CH651511A5 - Anlage zur steuerung eines fahrzeuges. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlage zur Steuerung eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Die Anlage soll insbesondere für kettenbetriebene Fahrzeuge und hierbei speziell für Kampffahrzeuge geeignet sein.

Durch die Anlage kann ein Unterschied in der Drehzahl der Antriebsteile zu beiden Seiten des Fahrzeuges eingestellt werden. Das Fahrzeug kann dann mit Hilfe dieser unterschiedlichen Drehzahlen, d.h., z.B. durch die unterschiedlichen Kettengeschwindigkeiten, gesteuert werden. Bei einer Drehzahldifferenz von Null würde dann das Fahrzeug geradeaus fahren. Die Antriebsteile können also z.B. Antriebsräder sein, die auf die Ketten zu beiden Fahrzeugseiten treiben. Das Fahrzeug kann mit einer automatischen Kraftübertragung über den gesamten Drehzahlbereich versehen sein, wie es an sich bekannt ist.

Für die in Frage kommenden Fahrzeuge ist bereits früher schon vorgeschlagen worden, Steueranlagen zu verwenden, die mehr oder weniger Aufwand an Handbetätigungen erfordern.

Bei Kampffahrzeugen ist es ein grosser Vorteil, wenn der Fahrer während des Fahrens noch Beobachtungsaufgaben und Arbeiten an der Waffe vornehmen kann, wenn die Schussrichtung im wesentlichen mit der Fahrrichtung übereinstimmt. Unter der Voraussetzung, dass eine gute Fahrzeug-, Geschütz- und Beobachtungsstabilisierung vorhanden ist, und auch eine bedienungsmässig gut angepasste Fusssteuerung für alle Fahrzustände vorliegt, kann dem eingangs erwähnten Wunsch noch stärker nachgekommen werden. Der Fahrer kann dann mittels Handsteuerung über einen z.B. drehbaren Beobachtungsturm Beobachtungen und Waffen-Richtarbeiten durchführen, während das Fahren vollständig mittels Fusssteuerang gesteuert wird.

In diesem Zusammenhang ist es noch wesentlich darauf hinzuweisen, dass eine Anlage mit Fusssteuerung einfache, genau zu bestimmende und einprägsame Betätigungsstellungen aufweisen soll, die vom Fahrer leicht gelernt und beherrscht werden können. Es ist weiterhin wichtig, dass die Steuerungsanlage einen technisch unkomplizierten Aufbau hat.

Die erfmdungsgemässe Steueranlage ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1.

Es ist vorteilhaft, wenn mit dem Differenzsignal noch eine zusätzliche Drossel gesteuert wird, durch die dem Fahrzeug eine zusätzliche Beschleunigung zur schon vorhandenen Geschwindigkeit verliehen wird, die durch die erfmdungsgemässe Drossel bestimmt worden ist. Diese zusätzliche Drossel kann auf konstruktiv einfache Weise ebenfalls durch Fusspedale gesteuert werden.

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Durch die erfmdungsgemässe Anlage kann erreicht werden, dass die Hände des Fahrers von allen Arbeiten entlastet sind, die das Fahren und damit Lenken des Fahrzeuges betreffen. Der Fahrer muss lediglich noch beim Starten und Anhalten des Fahrzeuges seine Hände hierfür benutzen. Das Fahren und damit Lenken des Fahrzeuges wird vereinfacht, da die Steueranlage einen konstruktiv einfachen Aufbau und eine logische Bedienungsweise für den Fahrer ermöglicht.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Organe der Steueranlage eines mit Ketten versehenen Kampffahrzeuges, in schemati-scher Darstellung,

Fig. 2 eine Seitenansicht auf ein Fusspedal der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf ein Detail der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Fusspedale nach Fig. 1, in einer ersten Betätigungslage,

Fig. 5 die Fusspedale nach Fig. 1 in einer zweiten Betätigungslage,

Fig. 6 die Fusspedale nach Fig. 1 in Seitenansicht mit hierfür verwendbaren Kontaktorganen, und

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine abgewandelte Ausführungsform der Steueranlage, in schematischer Darstellung.

In Fig. 1 ist das mit Ketten versehene Kampffahrzeug 1 angedeutet, wobei Antriebsteile 2 und 3 zu beiden Seiten des Fahrzeuges 1 vorhanden sind. Das Kampffahrzeug an sich ist bekannt und ist von der Art, bei der das Lenken des Fahrzeuges mit Hilfe von unterschiedlichen Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten zwischen den beiden Kettensträngen erfolgt.

Die unterschiedliche Kettengeschwindigkeit ist veränderlich und ist mit einer in Fig. 1 gezeigten, an sich bekannten Einrichtung 4 durchführbar. Diese Einrichtung 4 kann ein Überlagerungsgetriebe aufweisen. Der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt über hydraulische Einrichtungen, die durch Ventile 5 gesteuert werden, wobei die Ventile durch die Einrichtung 4 betätigt werden. Der Antriebsmotor 6 für das Fahrzeug kann ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder eine Gasturbine sein. Das Fahrzeug kann mit einem automatischen Getriebe für den gesamten Geschwindigkeitsbereich versehen sein.

Die Steueranlage weist zwei Fusspedale 7 und 8 sowie eine Differentialsteuerungseinrichtung in Form eines Differentialgetriebes 9 auf, das von bekannter Bauart sein kann. Die Fusspedale 7 und 8 sind um eine Querachse 10 einzeln um unterschiedliche Winkelstellungen schwenkbar gelagert, wobei sie in ihrer jeweiligen Winkelstellung eine individuelle Steuerung des Differentialgetriebes 9 bewirken. Das Differentialgetriebe 9 hat zwei Wellen 11 und 12, wobei die Welle 11 eine Ausgangswelle und die Welle 12 eine Differentialwelle bildet. Die Ausgangswelle 11 ist von einer Rückstellfeder 1 la umgeben, die auf Torsion beansprucht wird. In manchen Fällen kann es vorteilhaft sein, anstelle dieser einzigen Rückstellfeder für jedes Pedal eine eigene Rückstellfeder vorzusehen.

Das Differentialgetriebe 9 arbeitet derart, dass die Ausgangswelle 11 eine solche Drehwinkelstellung einnimmt, die sich aus der Summe der Betätigungen beider Pedale 7, 8 ergibt. So wird z.B. ein Summensignal «0» gegeben, wenn beide Pedale 7 und 8 nicht betätigt sind. Es wird ein Summensignal «1» übermittelt, wenn z.B. beide Pedale um ihren jeweils halben Weg betätigt worden sind, oder wenn das eine Pedal nicht betätigt worden ist, dagegen das andere Pedal vollständig betätigt worden ist. Ein Summensignal «2» wird übermittelt, wenn beide Pedale 7 und 8 vollständig betätigt, also ganz durchgetreten worden sind.

Das Differentialgetriebe 9 arbeitet weiterhin derart, dass der Differentialwelle 12 eine solche Drehwinkelstellung verliehen wird, die sich aus der Differenz der Betätigungsstellungen der Pedale 7 und 8 ergibt. So wird ein Differenzsignal «1» übermittelt, wenn z. B. das eine Pedal vollständig betätigt und das andere Pedal überhaupt nicht betätigt worden ist. Wenn beide Pedale um gleiche Wege betätigt worden sind, wird ein Differenzsignal «0» übermittelt.

Die Ausgangswelle 11 steuert in Abhängigkeit ihrer Drehwinkelstellung ein Organ 13, durch das das Gas (Drosselklappensteuerung) und die Bremsen des Fahrzeuges eingestellt werden. Aus Gründen der Deutlichkeit ist in der Fig. 1 das Organ 13 getrennt dargestellt vom Bremssteuerkreis 14 und von der Drossel 15 des Fahrzeuges. Das Organ 13 ist so ausgebildet, dass die Bremskreise innerhalb eines Bereiches von Vollbremsung bis null gesteuert werden können. In der Stellung FB der Pedale 7,8 sind die Bremsen an allen Rädern des Fahrzeuges voll in Funktion. Innerhalb des Bremsbereiches nimmt die Bremskraft, z.B. linear zur Stellung null hin ab, wenn die Bremsen an den gebremsten Rädern gelöst werden. Das Organ 13 kann abhängig vom Ausschlag der Ausgangswelle 11 von seiner Null-Stellung aus dazu übergehen, die Steuerkreise für die Drossel 15 zu betätigen, wobei die Drosselstellung zwischen den Endstellungen 0 und FG liegt. Innerhalb dieses Bereiches wird die Drossel 15 linear verschwenkt und zwar von der Voll-Beschleuni-gung in der Stellung FG zu 0 in der Stellung 0. Die Beschleunigung kann innerhalb des Arbeitsbereiches z.B. linear oder schrittweise erfolgen. Die Organe 13,14 und 15 können mechanisch oder elektronisch auf an sich bekannte Weise arbeiten.

Die Differentialwelle 12 des Getriebes 9 steuert in Abhängigkeit von ihrer Drehwinkelstellung die Einrichtung 4 und hierdurch die Grösse der Differenz der Geschwindigkeiten zwischen den Antriebsorganen 2 und 3.

Eine zusätzliche Drossel 16 steht noch mit der Differentialwelle 12 in Verbindung. Der Ausschlag dieser zusätzlichen Drossel 16 wird bei der Betätigung der Steuerung zum Ausschlag der üblichen Drossel 15 addiert. Diese zusätzliche Geschwindigkeit wird dazu benutzt, dass das Fahrzeug sogar dann gedreht werden kann, wenn das Fahrzeug gebremst wird und die Drossel 15 auf Leerlaufgeschwindigkeit eingestellt ist. Die zusätzliche Drossel 16 verringert den gesamten Auslenkungsbereich (Winkelbereich), der durch die Pedalstellungen erforderlich ist. Beim dargestellten Beispiel ist die zusätzliche Drossel 16 über eine Geschwindigkeit-Steuerein-richtung 17 mit dem Motor 6 verbunden. Die Steuereinrichtung 17 dient zur Gewährleistung einer korrekten Beschleunigung des jeweiligen verwendeten Motors 6. Die Verwendung einer solchen Steuereinrichtung 17 ist insbesondere bei der Verwendung eines Dieselmotors oder einer Gasturbine vorteilhaft, bei denen plötzliche Drehzahländerungen aus verschiedenen Gründen heikel sind.

Die Übertragung von der Differentialwelle 12 zur Drossel 16 und auch die Übertragung von der Drossel 16 zum Motor 6 kann auf mechanische Weise und/oder auf elektronische Weise erfolgen. Auch die Summierung der Drosselklappenausschläge der Drosseln 15 und 16 kann auf mechanische und/oder elektronische Weise erfolgen. In Fig. 1 ist eine mechanische Übertragungseinrichtung 19 und 20 gezeigt, die zur Übertragung der Bewegung der Differentialwelle 12 auf die zusätzliche Drossel 16 dient. Die Zuordnung dieser Bauteile ist aus Fig. 3 ersichtlich. Der Teil 19 ist an der Differential welle 12 befestigt und schwenkt bei der Drehung der Differentialwelle 12 in die angegebenen Pfeilrichtungen. Der Arm 20 ist am Bauteil 19 schwenkbar angelenkt und führt eine Längsbewegung aus, wenn der Teil 19 verschwenkt wird. Die Längsbewegung des Armes 20 wirkt auf

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die Drossel 16. Die Verbindung zwischen den Bauteilen 15, 16 und 17 und dem Motor 6 wird durch die Linienzüge 21 und 22 schematisch gezeigt.

Aus Fig. 2 sind die verschiedenen Betätigungsstellungen des jeweiligen Fusspedals ersichtlich, wobei jedes Fusspedal im unteren Bereich schwenkbar auf der Achse 10 gelagert ist. Das Pedal ist durch eine Feder 23 belastet, die das Pedal in seiner anfänglichen Ruhelage in die Stellung FB' gedrückt hält, in der die Vollbremsung bewirkt wird. Das Pedal kann gegen die Kraft der Feder 23 zu einer Lage FG' bewegt werden, in der die Drossel 15 ganz geöffnet ist. Eine mittlere Stellung 0' bildet die neutrale Stellung. Die erwähnte Stellung FB' entspricht der Stellung FB anhand der erläuterten Fig. 1, und die Stellung FG' und die Stellung 0' entspricht den Stellungen FG und 0 in Fig. 1.

Die Fig. 4 und 5 zeigen verschiedene Betätigungsstellungen der Pedale 7 und 8 zum Erreichen von verschiedenen Fahrzuständen.

In Fig. 4 befindet sich das Pedal 7 zwischen der Stellung FB' und der Stellung 0', und das Pedal befindet sich über die Stellung FG' hinaus, so dass ein Pfeil P, der den Winkel zwischen den beiden Pedalen 7 und 8 in zwei gleiche Teile unterteilt, sich in einer Stellung zwischen der Position FG' und der Position 0' befindet. Die Drossel 15 wird hierbei über die Welle 11 so geschwenkt, so dass die Drossel 15 auf halbe Fahrt eingestellt wird. Über die Welle 12 wird aber auch die Drossel 16 verschwenkt, was zur Folge hat, dass zur halben Fahrt-Einstellung durch die Drossel 15 eine solche Addition erfolgt, dass der Motor 6 auf volle Fahrt eingestellt wird. Gleichzeitig hat aber die Verdrehung der Differentialwelle 12 zur Folge, dass zwischen den beiden Antriebsteilen 2 und 3 die grösste Geschwindigkeitsdifferenz (Drehzahldifferenz) besteht, was zur Folge hat, dass das Fahrzeug eine volle Linksdrehung ausführt, da der rechte Antriebsteil 3 die grössere Geschwindigkeit (Drehzahl) hat, wenn das rechte Pedal 8 niedergedrückt wird.

Im Fahrzustand nach Fig. 5 liegt das linke Pedal 7 in seiner Ruhestellung vor der Stelle FB', während das rechte Pedal 8 etwas über die O'-Stelle hinaus in eine Beschleunigungsstellung gedrückt ist. Der Pfeil P stellt sich dann in die Stellung FB' ein. Die Drossel 15 ist dann etwas aus ihrer 0-Stel-lung herausgeschwenkt worden, während die Drossel 16 auf halbe Fahrt-Stellung geschwenkt worden ist. Die Linksdrehung des Fahrzeuges wird dann mit halber Drosselstellung und voller Bremse durchgeführt. Für eine entsprechende Rechtsdrehung des Fahrzeuges müssen die Pedale 7 und 8 in die nach Fig. 5 gegeneinander ausgewechselte Stellung gebracht werden. Das bedeutet, dass dann das Pedal 7 sich in der Stellung des Pedals 8 nach Fig. 5 befinden muss, und dass sich das Pedal 8 in der Stellung des Pedals 7 nach Fig. 5 befinden muss.

Wenn beide Pedale 7 und 8 um den gleichen Schwenkweg niedergedrückt worden sind, so wird über die Drossel 15 eine Beschleunigung erreicht, die abhängig ist vom Grad der Niederdrückung der Pedale. Aus dem vorstehenden ist ersichtlich, dass durch die verschiedenen Betätigungen der Pedale 7, 8 verschiedene Grade der Fahrzeugdrehung, der Beschleunigung und der Bremsung des Fahrzeuges erzielt werden können.

Die erläuterte Steueranlage kann auch für solche Fahrzeuge verwendet werden, die in der sogenannten Kupplung/ Bremse-Art arbeiten, was in Fig. 6 durch das Symbol 24 dargestellt wird. Diese sogenannte Kupplung/Bremse-Funktion wird durch Kontaktstellen K1( K2, K3 und K+ gesteuert, wobei diese Kontaktstellen an den höchsten und tiefsten Stellungen der Pedale angeordnet sind. In Fig. 6 sind die beiden Pedale 7 und 8 nebeneinander dargestellt und die höchsten und tiefsten Stellungen der Pedale sind mit den Stellungen 7', 7" und 8', 8" dargestellt. Wie bereits erwähnt, werden die Pedale 7 und 8 gegen die Kraft einer Feder von ihrer oberen, d.h., ihrer Ausgangsstellung aus, niedergedrückt, wobei in Fig. 6 diese niedergedrückten Schwenkwinkel mit a' und a" bezeichnet sind. Durch diesen Pedalweg können die Pedale gleichzeitig jeweils in ihrer äusseren Lage sein, d.h., das eine Pedal wird überhaupt nicht betätigt und das andere Pedal ist vollständig durchgetreten, oder umgekehrt. Die Kontaktstellen Kx bis K4 sind nach Fig. 6 in Reihe geschaltet und können kreuzweise das Steuerungsorgan 24 für die Kupplung/Bremse-Funktion betätigen, so dass das Fahrzeug entweder eine Rechts- oder Linksdrehung durchführt. «Kreuzweise in Reihe geschaltet» soll heissen, dass eine Schaltung zwei zu zwei in Reihe und kreuzweise erfolgt, d.h. das untere Kontaktorgan des rechten Fusspedals ist mit dem oberen Kontaktorgan des linken Fusspedals in Reihe geschaltet, und das untere Kontaktorgan des linken Fusspedals ist mit dem oberen Kontaktorgan des rechten Fusspedals in Reihe geschaltet.

Das an sich bekannte Steuerorgan 24 für die Kupplung/ Brems-Funktion ist mit seinen Anschlussstellen A', B', C und D' an den entsprechenden Stellen A, B, C und D angeschlossen. Aus dem vorstehenden ergibt sich, dass die Lenkung des Fahrzeuges mittels der Kupplung/Brems-Funktion so vor sich geht, dass das eine der Pedale sich in seiner höchsten Stellung befindet, und dass gleichzeitig das andere Pedal in seine Stellung für eine volle Beschleunigung niedergedrückt worden ist.

In Fig. 7 wird eine abgeänderte Ausführungsform der in Fig. 1 im wesentlichen mechanisch arbeitenden Steueranlage gezeigt. Das in Fig. 1 vorhandene Differentialgetriebe 9 ist nunmehr durch eine Differentialeinheit 9' ersetzt worden, die elektronisch arbeitet und mit drehenden Potentiometern 25 und 26 sowie mit Gleichlaufeinrichtungen für jedes Pedal 7 und 8 versehen ist. Der jeweilige Potentiometer und andere Bauteile können durch die Drehbewegung der jeweiligen Drehachsen 10' und 10" eingestellt werden. Der Potentiometer ist mit einer Summierungseinheit 27 und einer Differenzeinheit 28 verbunden. Diese Baugruppen 27 und 28 können von bekannter Bauart sein und addieren bzw. subtrahieren zwei Signale, und an ihren jeweiligen Ausgängen werden Ausgangssignale abgegeben, abhängig von der erhaltenen Summe oder der erhaltenen Differenz. In Übereinstimmung mit dem bisher gesagten, steuert die Summierungseinheit 27 ein Organ 13', durch das die Einstellung der Beschleunigung und der Bremsen des Fahrzeuges bestimmt wird. Die Differenzeinheit 28 steuert eine Einrichtung 4', durch die der Drehzahlunterschied zwischen den Antriebsteilen 2 und 3 des Fahrzeuges in Abhängigkeit vom Differenzsignal bestimmt wird. Dieses Differenzsignal wird auch einem Sum-mierungssteuerkreis 16' zugeleitet, der ein zusätzliches Signal erzeugt, das zum Signal für die Drossel 15 addiert wird.

Die Steueranlage kann nach dem gleichen Prinzip auch mit hydraulischen Übertragungsmitteln arbeiten, wobei die Pedale auf Kolben wirken, die in Druckzylindern angeordnet sind, wobei diese Druckzylinder miteinander und mit einem Aufnahmezylinder in Verbindung stehen. Die Kolbenstellung des Aufnahmezylinders steuert die Beschleunigung, während die Differenz der Pedalstellung die Lenkung des Fahrzeuges steuert.

Es können auch Abänderungen hinsichtlich der Betätigungsrichtung der Pedale vorgenommen werden. So können die Pedale z.B. auch derart angeordnet werden, dass sie zum Lenken des Fahrzeuges vorwärts und rückwärts bewegt werden, während die Steuerungen zur Beschleunigung und zum Bremsen gemäss den dargestellten Beispielen beibehalten werden.

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Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist für die maximale Beschleunigung durch die zusätzliche Drossel 16 'A FG gewählt worden, um die Angelegenheit leichter zu verstehen. Es können natürlich abhängig vom jeweiligen Fahrzeug auch andere Werte gewählt werden. Weiterhin kann die Betätigung über die zusätzliche Drossel 16 nicht-linear erfolgen.

Die erläuterte Steueranlage kann leicht hergestellt und für den Gebrauch in das jeweilige Fahrzeug eingebaut werden. Die bei der Steueranlage verwendeten Bauteile können

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üblicher, bekannter Art sein. So kann z.B. das erläuterte Differentialgetriebe einen einfachen Aufbau haben, da die Ausgangssignale vom Differentialgetriebe keine ganze und auch nicht mehrere Umdrehungen der Ausgangswellen erfordern, sondern lediglich Bruchteile einer Umdrehung. Durch die Verwendung einer solchen Steueranlage im Fahrzeug wird der Bewegungsbereich des Fahrers erweitert, wodurch ganz allgemein das Verhältnis zwischen Funktionen und Personal im Fahrzeug optimiert werden kann.

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4 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

651 511 PATENTANSPRÜCHE

1. Anlage zur Steuerung eines Fahrzeuges (1), das auf jeder Fahrzeugseite einen drehbaren Antriebsteil (2, 3), Bremsen für diese Antriebsteile (2, 3) sowie eine Drossel (15) aufweist, wobei die Anlage dazu bestimmt ist folgendes zu steuern:

a) die Stellung der Drossel (15),

b) die Bremsen, und c) ein Getriebe (4) zum Erzielen einer Drehzahldifferenz zwischen dem Antriebsteil (2) auf der einen Fahrzeugseite und dem Antriebsteil (3) auf der anderen Fahrzeugseite, gekennzeichnet durch eine Differentialsteuerungseinrichtung (9; 9') und zwei unabhängig voneinander betätigbare Fusspedale (7, 8), die mit der Differentialsteuerungseinrichtung (9; 9') derart in Wirkverbindung stehen, dass die Differenti-alsteuerungseinrichtung (9; 9') ein Summensignal entsprechend der Summe der Betätigungsstellungen beider Fusspedale (7, 8) erzeugt zum Steuern der Drossel (15) und der Bremsen, und dass die Differentialsteuerungseinrichtung (9; 9') ein Differenzsignal entsprechend der unterschiedlichen Betätigungsstellungen der beiden Fusspedale (7, 8) erzeugt zum Steuern des Getriebes (4).

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

dass durch das von der Differentialsteuerungseinrichtung (9; 9') abgegebene Differenzsignal (12) eine zusätzliche Drossel (16) gesteuert wird, wobei der Verstellweg der zusätzlichen Drossel (16) zum Verstellweg der Drossel (15) addierbar ist, die durch das Summensignal (11) gesteuert wird.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

dass die zusätzliche Drossel (16) mit einer Drehzahlsteuereinrichtung (17) für den Fahrzeugmotor (6) zusammenwirkt.

4. Anlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem jeweiligen Pedal (7, 8) eine Voll-Bremsstellung (FB') und eine Voll-Beschleunigungsstel-lung (FG') und auch eine mittlere Stellung (0') zugeordnet ist, wobei die mittlere Stellung (0') eine neutrale Position darstellt, in der die Beschleunigung des Fahrzeugs und die Bremskräfte Null sind, und dass die Voll-Bremsstellung (FB') durch Niederdrücken des zugeordneten in der Ruhestellung befindlichen Pedals gegen die Kraft einer Feder (23) erreicht wird.

5. Anlage nach den Ansprüchen 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der zusätzlichen Drossel (16) durch einen das Differenzsignal übertragenden Ausgang (12) der Differentialsteuerungseinrichtung (9; 9') derart erfolgt, dass sich das Fahrzeug dreht, wenn das eine Pedal (7 oder 8) in eine Stellung zwischen der Voll-Bremsstellung (FB') und der neutralen Position (0') und das andere Pedal (8 oder 7) in eine Stellung über die Voll-Beschleunigungsstel-lung (FG') hinaus eingestellt worden ist (Fig. 4).

6. Anlage nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, dass das grösste Differenzsignal (12) dem Arbeiten des Fahr-zeug-Antriebmotors (6) etwa mit der halben Drehzahl entspricht.

7. Anlage nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, dass die voll durchgetretene Stellung eines der beiden Pedale bei nichtbetätigtem anderen Pedal dem Arbeiten des Fahrzeug-Antriebmotors (6) etwa mit der halben Drehzahl entspricht.

8. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Pedal über die Voll-Bremsstellung (FB') hinaus in eine Stellung betätigbar ist, in der dieses Pedal mit Kontaktorganen (Kj- K4) in Verbindung kommt, welche Kontaktorgane kreuzweise in Reihe geschaltet sind und dazu dienen, Steuerorgane (24) für die Kupplung und/oder die Bremse zu betätigen, um das Fahrzeug entweder nach rechts oder nach links zu drehen (Fig. 6).

9. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Differentialsteuerungseinrichtung als Differentialgetriebe (9) ausgebildet ist, das eine davon ausgehende Ausgangswelle (11) und eine davon ausgehende Differentialwelle (12) aufweist, wobei die Ausgangswelle (11) das Summensignal und die Differentialwelle (12) das Differenzsignal abgibt, welche Signale in Form von Drehwinkeln der Ausgangswelle (11) und Differentialwelle (12) gegeben werden (Fig. 1).

10. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Differentialsteuerungseinrichtung (9; 9) als elektronisch arbeitende Differentialeinheit (9') ausgebildet ist und zwei drehbare Potentiometer (25,26) aufweist, und dass eine Summierangseinheit (27) sowie eine Differenzierungseinheit (28) mit den Potentiometern in Verbindung stehen (Fig. 7).