BESCHREIBUNG
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zuggabel für Fahrzeuganhänger mit einer in einer Hülse verschiebbar gelagerten, eine Zugöse zum Einhängen in die Anhängekupplung eines Lastkraftwagens aufweisenden Zugstange und mit einem Steckbolzen, der zum Festlegen der Zugstange in wenigstens zwei Verschiebestellungen in eine Durchtrittsöffnung in der Hülse und in eine von wenigstens zwei Durchtrittsöffnungen in der Zugstange einführbar ist.
Ein vorgegebener, kleinster Kurvenradius erfordert bei einem aus einem Lastkraftwagen und einem Anhänger gebildeten Gliederzug eine bestimmte Mindestlänge der Zuggabel und damit einen bestimmten Mindestabstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger. Dieser Mindestabstand verkürzt allerdings die mögliche Ladefläche, so dass die Forderung besteht, den Abstand zwischen dem Lastkraftwagen und dem Anhänger bei der Geradeausfahrt zu verkürzen. Zu diesem Zweck werden einerseits in ihrer Länge veränderbare Zuggabeln und anderseits gelenkte Drehgestelle für die Anhänger eingesetzt. Diese für die Vorwärtsfahrt gedachten Massnahmen reichen jedoch nicht aus, um ein allen Anforderungen genügendes Reversieren sicherzustellen.
Aus diesem Grunde wird die Zuggabel des Anhängers mit einer Zugstange ausgerüstet, die in einer Hülse der Zuggabel verschiebbar gelagert ist und in mehreren Verschiebestellungen durch einen Steckbolzen festgelegt werden kann, der in eine Durchtrittsöffnung in der Hülse und in eine von mehreren Durchtrittsöffnungen in der Zugstange eingreift. Zum Reversieren eines Gliederzuges muss bei einer solchen Zuggabelausbildung der Fahrer zunächst den Anhänger abkuppeln und die Zugstange nach einer Entriegelung ausziehen, um den Anhänger wieder an den Lastkraftwagen anhängen zu können.
Damit der Abstand zwischen einem Fahrzeuganhänger und einer Zugmaschine vom Fahrersitz der Zugmaschine aus geändert werden kann, ist es bekannt (AT-PS 190 393), die Anhängekupplung eines Anhängers auf einem Reiter vorzusehen, der auf einer Verlängerungsschiene verschiebbar gelagert ist und gegenüber dieser Verlängerungsschiene in mehreren Verschiebestellungen durch einen Steckbolzen festgelegt werden kann. Dieser Steckbolzen wird von einem am Reiter gelagerten Winkelhebel getragen, der über eine Zugstange vom Fahrersitz aus verschwenkt werden kann, so dass der Steckbolzen aus der jeweiligen Durchtrittsöffnung in der Verlängerungsschiene herausgezogen wird. Damit wird es möglich, den Reiter auf der Verlängerungsschiene durch ein Verfahren der Zugmaschine bis zu einem Anschlag zu verschieben, was das Durchfahren enger Kurven ermöglicht.
Nach Beendigung der Kurvenfahrt kann der Fahrer zwar durch ein Zurückstossen der Zugmaschine den Reiter wieder auf der Verlängerungsschiene zurückschieben, doch ist es dabei kaum möglich, die Durchtrittsöffnungen im Reiter und in der Verlängerungsschiene in Deckung zu bringen, um den Steckbolzen einzusetzen. In diesem Zusammenhang muss bedacht werden, dass Spiele zwischen den Durchtritts öffnungen und den Steckbolzen möglichst zu vermeiden sind, um einem Ausschlagen der Durchtrittsöffnungen vorzubeugen. Nachteilig bei dieser bekannten Konstruktion ist folglich, dass zwar die Verriegelung zwischen dem Reiter und der Verlängerungsschiene vom Fahrersitz der Zugmaschine aus gelöst, nach einem Verschieben des Reiters aber nicht mehr betätigt werden kann.
Ausserdem besteht die Gefahr eines Ausschlagens der Durchtrittsöffnungen im Reiter und in der Verlängerungsschiene, so dass sich solche Konstruktionen für schwerere Fahrzeuganhänger nicht eignen.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden und eine Zuggabel für Fahrzeuganhänger zu schaffen, deren Zugstange gegenüber der sie aufnehmenden Hülse nach einer Verschiebung in wenigstens zwei Verschiebestellungen vom Fahrersitz des Lastkraftwagens verriegelt werden kann, ohne ein Ausschlagen der Durchtrittsöffnungen für den Steckbolzen befürchten zu müssen.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass der Steckbolzen in einer zur Hülse senkrechten Verschiebeführung gelagert und in der Verschiebeführung mittels eines im Feststellsinn des Steckbolzens federbelasteten, gegen die Federkraft mit einem Druckmittel beaufschlagbaren Zylinders verschiebbar ist, dass die Durchtrittsöffnungen in der Hülse und in der Zugstange konisch ausgebildet sind und dass der Steckbolzen ein an die Konizität der Durchtrittsöffnungen angepasstes Einsteckende aufweist.
Durch das konische Einsteckende des Steckbolzens kann zunächst sichergestellt werden, dass der Steckbolzen in die Durchtrittsöffnungen der Zugstange eingreift, selbst wenn die genaue Deckungslage der Durchtrittsöffnung in der Hülse mit der jeweiligen Durchtrittsöffnung in der Zugstange nicht von vornherein gegeben ist. Die Deckungslage der Durchtrittsöffnungen in der Zugstange und in der Hülse wird beim Eintreiben des konischen Einsteckendes des Steckbolzens in die Durchtrittsöffnungen erzwungen, weil beim Eintreiben des Steckbolzens die Zugstange gegenüber der Hülse entsprechend verschoben wird. Die Verschiebeführung für den Steckbolzen ermöglicht dabei einen ausreichenden Stellweg. Es genügt daher die beim Verschieben der Zugstange durch den Lastkraftwagen erreichbare Genauigkeit, um die Zugstange sicher mit der Hülse zu verriegeln.
In diesem Zusammenhang muss zusätzlich bedacht werden, dass der Steckbolzen durch die Federkraft des Stellzylinders während der Zugstangenverschiebung gegen die Zugstange gedrückt wird, so dass beim Erreichen einer Durchtrittsöffnung der Steckbolzen selbständig in die Durchtrittsöffnung einrastet und die Zugstange gegenüber der Hülse festlegt.
Da die Durchtrittsöffnungen eine der Konizität des Einsteckendes des Steckbolzens entsprechende Konizität aufweisen, wird stets ein sattes Anliegen des Steckbolzens an den Wänden der Durchtrittsöffnungen erreicht, so dass der Steckbolzen spielfrei in den Durchtrittsöffnungen gehalten wird. Damit ist auch dann eine gute Kräfteübertragung gewährleistet, wenn die Durchtrittsöffnungen nach längerem Einsatz erweitert sind, weil die Einstecktiefe entsprechend vergrössert wird. Mit Hilfe der erfindungsgemässen Konstruktion, kann somit in einfacher Weise die Zugstange in der Hülse selbständig über den Steckbolzen verriegelt werden, ohne ein Ausschlagen der Durchtrittsöffnungen für den Steckbolzen befürchten zu müssen.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 eine erfindungsgemässe Zuggabel für einen Fahrzeuganhänger in einer vereinfachten Seitenansicht,
Fig. 2 diese Zuggabel in einer Untersicht und
Fig. 3 einen mit Hilfe eines Stelltriebes betätigbaren Steckbolzen zur Verbindung der Zugstange mit einer Hülse in einem Schnitt in einem grösseren Massstab.
Die dargestellte Zuggabel 1 besteht im wesentlichen aus einem Gabelrahmen 2 der anlenkseitig Lageraugen 3 für die Anlenkung an einem Fahrzeuganhänger trägt und eine Hülse 4 zur verschiebbaren Führung einer Zugstange 5 aufweist, die an ihrem vorderen Ende mit einer Zugöse 6 versehen ist.
Zur Festlegung der Zugstange 5 gegenüber der Hülse 4 ist eine Feststelleinrichtung 7 vorgesehen, die aus einem Steckbolzen 8 besteht, der in einer zur Hülse 4 senkrechten, rohrförmigen Verschiebeführung 9 gelagert und durch eine Durchtrittsöffnung 10 in der Hülse 4 sowie eine von zwei Durchtrittsöffnungen 11 in der Zugstange 5 einführbar ist, so dass die Zugstange 5 in zwei durch die Durchtrittsöffnungen 11 bestimmten Verschiebestellungen festgelegt werden kann. Um das Erreichen der Deckungslage der Durchtritts öffnungen 11 mit der Durchtrittsöffnung 10 in der Hülse 4 zu erleichtern, sind ein vorderer Anschlag 12 und ein hinterer Anschlag 13 für die Hülse 4 an der Zugstange 5 vorgesehen.
Die Feststelleinrichtung 7 wird mit Hilfe eines Stelltriebes 14 betätigt, der aus einem Zylinder 15 besteht, dessen Kolben im Feststellsinn durch eine Feder belastet wird und gegen die Kraft dieser Feder über eine Druckmittelleitung 16 beaufschlagt werden kann. Die Kolbenstange 17 des Zylinders 15 ist über einen Winkelhebel 18 mit der Feststelleinrichtung 7 verbunden. Zu diesem Zweck greift der durch einen Längsschlitz 19 der rohrartigen Verschiebeführung 9 ragende Winkelhebel 18 in eine Gabel 20 des Steckbolzens 8 ein, in der er mittels einer ihn in einem Langloch 21 durchsetzenden Achse 22 befestigt ist. Wird der Zylinder 15 über die Druckmittelleitung 16 beaufschlagt, so wird der Kolben gegen die Federkraft verstellt und der Winkelhebel 18 in die in Fig. 3 strichliert gezeichnete Stellung verschwenkt, in der der Steckbolzen 8 aus den Durchtrittsöffnungen 10 und 11 gezogen ist.
Dies kann bei am Lastkraftwagen angekuppeltem Anhänger erfolgen, weil die Stellkraft für eine Entriegelung auch bei belasteter Zuggabel ausreicht. Die Zugstange 5 kann dann durch ein Verfahren des Lastwagens in der Hülse 4 verschoben werden, bis einer der Anschläge 12 oder 13 diese Stellbewegung begrenzt. Durch eine Belüftung des Zylinders 15 wird der Steckbolzen 8 über die Belastungsfeder des Zylinders in die Verriegelungsstellung gedrückt, wobei aufgrund des konischen Einsteckendes 23 die deckungsgleiche Lage der ebenfalls konischen Durchtrittsöffnungen 10 und 11 herbeigeführt wird. Nach dem Einführen des Steckbolzens 8 in die Durchtrittsöffnungen 10 und 11 ist folglich die Verstellung der Zugstange 5 abgeschlossen.
DESCRIPTION
The invention relates to a pulling fork for vehicle trailers with a slidably mounted in a sleeve, a towing eye for hanging in the trailer coupling of a truck and having a connecting rod and a plug pin that is used to fix the pull rod in at least two sliding positions in a passage opening in the sleeve and in one of at least two through openings can be inserted in the pull rod.
A predetermined, smallest curve radius requires a certain minimum length of the drawbar and thus a certain minimum distance between the truck and the trailer in a articulated train formed by a truck and a trailer. However, this minimum distance shortens the possible loading area, so that there is a requirement to shorten the distance between the truck and the trailer when driving straight ahead. For this purpose, drawbars that can be changed in length on the one hand and steered bogies for the trailers on the other are used. However, these measures intended for forward travel are not sufficient to ensure reversing that meets all requirements.
For this reason, the drawbar of the trailer is equipped with a drawbar that is slidably mounted in a sleeve of the drawbar and can be fixed in several displacement positions by a plug pin that engages in a passage opening in the sleeve and in one of several passage openings in the drawbar . To reverse a articulated train, the driver must first uncouple the trailer and pull out the pull rod after unlocking in order to be able to attach the trailer to the truck again.
So that the distance between a vehicle trailer and a tractor can be changed from the driver's seat of the tractor, it is known (AT-PS 190 393) to provide the trailer coupling of a trailer on a rider, which is slidably mounted on an extension rail and opposite this extension rail in multiple shift positions can be set by a plug pin. This plug pin is carried by an angle lever mounted on the rider, which can be pivoted from the driver's seat via a pull rod, so that the plug pin is pulled out of the respective passage opening in the extension rail. This makes it possible to move the rider on the extension rail to a stop by moving the tractor, which enables the driver to negotiate tight curves.
After completing the cornering, the driver can push the rider back on the extension rail by pushing back the tractor, but it is hardly possible to cover the openings in the rider and in the extension rail in order to insert the plug pin. In this context, it must be borne in mind that games between the passage openings and the plug pins should be avoided as far as possible to prevent the passage openings from knocking out. A disadvantage of this known construction is that, although the locking between the rider and the extension rail is released from the driver's seat of the tractor, it cannot be operated after the rider has been moved.
In addition, there is a risk of the passage openings in the rider and in the extension rail knocking out, so that such constructions are not suitable for heavier vehicle trailers.
The invention is therefore based on the object of avoiding these deficiencies and to provide a drawbar for vehicle trailers, the drawbar of which can be locked against the sleeve receiving them after a displacement in at least two displacement positions by the driver's seat of the truck without knocking out the through openings for the plug bolts to fear.
The invention solves this problem in that the plug pin is mounted in a sliding guide perpendicular to the sleeve and is displaceable in the sliding guide by means of a cylinder which is spring-loaded in the fixing direction of the plug pin and can be acted upon by a pressure medium against the spring force, such that the passage openings in the sleeve and in the Drawbar are conical and that the plug pin has an insertion end adapted to the taper of the through openings.
The conical insertion end of the plug pin can initially ensure that the plug pin engages in the passage openings of the pull rod, even if the exact position of the passage opening in the sleeve with the respective passage opening in the pull rod is not given from the outset. The cover position of the passage openings in the pull rod and in the sleeve is forced when the conical insertion end of the plug pin is driven into the passage openings because the pull rod is correspondingly displaced relative to the sleeve when the plug pin is driven in. The sliding guide for the socket pin enables a sufficient travel. It is therefore sufficient to achieve the accuracy that can be achieved by the truck when the drawbar is moved in order to securely lock the drawbar with the sleeve.
In this context, it must also be considered that the plug pin is pressed by the spring force of the actuating cylinder during the pull rod displacement against the pull rod, so that when a plug opening is reached, the plug pin automatically engages in the through opening and fixes the pull rod in relation to the sleeve.
Since the through-openings have a conicity corresponding to the taper of the insertion end of the plug-in pin, the plug-in pin always fits snugly against the walls of the through-openings, so that the plug-in pin is held in the through-openings without play. This ensures good power transmission even if the passage openings are widened after a long period of use because the insertion depth is increased accordingly. With the help of the construction according to the invention, the pull rod in the sleeve can thus be locked independently in a simple manner via the plug pin, without fear of knocking out of the through openings for the plug pin.
In the drawing, the subject of the invention is shown schematically in one embodiment. Show it
1 shows a drawbar according to the invention for a vehicle trailer in a simplified side view,
Fig. 2 this drawbar in a bottom view and
Fig. 3 is an actuatable by means of an actuator pin to connect the tie rod with a sleeve in a section on a larger scale.
The drawbar 1 shown consists essentially of a fork frame 2 which carries bearing eyes 3 on the articulation side for articulation on a vehicle trailer and has a sleeve 4 for displaceably guiding a drawbar 5 which is provided with a drawbar eye 6 at its front end.
To fix the pull rod 5 relative to the sleeve 4, a locking device 7 is provided, which consists of a plug pin 8 which is mounted in a tubular displacement guide 9 perpendicular to the sleeve 4 and through a passage opening 10 in the sleeve 4 and one of two passage openings 11 in the pull rod 5 can be inserted, so that the pull rod 5 can be fixed in two displacement positions determined by the passage openings 11. In order to facilitate reaching the cover position of the passage openings 11 with the passage opening 10 in the sleeve 4, a front stop 12 and a rear stop 13 for the sleeve 4 are provided on the pull rod 5.
The locking device 7 is actuated with the aid of an actuator 14, which consists of a cylinder 15, the piston of which is loaded in the locking direction by a spring and can be acted upon by a pressure medium line 16 against the force of this spring. The piston rod 17 of the cylinder 15 is connected to the locking device 7 via an angle lever 18. For this purpose, the angle lever 18 protruding through a longitudinal slot 19 of the tubular displacement guide 9 engages in a fork 20 of the plug pin 8, in which it is fastened by means of an axis 22 passing through it in an elongated hole 21. If the cylinder 15 is acted upon by the pressure medium line 16, the piston is adjusted against the spring force and the angle lever 18 is pivoted into the position shown in broken lines in FIG. 3, in which the plug pin 8 is pulled out of the passage openings 10 and 11.
This can be done with the trailer coupled to the truck because the actuating force is sufficient for unlocking even when the drawbar is loaded. The pull rod 5 can then be moved in the sleeve 4 by moving the truck until one of the stops 12 or 13 limits this actuating movement. By venting the cylinder 15, the plug pin 8 is pressed into the locking position via the loading spring of the cylinder, the conical insertion end of the likewise conical passage openings 10 and 11 being brought about due to the conical insertion end 23. After insertion of the plug pin 8 into the passage openings 10 and 11, the adjustment of the pull rod 5 is consequently completed.