CN100354165C - 车辆的制动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明通过将零点补正值更新为大于压力传感器的实际零点偏移量的零点补正值，防止补正过头，而正确地检测刹车总泵压力。暂定的基准值(Pm1p、Pm2p)被设定(S110)，将压力传感器(66、68)检测的刹车总泵压力、暂定的基准值、比暂定的基准值小第一规定值(α)的值中的第2大的值设定为更新后的暂定的基准值(S120、160)，通过在未由驾驶者进行制动操作时，将压力传感器(66、68)检测的刹车总泵压力、更新后的暂定的基准值、比更新后的暂定的基准值大第二规定值(β)的值中的第2大的值设定为更新后的零点补正值(Pm1o、Pm2o)(S150、190)，使零点补正值不超过压力传感器(66、68)的零点偏移量。

Description

车辆的制动力控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动力控制装置，更详细讲，涉及所谓电子控制式的制动力控制装置。

背景技术

作为汽车等的车辆的制动力控制装置的一种，以往公知的有，例如在下述专利文献1所记载的制动力控制装置：通过压力传感器将刹车总泵压力检测为驾驶者的制动操作量，基于所检测的刹车总泵压力，控制各车轮的刹车分泵压力。

专利文献1：特开平5-139279号公报

一般，如压力传感器的传感器上会产生所谓零点偏移现象，因此如上所述的制动力控制装置中，提出：为了基于刹车总泵压力正确控制各车轮的刹车分泵压力，需要排除压力传感器的零点偏移量的坏影响而正确检测刹车总泵压力，为此以压力传感器的零点补正值对压力传感器检测的刹车总泵压力进行补正，基于补正后的刹车总泵压力，控制各车轮的刹车分泵压力的方法。

但是，压力传感器的零点偏移量会随时间变化，因此若零点补正值例如在车辆的出厂时设定为一定的值，则会有无法正确检测刹车总泵压力的情况，特别是当零点补正量比压力传感器的实际零点偏移量大时，由于补正过头而推定制动操作量过少，因此驾驶者即使进行制动操作，但仍会有判断为未进行制动操作，或未发生与驾驶者的制动操作量对应的充分的制动力的情况的出现。

发明内容

本发明鉴于现有的制动力控制装置存在的基于由如压力传感器等检测设备检测的驾驶者的制动操作量，控制各车轮的刹车分泵压力的上述问题而提出，本发明的主要课题为：通过将零点补正值更新为变得大于检测设备实际零点偏移量的零点补正值，防止补正过头，而正确地检测驾驶者的制动操作量，并基于驾驶者的制动操作量，正确地控制各车轮的刹车分泵压力。

上述的主要问题若采用本发明，可通过方案1的构成，即下述构成达成：在车辆的制动力控制装置中，由制动操作量检测设备检测驾驶者的制动操作量，以前述制动操作量检测设备的零点补正值补正所检测的制动操作量，基于补正后的制动操作量来运算各车轮的目标制动量，控制为各车轮的制动量成为所对应的目标制动量，其特征在于，具有零点补正值更新设备，在未由驾驶者进行制动操作时，通过学习更新前述零点补正值，使前述零点补正值接近前述制动操作量检测设备的零点偏移量，前述零点补正值更新设备将前述零点补正值更新为不超过前述制动操作量检测设备零点偏移量的零点补正值。

此外，若采用本发明，为有效达成上述主要课题，如上述方案1的构成，前述零点补正值更新设备设定小于前述制动操作量检测设备的零点偏移量的暂定的零点补正值，在未由驾驶者进行制动操作时，通过在前述制动操作量检测设备检测的制动操作量、前述暂定的零点补正值、和比前述暂定的零点补正值大规定值的值中把第2大的值设定为更新后的零点补正值，更新前述零点补正值(方案2的构成)。

此外，若采用本发明，为有效达成上述主要课题，如上述方案2的构成，前述零点补正值更新设备设定暂定的基准值，通过在前述制动操作量检测设备检测的制动操作量、前述暂定的基准值、和比前述暂定的基准值小第一规定值的值中把第2大的值设定为更新后的基准值，在未由驾驶者进行制动操作时，通过在前述制动操作量检测设备检测的制动操作量、更新后的前述暂定的基准值、和比更新后的前述暂定的基准值大第二规定值的值中把第2大的值设定为更新后的零点补正值(方案3的构成)。

此外，若采用本发明，为有效达成上述主要课题，如上述方案1至3的构成，前述零点补正值更新设备每隔规定的时间更新前述零点补正值，在未由驾驶者进行制动操作时，则维持前次的前述零点补正值(方案4的构成)。

此外，若采用本发明，为有效达成上述主要课题，如上述方案1至4的构成，在停车灯开关关断时，前述零点补正值更新设备判断为未由驾驶者进行制动操作(方案5的构成)。

若采用上述方案1的构成，制动力控制装置具有零点补正值更新设备，根据学习更新零点补正值，使得在未由驾驶者进行制动操作时，零点补正值接近制动操作量检测设备的零点偏移量，零点补正值更新设备将零点补正值更新为不超过制动操作量检测设备零点偏移量的零点补正值，因此将零点补正值更新为接近制动操作量检测设备零点偏移量的零点补正值，从而正确地检测驾驶者的制动操作量，可根据驾驶者的制动操作量，正确地控制各车轮的制动量，同时确实防止补正过头而过少地推定制动操作量，由此可确实防止：尽管驾驶者进行制动操作，仍判断为未进行制动操作，或无法产生与驾驶者的制动操作量对应的充分的制动力的情况。

此外，若采用上述方案2的构成，零点补正值更新设备设定小于制动操作量检测设备的零点偏移量的暂定的零点补正值，通过在未由驾驶者进行制动操作时，在前述制动操作量检测设备检测的制动操作量、前述暂定的零点补正值、和比前述暂定的零点补正值大规定值的值中把第2大的值设定为更新后的零点补正值，因此可将更新后的零点补正值接近制动操作量检测设备的零点偏移量，以使零点补正值不超过制动操作量检测设备的零点偏移量。

此外，若采用上述方案3的构成，零点补正值更新设备设定暂定的基准值，通过在制动操作量检测设备检测的制动操作量、暂定的基准值、和比暂定的基准值小第一规定值的值中把第2大的值设定为更新后的基准值，在未在驾驶者进行制动操作时，通过由制动操作量检测设备检测的制动操作量、更新后的前述暂定的基准值、和比更新后的前述暂定的基准值大第二规定值的值中把第2大的值设定为更新后的零点补正值，因此如后详细说明，可在每次更新时确实地使零点补正值接近制动操作量检测设备的零点偏移量。

此外，若采用上述方案4的构成，零点补正更新设备每隔规定的时间更新零点补正值，在未由驾驶者进行制动操作时，则维持前次的前述零点补正值，因此可确实防止在由驾驶者进行制动操作时零点补正值被不必要地更新。

此外，若采用上述方案5的构成，在停车灯开关关断时，零点补正值更新设备判断为未由驾驶者进行制动操作，因此确实判断未由驾驶者进行制动操作的状况，由此在未由驾驶者进行制动操作时，可确实更新零点补正值，同时可确实防止在由驾驶者进行制动操作时，零点补正值被更新。

若采用本发明的一个优选方式，如上述方案1至5的构成，通过由检测的制动操作量对制动操作量检测设备的零点补正值进行减法运算，以制动操作量检测设备的零点补正值补正所检测的制动操作量(优选方式1)。

若采用本发明的另一个优选方式，如上述方案1至5的构成，制动操作量检测设备由检测作为驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力的压力传感器构成(优选方式2)。

若采用本发明的另一个优选方式，如上述优选方式2的构成，制动力控制装置具有检测刹车总泵压力的两个压力传感器，对于各个由两个压力传感器检测的刹车总泵压力，更新零点补正值，以零点补正值补正刹车总泵压力(优选方式3)。

若采用本发明的另一个优选方式，如上述优选方式3的构成，制动力控制装置基于至少补正后的两个刹车总泵压力的平均值，运算各车轮的目标制动量，基于目标制动量，控制各车轮的制动力(优选方式4)。

若采用本发明的另一个优选方式，如上述优选方式4的构成，制动力控制装置作为各车轮的目标制动量运算各车轮的目标刹车分泵压力，控制为各车轮的刹车分泵压力成为所对应的目标刹车分泵压力(优选方式5)。

附图说明

图1为表示本发明的车辆的制动力控制装置的实施例的油压回路的概略构成图和表示控制系统的框图。

图2为表示实施例的制动力控制程序的流程图。

图3为表示实施例的零点补正值更新程序的流程图。

图4为表示刹车总泵压力的平均值Pma和目标减速度Gpt之间的关系的曲线图。

图5为表示刹车踏板的踏入行程St和目标减速度Gpt之间关系的曲线图。

图6为表示前次的最终目标减速度Gtf和对目标减速度Gpt的权重α之间的关系的曲线图。

图7为表示在暂定的基准值的初始值Pm1po、Pm2po和暂定的零点补正值的初始值Pm1qo、Pm2qo与刹车踏板的踩踏行程St和刹车总泵压力Pm1、Pm2之间的关系的曲线图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选实施例进行详细说明。

图1为表示本发明的车辆的制动力控制装置的实施例的油压电路的概略构成图和表示控制系统的框图。且对于图1，为简化而省略了各阀门的螺线管的图示。

对于图1，10表示被电控制的油压式的刹车装置，刹车装置10具有刹车总泵14，响应于驾驶者踩踏刹车踏板12的操作，压送刹车油。刹车踏板12和刹车总泵14之间设有干行程模拟器16。

刹车总泵14具有第一刹车总泵室14A和第二刹车总泵室14B，在这些刹车总泵室分别连接了左前轮用的刹车油压供给导管18和右前轮用的刹车油压控制导管20的一端。在刹车油压控制导管18和20的另一端分别连接了控制左前轮和右前轮的制动力的刹车分泵22FL和22FR。

在刹车油压供给导管18和20的中间分别设有常开型的电磁开闭阀(总切换阀)24L和24R，电磁开闭阀24L和24R分别起着控制刹车分泵22FL和24FL的连通的阻断阀的作用，所述刹车分泵与第一刹车总泵室14A和第二刹车总泵室14B对应。且，在刹车总泵14和电磁开闭阀24FL之间的刹车油压供给导管18上，通过常闭型的电磁开闭阀(常闭阀)26连接了湿行程模拟器28。

在刹车总泵14上连接了油箱30，在油箱30上连接了油压供给导管32的一端。在油压供给导管32的中间设有借助电动机34驱动的油泵36，在油泵36的吐出侧的油压供给导管32上连接了蓄积高压油压的蓄力器38。在油箱30和油泵36之间的油压供给导管32上连接了油压排出导管40的一端。油箱30、油泵36、蓄力器38等如后所述，起着用于增加刹车分泵22FL、22FR、22RR内的压力的高压压力源的作用。

虽然未在图1中示出，但设有连接连通油泵36的吸入侧的油压供给导管32和吐出侧的油压供给导管32的导管，该导管中间设有泄放阀，从而当蓄力器38内的压力超过基准值时，打开，并使油从吐出侧的油压供给导管32返回到吸入侧的油压供给导管32。

油泵36的吐出侧的油压供给导管32通过油压控制导管42与电磁开闭阀24L和刹车分泵22FL之间的刹车油压供给导管18连接，通过油压控制导管44与电磁开闭阀24R和刹车分泵22FR之间的刹车油压供给导管20连接，通过油压控制导管46与左后轮用的刹车分泵22RL连接，通过油压控制导管48与右后轮用的刹车分泵22RR连接。

在油压控制导管42、44、46、48的中间分别设有常闭型的电磁式线性阀50FL、50FR、50RL、50RR。相对线性阀50FL、50FR、50RL、50RR刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR侧的油压控制导管42、44、46、48分别通过油压控制导管52、54、56、58与油压排出导管40连接，在油压控制导管52、54的中间分别设有常闭型的电磁式线性阀60FL、60FR，且在油压控制导管56、58的中间分别设有价格低于常闭型的电磁式线性阀的常开型电磁式线性阀60RL、60RR。

线性阀50FL、50FR、50RL、50RR分别起着对刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR的增压阀(保持阀)作用，线性阀60FL、60FR、60RL、60RR分别起着对刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR的减压阀作用，因此这些线性阀互共同发挥作用，构成用于控制从蓄力器38内高压油对各刹车分泵的供给/排出的增减压控制阀。

此外，在各电磁开闭阀、各线性阀和电动机34没有供给驱动电流的非控制时，电磁开闭阀24L和24R维持开阀状态，电磁开闭阀26、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL和60FR维持闭阀状态，线性阀60RL和60RR维持开阀状态(非控制模式)。且，当线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR的某一个坏掉，从而无法将对应的刹车分泵内的压力控制为正常时，各电磁开闭阀等也能设定为非控制模式，由此左右前轮的刹车分泵内的压力可直接由刹车总泵14控制。

如图1所示，在第一刹车总泵室14A和电磁开闭阀24L之间的刹车油压控制导管18设有将该控制导管内的压力作为第一刹车总泵压力Pm1检测的第一压力传感器66。同样，在第二刹车总泵室14B和电磁开闭阀24B之间的刹车油压控制导管20设有将该控制导管内的压力作为第二刹车总泵压力Pm2检测的第二压力传感器68。在刹车踏板12上设有检测驾驶者踩踏刹车踏板的行程St的行程传感器70，在油泵34的吐出侧的油压供给导管32上设有将该导管内的压力作为蓄力器压力Pa检测的压力传感器72。

分别在电磁开闭阀24L和24R以及刹车分泵22FL和22FR之间的刹车油压供给导管18和20上设有将对应的导管内的压力作为刹车分泵22FL和22FR内压力Pf1、Pfr检测的压力传感器74FL和74FR。且，分别在电磁开闭阀50RL和50RR以及刹车分泵22RL和22RR之间的油压供给导管46和48上设有将对应的导管内的压力作为刹车分泵22RL和22RR内压力Pr1、Prr检测的压力传感器74RL和74RR。

电磁开闭阀24L和24R、电磁开闭阀26、电动机34、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR被电子控制装置78控制。电子控制装置78由微机80和驱动电路82构成。且，微机80未在图1中详细示出，但也可为例如一般构成：具有CPU和ROM和RAM和输出输入端口装置，这些通过双向性公用总线连接。

向微机80输入如下信号：通过压力传感器66和68分别表示第一刹车总泵压力Pm1和第二刹车总泵压力Pm2的信号、通过行程传感器70表示踩踏刹车踏板12的行程St的信号、通过压力传感器72表示蓄力器压力Pa的信号、通过压力传感器74FL～74RR分别表示刹车分泵22FL～22RR内的压力的信号Pi(i＝f1、fr、r1、rr)、由停车灯开关(STPSW)76表示该停车灯开关是否为接通状态的信号。

微机80存储了如后述的图2所示的流程图的制动力控制程序，若刹车踏板12被踩踏，打开电磁开闭阀26，同时关闭电磁开闭阀24L和24R，在该状态下基于由压力传感器66、68检测以零点补正值补正的的刹车总泵压力Pm1、Pm2和由行程传感器70检测的踩踏行程St，将各车轮的目标刹车分泵压力Pti(i＝f1、fr、r1、rr)运算为大于刹车总泵压力Pm1、Pm2的值，控制各线性阀50FL～50RR以及60FL～60RR，使得各车轮的制动压力Pi大于目标刹车分泵压力Pti。

由以上说明可知，微机80构成控制设备：基于驾驶者的制动操作量，运算各车轮的目标刹车分泵压力，并与电磁开闭阀24L和24R、电磁开闭阀26、电动机34、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR、电子控制装置78、以及压力传感器66等各传感器共同发挥作用，利用高压压力源的压力，在关闭电磁开闭阀24L和24R的状态下，对线性阀50FL～50RR以及线性阀60FL～60RR、进行控制，使各车轮的刹车分泵压力成为对应的目标刹车分泵压力。

对于图示的实施例，微机80如后述，存储与根据图3所示的流程图的刹车总泵压力Pm1、Pm2对应的零点补正值更新程序，基于来自停车灯开关76的信号，判断是否由驾驶者进行制动操作，在未由驾驶者进行制动操作时，通过学习将各零点补正值更新为与刹车总泵压力Pm1、Pm2对应的零点补正值分别接近压力传感器66和68的零点偏移量。

特别是微机80设定暂定的基准值，在压力传感器66、68检测的刹车总泵压力、暂定的基准值、比暂定的基准值小第一规定值的值中把第2大的值设定为更新后的暂定的基准值，通过在未由驾驶者进行制动操作时，在压力传感器66、68检测的刹车总泵压力、更新后的暂定的基准值、比更新后的暂定的基准值大第二规定值的值中把第2大的值设定为更新后的零点补正值，更新零点补正值，使零点补正值不超过压力传感器66、68的零点偏移量。

接着，参照图2示出的流程图，对于实施例中的制动力控制进行说明。且，基于图2示出的流程图的控制，根据微机80被启动而开始，在每个规定的时间内反复实行。

首先，在步骤10，对于驾驶者是否有制动要求进行判断，当判断为否时，进入步骤20，而判断为肯定时，进入步骤30。且，对于判断驾驶者是否有制动要求，例如由压力传感器66、68检测的刹车总泵压力Pm1和Pm2的平均值Pma是否为起始基准值Pms(正常数)以上，或通过判断由行程传感器70检测的踩踏行程St是否为起始基准值Sts(正常数)以上或停车灯开关76是否为接通状态而进行。

在步骤20中打开电磁开闭阀26或维持开阀状态，同时关闭电磁开闭阀24L和24R或维持闭阀状态，由此连接连通刹车总泵14和湿行程模拟器28，同时阻断刹车总泵14和各车轮的刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR的连通。在步骤30，打开电磁开闭阀26，同时放开电磁开闭阀24L和24R，由此阻断刹车总泵14和湿行程模拟器28的连通，同时连接连通刹车总泵14和各车轮的刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR。

在步骤40，读入由压力传感器66、68检测的表示刹车总泵压力Pm1、Pm2的信号和由后述的图3所示的程序更新的与刹车总泵压力Pm1、Pm2所对应的零点补正值Pm1o、Pm2o，同时通过分别以零点补正值Pm1o、Pm2o对刹车总泵压力Pm1、Pm2进行减法运算而进行补正。

在步骤50，运算出补正后的刹车总泵压力Pm1和Pm2的平均值Pma，同时基于平均值Pma根据与图4所示的曲线图所对应的图，运算基于刹车总泵压力的目标减速度Gpt。

在步骤70，基于由行程传感器70检测的踩踏行程St，根据与图5所示的曲线图所对应的图，运算基于踩踏行程的目标减速度Gst。

在步骤70，基于前次的最终目标减速度Gtf，根据与图6所示的曲线图对应的图，运算对目标减速度Gpt的权重α(0≤α≤1)，同时根据下述的式1，运算作为目标减速度Gpt和目标减速度Gst的加权和的最终目标减速度Gt。且，在图示的实施例中，权重α可基于前次的最终目标减速度Gtf运算，但也可修改为基于目标减速度Gpt或Gst运算。

Gt＝α·Gpt+(1-α)Gst  ……(1)

在步骤80，将相对最终目标减速度Gt的各车轮的目标刹车分泵压力的系数(考虑各车轮的刹车效果系数的正系数)设为Ki(i＝f1、fr、r1、rr)，根据下述式2，运算各车轮的目标刹车分泵压力Pti(i＝f1、fr、r1、rr)。

Pti＝Ki·Gt  ……(2)

在步骤90，基于各车轮的目标刹车分泵压力Pti和刹车分泵压力Pi的偏差ΔPi，根据与未图示的曲线图对应的图或函数，运算线性阀50FL～50RR的目标电流Ihi和线性阀60FL～60RR的目标电流Idi，同时基于目标电流Ihi和Idi未控制线性阀50FL～50RR和线性阀60FL～60RR，将各车轮的制动压力Pi控制成为目标刹车分泵压力Pti。

图3为表示实施例的对刹车总泵压力Pm1、Pm2的零点补正值更新程序的流程图。且根据图3所示的程序进行的零点补正值更新通过微机80启动而开始，每个规定时间而反复实行。

首先，在步骤110，零点补正值的暂定基准值Pm1和Pm2分别被设定为初始值Pm1po和Pm2po，同时暂定的零点补正值Pm1o和Pm2o分别被设定为初始值Pm1qo和Pm2qo。且暂定的基准值Pm1p、Pm1p以及暂定的零点补正值Pm1o、Pm2o例如在车辆出厂时被设定，储存在微机80的ROM中。在这种情况下，如图7所示，暂定的基准值的初始值Pm1po和Pm2po被设定为大于由压力传感器产生的正向侧的零点偏移量的最大值(虚线)的值，暂定的零点补正值的初始值Pm1qo和Pm2qo被设定为小于由压力传感器产生的负向侧的零点偏移量的最小值(点划线)的值。

在步骤120，将暂定的基准值Pm1p的前次值设为Pm1pf，设α为正的常数，根据下述式3运算出对压力传感器66的暂定的基准值Pm1p。且下述式3的MED表示选择括号内的述值中第2大的值(中间大小的值)，这对后述的其他式也是相同的。

Pm1p＝MED(Pm1pf，Pm1p-α，Pm1)  ……(3)

在步骤130中，根据判断停车灯开关76是否为接通的状态，判断出是否由驾驶者进行制动操作，在判断为肯定时，在步骤140，设定零点补正值Pm1o为前次值Pm1of，在判断为否定时，在步骤150，设定零点补正值Pm1o的前次值为Pm1of，设β为正的常数，根据下述式4运算出对压力传感器66的零点补正值Pm1o。

Pm1o＝MED(Pm1of，Pm1of+β，Pm1p)  ……(4)

同样，在步骤160，将暂定的基准值Pm2p的前次值设为Pm2pf，设α为正的常数，根据下述式5运算出对压力传感器66的暂定的基准值Pm2p。

Pm2p＝MED(Pm2pf，Pm2p-α，Pm2)  ……(5)

在步骤170，通过判断停车灯开关76是否为接通的状态，判断出是否由驾驶者进行制动操作，在判断为肯定时，在步骤180，设定零点补正值Pm2o为前次值Pm2of，在判断为否定时，在步骤190，设定零点补正值Pm2o的前次值为Pm2of，设β为正的常数，根据下述式6运算出对压力传感器68的零点补正值Pm2o。

Pm2o＝MED(Pm2of，Pm2of+β，Pm2p)  ……(6)

而且若采用图示的实施例，在步骤40，通过分别以零点补正值Pm1o、Pm2o进行减法运算来补正刹车总泵压力Pm1、Pm2，在步骤50～80，基于补正后的刹车总泵压力Pm1、Pm2以及踩踏行程St，运算出各车轮的目标刹车分泵压力Pti，电磁开闭阀24L和24R在闭阀的状态下被控制为线控刹车式，以使各车轮的刹车分泵压力Pi成为大于刹车总泵压力Pm1、Pm2的目标制动压力Pi。

在这种情况下，零点补正值Pm1o、Pm2o，根据图3所示的流程零点补正值更新程序，在未由驾驶者进行制动操作时对刹车总泵压力Pm1、Pm2的零点补正值通过学习分别更新为接近压力传感器66和68的零点偏移量，因此每次更新零点补正值Pm1o、Pm2o时，可确实地逐渐接近压力传感器66和68的零点偏移量，由此可正确地检测刹车总泵压力Pm1、Pm2。

特别是若采用图示的实施例，暂定的基准值被设定，将压力传感器66、68检测的刹车总泵压力、暂定的基准值、比暂定的基准值小第一规定值α的值中的第2大的值设定为更新后的暂定的基准值，通过在未由驾驶者进行制动操作时，将压力传感器66、68检测的刹车总泵压力、更新后的暂定的基准值、比更新后的暂定的基准值大第二规定值β的值中的第2大的值设定为更新后的零点补正值，更新零点补正值，使其不超过压力传感器66、68的零点偏移量。

因此如图7所示，不会出现以零点补正值Pm1o、Pm2o补正后的刹车总泵压力Pm1、Pm2(双点划线)小于实际的刹车总泵压力Pm1、Pm2(实线)的情况，因此确实防止由零点补正值Pm1o、Pm2o对刹车总泵压力Pm1、Pm2的补正过头而过少推定驾驶者的制动操作量的情况，由此可确实防止尽管驾驶者进行值动操作但仍判断为未进行制动操作或无法发生与驾驶者的制动操作量对应的充分的制动力的情况。

此外，若采用图示的实施例，由两个压力传感器66、68分别检测刹车总泵压力Pm1、Pm2，所检测的刹车总泵压力Pm1、Pm2以上述的更新的零点补正值Pm1o、Pm2o进行补正，基于补正后的刹车总泵压力Pm1、Pm2的平均值Pma，运算出各车轮的目标刹车分泵压力Pti，因此与基于由一个压力传感器检测的刹车压力总泵压力，运算出各车轮的目标刹车分泵压力Pti的情况、和仅由两个压力传感器检测的刹车总泵压力一方被按如上所述更新的零点补正值所补正的情况相比，可正确地根据驾驶者的制动操作量控制各车轮的制动力。

另外，若采用图示的实施例，由于零点补正值Pm1o、Pm2o在每次车辆行驶时被更新，因此不需要对在车辆结束行驶时最后更新的零点补正值Pm1o、Pm2o进行存储的如FEEPROM的非易失的存储装置。且还可修改为：将车辆结束行驶时最后更新的零点补正值Pm1o、Pm2o存储在非易失的存储装置中，在下次车辆行驶时，将这些零点补正值在步骤110设定为初始值。

以上，对本发明的特定的实施例进行了详细说明，但本发明不限于上述实施例，而本领域的普通技术人员应明了在本发明的范围内可以为其他各种实施例。

例如在上述的实施例中，由两个压力传感器66、68检测的刹车总泵压力Pm1、Pm2可由如上所述更新的零点补正值Pm1o、Pm2o进行补正，但还可修改为由行程传感器70检测的踩踏行程St也同样进行补正。

此外，在上述的实施例中，在步骤130和170，通过判断停车灯开关是否为接通的状态，判断出是否由驾驶者进行制动操作，但也可修改为：基于由行程传感器70检测的踩踏行程St或来自停车灯开关76的信号和踩踏行程St，判断是否由驾驶者进行制动操作。

此外，在上述的实施例中，图3的程序与图2的程序相独立，通过中断(插入)实行，但通过修改为图3的步骤180或190结束后进入图2的步骤10，还可修改为图2和图3的各步骤由一个程序实行。

此外，在上述的实施例中，刹车总泵压力由两个压力传感器66和68检测，各检测值Pm1、Pm2按如上述更新的零点补正值Pm1o、Pm2o进行补正，但还可修改为：刹车总泵压力由一个压力传感器检测，该检测值按如上述更新的零点补正值进行补正。

此外，在上述实施例中，基于各车轮的目标制动压力Pti作为表示驾驶者的制动操作量的值的刹车总泵压力Pm1、Pm2的平均值Pma和刹车踏板的踩踏行程St，运算出驾驶者的要求减速度Gt，各车轮的目标制动压力Pti基于驾驶者的要求减速度Gt而运算，但制动力的控制自身不构成本发明的主题，还可在该技术领域中根据公知的任意思想实行。

另外，在上述的实施例中，控制各车轮的刹车分泵压力Pi的增减压控制阀由作为增压控制阀的线性阀50FL～50RR和作为减压控制阀的线性阀60FL～60RR构成，但还可将这些阀置换为具有增减压和保持功能的控制阀。

Claims (5)

1.一种车辆的制动力控制装置，由制动操作量检测设备检测驾驶者的制动操作量，以所述制动操作量检测设备的零点补正值补正所检测的制动操作量，基于补正后的制动操作量来运算各车轮的目标制动量，控制为各车轮的制动量成为所对应的目标制动量，其特征在于，

具有零点补正值更新设备，在未由驾驶者进行制动操作时，通过学习更新前述零点补正值，使所述零点补正值接近所述制动操作量检测设备的零点偏移量，所述零点补正值更新设备将所述零点补正值更新为不超过所述制动操作量检测设备零点偏移量的零点补正值。

2.如权利要求1所述的车辆的制动力控制装置，其中，

所述零点补正值更新设备设定小于所述制动操作量检测设备的零点偏移量的暂定的零点补正值，在未由驾驶者进行制动操作时，通过在所述制动操作量检测设备检测的制动操作量、所述暂定的零点补正值、和比所述暂定的零点补正值大规定值的值中把第2大的值设定为更新后的零点补正值，更新所述零点补正值。

3.如权利要求2所述的车辆的制动力控制装置，其中，

所述零点补正值更新设备设定暂定的基准值，通过在所述制动操作量检测设备检测的制动操作量、所述暂定的基准值、和比所述暂定的基准值小第一规定值的值中把第2大的值设定为更新后的基准值，在未由驾驶者进行制动操作时，通过在所述制动操作量检测设备检测的制动操作量、更新后的所述暂定的基准值、和比更新后的所述暂定的基准值大第二规定值的值中把第2大的值设定为更新后的零点补正值。

4.如权利要求3所述的车辆的制动力控制装置，其中，

所述零点补正值更新设备每隔规定的时间更新所述零点补正值，在未由驾驶者进行制动操作时，则维持前次的所述零点补正值。

5.如权利要求1至4中的任一项所述的车辆的制动力控制装置，其中，

在停车灯开关关断时，所述零点补正值更新设备判断为未由驾驶者进行制动操作。

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