CN100349727C - 用于形成车轮充气轮胎的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于形成车轮轮胎的方法，和通过这种方法制成的轮胎，所述轮胎(1)包括一个胎体结构、一个与所述胎体结构配合工作的环形加强结构，一个在所述胎体结构径向外侧位置上的胎面带(4)和一对在所述胎体结构上的轴向相对位置上的侧壁(5)，所述胎体结构的制造至少包括以下步骤：制备多个条状构件(6)，每个条状构件包括一个或多个至少部分地衬有至少一层弹性体材料的狭长构件；在一环形支承件上铺设每个条状构件(6)，围绕所述环形支承件的横截面基本呈U形构造，以便限定两个横向部分和一个冠部，所述两个横向部分基本在垂直于所述环形支承件转动的几何轴线的平面内，在彼此在轴向上间隔开来的位置上延伸，所述冠部在所述横向部分之间在径向外部位置上延伸，每个条状构件(6)的所述冠部沿环形支承件的圆周范围彼此并排布置，所述方法包括一个在环形支承件上铺设所述条状构件(6)之前涉及到每个条状构件的端部区域的收缩的步骤。

Description

用于形成车轮充气轮胎的方法

技术领域

本发明涉及用于形成车轮轮胎的方法，以及使用这种方法构制的轮胎。

背景技术

车轮轮胎通常包括胎体结构，胎体结构由一个或多个胎体层构成，胎体层基本按照环形结构构成，其轴向相对的侧缘与各自的周向延伸的、通常称为“胎缘钢丝”的环形加强结构接合。每个环形加强结构被结合在沿轮胎内周缘限定的所谓“胎缘”中，胎缘用于将轮胎固定在相应的安装轮圈上。

一个带结构可施加在胎体结构上，处于径向外部位置上，所述带结构包括一个或多个条带，所述条带形成闭环，基本由纺织的或金属的帘线构成，帘线被结合在一个弹性体材料层中，彼此平行，相对于相邻胎体层和/或条带的帘线适当取向。

一个胎面带也施加在带结构的径向外侧的位置上，所述胎面带通常由适当厚度的弹性体材料条构成。

必须指出的是，为了进行描述的目的，术语“弹性体材料”是指包括至少一种弹性体聚合物和至少一种加强填料，以及各种添加剂(例如，交联剂、增塑剂和现有技术中公知的其它添加剂)的组成物。

一对侧壁设置在轮胎的相对侧上，每个侧壁在轮胎的一个侧部，位于在胎面带有关侧缘附近的所谓肩部区域和有关胎缘之间。

在近来发展的制造工艺中，每个胎体层的形成是涂胶织物的制造而进行的，涂胶织物包括多个长加强构件，所述长加强构件被结合在一个弹性体材料层中，彼此平行，下面称其为“帘线”，该术语限定单独的基线(单丝、乱丝(floss)、纱、金属丝)和实际的帘线，即，一种包括扭绞起来的一或多股，每股由一定数目的基线扭绞起来构成。所述涂胶织物例如是借助轧光操作制成的，轧光操作以夹层方式围住在两层弹性体材料之间彼此并排布置的多个共面帘线。所述帘线的线可以由合金如钢、纺织纤维、玻璃纤维或具有适用于构制轮胎的强度的其它纤维构成。

然后，在所谓的圆筒形制备鼓上，将每个胎体层与轮胎的其它构件如上述胎缘钢丝组装起来。然后，将胎体层绕上述胎缘钢丝回折，因而当将最初为圆筒形套筒形式的整个胎体结构形成环状结构时，胎体层和胎缘钢丝仍保持相互联合，而胎体层绕上述胎缘钢丝回折，在轴向及径向上均从内侧向外侧延伸。

在其后的操作中，轮胎的其它构件如带结构、侧壁和胎面带在上述胎体结构上被组装(例如使用成形鼓)。

按照最近的生产方法，一个或多个胎体层是通过在按照准备制成的轮胎的内部形状成形的环形支承件上，以周向相邻的布置一个接一个地铺设多个条状构件或带状部分而制成的。这种方法可以消除或起码限制了用于制造轮胎的中间半成品的生产，例如，这种方法在本申请人的欧洲专利申请第0 928 680号中描述。

每个上述条状构件，下文中简称为“带”，是借助拉制操作将多个共面的、彼此平行的帘线与挤压的弹性体材料相结合而制成的。这样生产的带在其横向尺寸的每厘米中含有一定数目的帘线，该数目确定帘线的“密度”。

关于每个带在上述环形支承件上的铺设，这里应指出的是，冠部区域中的直径大于胎缘处的直径，这种状况在适于制造重型车辆如卡车、铰接式车辆等的环形支承件中是更加强调的。由于这种特殊的几何形状，在胎体的冠部区域中彼此周向相邻的多条带的铺设在胎缘区域中会产生带的端部的重叠。

本申请人已确定，按照上述方式制造的轮胎具有一种结构的胎缘，这种结构不靠上述重叠布置来加强，人们可能认为会加强，但这是被削弱的。按照本申请人的一种替代观点来看，在工作状态中的轮胎中，彼此重叠的帘线不会正确地、以统一的方式发挥作用，因而其中的一些要显著地承受拉应力，而其它的则承受压应力，使弹性体材料和加强帘线间开始分离，因而缩短了轮胎本身的耐用度。

另外，本申请人进行的实验表明，胎体结构的制造基本上必须在内部没有空气滞留的情况下进行。例如，在支承件表面以多个周向相邻的匝铺设单一的涂胶线而形成胎体时，就会出现形成困气的情形；在这种情形中，所形成的胎体层不是由紧凑的层构成的，空气更容易结合在所述结构内。事实上，几条彼此并排的涂胶线的铺设，在每对相邻的线的径向内侧的位置上，会留下气泡，气泡在其后的轮胎硫化步骤中会膨胀，使弹性体材料和帘线间开始分离，这样就会在短时期内使轮胎变得不可使用。

文件US1,453,865涉及一种构制车轮轮胎的方法，所述轮胎包括“一个弹性胎体，该胎体构成轮胎的外部和胎面，并包围一个内部气室”，所述轮胎“具有由帘线或丝形成的内部本体或胎体的织物”。这种构制方法包括“铺设多个帘线条单元，每个帘线条单元由多个帘线部分构成，这些帘线部分彼此侧向地结合在一起”，这种铺设操作是按照下述方式进行的：使这些帘线条单元在接续的位置上，在其整个长度上接触一个鼓或主轴。并且彼此接触，因而所述的多个帘线条单元将完全覆盖鼓的表面区域，将所述帘线条单元的端部固定在胎缘的边缘上。

相同发明人的文件US1,728,957主要描述了一种用于构制按照上述方法制造的轮胎的机器。

应当指出的是，在上述两篇文件中，描述了每个帘线或帘线组的铺设，它只适用于称为“交叉胎体(cross-carcass)”轮胎的胎体。帘线端部在下面的鼓上的固定是通过使每个帘线的横截面的椭圆化进行的，从而将所述帘线布置在相同的平面内。事实上，如上述两文件的附图所清楚地表示的那样，胎体层是由涂胶线构成的，这些涂胶线在冠部简单地彼此相邻布置，而在胎缘上彼此压靠在一起。由于所述帘线是纺织帘线，可以变形，因而这种方案是可行的；因此，在冠部它们的横截面在端部变成椭圆的，因此，可以使上述帘线保持共面铺设，而密度明显增加。但是，按照这种方式，这样构制的胎体不是很牢固，只可在小汽车轮胎中使用。在重型车辆的轮胎中，胎体必须牢固得多，以便能够承受更大负载的状况，因而最好采用金属帘线，而金属帘线不能使用上述方法。

文件EP0780221描述了一种用于制造设有加强帘线的带的方法和设备，用来形成胎体层，胎体层在胎缘区域在本身上回折，并沿轮胎侧壁向外径向延伸，在胎缘区域中具有增大的密度。为了实施上述方法，每个帘线被插入适当成形的、带有不同长度的槽的板的一个专门的槽中；然后，借助加压操作，两个弹性体材料条以夹层方式包住插入所述板中的帘线。所制成的带在中心具有最大的横向尺寸，在相对于上述中心对称的、位于所述中心和端部之间的中间区域具有最小的横向尺寸。因此，帘线的密度在中心最小，而在上述中间区域最大，然后向着两个端部变小。

应当注意的是，在用类似的弹性体材料条制成的生胎中，与结构相关，帘线具有彼此不同的长度；在上述环形支承件上组装起来的轮胎的性能由于缺乏结构均匀性而受到负面影响。较短的帘线实际上总要承受较大的拉应力。

另外，应当注意的是，对于每种不同的轮胎尺寸来说，当使用上述方法时必须提供专用的设备：必须具有几种按不同方式开槽的板，以便能够制造适用于不同尺寸的鼓的、具有不同规格的带。因此，如果出于技术的原因，需要改变相同轮胎型号上的帘线密度，那么，必须提供具有相同尺寸，但具有多个不同的槽的板。

发明内容

本申请人已经发现，通过采用上述铺带技术形成轮胎，通过使所述带在它们一个接一个地在按照待制轮胎的内部形状成形的环形支承件上，以周向相邻的布置定位之前承受端部区域的随后的收缩，从而制成一种胎体结构，这种胎体结构均匀一致，没有在胎缘处的帘线重叠，且基本上内部无气泡。

另外，本申请人已经发现，下述轮胎具有均匀一致的结构，可解决或至少减轻上述的现有技术中的问题，这种轮胎具有端部承受收缩的带形成的胎体层，以便在冠部区域和胎缘区域之间具有加强帘线的不同密度，而在胎缘区域中没帘线的重叠。

因此，与上面的描述有关，这种轮胎在胎体结构中，特别是在胎缘处具有更大的牢固性。

简言之，采用本申请人的方案，在胎缘中具有带部的相邻布置，与在冠部上的最大横向尺寸相比较，具有较小的总体横向尺寸，因此，尽管在胎缘处直径尺寸较小，这种相邻布置也不会引起带及帘线的重叠。

按照本发明的第一方面，提供一种用于形成车轮轮胎的方法，所述轮胎包括一个胎体结构、一个与所述胎体结构配合工作的环形加强结构、一个在所述胎体结构径向外侧位置上的胎面带和一对在所述胎体结构上的轴向相对位置上的侧壁，所述胎体结构的制造至少包括以下步骤：制备多个条状构件，每个条状构件包括一个或多个至少部分地衬有至少一层弹性体材料的狭长构件；在一环形支承件上铺设每个条状构件，围绕所述环形支承件的横截面基本呈U形构造，以便限定两个横向部分和一个冠部，所述两个横向部分基本在垂直于所述环形支承件转动的几何轴线的平面内，在彼此在轴向上间隔开来的位置上延伸，所述冠部在所述横向部分之间在径向外部位置上延伸，每个条状构件的所述冠部沿环形支承件的圆周范围彼此并排布置，其特征在于：它包括一个在环形支承件上铺设所述条状构件之前涉及到每个条状构件的端部区域的收缩的步骤，从而使所述并排布置沿着从胎缘至胎缘的整个线性延伸范围得到保持。

所述方法最好设想到，所述收缩应该是恒定体积的机械收缩。

在上述方法的一个优选实施例中，在所述收缩步骤中，每个狭长构件的横截面形状保持不变。

在上述方法的另一个优选实施例中，每个条状构件的端部区域的横截面在其底部减小，在其高度上增加，因而所述横截面的总面积保持恒定。

在所述方法中，所述条状构件最好是通过挤压制造的。

在按照本发明的方法的一个不同的实施例中，所述条状构件设想为在所述条状构件的纵向上彼此平行布置的2至6个狭长构件。

在上述方法中，在不承受所述收缩操作的部分中，所述底部的长度和所述条状构件的所述高度之比K大于1.5。

在所述方法的一个优选实施例中，在所述条状构件中含有的每个狭长构件的涂胶厚度在0.05mm至1.5mm之间。

按照本发明的另一个方面，提供一种车轮轮胎，它包括至少一个胎体结构，该胎体结构具有一个或多个胎体层；一个与所述胎体结构配合工作的环形加强结构；一个在所述胎体结构径向外侧位置上的胎面带；以及一对在所述胎体结构上在轴向相对位置上的侧壁，所述胎体结构包括多个狭长构件，所述狭长构件被布置成围绕所述轮胎的横截面轮廓的基本呈U形的构造，所述胎体结构具有两个横向部分和一个冠部，所述横向部分在垂直于轮胎转动的几何轴线的平面内、在轴向彼此间隔开来的位置上延伸，所述冠部在所述横向部分之间在径向外部位置上延伸，所述胎体层不围绕所述加强结构回折，所述狭长构件的密度在所述横向部分内比在所述冠部内大，所述密度从所述冠部向着所述横向部分连续地、有规律地增大，其特征在于：每个狭长构件的横截面形状保持不变，每个狭长构件具有沿着从胎缘至胎缘的整个线性延伸范围的并排布置。

在一个优选实施例中，按照本发明的车轮轮胎可设想成所述狭长构件包括具有7×4×0.175W形式的金属帘线。

本发明的进一步的特征和优点可以从按照本发明的用于形成车轮轮胎的方法和借助所述方法制成的轮胎的优选的但并非唯一的实施例的详细描述中更清楚地理解。

附图说明

这种描述是对照以下附图进行的，这些附图只是按照非限定性举例的方式给出的。

图1是借助按照本发明的方法制成的生胎的示意横剖图；

图2是沿图1中II-II线的胎体层的一个圆周部分的横剖图；

图3是沿图1中III-III线的、图2所示胎体层的相同圆周部分的横剖图；

图4是尚未承受收缩的带的部分的横剖图；

图5是带在其端部区域收缩后的平面图；

图6是带在收缩步骤开始时的横剖图；

图7是图6中的构件在收缩步骤结束时的横剖图。

具体实施方式

现在参阅图1，附图标记1表示按照本发明方法制成的车轮轮胎。

轮胎1基本包括一个具有至少一个胎体层2的胎体结构，胎体层呈环形，借助其周缘与一对环形加强结构或胎缘钢丝配合工作，每个环形加强结构在成品轮胎中位于一个通常称为“胎缘”的区域中，它可保证轮胎与其安装轮圈的接合。一个带结构设置在上述胎体层2的径向外侧的位置上。所述带结构包括一个或多个在彼此顶部上布置的条带。一个胎面带在上述带结构径向外侧的位置上设置；在经过硫化的轮胎中，胎面带具有在硫化过程中模制的适当的胎面花纹(未画出)；最后，一对侧壁5在上述胎体结构的相对侧上横向设置。

胎体结构最好在径向内侧衬有称为“内衬(liner)”的一层弹性体材料，以便在使用中保证轮胎的气密密封。

上述各部分的组装是按照本申请人的上述文件EP0928680中的基本描述而进行。简言之，数目有限的半成品，例如，弹性体材料条、用纺织或金属的帘线加强的弹性体材料带和一般由钢制成、也衬有弹性体材料的金属丝，被送至一环形支承件，该支承件具有待制轮胎的内壁形状。所述支承件在运动中，最好借助自动化系统设置，以便借助自动程序通过多个工位，在每个工位中进行制备轮胎的一个具体步骤。因此，上述轮胎的整个结构是借助在上述环形支承件顶部上的叠置而形成的，从而形成准备硫化的生胎。

更确切来说，按照本发明，最初在环形支承件上铺设所谓的内衬，所述环形支承件的外部轮廓与生胎的径向内表面外部轮廓一致，所述内衬基本由橡胶片构成，内衬在硫化轮胎中构成轮胎的内部气密表面。

在制造胎体层之前，一个或多个弹性体填充构件被铺设在上述环形支承件上，所述填充构件可以具有一种在轮胎1的横截面内向着外侧径向渐细的形状。

上述轮胎1的制造接下来是在上述环支承件上在所述弹性体填充构件径向内侧的位置上铺设一对环形加强结构。

更确切来说，周向不可伸展的每个环形加强结构包括金属丝的一组缠绕匝，这里缠绕匝径向重叠且轴向上彼此并排布置。

这组缠绕匝可以按照下述方式制备，用金属丝或由金属丝构成的帘线或上述丝或帘线的带或一个平的金属条围绕上述制备支承件缠绕彼此径向重叠且轴向彼此并排布置的多个匝。

所述环形加强结构使用的材料可以是任何种类的纺织的或金属的或具有适当机械强度特性的其它种材料；这种材料最好由在轮胎制造技术中常用的正常或高强度钢丝(即，具有高的碳含量)，或由具有相应强度和负载能力的金属帘线构成。

在上述环形加强结构的铺设之后，开始铺设一个或多个胎体层2，以便形成按照本发明的胎体结构。

本说明书并不想以任何限定的方式地针对用于重型车辆如卡车、铰接式车辆、公共汽车等的轮胎的制备进行描述，因而按照本发明的方法为了上述胎体层，有利地设想出用金属帘线加强的弹性体材料带的制造和使用。在另一种(例如用于小汽车的)轮胎的情形中，上述带的加强帘线最好是由天然或合成纤维(棉、酰胺、聚酯)构成的、一般是由尼龙或嫘萦制成的纺织帘线。

上述带6最好使用2至6根金属帘线7制备，这些帘线穿过一个拉制头，该拉制头与帘线与适当的弹性体材料排齐，形成一连续的条状构件，其中在构件本身的纵向上，上述帘线彼此平行。

用于制造上述帘线的金属丝的直径可以在0.12和0.4mm之间，最好在0.14和0.23mm之间，而上述帘线最好以编织结构制成，例如，具有3+9×0.22W和3+9+15×0.175W结构。最后，采用下述帘线被认为是特别方便的：这种帘线具有7×4×0.175W结构或包括7股，每股由4根基本钢丝组成，钢丝直径为0.175mm，围绕帘线螺旋编织缠绕，由直径0.15mm的钢丝构成。

上述用于制造带的连续条状构件所具有的横截面基本呈矩形(见图4)，底为“b”，高度为“h”。在图4所示的涉及具有3根加强帘线的带的情形中，所述底b具有大约5.3mm的尺寸，高度h为1.8mm；在任何情形中，上述底b的值最好在5和12mm之间，而高度h的值在1.8和2.2mm之间。显然，随着带6内含有的帘线数目的改变，尺寸b与该数目成正比地改变。

上述带的底b也具有一个波形表面，帘线均匀涂胶形成多个凹部8，这些凹部是能够实现恒定体积收缩所必需的，这将在下文中详述。

上述带6的特性参数是涂胶厚度，即，在每根弹性体材料的帘线上的径向厚度，在0.05和1.5mm(包含在内)之间的范围内，以及底b的尺寸和带本身高度h的尺寸之间的比值K，该比值大于1.5。

这样形成的连续条状构件并不是为了施加在上述环形支承件上，适当切成带6的尺寸而直接用来构成上述胎体层2的，而是按照本发明，沿其纵向尺寸范围，间隔地进行收缩，局部地改变其横截面轮廓和帘线的密度。

更确切来说，如图6和7示意地表示的那样，构成带6的连续条状构件的端部，切至尺寸，被放置在加压构件11之间，所述加压构件以基本上彼此垂直的方式动作，在所述构件的横截面上施加一个垂直于上述底b的力“Q”的一个垂直于上述高度h的力“F”。

在上述收缩步骤中，相对于所述构件的横向来说，弹性体材料在轴向上被压缩，在径向上膨胀，因而凹部8基本上变平，未来的带6的端部区域的横截面变为更规则的矩形的形状，其中上述比值K变得小于初始值，同时帘线7的密度值增加，但是，每根帘线7的横截面形状保持不变。

应当注意的是，在上述收缩步骤中，沿上述加压构件11的表面，在凹部8中存在的空气可离开凹部8，例如，在纵向上沿所述条状构件从所述加压构件选出。

在收缩步骤以后，具有三根帘线的连续条状构件的高度h具有在大约3.6和4.4mm(包含)之间的值，密度最好具有在大约5和12帘线/cm(包含)之间的值。在不承受收缩的带的区域中的密度具有大约2.5和6帘线/cm(包含)之间的值。

沿着每根带6的已承受收缩的每个端部区域的范围的每个横截面面积有利地保持不变，我们将上述收缩定义为恒定体积机械收缩。

图中未画出的驱动构件向前驱动条状构件已承受收缩的端部，并将随后的部分带至收缩位置。一旦它也承受了这种收缩，在图中也未画出的切断构件将带6切至在轮胎的胎体结构中使用所需的尺寸(图5)。然后，借助夹持构件(未画出)将带移出，以便制造所述胎体层2，这将在下文中详述，同时驱动构件将另一连续条状构件部分送至承受相同收缩的位置。

在制造上述胎体层2的过程中，例如，与欧洲专利申请第0928680号中所描述的相同的类型的夹持构件将每条带6布置在上述环形支承件上，基本上形成围绕所述支承件横截面轮廓的U形形式，从而限定两个横向部分和一个冠部，所述两个横向部分在彼此轴向间隔开来的位置上，基本在垂直于相同支承件的转动的几何轴线的平面内延伸，所述冠部在上述横向部分之间的径向内部位置上延伸。

每个带6的帘线7最好径向布置，即，与环形支承件的周向成90°。

带6沿整个纵向尺寸范围附着在下面的层上，沿环形支承件的外表面从一胎缘延伸至另一胎缘，这是由于环形支承件最好衬有粘着材料如上述内衬的缘故。

上述带6沿上述环形支承件的周向范围彼此并排布置，这种并排布置沿从胎缘至胎缘的整个直线范围被保持，这是由于在带的端部区域上实施了收缩，这可保证冠部上的周向延伸等于在胎缘处的周向延伸。

上述布置可以通过下述方式实现：使环形支承件一次转动，从而使每个带相对于前一个带连续相邻定位，或者最好使环形支承件两次或多次旋转。在后一种情形中，相应于每个带占据的圆周空间，每个带6的铺设后进行支承件的转动，从而在随后的转动中可进行另一序列的带的铺设，直至整个环形表面被完全覆盖，这时胎体层2即已经完成。

胎体层2如图1，2和3所示那样被布置，其中可以看出，未经承受收缩的每个带6的中央部分已被铺设在冠部上，在冠部上环形支承件的直径较大，而已经过收缩的所述带的所有端部则彼此相邻地布置在胎缘区域中，在胎缘区域中直径较小。这样，帘线7的密度从轮胎冠部区域至胎缘有规律性和连续性地增加；实际上，由于每个带6的端部区域的收缩，因而消除了带6重叠的需要。

最后，应当注意的是，一个或多个胎体层2的端部不围绕胎缘钢丝回折。具体来说，考虑轮胎1(图1)以及每个环形加强结构的径向最内部分和径向最外部分A和B的横截面，可以看出，胎体层2的轮廓最多一次地横过与轮胎1的转动轴线平行且穿过上述点A和B的两条直线。实际上，在轮胎1的胎缘内，环形加强构件的区域可以被胎体层2部分地或全部地一次穿过，如果胎体层2越过这个极限径向向内延伸，那么，它并不围绕环形加强结构回折，最多在轴向上向着上述结构的端部延伸，在其径向内表面附近经过。

最后，铺设带结构3、侧壁5和胎面带4，从而完成轮胎的结构，然后经过模制和硫化。

这样，即可克服上述技术问题。实际上，基本均匀一致的胎体层被制成。没有带6的端部的重叠，因而没有帘线7的重叠，因此可以防止上述帘线承受改变数值的拉或压负载，从而防止在使用中使帘线与弹性体材料分离而缩短轮胎的工作寿命。

另外，由于采用了这种胎体层结构的带，消除了空气滞留在内衬和带的面对的表面之间的可能性，在现有技术中，这个问题是特别严重的，其中使用的是一根涂胶金属丝而不是带，在胎缘处不经收缩，因而空气可滞留在金属丝内表面和内衬相面对的表面之间。

最后，用于形成这样制成的带6的设备具有很大程度的灵活性，可用于制造彼此尺寸显著不同的轮胎的带，需要最小的调节或适应(涉及到每个带的帘线数目、比值K、带的长度、已经过收缩的上述带的端部之间的纵向距离)，无需象上述文件EP 0 780 221中那样，完全改变设备，以便引入适于制造单一轮胎尺寸的带的专用装置。

Claims (10)

1.一种用于形成车轮轮胎的方法，所述轮胎(1)包括一个胎体结构、一个与所述胎体结构配合工作的环形加强结构、一个在所述胎体结构径向外侧位置上的胎面带(4)和一对在所述胎体结构上的轴向相对位置上的侧壁(5)，所述胎体结构的制造至少包括以下步骤：制备多个条状构件(6)，每个条状构件包括一个或多个至少部分地衬有至少一层弹性体材料的狭长构件；在一环形支承件上铺设每个条状构件(6)，围绕所述环形支承件的横截面基本呈U形构造，以便限定两个横向部分和一个冠部，所述两个横向部分基本在垂直于所述环形支承件转动的几何轴线的平面内，在彼此在轴向上间隔开来的位置上延伸，所述冠部在所述横向部分之间在径向外部位置上延伸，每个条状构件(6)的所述冠部沿环形支承件的圆周范围彼此并排布置，其特征在于：它包括一个在环形支承件上铺设所述条状构件(6)之前涉及到每个条状构件的端部区域的收缩的步骤，从而使所述并排布置沿着从胎缘至胎缘的整个线性延伸范围得到保持。

2.如权利要求1所述用于形成车轮轮胎的方法，其特征在于：所述收缩是恒定体积机械收缩。

3.如权利要求1所述用于形成车轮轮胎的方法，其特征在于：在所述收缩步骤中，每个狭长构件(7)的横截面形状保持不变。

4.如权利要求2所述用于形成车轮轮胎的方法，其特征在于：在所述收缩步骤中，每个条状构件(6)的端部区域的横截面在其底(b)中承受减小，而在其高度(h)中承受增大。

5.如权利要求1所述用于形成车轮轮胎的方法，其特征在于：所述条状构件(6)是借助拉制法制成的。

6.如权利要求1所述用于形成车轮轮胎的方法，其特征在于：所述条状构件(6)包括2至6个在所述条状构件(6)的纵向上彼此平行布置的狭长构件(7)。

7.如权利要求4所述用于形成车轮轮胎的方法，其特征在于：在未承受所述收缩步骤的部分中，所述条状构件(6)的所述底(b)的长度和所述高度(h)之间的比值K大于1.5。

8.如权利要求1所述用于形成车轮轮胎的方法，其特征在于：在所述条状构件(6)中含有的每个狭长构件(7)的涂胶厚度在0.05mm和1.5mm之间。

9.一种车轮轮胎，它包括至少一个胎体结构，该胎体结构具有一个或多个胎体层(2)；一个与所述胎体结构配合工作的环形加强结构；一个在所述胎体结构径向外侧位置上的胎面带(4)；以及一对在所述胎体结构上在轴向相对位置上的侧壁(5)，所述胎体结构包括多个狭长构件(7)，所述狭长构件(7)被布置成围绕所述轮胎(1)的横截面轮廓的基本呈U形的构造，所述胎体结构具有两个横向部分和一个冠部，所述横向部分在垂直于轮胎转动的几何轴线的平面内、在轴向彼此间隔开来的位置上延伸，所述冠部在所述横向部分之间在径向外部位置上延伸，所述胎体层(2)不围绕所述加强结构回折，所述狭长构件(7)的密度在所述横向部分内比在所述冠部内大，所述密度从所述冠部向着所述横向部分连续地、有规律地增大，其特征在于：每个狭长构件(7)的横截面形状保持不变，每个狭长构件(7)具有沿着从胎缘至胎缘的整个线性延伸范围的并排布置。

10.如权利要求9所述的车轮轮胎，其特征在于：所述狭长构件包括具有7×4×0.175W构造的金属帘线。

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