Getriebe mit mehreren durch das gleiche Zugorgan umschlungenen Scheiben. Die bei Förderanlagen, besonders bei Schachtförderung, Streckenförderung, Draht seilbahnen, Kettenbahnen; Tau- oder Ketten- sehiffahrt mit zwei oder mehr von dem gleichen Zugorgan (Seil, Kette) umschlungenen Treibscheiben bekannten Erscheinungen der Nebenspannungen, der ungleichmässigen In anspruchnahme der Treibscheiben und des Iiutschens des Seils oder der Kette mit er höhtem Verschleiss des Zugorgans und der Treibscheiben können durch Zwischenschal-.
tung eines Ausgleichsgetriebes zwischen die Treibscheiben beseitigt werden.
Unter einem "Ausgleichsgetriebe" soll hierbei ein mechanisches Getriebe verstanden werden, welches die von einem antreibenden rotierenden Maschinenteil auf angetriebene rotierende Maschinenteile abgegebene Leistung derart überträgt, dass die von letzteren auf genommenen mechanischen Momente dauernd in einem bestimmten, vorgeschriebenen Ver hältnis zueinander stehen, wie dies zum Bei spiel, wenn auch zur Erfüllung anderer Auf gaben, bei den heutzutage im Kraftwagen- bau allgemein üblichen Differentialgetrieben der Fall ist.
Bei dem oben gekennzeichneten Einbau des Ausgleichsgetriebes zwischen die Treib- scheiben selbst muss dieses aber sehr stark gebaut sein. Ferner ist das Ausgleichsgetriebe zwischen den Treibscheiben schlecht zugüng= lich. Ausserdem mässen bei Zwischenschaltung eines Ausgleichsgetriebes zwischen die Treib- scheiben diese um ein beträchtliches Stück auseinander gelegt werden.
Dann muss auch die übliche Seilumlenkrolle entsprechend schief gestellt werden, was bauliche Schwierigkeiten und den Nachteil mit sich bringt, dass die aufeinanderfolgenden Seilbiegungen in etwas gegeneinander versetzten Ebenen erfolgen müssen.
Beim Gegenstand vorliegender Erfindung ist nun zwischen das Antriebsorgan des - täe- triebes und die einzelnen. Treibscheiben min destens ein Ausgleichsgetriebe eingeschaltet, das aber nun auf einer Vorgelegewelle ange ordnet ist. Dadurch werden die genannten Nachteile vermieden.
Die Zeichnung zeigt eine Reihe von Aus führungsbeispielen des Gegenstandes der Er findung.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 ist das eine der beiden vorhandenen Ausgleichsgetriebe als Planetengetriebe aus gebildet. Zwischen ein Rad 35 und ein grösseres, innen verzahntes Rad 34 sind Planetenräder 33 geschaltet, wobei 34 und 35 als Sonnenräder zu bezeichnen sind. Die durch die Zapfen 32 eingeführte Umfangs kraft verteilt sich mit Hilfe der als Wage balken wirkenden Planetenräder 33 zu glei chen Teilen auf die Räder 34 und 35, so dass die zu übertragenden Drehmomente im Verhältnis der Hebelarme, das heisst der Teil kreishalbmesser dieser Räder zu einander stehen.
Durch einen Motor 28 wird mittelst 29 ein Stirnrad 31 in Bewegung gesetzt, das die auf den Zapfen 32 frei drehbaren Pla netenräder 33 trägt, die einerseits mit dem aussen verzahnten auf der Vorgelegewelle 30 festsitzenden Rade 35, anderseits mit dem auf derselben lose sitzenden Innenzahnrade 34 in Eingriff stehen. Das Zahnrad 34 ist mit einem Ritzel 36 zusammengegossen, das in den Zahnkranz 37 einer lose auf der Hauptwelle 46 frei drehbaren Treibscheibe 38 eingreift. Es wird also- hierdurch zunächst der eine Teil des eingeleiteten Drehmomentes auf die Treibscheibe 38 übertragen.
Der zweite Teil des Drehmomentes wird durch die Welle 30 zu einem auf ihr festen Körper 39 weitergeleitet, der ein als Wagebalken wirkendes Zwillingsrad 41 trägt, das mit einem auf der Welle 30 losen Rade 42 und mit einem ebenfalls auf der Welle 30 losen Rade 40 kämmt. Das Rad 42 ist mit dem einen Trieb 44 zusammengegossen und treibt so den Zahnkranz 48 einer zweiten, auf der Welle 46 frei drehbaren Treibscheibe 49 an, während das Rad 40 mit seinem Trieb 43 ein Stirnrad 45 antreibt, das, auf der Welle 46 festsitzend, eine fest auf derselben sitzende mittlere Treibscheibe 47 mitnimmt.
Das nicht dargestellte Seil läuft zuerst auf die Scheibe 38 auf, von dort unter Vermittlung einer Umlenkrolle 50 auf die Treibscheibe 47 und dann unter Vermittlung einer Umlenkrolle 51 auf die Scheibe 49, um von dieser zurück zukehren.
In diesem Ausführungsbeispiel sind also zwei Ausgleichsgetriebe vorhanden. Das eine besteht aus den Teilen a) Zahnrad 31, mit den daran an Zapfen 32 befestigten Planetenrädern 33; b) Antriebsmechanismus der Treibscheibe 38, bestehend aus Zahnrad 34, Ritzel 36 und Zahnkranz an 38; c) Antriebsmechanismus für das andere Ausgleichsgetriebe, bestehend aus Zahnrad 35 und Welle 30.
Das andere Ausgleichsgetriebe besteht aus den Teilen a) Körper 39, auf Welle 30 festgekeilt, mit Zwillingskegelrädern 41; b) Antriebsmechanismus der Treibscheibe 47, bestehend aus Kegelrad 40, Ritzel 43, Zahnrad 45, Welle 46; c) Antriebsmechanismus der Treibscheibe 49, bestehend aus Kegelrad 42, Ritzel 44, und Zahnkranz 48 der Treibscheibe 49.
Im Folgenden sei an diesem Beispiel die Art der Verteilung der zu übertragenden Arbeit und die daraus resultierenden Span nungen in den einzelnen Teilstücken des Zugorgans dargelegt.
Folgendes sei des leichteren Verständnisses halber vorausbemerkt : Angenommen, der Motor erzeuge vermittelst des Getriebes in den Treibscheiben 38, 47, 49 an deren Um fang Kräfte, die sich wie a : b : c, verhalten, so verhalten sich. auch, da die Scheiben gleichen Halbmesser haben, die Drehmomente der Treib- scheiben wie a <I>: b : c,</I> und da die Umfänge auch dieselbe Geschwindigkeit haben, auch die aufgenommenen Leistungen wie a: b: c.
Im Beispiel sei nun angenommen, der Motor gebe an das Zahnrad 31 70 PS ab. Das eine Ausgleichsgetriebe (Teile 31, 32, 33 und so fort) sei nun so bemessen, dass es an Treibscheibe 38 über den oben be schriebenen Mechanismus 40 PS, an die Welle 30 dagegen 30 PS abgebe. Die Lei stung wird also vom Ausgleichsgetriebe im Verhältnis 4: 3 verteilt. Ein Gesichtspunkt für eine brauchbare Wahl dieses Zahlenver hältnisses wird nachträglich angegeben wer den. Das Mittel, um das Ausgleichsgetriebe zu zwingen, die Leistung in einem vorge schriebenen Verhältnis zu teilen, ist die ent sprechende Bemessung der Teilkreise der als Sonnenräder fungierenden Zahnräder 34 und 35. Die Welle 30 leitet nun ihre 30 PS zum andern Ausgleichsgetriebe (Teile 39, 41 und so fort).
Dieses verteilt die Leistung wiederum infolge seiner Bemessung im Verhältnis 2 :1, so dass Treibscheibe 47 20 PS, Treibscheibe 49 dagegen 10 PS erhält. Wie in Vorbe merkung gezeigt, verhalten sich dann die von den Treibscheiben 38, 47, 49 aufs Zug organ übertragenen (Umfangs)-Kräfte wie die Leistungen, also wie 4 : 2 : 1; die Kräfte seien der Kürze halber künftig kurz mit 4, 2, 1 (Krafteinheiten) bezeichnet.
Daraus ergeben sich nun die Spannungen in den einzelnen Stücken des Zugorgans. Das von der letzten Scheibe, 49, in die Strecke ablaufende Trumm möge die Vor spannung 1 (Krafteinheit) haben. Diese kann, wie man nachträglich ersehen kann, mit Hilfe einer entsprechenden Belastung der Spannrollen 50 und 51 eingestellt werden. Verfolgt man das Zugorgan entgegen seinem Laufsinne weiter, so kommt auf Scheibe 49 die zu übertragende (Umfangs)-Kraft 1 (Kraft einheit) dazu; im auf 49 auflaufenden Trumm, das gleichzeitig über 51 von 47 abläuft, herrscht also Spannung 1-f--1=2. Auf Treib- scheibe 47 kommt die (Umfangs)-Kraft 2 dazu.
Das Trumm 47-50-38 hat also die Spannung 2 -f- 2 = 4. Auf Treibscheibe 38 kommt (Umfangs)-Kraft 4 dazu, so dass auf 38 von der Strecke herein auflaufende Trumm die Spannung 4-f-4=8 (Krafteinheiten) hat.
Die so geschaffene Belastungsverteilung wird im Betriebe dauernd beibehalten. Stö rungen, wie sie durch ungleiche Seildehnungen und durch unvermeidliche kleine Verschieden heiten der Treibscheibendurchmesser bedingt werden, rufen nur ein entsprechendes Ab- wälzen der Planetenräder hervor, also einen Ausgleich der Nebenspannungen schon im Augenblick ihrer Entstehung; niemals können die Störungen aber eine Veränderung der oben beschriebenen, dem statisch bestimmten Getriebe eigentümlichen Proportion der Um fangskräfte bewirken.
Nachzutragen ist, dass diese Proportion beim Bau der Maschine nicht vollkommen frei gewählt werden kann, sondern daran gedacht werden muss, dass die übertragenen Umfangskräfte nicht grösser sein dürfen, als es die mitnehmende Reibungskraft an der Treibscheibe gestattet. Diese ist in der all gemein üblichen Weise zu berechnen. Kurz erwähnt sei nur, dass man mit Rücksicht auf die Reibung im allgemeinen dem auflaufen den Trumm einer Treibscheibe die doppelte Spannung des ablaufenden Trumms zumuten kann.
Wenn oben. gesagt wurde, dass man ein Ausgleichsgetriebe durch entsprechende Wahl .der Durchmesser der Sonnenräder zwingen kann, die ihm zugeführte Leistung in einem bestimmten Verhältnis zu teilen, so ist dazu zu bemerken, dass ein gleicher Durchmesser der Sonnenräder ein Teilungsverhältnis 1 : 1 ergibt; ein solches Ausgleichsgetriebe soll als symmetrisch bezeichnet werden. Will man ein anderes Teilungsverhältnis erzielen, so muss man die Durchmesser der Sonnen räder in dem gewünschten Verhältnis, also ungleich gross, ausführen (unsymmetrisches Getriebe).
Das Verhältnis der Leistungsver teilung wird man in letzterem Falle zweck mässigerweise der Zugorgan-Mitnahrnefähig- keit der von den einzelnen Sonnenrädern angetriebenen Treibscheiben anpassen, so dass dann auch die Durchmesser der Sonnenräder im Verhältnis der Zugorgan-Mitnahmefähig- keiten auszuführen sind. Voraussetzung für die Verwendung unsymmetrischer Ausgleichs getriebe ist jedoch, dass es sich um eine Treibscheibenförderung handelt, die sich stän dig in nur einem Umdrehungssinn dreht.
Der Grund dazu ist der, dass ja die Zug- organ-1VIitnahmefähigkeit der einzelnen Treib- scheiben sich ändert, wenn das Getriebe seine Drehrichtung ändert. Die durch das oder die Ausgleichsgetriebe den Treibscheiben aufge zwungenen Umfangskräfte würden also jetzt nicht mehr im Verhältnis der blitnahrnefähig- keiten, sondern geradezu im verkehrten Ver hältnis zu diesem stehen. Baulich kann man nun die Verschiedenheit der Durchmesser auf verschiedene Art verwirklichen.
Ent weder man bildet die Sonnenräder als Stirn räder aus, von denen das kleinere aussen, das grössere innen verzahnt ist, und das Planetenrad bezw. die Planetenräder als ge wöhnliche aussen verzahnte Stirnräder; nach dieser Art ist in Fig. 1 und 2 zum Beispiel (las eine Ausgleichsgetriebe (Teile 32, 33, 34) ausgeführt. Oder man bildet die Sonnen räder als verschieden grosse Kegelräder aus, während die Planetenräder die Gestalt eines um eine radiale Achse drehbaren Doppelkegel Trieblings erhalten (siehe in Fig. 2 das Ausgleichsgetriebe mit Teilen 39, 40, 41, 42).
Wenn man ein Treibscheiben-Getriebe reit zwei Treibscheiben hat, so braucht man dazu ein Ausgleichsgetriebe; Beispiele dafür werden im Nachfolgenden gezeigt werden. Wenn man drei Ti-cibscheiben hat, so braucht man dazu zwei Ausgleichsgetriebe; als Bei spiel dafür siehe Fig. 1 und 2. Hätte man vier Treibscheiben, so ist es klar, dass man die vierte Treibscheibe nur durch ein wei teres, drittes Ausgleichsgetriebe in statisch bestimmter Weise antreiben könnte. Allge mein gehören also immer zu ri, Treibscheiben n-d Ausgleichsgetriebe.
Eine besonders gedrängte Bauart eines Treibscheiben-Getriebes mit zwei eingebauten Ausgleichsgetrieben zeigt Fig. 3 im Quer schnitt, während die Fig. 4 und 5 zwei ver schiedene Anwendungsfälle dieses Beispiels wiedergeben. Ein frei drehbares Stirnrad 31, durch das die erforderliche Gesamtkraft von aussen eingeleitet wird, treibt mit Hilfe der auf den Zapfen 32 frei drehbaren Pla netenräder 33 das Innenzahnrad 34 und das Stirnrad 35 an, von denen das erste mit dem Antriebsritzel 36 zusammengegossen ist.
Das Rad 35 ist auf der Nabe des Körpers 39 aufgekeilt, der selbst auf der Welle 56 frei drehbar ist und die Planetenräder 52 trägt, die mit dem Innenzahurade 53 und dem Stirnrade kämmen. Während das Rad 53 mit dem Ritzel 5.3 zusammengegossen ist, steht das Rad 54 durch die Welle 56 mit dem Ritzel 57 in Bewegungsverbindung. Von dem von aussen eingeleiteten Drehmoment wird der grössere Teil auf das Ritzel 36 über tragen, während der kleinere Teil auf den Träger 39 übergeht.
Von diesem wird wieder um der grössere Anteil auf das Ritzel 55 und der kleinere Anteil auf das Ritzel 57 über tragen. Die Ritzel 36, 55 und 57 sind gegen einander unter dem erforderlichen Überse tzungsverhältnisse ausgeglichen, das heisst beispielsweise bei Zugrundelegung der For derung, dass das auflaufende Trumm jeweils die 2,2 fache Spannung des ablaufenden Trumms habe, im Verhältnis von 5,8 : 2,6 : 1,2.
Wie dieses Ausgleichsgetriebe in die Gesamtanordnungen eingeschaltet werden kann, ergibt sich aus den Fig. 4 und 5. Gemäss Fig. 4 sitzen zwei Treibscheiben auf einer gemeinsamen Welle, während die dritte als angetriebene Gegenscheibe davor liegt. Das Ritzel 57 treibt unmittelbar die Scheibe 49 an, während das Ritzel 36 die Scheibe 38 mitnimmt.
Das Ritzel 55 steht mittelst des Stirnrades 45 mit der Scheibe 47 in Eingriff. Bei der Anordnung nach Fig. :5 sind die drei Scheiben 38, 47 und 49 gleich achsig angeordnet, während besondere lose Umlenkrollen 50, 51, die damit gleich als Spannrollen ausgebildet werden können, vor gesehen sind. Diese Rollen 50. 51 können auch statt auf derselben Achse nebenein ander, wie dies bei Drahtseilbahnen üblich ist, hintereinander angeordnet sein, wobei eine von ihnen, zweckmässig die in der Seil schleife geringster Spannung liegende, gleich zeitig als Spannrolle dient.
Diese Anordnung mit ihren eingebauten unsymmetrischen Ausgleichsgetrieben eignet sich nur für eine Drehrichtung, weil, wie erwähnt, bei Umkehrung der Drehrichtung die den einzelnen Treibscheiben erteilten Um- fangskräfte nicht mehr mit den Zugorgan- blitnahmefähigkeiten übereinstimmen würden. Für Antriebe, die wie Förderliaspeln ab wechselnd rechts und links herum laufen müssen, eignet sich das in Fig. 6 und in Fig. 7 in Aufriss und Grundriss dargestellte Ausführungsbeispiel.
Die durch eine Welle 58 eingeleitete Um fangskraft wird mit Hilfe eines Ritzels zu nächst auf das Stirnrad 59 übertragen, in dem ein Kegelbetrieb 60 gelagert ist, der mit den Kegelrädern 61 und 63 kämmt. Mit Hilfe eines mit 61 zusammengegossenen Ritzels 62 wird ein Stirnrad 65 angetrieben, das mit einer Treibscheibe 56 in Verbindung steht. Von einem auf der Welle 64 aufge seilten Rad 63 wird die darauf entfallende Hälfte des Drehmoments auf einen Träger 67 übertragen, der durch einen Kegeltrieb 68 mit den Kegelrädern 69 und 70 im Ein griff steht.
Von diesen treibt 70 mit Hilfe eines angegossenen Ritzels 75 einen Zahn kranz 76 einer Treibscheibe 77 an und 69 mit Hilfe eines Ritzels 71 ein Zahnrad 72, (las durch die Welle 73 mit der Treibscheibe 74 auf Drehung verbunden ist. Hier sind also zwei Treibscheiben zunächst durch ein erstes Ausgleichsgetriebe verbunden, während sie mit der dritten Scheibe durch ein zweites Ausgleichsgetriebe in Verbindung stehen. Die von aussen eingeleitete Umfangskraft verteilt sich zu einem Teile auf die zweite Scheibe, zum andern Teile zur Hälfte auf die erste, zur Hälfte auf die dritte Scheibe.
Es wird dabei auf der ersten Scheibe die in dem leerlaufenden Seilstrang vorhandene Vorspan- nung von beispielsweise 1 t auf 2 t vergrössert, während auf der zweiten Scheibe eine Ver grösserung auf 4 t und auf der dritten eine solche auf 5 t erfolgt. Zwar wird die Stei gerungsmöglichkeit auf der dritten Scheibe, die bis zu 8 t ginge, nicht ausgenutzt, weil an Stelle des Unterschiedes von 4 t hier nur 1 t übertragen werden kann. Dafür arbeitet aber die Anordnung links herum genau in dem gleichen Sinne, wie rechts herum.
Zu folge der Kupplungsart der drei Treibscheiben miteinander ist der mittleren Scheibe immer eine Scheibe vorgeschaltet, welche die erfor derliche erste Spannungsvermehrung vermit- telt, so dass auf der zweiten Scheibe die volle Steigerung ausgenutzt werden kann, während bei der ihr nachgeschalteten Scheibe noch zusätzlich ein dem von der ersten Scheibe aufgenommenen Drehmoment entsprechender Anteil hinzukommt. Bedingung hierfür ist, dass zwischen das erste und dritte Rad ein Ausgleichsgetriebe eingeschaltet ist, der. die Drehmomente verteilt, und zwar im Verhält nis 1 : 1.
Nimmt man für die Umfangsrei bungszahl (das heisstVerhältnis der Spannungen im auflaufenden und ablaufenden Trumm, mit Rücksicht auf die Reibung) einer Scheibe etwa 2,2 oder 2,4 an, so würde innerhalb des zweiten Ausgleichsgetriebes eine ent sprechende Übersetzung vorzusehen sein.
Die Treibscheiben können auch nebenein ander angeordnet sein und mit zwei losen Uinlenkrollen zusammen arbeiten. Es können auch die Ausgleichsgetriebe teils auf der ersten Vorgelegewelle, und teils auf einer zweiten Vorgelegewelle sitzen. Zwei der artige Ausführungsbeispiele sind in Fig. 8 und Fig. 9 dargestellt.
Die mittlere Treibscheibe 47 des in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiels ist durch die Hauptwelle 46 mit einem Stirnrade 45 verbunden, das mit einem Ritzel 55 kämmt, während die mit einem Stirnrade 37 zusam mengegossene Treibscheibe 38 mit einem auf der Welle 56 aufgeseilten Ritzel 36 in Ein griff steht.
Zwischen einem auf der Welle 56 aufgekeilteii Stirnrade 54, das also in seinen Bewegungen dem Ritzel 36 entspricht, und einem mit dem Ritzet 55 zusammengegossenen Innenzahnrad 53, wird durch Planetenräder 52, die von einem Stirnrade 39 getragen werden, erstmalig der Belastungsausgleich vermittelt. Ein auf der Welle 46 frei dreh bares, mit der Treibscheibe 48 zusammenge gossenes Zahnrad 49 kämmt mit einem Ritzel 57, das zusammen mit einem Stirnrade 82 sich frei auf der Welle 56 dreht.
Die gleich grossen Stirnräder 82 und 39 sind durch ein weiteres Ausgleichsgetriebe von der zweiten Vorgelegewelle 94 angetrieben. Dabei kämmt das Stirnrad 82 mit dem Ritzel 81, das Stirnrad 39 mit dem Ritzel 84, und. die Ritzel 81 und 84 sind frei drehbar auf der Welle 94. Durch die Kegelräder 80 und 83, welche durch Trieblinge 79 verbunden und in dem auf der Welle 94 festsitzenden Träger 78 gelagert sind, wird unter der entsprechen den Übersetzung die Kraftverteilung bewirkt, die beispielsweise durch unmittelbaren An trieb der Welle 94 vermittelst der Kurbel 28 erfolgt.
Bei dem in Fig. 9 dargestellten Ausfüh rungsbeispiel steht die Treibscheibe 47 durch die Welle 46 und das Zahnrad 45 mit dem Ritzel <B>55</B> in Eingriff, während die mit dem Stirnrade 37 zusamrnenge-gossene Treibscheibe 38 unmittelbar mit dem Ritzel 36 kämmt. Die dritte Treibscheibe 49 sitzt auf einer hohlen Welle 46' und ist durch diese mit dem Stirnrade 48 gekuppelt, das mit dem Ritzel 57 auf der Welle 56 kämmt. Zwischen diesen drei Treibscheiben wird durch das Ausgleichsgetriebe 31, 33, 34 zunächst der Belastungsausgleich herbeigeführt.
Die mit dem Stirnrad 90 ein einheitliches Stück bil dende vierte Treibscheibe 91 läuft lose auf der hohlen Welle 46' und steht mit dem Ritzel 89 in Eingriff, das mit dem Stirnrade 88 zusammengegossen ist. Zwischen den bei den Stirnrädern 31 und 88 wird durch das Ausgleichsgetriebe auf der Vorgelegewelle 94 wiederum ein Ausgleich geschaffen, und zwar dadurch; dass das Rad 31 mit dem Ritzel 93 und das Rad 88 mit deDn Ritzel 87 kämmt, die mit den Kegelrädern 92 und 86 fest verbunden sind.
Letztere sind durch die auf dein Träger 78 sitzenden Trieblinge 85 mit einander für Eingriff. Die in die Welle 94 durch die Kurbeln 28' eingeleitete Antriebs kraft wird also nach Massgabe der Über setzung zunächst auf die am stärksten be lastete Scheibe 91 und die durch das Aus gleichsgetriebe 31, 33, 34 zusammengefasste Gruppe der drei übrigen Treibscheiben ver teilt. Da das Übersetzungsverhältnis zwischen der Treibscheibe 91 und der Gruppe der andern Treibscheibe etwa 7:8 beträgt, so lohnt es sich nicht, dies in dem ersten Aus gleichsgetriebe zum Ausdruck zu bringen; es genügt praktisch durchaus, wenn hierfür das Verhältnis 1 : 1 gesetzt wird.
Die weitere in den Fig. 10, 11 und 12 beispielsweise dargestellte Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes stellt eine An passung an die bei Drahtseilbahnen vielfach übliche wagerechte Anordnung der Treib scheiben dar. Fig. 10 zeigt eine für den Umbau alter Anlagen besonders zweckmässige Art, Fig. 11 einen Grundriss zu Fig. 10 im kleineren Massstabe, Fig. 12 den Grundriss einer Art, wie sie wohl für Neubauten ge eignet ist.
Mit dem in einem (xerüst 100 gelagerten Königszapfen 46' dreht sich die Treibscheibe 38, von der nur eine der beiden Treibrillen benutzt wird. In den mit Scheibe 38 fest verbundenen Zahnkranz 37 greift das Kegel ritzel 36' ein, das auf der im (äerüst 100 gelagerten Welle 30 sitzt. Die Antriebskruft wird von dem Motor 28 aus mit Hilfe des Vorgeleges 29' auf die Riemenscheibe 31' übertragen, die rnit dem frei auf der Welle 30 laufenden Planetenradträger 39 fest verbun den ist.
In letzterem sind, um die radialen Zapfen 41' drehbar, die Planetenräder 41 ge lagert; die mit dein auf der Welle 30 festen Kegelrad 40 und dein darauf frei drehbaren Kegelrad 42 in Eingriff stehen. Letzteres ist mit dem Stirnrad 44' starr gekuppelt, das mit dem gleich grollen Stirnrad 101 auf der Welle 102 kämmt. Die Welle 102 trägt an ihren andern Enden den Kegeltrieb 43', der in dem Zahnkranz 45' auf dem Königs zapfen 46' eingreift; durch Verschraubung- oder sonstige Verspannung des letzteren mit der Seilscheibe 47' wird dabei diese mitge nommen.
Die durch den Planetenradträger 39 eingeleitete Antriebskraft wird hier zrr gleichen Teilen auf die Wellen 30 und 102 verteilt. Da die Scheibe 47' lose auf dein Königszapfen 46' sitzt, so ist eine gegen seitige Einstellung der beiden Treibscheiben zueinander möglich.
Beim Umbau bestehender Anlagen bleibt die eine Rille der Treibscheibe 38 unbenutzt, während auf der andern Seite an Stelle der bisherigen, auf dem Xönigszapfen sitzenden, losen Umlenkscheibe die zweite Treibscheibe 47' gesetzt wird, wobei sie in der beschrie berien Weise mit dein Zahnkranz 45' ge kuppelt wird; die bisherige vor den Treib- scheiben im Gerüst gelagerte Gegenscheibe wird dabei überflüssig. Damit ergibt sich eine in Fig. 11 dargestellte, sehr einfache Seilführung.
Das aus vier Strecke kommende Seil läuft zunächst über die Scheibe 47', dann über-die bewegliche und unter Gewichts belastung stehende Spannscheibe 50, um über die eine Rille der Treibscheibe 38 hinweg in die Strecke zurückzugehen.
Das in Fig. 12 dargestellte Ausführungs beispiel eignet sich für Neuanlagen infolge der Übersichtlichkeit der Seilführung und der Möglichkeit, den ganzen Antrieb einschliess lich Seilscheiben seitlich der Strecke zu ver legen: Hier sind die beiden Treibscheiben 38 und 47' in derselben wagerechten Ebene vor einander gelagert und im entgegengesetzten Sinne von dem Zugseil umschlungen, das über die Spannscheibe 50 und eine Ablenk- rolle 103 in die Strecke zurückläuft.
Die Zahnkränze der Scheiben 38 und 47' sind nach der gleichen Seite, zweckmässig nach unten gerichtet und stehen mit den Kegel ritzen 36' und 43' in Eingriff, die ihrerseits wieder auf den im Gerüst gelagerten, wage rechten und parallelen Wellen 30 und 102 aufgekeilt sind. Die Antriebskraft wird auf diese beiden Wellen übertragen unter Zwi schenschaltung des Ausgleichsgetriebes, das von der Riemenscheibe 31' aus angetrieben wird, und mittelst der Planetenräder 41 die Antriebskraft auf die Kegelräder 40 und 42 verteilt, von denen 40 auf der Welle 30 auf gekeilt I ist, während 42 mit dem Stirnrad 44' fest verbunden ist, das mit dem Rad 101 auf Welle 102 in Eingriff steht.
Die Schräg lage der beiden Wellen 30 und 102 ergibt sich aus der Forderung, den Achsenabstand zwischen beiden kleiner zu halten, als dem Achsenabstand der Treibscheiben 38 und 47' entsprechen würde. - Selbstverständlich können die Ausführungsformen nach Fig. 10, 11 und 12 auch mit einem unsymmetrischen, an Stelle des eingezeichneten symmetrischen, Ausgleichsgetriebes ausgestaltet werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel, das noch zu erwähnende Vorteile bietet, ist in den Fig. 13 und 14 dargestellt, von denen die erste schaubildlich einen von denn Seil in S-Windung umschlungenen Dreischeiben antrieb, die zweite im Grundriss dessen Aus bildung zeigt.
Das belastete Seil läuft um die auf der Welle 66' lose Umlenkscheibe 50' auf die erste Treibsehdbe 77 auf, dann um die auf der Welle 66' feste zweite Treibscheibe 66 zurück über die dritte Treibscheibe 74 und schliesslich über diese wieder über die auf Welle 66' lose Umlenkscheibe 31' um eine Umlerrk- oder Spannrolle zurück in die Strecke. Die durch die Riemenscheibe 59' eingeleitete Gesamtumfangskraft wird durch das Aus gleichsgetriebe 60, 61, 63 zur Hälfte un mittelbar an die Treibscheibe 77, zur andern Hälfte mit Hilfe der Welle 64 dem zweiten Ausgleichsgetriebe 68, 69, 70 abgegeben.
Dieses verteilt wiederum seinen Anteil hälf tig auf die Treibscheibe 74 und hälftig unter Vermittlung des lediglich eine Umkehrung der Bewegung bewirkenden Stirnrades 101' und der Welle 66' an die zweite 'Treib- scheibe 66. Die Treibscheibe 74 ist mit einer Leder- oder Holzausfütterung versehen und die Treibscheiben <B>66</B> und 77 sind als eiserne Scheiben gedacht.
Der dabei erreichte Vor teil ist der, dass man derjenigen Treibscheibe 74; von der das Zugorgan in die Strecke abläuft und die infolge der geringeren Span nung, die dieses Stück im Vergleich zu allen andern Seilstücken hat, an sich eine geringe Zugorgan-Mitnahmefähigkeit hätte, durch das Futter auch eine höhere Zugorgan-Mitnahme- fähigkeit erteilen kann.
Die Ausführungsformen nach Fig. 15 und 16 sind besonders für bergmännische Zwecke, nämlich als Streckenfördermaschinen. gebaut, wobei sie sich in ihren Formen an das bis her vorhandene möglichst ausschliessen. Bei Fig. 15 soll dabei das Seil ohne Überkreu zung (0-Windung) die Treibscheiben um schlingen, um dann über eine (nicht einge zeichnete) Umlenkrolle wieder in die Strecke zurück-zueinander angeordnet, _ so dass der Zahnkranz 37 rechts von der Treibrille 38 und der Zahnkranz 45' links von der Treib rille 47' angeordnet ist.
Die von dein An- triebsmotor 28 durch das Ritzel 29 einge leitete - Gesamtumfangskraft wird an das Zahnrad 31 weitergegeben, in dein die Pla netenräder 33' gelagert sind. Der der Ober setzung entsprechende Teil der Gesamtkraft wird durch das Gegenrad 34 -unmittelbar an das Stirnrad 36 abgegeben, das mit dein Zahnkranz 37 kämmt. Dabei laufen sowohl das Stirnrad 31 wie die Räder 34 und 36 auf der Welle 30 lose.
Der zweite Anteil der Kraft wird durch die Planetenräder 33' dem Gegenrad 35 abgegeben, das auf der Welle 30 fest ist, und damit an das eben falls aufgekeilte Stirnrad 43' weitergeleitet, das mit deal Zahnkranz 45' in Eingriff steht.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 16 überträgt der Motor 28 durch Ritzel 29 seine Kraft auf das Stirnrad 31, welches sie durch die Planetenräder 33' auf die (Tegenräder 34 und 35 verteilt. Durch das auf der Welle 30 feste und damit dem Rade 3.3 zugeordnete Stirnrad 43' wird unmittelbar der Zahnkranz 45' und damit die zugehörige Treibrille 47' mitgenommen.
Das dem Rade 3.1 entsprechende Ritzel 36 nimmt unter Vermittlung eines losen Stirnrades 95 den finit letzterem in Eingriff stehenden Zahnkranz 3 7 und Treib- rille 38 mit.
Für den Fall, dass zum Beispiel bei der Bauart nach Fig. 12 eine S-Umschlingung angewendet werden soll,. wird zwischen das Ritzel 36 und dein Zahnkranz 37 oder das Ritzel 43' und den Zahnkranz 45' ein ledig lich die Bewegungsumkehr bewirkendes Zahn rad eingeschaltet. - Auch bei den Bauarten nach Fig. 15 und 16 ist es selbstverständ lich jederzeit möglich, statt eines symmetri schen Ausgleichsgetriebes ein unsy nlmetrisches einzubauen.
Das in Fig. 1'? dargestellte Ausführungs beispiel ermöglicht ein besonders leichtes Auswechseln der Planetenräder. Der Träger 31' der Planetenräder 33' ist in dem .Sinne S-förinig gestaltet, dass die Planetenräder 33' in seitlich offene Ausschnitte eingelegt sind. Um die Zapfen des Planetenrades bequem entfernen zu können, sind die Lagerstellen als nach der offenen Seite der Ausschnitte hin fortnehmbar geteilte Deckellager ausge bildet.
Dadurch ist nach Beseitigung der Lagerdeckel 97 das Planetenrad 33' mit seinem Zapfen 32' vollkommen frei gelegt; man braucht nun mir noch den S-förmigen Träger in die strichpunktiert eingezeichnete Lage zu drehen, wobei das Ritzel 33' mit Zapfen 32' zwischen den Verzahnungen der Räder 34 stehen bleibt; nunmehr kann man Ritzel mit Zapfen radial nach aussen her ausheben.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.18-20, das besonders für Verwendung bei Ketten bahnen gedacht ist, zeigt Fig. 18 einen Auf riss, Fig. 19 eine Seitenansicht und Fig. 20 einen (xrundriss. Die drei Treibscheiben 65, 74 und 77 sind in der gleichen Ebene im Dreieck zueinander gelagert und werden von einer Kette 111 nacheinander in S-Windung umschlungen. Die Kette erfährt hierbei weder eine Verwindung noch eine seitliche Ablen kung aus der Ebene der Treibrillen.
Die durch die Riemenscheibe 59' eingeleitete Gesamt umfangskraft verteilt sich durch die Planeten räder 60 zu einem bestimmten Anteil zunächst auf das Kegelrad 61, das durch eine Hohl welle mit dem auf der Vorgelegewelle 64 lose laufenden Ritzel 62 zu einem starren Ganzen verbunden ist. Dieses Ritzel 62 greift in den mit der Treibrille 66 verschraubten oder vergossenen Zahnkranz 65 ein.
Der zweite Anteil der durch die Planetenräder 60 verteilten ('Tesamtumfangskraft wird durch das Kegelrad 63 an die Vorgelegewelle 64 abgegeben und durch. diese dem darauf eben falls aufgekeilten Planetenradträger 67 des zweiten .Ausgleichsgetriebes weiter geleitet. Durch dessen Planetenräder 68 wird der eine Anteil an das Kegelrad 70 abgegeben, das ebenfalls mit dem auf der Welle 64 lose laufenden Ritzel 75 durch eine Hohlwelle in Verbindung steht. Dieses Ritzel 75 greift in den mit der Scheibe 77 ein einheitliches Ganzes bildenden Zahnkranz 76 ein.
Der an das Kegelrad 69 abgegebene Anteil des Drehmomentes wird durch das damit starr verbundene Stirnrad 71 unter Bewegungsum kehr durch das Zwischenrad 110 an das Stirnrad 72 abgegeben, das ebenso wie die Treibscheibe 74 auf der Welle 73 aufgefeilt ist. Auf diese Weise wird der hierauf ent fallende Anteil des Drehmomentes an das Rad 7:1 abgegeben. .
Die drei durch die Kette 111 hinterein ander geschalteten Treibscheiben 66, 74 und 77 werden also unter Spannungsausgleich in der entsprechenden Bewegungsrichtung ange trieben. Man könnte die Scheiben 74 und 77 bezüglich ihrer Antriebskraft an sieh gegen einander vertauschen, es empfiehlt sich aber die gezeichnete Anordnung, weil so der Schwerpunkt des ganzen Aufbaus nach unten gerückt wird: Ebenso wäre es an sich gleich gültig, wo das Umkehrrad 110 angeordnet ist. Aus dem gleichen Grunde empfiehlt sich aber seine aus der Zeichnung erkenntliche Tieflage.