和KGDEC与学习值KG相比，以确定是否达到了下述条件1和2。
条件1KG＞KGINC
条件2KG＜KGDEC
这里，参考值KGINC是一个用于确定聚集在气缸喷射器17孔上的沉积物的影响是否不可以忽略不计(条件1)的参考值。参考值KGDEC是一个用于确定聚集在气缸喷射器17孔上的沉积物是否燃烧殆尽，和沉积物对燃料喷射的影响现在是否可以忽略不计(条件2)的参考值。因此，气缸喷射器17的实际喷射量和目标喷射量之间的差异度可通过步骤S101和步骤S102得到检测。
在步骤S102中，当条件1和条件2都没有达到时，控制器21将中断步骤。
另一方面，当满足条件1和条件2之一时，换句话说，在气缸喷射器孔遭受数量可忽略的聚集沉积物的影响状态下，或者沉积物已被燃烧殆尽，以致沉积物对燃料喷射的影响可忽略不计时，控制器21继续步骤S103。
在随后的步骤S103和S104中，喷射比KPINJ按照下述运算(1)和(2)修正：
KPINJ←KPINJ+KG    (1)
KG←0              (2)
运算式(1)的喷射比KPINJ表明进气道喷射器18的燃料喷射比超出了基准喷射量QB。其初始值设置为零。
在步骤S103和S104中，当聚集在气缸喷射器孔上的沉积物足以产生一个降低来自气缸喷射器17的燃料喷射量的趋势时，与正常状态相比，学习值KG是一个正值。因此，根据运算式(1)和(2)，喷射比KPINJ设定为增加那时的学习值KG，以便增加来自进气道喷射器18的燃料喷射量并减少来自气缸喷射器17的燃料喷射量。
另一方面，当气缸喷射器孔上的沉积物燃烧殆尽，以转变气缸喷射器17的状态而使其能够正常喷射时，学习值KG将是一个负值。因此，通过运算式(1)和(2)，喷射比KPINJ被减小。由此，来自进气道喷射器18的燃料喷射量减少，而来自气缸喷射器17的燃料喷射量增加。
在计算完喷射比KPINJ和学习值KG之后，控制器21随后根据在步骤S105和S106中的下述运算式(3)和(4)计算气缸喷射器17的燃料喷射量Q1和进气道喷射器18的燃料喷射量Q2。
Q1←QB·FAF·(1+KG)      (3)
Q2←QB·KPINJ            (4)
在根据上述气缸喷射器孔上的沉积物聚集状态计算出喷射器17和18的燃料喷射量Q1和Q2之后，控制器21中止系列步骤。注意从上述仅使用气缸喷射器17的状态开始的步骤，相似地通过步骤S101和S102，进气道喷射器18象气缸喷射器17一样用于燃料喷射时，也可能检测气缸喷射器17的实际喷射量和目标喷射量之间的差异。
下面，根据本发明的燃料喷射控制的实施例将通过参照图3所示的时间图描述。在该时间图中，示例性地描述了沉积物逐渐聚集到气缸喷射器17的孔，以及经过一定时期后，该沉积物被燃烧殆尽。
在时刻t1和t2之间的初始时期内，燃料喷射是仅由气缸喷射器17执行的。在该期间内，沉积物逐渐聚集到气缸喷射器17的孔，并且实际的燃料喷射由于沉积物的影响而减少。为了补偿该影响，学习值KG增加。
在时刻t2处，由于条件1和2(步骤S102)都未满足，喷射比KPINJ维持在其初始值“0”。因此，此时的燃料喷射状态是仅使用气缸喷射器17来继续执行的状态。但是应注意，学习值KG随着沉积物聚集量的增加而逐渐增大。
当在时刻t3时(步骤S102：条件1得到满足)，条件1被满足，通过学习值由其初始值0变为KG1，来自进气道喷射器18的喷射比KPINJ增加了，其将被设定为“KPINJ1”。结果，来自进气道喷射器18的燃料喷射被启动。另一方面，来自气缸喷射器17的喷射量以进气道喷射器18的喷射量减少。
在时刻t4，条件1和2(步骤102)都未满足。因此，在时刻t3和t5之间的期间内，来自进气道喷射器18的燃料喷射量不发生改变。另一方面，由于学习值KG的增加，来自气缸喷射器17的燃料喷射量增加。
在时刻t5，学习值KG2超过KGINC从而满足步骤S102的条件1。因此，进气道喷射器18的喷射比增加此时的学习值KG2。另一方面，来自气缸喷射器17的燃料喷射比将减少该学习值KG2。
在时刻t6，条件1和2(步骤102)都未满足。因此，进气道喷射器18的喷射比不会从KPINJ2发生改变。类似地，由于在时刻t6和t7之间的沉积物聚集量没有发生改变，而且学习值KG保持恒定，来自气缸喷射器17的喷射量将不会改变。
当沉积物由于一些原因，如被燃烧或者落下而消失，例如在时刻t7和t8之间的期间内所示的发生沉积物聚集量的减少，来自气缸喷射器17的燃料喷射量将增加。因此，为了将气缸喷射器17的燃料喷射量减少到参考值，学习值KG将减少。时刻t8的学习值KG3低于参考值KGDEC，以致条件2得到满足。因此，在时刻t8，学习值KG3被加到来自进气道喷射器18的喷射比KPINJ。由于学习值KG3是一个负值，来自进气道喷射器18的燃料喷射将减少。另一方面，由于学习值KG3导致上述比率的降低，气缸喷射器的喷射比将增加。
当聚集的沉积物继续减少，在沉积物被完全移除后，时刻t9的学习值KG4也低于参考值KGDEC。因此，进气道喷射器18的喷射比将进一步减少KG4。结果，KPINJ降低到“0”，并且喷射方式转变为不使用进气道喷射器18而仅通过气缸喷射器17喷射全部的燃料量。
正如上文所述，本发明燃料喷射方式的转变可通过使用描述那时候的燃烧状态的学习值KG来实现。由于本发明的燃料控制可响应于发动机操作和喷射器17和18的状态而适当地转变燃料喷射方式，通过使用气缸喷射器17而降低气缸温度的有利效果以及作为结果而导致的进气量的增加可根据这种条件来获得，同时通过使用气缸喷射器17而避免沉积物聚集的不利情况。
此外，通过使用学习值KG，反馈可以改变气缸喷射器17和进气道喷射器18之间的燃料喷射比KPINJ。通过这样做，不仅可防止在气缸喷射器17和进气道喷射器18之间的不必要转变，而且燃料喷射比KPINJ可根据学习值KG的绝对值被转变，当需要跟上环境的快速改变时其可迅速转变，而需要逐渐改变喷射方式时，其可逐渐转变。因此，喷射器17和18的燃料喷射比可以比通过恒定值来改变喷射比这一情形较快的方式被适当地调整到一状态。
在不偏离本发明精神和范围的前提下，本发明可以很多其它的特定形式来体现，这对本领域普通技术人员来说是明显的。特别地，应该理解，本发明可以下列形式来体现。
当学习值KG作为一个用于监测沉积物聚集的参数时，修正系数FAF可被单独使用或者反馈修正值FAF和KG两者都被使用。如果通过利用反馈修正值而使得来自每一喷射器17和18的燃料喷射量可以被改变符合于环境，将可以获得本发明的有利效果。
虽然在步骤S102，具有KGINC和KGEDC作为与学习值KG比较的参考值，但KGINC和KGEDC的绝对值可以相同或者不同。
在转变来自进气道喷射器18的燃料喷射比KPINJ的步骤S103中，学习值KG被添加给燃料喷射比KPINJ。但是，仅将学习值KG的一部分加到燃料喷射比KPINJ也是可能的，例如通过将学习值KG乘以一个系数的运算。
在步骤S104中描述在转变燃料喷射比KPINJ之后，将学习值设定为“0”的方式。虽然喷射比KPINJ转变后，学习值的绝对值需要减小，但在可替代的实施例中，其不必减小到“0”。
因此，所描述的例子和实施例应被认为是示例性的，而不是限定性的，并且本发明并不限定于给定在这里的细节，其可在所附的权利要求的范围及等效前提下被改进。

Claims (12)

1.一种用于控制内燃机内燃料喷射的系统，该内燃机具有一个气缸和连接到气缸的进气通道，其中第一喷射器将燃料喷射到气缸中，第二喷射器将燃料喷射到进气通道，第一喷射器和第二喷射器的燃料喷射根据各自的预定喷射比被控制，并且来自所述第一喷射器的实际燃料喷射量通过一个传感器检测；所述系统的特征在于：其具有一个控制器(21)，其用于：
确定实际喷射量和预定目标喷射量之间的偏差(S102)；
根据偏差修正至少一个所述喷射比(S103)；以及
致动所述第二喷射器(18)以便与第一喷射器一起执行燃料喷射(S106)。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于：当判定所述实际喷射量具有降低到所述目标喷射量之下的趋势时，所述控制器(21)根据该判定增加所述第二喷射器(18)的喷射比。
3.根据权利要求1或2所述的系统，其特征在于：所述控制器(21)根据偏差确定一个用于修正第一和第二喷射器(17，18)的喷射量的修正值。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于：所述修正值是一个为保持恒定而与偏差的趋势相一致的学习值。
5.根据权利要求3所述的系统，其特征在于：相应于该修正值修正所述喷射比。
6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于：如果所述学习值超出了预定范围，将根据学习值控制所述第二喷射器(18)的所述喷射比(S103)，并重新设定所述学习值(S104)。
7.一种用于发动机的燃料喷射控制系统，其包括一个直接将燃料喷射到气缸内的气缸喷射器和一个将燃料喷射到进气通道的进气通道喷射器，并且其以预定的喷射比控制喷射器的燃料喷射，其特征在于：所述控制系统检测气缸喷射器的实际喷射量和目标喷射量之间的偏差(S102)，并且根据检测结果确定喷射比(S103，S104)，以便当发动机的操作状态处于气缸喷射器(17)执行燃料喷射的状态时，进气通道喷射器(18)与气缸喷射器(17)一起执行燃料喷射。
8.根据权利要求7所述的燃料喷射控制系统，其特征在于：根据检测结果，即气缸喷射器的实际喷射量具有降低到目标喷射量之下的趋势时，所述控制系统增加进气通道喷射器(18)的喷射比(S106)。
9.根据权利要求7或8所述的燃料喷射控制系统，其特征在于：所述控制系统根据气缸喷射器(17)的燃料喷射空燃比控制的修正值检测偏差，并且根据修正值确定喷射比(8105，S106)。
10.根据权利要求9所述的燃料喷射控制系统，其特征在于：该修正值是一个相应于目标喷射量和实际喷射量之间的偏差的稳定趋势的学习值。
11.根据权利要求9所述的燃料喷射控制系统，其特征在于：在根据反馈修正量确定喷射比时，所述控制系统相应于修正值可变地确定喷射比(S105，S106)。
12.根据权利要求10所述的燃料喷射控制系统，其特征在于：所述控制系统将学习值反映到喷射比的确定(S103)，并且重新设定该学习值为零(S104)。
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