CH720032A2 - Einrichtung für eine Halterung einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs. - Google Patents

Abstract

Eine Einrichtung für eine Halterung einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs ist mit einer Gehäusestruktur (15), einem in dieser angeordneten Stützelement (16), einer von letzterem in Achsrichtung (A) verschiebbar gelagerten Zugstange (11), einem Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und beidseitig des Stützelementes (16) jeweils vorzugsweise mit mehreren auf der Zugstange (11) aneinandergereihten Federelementen (13) versehen. Diese vorgespannten Federelemente (13) dienen zum Dämpfen der im Betrieb des Schienenfahrzeugs entstehenden Zug- und Druckkräfte. Dieser Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und die Gehäusestruktur (15) sind mit korrespondierenden Gleitführungen ausgebildet, durch welche der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und mit ihm die Zugstange (11) in der Gehäusestruktur (15) in Achsrichtung (A) längsgeführt sind. Mit dieser vereinfachten neuartigen Konstruktion wird eine sehr stabile Fuhrung der Zugstange in der Gehäusestruktur erzielt.

Description

[0001] Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für eine Halterung einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

[0002] Bei einer bekannten gattungsmässigen Einrichtung gemäss der Druckschrift EP 3 792 137 A1 ist ein kastenförmiges Distanzelement als Distanzüberbrückung vorgesehen, welches vorderseitig mit einem eine Zugstange gelenkig lagerndes Stützelement verbunden und auf der Rückseite in einer Fahrzeugausnehmung des Schienenfahrzeugs befestigbar ist. Dieses durch Befestigungsmittel im Fahrzeugkasten des Schienenfahrzeugs fixierbare Distanzelement weist beidseitig neben dem Stützelement je eine Anschlagfläche auf, an die korrespondierende Backen im Fahrzeugkasten angreifen. Rückseitig ist beim Distanzelement wenigstens eine Keilfläche ausgebildet, die mit verstellbaren Keilen zusammenwirken und mittels denen ein dauerhaftes Verspannen des Distanzelementes im Fahrzeugkasten ermöglichen. Zudem kann es in einem Schadensfall der Einrichtung leicht demontiert werden.

[0003] Zusätzlich ist ein vorzugsweise parallel zur Zugstange ausgerichteter Verbindungsarm mit einer Druckfeder für eine stützende Druckkraft auf die Zugstange vorgesehen. Damit kann zumindest eine bestimmte zentrierende Höhenposition der Zugstange und damit der Kupplung eingestellt werden. Der Verbindungsarm mit der Druckfeder ist dabei einerseits an einer am Stützelement seitlich vorstehenden Nabe und andererseits an einem Hülsenkörper der Zugstange angelenkt.

[0004] Mit dieser Einrichtung wird eine solide und dauerhafte Fixierung der Halterung der Zug- und Stossvorrichtung in einem Fahrzeugkasten und zudem diese zentrische Ausrichtung der Zugstange ermöglicht.

[0005] Ausgehend von dieser bekannten Einrichtung ist der Erfindung die Aufgabe zugrundegelegt worden, dieselbe derart weiterzuentwickeln, dass mit ihr eine neuartige Ausrichtung der Zugstange im Kupplungs- oder Verbindungskopf mit einer Stabilisierung bei geringerem Platzbedarf und ferner eine erhöhte Sicherheit der Gewährleistung der Funktionstüchtigkeit der Federung der Zug- und Stossvorrichtung erzielt wird.

[0006] Diese Aufgabe ist erfindungsgemäss durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

[0007] Mit dieser erfindungsgemässen Lösung, den Kupplungs- oder Verbindungskopf der Zugstange und die Gehäusestruktur mit korrespondierenden Gleitführungen auszubilden, durch die der Kupplungs- oder Verbindungskopf und mit ihm die Zugstange in der Gehäusestruktur in Achsrichtung längsgeführt sind, wird eine vereinfachte neuartige Konstruktion mit dem gebildeten Richtgelenk bei einer sehr stabilen Führung der Zugstange in der Gehäusestruktur erzielt.

[0008] Sehr vorteilhaft sind beidseitig der Zugstange paarweise schwalbenschwanzförmige Führungsbahnen oder gleichwirkende Gleitführungen ausgebildet. Diese sind vorzugsweise innerhalb der Gehäusestruktur, könnten aber auch ausserhalb angeordnet sein. Damit wird diese stabilisierte Ausrichtung der Zugstange und dabei zusätzlich eine verbesserte Halterung der Zug- und Stossvorrichtung hinsichtlich Torsionsbelastungen erzielt.

[0009] Die Erfindung sieht dabei vor, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf und mit ihm die Zugstange in der Gehäusestruktur von einer im unbelasteten Betriebszustand ausgehenden Grundposition bis zu einer bei Druck vorliegenden Anschlagsposition geführt ist. Damit kann sichergestellt werden, dass im gekoppelten Zustand bei einem starken Druckstoss die Verschiebung des Kupplungs- oder Verbindungskopfs und damit der Zugstange in der Gehäusestruktur begrenzt ist, so dass ein Defekt der Einrichtung insgesamt oder teilweise verhindert werden kann.

[0010] Zu diesem Zwecke sind vorzugsweise in der Gehäusestruktur und stirnseitig im Kupplungs- oder Verbindungskopf wenigstens je eine Anschlagfläche derart angeordnet, dass sie jeweils diese Anschlagsposition bilden.

[0011] Die Hublänge des Kupplungs- oder Verbindungskopfs von der unbelasteten Grundposition bis zu dieser Anschlagsposition ist mit Vorteil derart bemessen, dass die Federelemente bloss innerhalb des elastischen Bereichs zusammengedrückt und somit bei einem entsprechend starken Druckstoss nicht beschädigt werden. Diese Hublänge könnte aber auch so dimensioniert sein, dass die Federelemente in der Anschlagsposition plastisch verformt und damit funktionsuntüchtig wären.

[0012] Im Rahmen der Erfindung ist dem Kupplungs- oder Verbindungskopf wenigstens ein Indikationselement zugeordnet, welches visuell und/oder durch ein elektrisches Signal oder ähnlichem anzeigt, wenn es von der Grundposition bis zur Anschlagsposition bewegt worden ist. Bei einem solchen feststellbaren Impact müssen die gesamte Einrichtung und im Besonderen die Federelemente geprüft werden. Falls diese Einrichtung oder Teile von ihr doch defekt wären, müssten diese gegebenenfalls ausgewechselt werden.

[0013] Dieses mindestens eine Indikationselement umfasst zum Beispiel einen beim Kupplungs- oder Verbindungskopf wegragenden Abscherbolzen und ein diesen in dieser Anschlagsposition brechendes Scherelement bei der Gehäusestruktur oder umgekehrt. Damit kann ein Bediener den Istzustand der Federelemente feststellen und diese gegebenenfalls auswechseln.

[0014] Zweckmässigerweise ist bei Zug die Hublänge der entgegengesetzten Relativbewegung der Zugstange von der unbelasteten Grundposition bis zu der Endposition des Kupplungs- oder Verbindungskopfs so bemessen, dass er mit seinen Schenkeln in der Gehäusestruktur noch geführt ist, um nicht daraus gelöst zu werden.

[0015] Die Erfindung sowie weitere Vorteile derselben sind anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung nachfolgend näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 einen Längsschnitt einer erfindungsgemässen Einrichtung für eine Halterung einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung; Fig. 2 eine perspektivische Seitenansicht der Einrichtung nach Fig. 1; und Fig. 3 eine vorderseitige Stirnansicht der Einrichtung nach Fig. 1.

[0016] Fig. 1 bis Fig. 3 zeigen eine Einrichtung 10 für eine Halterung einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs. Sie eignet sich sehr vorteilhaft für Güterwagen, bei denen aussenseitig Fahrzeugausnehmungen in einem Fahrzeugkasten vorgesehen sind, bei welchen jeweils eine Distanzüberbrückung erforderlich ist, in dieselben eine solche Einrichtung 10 befestigbar ist.

[0017] Die Einrichtung 10 ist mit einer Gehäusestruktur 15, einem in dieser angeordneten Stützelement 16, einer von letzterem in Achsrichtung A verschiebbar gelagerten, vorderseitig mit einem Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 versehenen Zugstange 11 und beidseitig des Stützelementes 16 jeweils mit mehreren auf der Zugstange 11 aneinandergereihten Federelementen 13 versehen ist. Die Zugstange 11 weist vorne ein abschliessendes Federelement 13' auf, welches am Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 anstösst. Letzterer ist als Verbindungskopf vorne mit einer Anlenkung bestehend aus U-förmigen Stützwänden 27, 28 und einem von diesen gelagerten Gelenkzapfen 26 ausgebildet, an den zum Beispiel ein Verbindungsglied mit einem Kupplungskopf anlenkbar ist. Dieser könnte aber direkt als Kupplungskopf ausgebildet sein, was nicht näher gezeigt ist.

[0018] Diese vorgespannten Federelemente 13 dienen zum Dämpfen der im Betrieb des Schienenfahrzeugs entstehenden Zug- und Druckkräfte, bei denen zum Beispiel vorne neun und hinten vier vorgesehen sein können. Es können aber je nach Anforderung der Kräfte eine andere Anzahl gewählt werden. Sowohl diese auf Zugkraft wirkenden Federelemente 13" und ein am Ende der Zugstange 11 befestigter Anschlag 19 mit einem Befestigungsmittel 18 als auch die auf Druck belasteten Federelemente 13' sind innerhalb der Gehäusestruktur 15 untergebracht, durch die ein Zusammendrücken der Federelemente 13 mit einer definierten Presskraft auf Zug bzw. Druck ermöglicht wird.

[0019] Zweckmässigerweise ist diese Gehäusestruktur 15 kastenförmig mit einem viereckigen Querschnitt ausgebildet und sie ist zusammen mit dem Stützelement 16 vorzugsweise einstückig aus einem Sphäroguss oder Stahlguss hergestellt. Im Prinzip könnte sie anders als kastenförmig und im Querschnitt rund, oval oder ähnlichem ausgebildet und aus mehreren Teilen zusammengesetzt sein. Am rückseitigen Ende ist sie mit einer Öffnung 12' versehen, damit die Federelemente 13", das Befestigungsmittel 18 und der Anschlag 19 hinter dem Stützelement 16 in dieses einschiebbar bzw. herausnehmbar sind. Zudem sind zumindest eine, vorzugsweise mehrere Ausnehmungen 12 auf allen vier Seitenwänden in der Gehäusestruktur 15 ausgebildet, welche derart dimensioniert sind, dass die Mutter 18 des Anschlags 19 und die Federelemente 13" von ausserhalb der Gehäusestruktur 15 zum Montieren zugänglich sind bzw. durch diese Ausnehmungen 12 seitlich ebenfalls eingeführt bzw. herausgenommen werden können, zumal mit diesen Ausnehmungen 12 ausserdem eine Gewichtseinsparung der Gehäusestruktur erzielt wird.

[0020] Bei dieser rückseitigen Öffnung 12' in der Gehäusestruktur 15 können ihre endseitigen Stege 41 zur Verstärkung derselben jeweils oben und/oder unten mit wenigstens je einer diese verbindenden Querrippe versehen sein.

[0021] Erfindungsgemäss sind der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 der Zugstange 11 und die Gehäusestruktur 15 mit korrespondierenden Gleitführungen 21, 22 ausgebildet, durch welche der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 und mit ihm die Zugstange 11 in der Gehäusestruktur 15 in Achsrichtung A längsgeführt sind.

[0022] Mit dieser neuartigen Ausbildung von Gleitführungen 21, 22 wird diese äusserst stabile Führung der Zugstange 11 in der Gehäusestruktur 15 erzielt, bei der die Zugstange 11 am vorderen Ende durch den Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 und rückseitig durch das Stützelement 16 längsgeführt ist. Es ist ein sphärisch ausgebildetes Drehgelenk 16' im Stützelement 16 angedeutet, welches aber nicht zwingend erforderlich ist, in dem die Zugstange gelagert ist.

[0023] Ausserdem besteht mit diesen Gleitführungen 21, 22 ein weiterer Vorteil darin, dass ein einfaches Montieren der Einrichtung 10 ermöglicht wird, indem der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 mit der Zugstange 11 in die Gehäusestruktur 15 eingeführt wird, bis dass die Gleitführungen 21, 22 zueinander in Kontakt stehen. Die Zugstange 11 wird dabei durch die Federelemente 13 und das Stützelement 16 hindurchgeführt und mit dem Anschlag 19 und dem Befestigungsmittel 18 befestigt. Beim Demontieren kann in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen werden.

[0024] Zweckmässigerweise sind beidseitig der Zugstange 11 paarweise schwalbenschwanzförmige Führungsbahnen als Gleitführungen 21 ausgebildet, die korrespondierend in der Gehäusestruktur 15 ausgehend vom vorderen Ende 15' derselben und bei Schenkeln 23 des Kupplungs- oder Verbindungskopfs 20 vorgesehen sind. Vorteilhaft sind paarweise beidseitig je zwei solche Führungsbahnen 21 und entsprechend vier solche Schenkel 23 beim Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 angeordnet, so dass letzterer quer zur Achsrichtung A betrachtet formschlüssig in der Gehäusestruktur 15 gehalten und dabei in Achsrichtung A hin- und her bewegbar ist.

[0025] Der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 und die mit diesem verbundene Zugstange 11 sind in der Gehäusestruktur 15 von einer im unbelasteten Betriebszustand ausgehenden Grundposition P0, wie dies in Fig. 2 veranschaulicht ist, bis zu einer bei einer betrieblichen Druckbelastung vorliegenden Anschlagsposition P1 geführt. Die Hublänge H1 des Kupplungs- oder Verbindungskopfs 20 von der unbelasteten Grundposition P0 bis zu dieser Anschlagsposition P1 ist derart bemessen, dass die Federelemente 13' in der Anschlagsposition P1 innerhalb des elastischen Bereichs zusammengedrückt und sie bzw. die Einrichtung ganz oder teilweise nicht beschädigt sind. Vorzugsweise ist dabei die Hublänge H1 so gewählt, dass die Federelemente 13' in dieser Anschlagsposition P1 kurz vor der maximal möglichen Kompression zusammengedrückt sind. Zu diesem Zweck sind stirnseitig bei den Schenkeln 23 des Kupplungs- oder Verbindungskopfs 20 und in der Gehäusestruktur 15 korrespondierende Anschlagflächen 24, 25' angeordnet, die sich in der Anschlagsposition P1 einander berühren. Im Prinzip könnte diese Anschlagsposition P1 auch so bemessen sein, dass zumindest ein Teil der Federelemente plastisch verformt würden bzw. diese oder gegebenenfalls Teile der Einrichtung 10 bei einem Impact funktionsuntüchtig wären.

[0026] Die Gehäusestruktur 15 ist vorzugsweise in der vorderen Hälfte durch die Ausnehmungen 12 mit in Längsrichtung verlaufenden rahmenförmigen Seitenwänden 17 ausgebildet, die innenseitig mit den Gleitführungen 22 und die Anschlagflächen 25' aufweisenden Nocken 25 versehen sind. Das Stützelement 16 ist annähernd in der Mitte der Gehäusestruktur 15 angeordnet. Es könnte aber je nach Anzahl der Federelemente 13' bzw. der Länge der Gehäusestruktur im vorderen im oder hinteren Teil von letzterem platziert sein.

[0027] Dem Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 ist wenigstens ein Indikationselement 30 als Abscherbolzen mit einer Kerbe zugeordnet, welches unterhalb des Gelenkzapfens 26 und der Stützwand 28 gut sichtbar befestigt ist. Bei einem Bruch desselben, wenn es bis zur Anschlagsposition bewegt und dort durch ein Scherelement bei einer Trageinheit 35 für die Gehäusestruktur 15 abgebrochen worden ist, wird dies visuell angezeigt. Die Distanz zwischen dem Abscherbolzen und der Anschlagsposition ist annähernd gleich lang wie die Hublänge H1 des Kupplungs- oder Verbindungskopfs 20 bis zur Anschlagsposition P1 dimensioniert. Bei einem solchen Bruch des Scherelementes muss die gesamte Einrichtung geprüft und gegebenenfalls nebst dem Scherelement zumindest Teile von ihr ausgewechselt werden.

[0028] Selbstverständlich könnte dieses Indikationselement statt als Bolzen durch eine elektrische Signalgebung zum Beispiel bei einem Kontakt der Anschlagflächen 24, 25' zwischen einem der Schenkel 23 und einem der Nocken 25 ausgestaltet sein, bei dem eine elektrische Verbindung durch eine nicht näher gezeigte Elektroleitung zu einer Zentrale, zu einer Lampe und/ oder zu einem akustischen Indikator erzeugt würde. Dies könnte aber auch durch ein anderes bekanntes Indikationselement mechanisch oder elektrisch erfolgen.

[0029] Bei einer Zugbelastung der Zug- und Stossvorrichtung beim Fahren des Schienenfahrzeugs sind der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 und mit ihm die Zugstange 11 in der Achsrichtung A von dieser Grundposition P0 im unbelasteten Zustand bis zu einer festgelegten Endposition P2 längsgeführt. Die entsprechende Hublänge H2 entspricht der maximalen Einfederung der Federelemente 13" innerhalb des elastischen Bereichs. Diese Endposition P2 ist derart ausgelegt, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 mit seinen Schenkeln 23 in der Gehäusestruktur 15 noch geführt ist.

[0030] Es ist ferner noch ein die vier Schenkel 23 verbindender Verstärkungsrahmen 32 vorgesehen, der aus einer Gitterkonstruktion besteht, aber auch als Ring oder ähnlichem ausgebildet sein könnte. Mit diesem Verstärkungsrahmen 32, der vorderseitig einen Deckel 33 aufweist, wird bezweckt, dass die Schenkel 23 und mit ihnen der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 stabil in der Gehäusestruktur gehalten sind. Der Kupplungs- oder Verbindungskopf 20 mit dem Verstärkungsrahmen 32 ist vorteilhaft ebenfalls einstückig hergestellt.

[0031] Gemäss Fig. 3 ist die Gehäusestruktur 15 mit mehreren unterseitigen Füssen 45 auf wenigstens einer, vorzugsweise auf zwei mehrteiligen Trageinheiten 35 im Fahrzeugkasten abgestützt. Diese Trageinheiten 35 setzen sich jeweils aus einem unterhalb an der Gehäusestruktur sich erstreckenden Bügel 36 und seitlich zur Gehäusestruktur 15 betätigbaren Schrauben 37 zusammen, die im Fahrzeugkasten festschraubbar sind. Diese Trageinheiten 35 ermöglichen beim Montieren ein Positionieren der Gehäusestruktur und damit einen einfacheren Einbau der Einrichtung 10.

[0032] Zudem sind rückseitig bei der Gehäusestruktur 15 zwei durch einen Verbindungsteil 38 gehaltene Keile 39 vorgesehen, die jeweils mit einer Keilfläche bei einem endseitigen Steg 41 der Gehäusestruktur 15 in Kontakt stehen. Mittels vorzugsweise einer Schraube 42 oder dergleichen können die Keile 39 quer zur Achsrichtung A höhenverstellt werden, was vorteilhaft am Schluss des Einbaus der Einrichtung im Fahrzeugkasten erfolgt. Zudem sind zwei in Längsrichtung der Keile 39 parallel angeordnete Befestigungselemente 43 angeordnet, die in einer in der Gehäusestruktur 15 befestigbaren queren Achse 44 verschaubbar sind. Im montierten Zustand sind die Rückseiten 39' der Keile 39 in Kontakt mit einer korrespondierenden Wandung des Fahrzeugkastens. Die Keile 39 werden dabei nach oben verstellt, bis die Gehäusestruktur 15 zwischen diesen Keilen 39 und nicht näher gezeigten Klemmbacken im Fahrzeugkasten, die bei den vorderen Enden 15' der Gehäusestruktur 15 angreifen, dauerhaft festgeklemmt ist.

[0033] Die Erfindung ist mit dem oben erläuterten Ausführungsbeispiel ausreichend dargetan.

[0034] Als Variante könnten die korrespondierenden Gleitführungen des Kupplungs- oder Verbindungskopfs und der Gehäusestruktur statt als schwalbenschwanzförmige Führungsbahnen andersförmig zum Beispiel als Gleitschienen und auf diesen geführten Rollen ausgebildet sein. Der Kupplungs- oder Verbindungskopf könnte im Prinzip auch aussenseitig der Gehäusestruktur geführt sein. Die Gleitführungen beim Kupplungs- oder Verbindungskopf wären dann innen- und diejenigen der Gehäusestruktur entsprechend aussenseitig angeordnet. Ebenso könnte die Gehäusestruktur und mit ihr der Kupplungs- oder Verbindungskopf beispielsweise rohrförmig oder im Querschnitt rechteckförmig mit abgerundeten Ecken geformt sein. Diese Gleitführungen könnten entsprechend ebenfalls im Querschnitt rund, mehreckig oder andersförmig ausgebildet und dabei drehgesichert bzw. torsionssteif sein.

[0035] Dieser wenigstens eine Anschlagnocken 25 in der Gehäusestruktur und die wenigstens eine korrespondierende Anschlagfläche 24 beim jeweiligen Schenkel 23 könnten theoretisch weggelassen werden. Bei einer einfacheren Ausführung der Einrichtung 10 könnte diese ohne ein solches Indikationselement und ohne diesen Verstärkungsrahmen gebaut sein.

Claims (14)

1. Einrichtung für eine Halterung einer Zug- und Stossvorrichtung einer Kupplung insbesondere eines Schienenfahrzeugs, die mit einer Gehäusestruktur (15), einem in dieser angeordneten Stützelement (16), einer von letzterem in Achsrichtung (A) verschiebbar gelagerten Zugstange (11), einem Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und beidseitig des Stützelementes (16) jeweils vorzugsweise mit mehreren auf der Zugstange (11) aneinandergereihten Federelementen (13) versehen ist, wobei diese vorgespannten Federelemente (13) zum Dämpfen der im Betrieb des Schienenfahrzeugs entstehenden Zug- und Druckkräfte dienen, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und die Gehäusestruktur (15) mit korrespondierenden Gleitführungen (21, 22) ausgebildet sind, durch welche der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und mit ihm die Zugstange (11) in der Gehäusestruktur (15) in Achsrichtung (A) längsgeführt sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) inner- oder ausserhalb der Gehäusestruktur (15) durch die korrespondierenden Gleitführungen (21, 22) verstellbar in dieser Gehäusestruktur geführt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig der Zugstange (11) paarweise schwalbenschwanzförmige Führungsbahnen oder andersförmige Gleitführungen (21, 22) ausgebildet sind, so dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) in Achsrichtung (A) hin- und her bewegbar ist, indes quer zur Achsrichtung (A) formschlüssig in der Gehäusestruktur (15) gehalten ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäusestruktur (15) vorzugsweise in der vorderen Hälfte mit in Achsrichtung (A) verlaufenden rahmenförmigen Seitenwänden (17) ausgebildet ist, die innen- oder aussenseitig mit den Gleitführungen (22) versehen sind.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und mit ihm die Zugstange (11) in der Gehäusestruktur (15) von einer im unbelasteten Betriebszustand ausgehenden Grundposition (P0) bis zu einer bei einem vorgegebenen Druckstoss vorliegenden Anschlagsposition (P1) geführt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Gehäusestruktur (15) und stirnseitig im Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) wenigstens je eine Anschlagfläche (24, 25') derart angeordnet sind, dass sie jeweils diese Anschlagsposition (P1) bilden.

7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Gehäusestruktur (15) wenigstens ein Nocken (25) mit der einen Anschlagfläche (25') und stirnseitig bei jeweils einem Schenkel (23) des Kupplungs- oder Verbindungskopfs (20) wenigstens die andere korrespondierende Anschlagfläche (24) ausgebildet sind, durch welche jeweils diese Anschlagsposition (P1) gebildet ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hublänge (H1) des Kupplungs- oder Verbindungskopfs (20) von der unbelasteten Grundposition (P0) bis zu dieser Anschlagsposition (P1) derart bemessen ist, dass die Federelemente (13') in der Anschlagsposition (P1) innerhalb des elastischen Bereichs zusammengedrückt und somit nicht beschädigt werden können.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) wenigstens ein Indikationselement (30) zugeordnet ist, welches visuell und/oder akustisch anzeigt, wenn er bis zur Anschlagsposition (P1) bewegt worden ist, und damit die gesamte Einrichtung geprüft und diese gegebenenfalls ganz oder teilweise ausgewechselt werden muss.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Indikationselement (30) ein beim Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) wegragender Abscherbolzen und ein diesen in dieser Anschlagsposition (P1) brechendes Scherelement (31) vorzugsweise bei der Gehäusestruktur (15) oder umgekehrt umfasst.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und mit ihm die Zugstange (11) bei einer Zugbelastung von dieser im unbelasteten Betriebszustand ausgehenden Grundposition (P0) bis zu einer annähernd vorliegenden Endposition (P2) in der Achsrichtung (A) längsgeführt ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hublänge (H2) des Kupplungs- oder Verbindungskopfs (20) von der unbelasteten Grundposition (P0) bis zu dieser Endposition (P2) bei Zugbelastung derart bemessen ist, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) mit seinen Schenkeln (23) in der Gehäusestruktur (15) noch geführt ist.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) Stützwände (27, 28) mit je zwei in die Gehäusestruktur (15) eingreifenden Schenkeln (23) mit den Gleitführungen, einen diese haltenden Verstärkungsrahmen (32) und eine von den Stützwänden (27, 28) gehaltenen Gelenkzapfen (26) oder einen Kupplungskopf aufweist.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (16) vorzugsweise annähernd in der Mitte der Gehäusestruktur (15) angeordnet ist, wobei dies von der Länge der Gehäusestruktur (15) und der Anzahl Federelemente (13') zwischen dem Kupplungs- oder Verbindungskopf (20) und dem Stützelement (16) abhängt.