SE435363B - Korreglage, foretredesvis for ett bandgaende stridsfordon - Google Patents

Description

.Tqšfißïfiš- 8 utsträckning.

REDoGöRELsE FöR UPPFINNINGEN TEKNISKA PROBLEMET Det skulle vid bl a stridsfordon vara till stor fördel om föraren av fordonet samtidigt med körning kunde delta i exempel- vis observationstjänst och betjäna vapen med huvudskjutriktning i nära anslutning till körriktningen. Under förutsättning av en god fordons-, vapen- och riktmedelsstabilisering samt ergono- metriskt välanpassade fotreglage för alla förekommande körfunk- tioner skulle det vara möjligt att tillgodose dessa önskemål.

Föraren skulle dâ med ett handriktreglage kunna sköt en begrän- sat riktbar observationshuv på fordonet jämte till denna koppla- de vapen, medan körningen till alla delar skulle kunna skötas med fotreglage.

I detta sammanhang är det även väsentligt att fotreglagen får ett entydigt och lätt bestämbart pâverkningsmönster som är lätt att inlära för föraren. Det är dessutom angeläget att körregla- get erhåller en tekniskt okomplicerad uppbyggnad.

LÖSNINGEN I enlighet med uppfinningens idé skall utnyttjas tvâ individuellt påverkbara fotpedaler och en av dessa styrbar differentialenhet.

Nämnda differentialenhet är därvid anordnad att avge av fotpeda- lernas påverkningstillstånd beroende summa- respektive skillnade- signaler. Med nämnda summasignal regleras fordonets ordinarie gaspådrag och fordonets bromsar, medan nämnda skillnadssignal styr utrustningen som bestämmer hastighetsskillnaden mellan for- donets drivorgan på ömse sidor.

I vidareutvecklingar av uppfinningstanken styr nämnda skillnade- signal även ett extra gaspådrag som ger ett gaspâdragstillskott till det ordinarie gaspådraget. Nämnda vidareutvecklingar inne- fattar även ett konstruktivt fördelaktigt arrangemang för fot- pedalerna. ' 1í9=e:o-2:1~s- s Det som emellertid huvudsakligen kan anses vara kännetecknande för ett körreglage enligt uppfinningen framgår av den kännetecknande delen i det efterföljande patentkravet 1.

Föanrtinl Genom den föreslagna lösningen uppnås i första hand huvudsyftet med föreliggande uppfinning, nämligen att avlasta förarens händer från allt arbete som berör körningen med undantag från åtgärder i samband med start och stopp av fordonet. I nämnda vidareutveck- lingar erhålles underlättande köregenskaper och eftersträvad enkel- het i körreglagemanövreringen och körreglegets uppbyggnad.

FIGURBESKRIVNING En för närvarande föreslagen utföringsform av ett körreglage som uppvisar de för uppfinningen signifikativa kännetecknen skall be- skrivas i nedanstående under samtidig hänvisning till bifogade ritningar där figur 1 i horisontalvy och principiellt visar berörda delar av en bandgående stridsvagn, figur 2 i sidovy visar en fotpedal enligt figuren 1, figur 3 i horisontalvy visar en detalj av delarna enligt figmen1, _ figur 4 från sidan visar första påverkningstillstånd för fotpedalerna enligt figuren 1, ' figur 5 från sidan visar andra påverkningstillstånd för fot- pedalerna enligt figuren 1, och figur 6 från sidan visar vid fotpedalerna enligt figuren 1 användningsbara kontaktdon. figur 7 i horisontalvy visar ett modifierat utförande av körregla- eiswi umrös1NesFoRMEN gePr1“°ipe”' I figuren 1 är ett bandgående stridsfordon indikerat med 1 och fordonets drivorgan i form av på ömse sidor om fordonet anordnade bandaggregat med 2 och 3. Stridsfordonet är känt i och för sig och är av den typ där styrning sker med hjälp av en alstrad hastighets- vøeozvs-s 4 skillnal mellan nämnda bandaggregat. Denna hastighetsskillnad är variertar och kan åstadkommas med en i och för sig känd utrustning som i figuren 1 är indikerad med 4. Nämnda utrustning kan därvid innefatta en överlagringsväxel. Framdrivningen i fordonet åstadkommes medelst hydraulaggregat som är styrbara via av utrustningen 4 påverk- bara styrventiler, vilka symboliserats med 5. Fordonets motor som kan utgöras av en bensin-, diesel- eller turbinmotor är angiven med 6.

Fordonet förutsätta även vara av den typ som är automatväxlad inom hela fartomràdet.

Det nya reglaget innefattar två fotpedaler 7 och 8 och en äiffërential- växel 9 som kan vara av i och för sig känd typ. Fotpedalerna är lagra- de på en tvärsgående axel 10 och är individuellt påverkbara till olika vinkellägen, varvid de i sina respektive vinkellägen åstadkommer indi- viduell styrning av differantialväxeln. Denna uppvisar första och andra utorgan i form av en kardanaxel 11 och en differentialaxel 12. Till kardanaxeln är anordnad en återföringsfjäder 11a av torsionstyp. Äter- föringsfjäder kan i vissa fall med fördel ersättas med två separata återföringsfjädrar, en för vardera pedalen.

Differentialväxeln är anordnad att på sin kardanaxel avge en vridnings- vinkel som utgör summan av pedalernas påverkningstillstånd, d v s summasignalen O erhålles då båda pedalerna är opåverkade, summasignalen 1 erhålles om exempelvis båda pedalerna är påverkade till hälften, el- ler om en pedal år opåverkad och en fullt påverkad, o s v, samt summa- signalen 2 erhålles om båda pedalerna är fullt påverkade, o s v.

-Differentialväxeln är även anordnad att på sin differentialaxel avge en vridningsvinkel som utgör skillnaden på pedalernas pâverkningstill- stånd. Sålunda kan skillnadssignalen 1 erhållas då den ena fotpedalen är fullt påverkad och den andra helt opåverkad. Vid lika påverkade pe- daler erhålles skillnadssignalen O, o s v.

Nämnda kardanaxel styr i beroende av sin vridningsvinkel organ 15 som bestämmer inställningen av gas och bromsar i fordonet. I figuren 1 har för åskådlighetens skull nämnda organ 15 utritats för att styra broms- kretsar 14 och fordonets ordinarie gaspådrag 15. Organet 13 är därvid anordnat att styra bromskretsarna inom området från full bromsning FB till O. I läget FB är bromsarna på fordonets POOH auAuTv i vveozivse- a samtliga bromshjul fullt ansatta. Inom bromsområdet minskar broms- kraften exempelvis linjärt till läget O där bromsarna är frilagda från bromshjulen. Från läget 0 kan organet 13 i beroende av utstyr- ningen från kardanaxeln övergå att påverka gaspådragskretsarna 15 som uppvisar gränslägena O och FG, inom vilka gaspådraget är linjärt utstyvt med fullt gaspådrag i läget FG och O i läget O. Pådrags- funktionen kan vara linjär, stegvis, etc inom påverkningsområdet.

Nämnda organ 13, 14 och 15 kan på i och för sig känt sätt utföras mekaniskt eller elektroniskt. fiifferentialaxeln 12 på växeln styr i beroende av sin vridnings- vinkel utrustningen 4 oeL därmed storleken på hastighetsskillnaden mellan drivorganen 2 och 3.

Till differentialaxeln är också kopplat ett extra gasreglage, vars utslag eller utställning vid styrning adderas till utslaget eller utställningen på det ordinarie gaspådraget 15 som är kopplat till kardanaxeln. Detta gasreglagetillskott är så avvägt att vändning kan ske av fordonet även då fordonet bromsar och gasreglaget 15 är neddraget till tomgång. Tillskottsreglaget minskar det totala nödvändiga utslagsutrymmet (vinkelutrymmet) i pedalstället. I det visade utföringsexemplet är tillskottsreglaget 16 anslutet via ett varvtalsreglage 17 för motorn 6, vilket reglage 17 tillförsäkrar rätt pådragsfunktion för aktuell motortyp. Reglaget 17 är speciellt fördelaktigt att utnyttja vid turbin- och diselmotorer där hastiga gaspädragsändringar annars skulle bli kritiska. Överföringen från differentialaxeln 12 till reglaget 16, liksom dettas överföring till motorn, kan utföras på mekanisk och/eller elektrisk väv. tummeringen av gaspådragsutställningarna i 15 och 16 kan även utföras mekaniskt och/eller elektroniskt. I figuren 1 är en mekanisk överföringsanordning för överföring av rörelsen från differentialaxeln 12 till det extra gaspådraget 16 visat med en del 19 och en arm 20, vars inbördes relationer är visade i figuren 3.

Delen 19 är fixerad till axeln 12 och svänger med denna i pilarnas riktning. Armen 20 är rörligt lagrad i delen 19i_etü.lagringshàl och vid delens vridning uppkommer i armen 20 en längdförskjutnings- rörelse som utnyttjas i pådraget 16. Förbindelsen mellan organen 15, 16 och 17 och motorn 6 är symboliserade med 21, 22.

.. Pan UALIITïY 7 909 278--8 Figuren 2 avser att visa de olika påverkningslägena för respektive fotpedal som är tippbart lagrad med axeln 10 vid sina nedre delar.

Pedalen är fjäderbelastad medelst en fjäder 23 mot ett utgångsläge invid fullbromsläge FB'. Pedalen är påverkbar mot fjäderkraften i fjädern 23 mot ett fullgasläge FG'. Ett mellanläge O' bildar neutral- läge. Nämnda läge FB' motsvarar läget FB i ovan, och på samma sätt motsvarar FG' och O' lägena FG och O.

Figurerna 4 och 5 avser att illustrera olika påverkningstillstånd för pedalerna 7 och 8 för ernående av olika körfall.

I figuren 4 är pedalen 7 ställd mellan FB'- och O'-lägena och pedalen 8 i ett läge förbi läget FG' så att en pil som delar vinkeln mellan pedalerna mitt itu är inställd på ett läge mellan FG'- och O'-lägena.

Det ordinarie gaspådraget 15 utstyres därvid via kardanaxeln så att cirka halv gaspådrag erhålles på gaspådraget 15. Via differential- axeln utstyres även gaspådraget 16 som därvid förorsakar ett sådant tillskott till nämnda halva gaspådrag på 15 att fullt gaspådrag er- hålles på motorn 6. Samtidigt förorsakar utslaget på differentialaxeln en maximal hastighetsskillnad mellan bandaggregaten 2 och 5, medförande att fordonet utför en s k full vänstersväng därför att det högra driv- aggregatet 3 tillföres den högre hastigheten vid den högra pedalens nedtryckning. I I körfallet enligt figuren 5 är den vänstra pedalen 7 ställd i utgångs- läget förbi läget FB', medan den högra pedalen är ställd i ett gaspå- dragsläge något förbi 0'-läget. Pilen P kommer därvid att vara inställd på läget FB'. Gaspådraget 15 ger därvid något över 0, medan gaspådraget 16 även i detta fall ger ett halvt gaspådrag. I detta fall erhålles således vänstersväng med ungefär halv gas OCH full brßmsninëš För m0t- svarande högersvängar_omkastas påverkningstillstånden på pedalerna 7 och 8. e Tryckes båda pedalerna ned lika mycket erhålles via gaspådraget 15 ett- gaspådrag som är beroende av nedtryckningsgraden på pedalerna. Olika svängnings-, gaspådrags- och bromsningsgrader kan erhållas genom olika påverkningstillstånd i enlighet med ovan.

Det nya körreglaget är även lämpligt att utnyttja i fordon med s k kopplings/bromsningsfunktion som i figuren 6 är symboliserad med 24, vilken kopplings/bromsningsfunktion därvid styres genom kontaktdon K1, K2, K5 och K4 placerade vid pedalernas högsta respektive lägsta lägen.

I figuren 6 är pedalerna 7 och 8 visade var för sig, varvid nämnda högsta och lägsta lägen på pedalerna angivits med 7', 7" respektive 8', 8". Respektive pedal arbetar i likhet_med ovan PÛÛR QUALITY 7990 278* 8 med ett fjäderbelastat glapp förbi det övre läget eller utgångsläget, vilket glapp i figuren är indikerat med a. respektive a". Genom dessa glapp kan pedalerna samtidigt stå i var sitt ytterläge, d v e den ena pedalen är helt opåverkad och den andra fullt påverkad eller vice versa, varvid kontaktdonen som i enlighet med figuren 6 är koppla- de i serie korsvis kan påverka kopplings/bromsnings-reglaget 24 för svängning åt endera höger eller vänster. Det i och för sig kända kopp- linge/bromsnings-reglaget 24 anslutas till de i figuren 6 angivna an- slutningarna A, B, C och D via respektive motsvarande anslutning A', B', G' respektive D'. Villkoret för kopplingsfbromsnings-styrning blir i enlighet med ovan således att en av pedalerna förs till sitt högsta läge samtidigt som den andra pedalen förs till läge för fullt gaspådrag.

I figuren 7 visas en modifierad utföringsform av det i huvudsak mekanis~ ka utförandet enligt figuren 1. Differentialväxeln har här ersatts med en elektroniskt uppbyggd differentialenhet 9", vilken innefattar en vridpotentiometer 25 respektive 26, slgon, etc för vardera pedalen 7, 8. Respektive potentiometer eller motsvarande är inställbar medelst vridrörelsen på tillhörande pedalaxel 10', 10". Vridpotentiometern är ansluten till en summerare 27 och en subtraherare 28. Organen 27 och 28. kan vara av i och för sig känt slag som summerar respektive subtraherar två signaler och på sina respektive utgångar ger av summe- ringen och subtraheringen beroende utgångssignaler. Summeraren styr i enlighet med ovan ett organ 13' som bestämmer inställningen av gas och bromsar i fordonet. Subtraheraren 28 styr utrustningen 4' som bestäm- mer hastighetsskillnaden mellan fordonets bandaggregat i beroende av skillnadssignalen. Denna senare signal anslutas även till en reduce- ringskrets 16' som åstadkommer en tillskottssignal som adderas till signalen till det ordinarie gaspådraget i likhet med ovan beskrivet utförande.

Uppfinníngen är inte begränsad till den i ovanstående såsom exempel visade utföringsformen utan kan underkastas modifikationer inom ramen för efterföljande patentkrav. Så t ex kan körreglaget efter samma principer utföras i ett hydrauliskt utförande där pedalerna kan påverka kolvar i tryckcylindrar förbundna med varandra och en mottagarcylinder.

Mottagarcylinderns kolvläge reglerar gaspàdraget medan skillnaden i pedalläge reglerar styrfunktionen. 7900278-8 8 modifikationer kan också tankas vad gäller peaaistaiiefis arkulationsriktningar. Så t ex kan pedalerna anordnas för- skjutbara framåt-bakåt för styrfunktionerna, medan gas- och bromsreglagefunktionerna bibehålles enligt tidigare modell.

Reglagets 16 maximala gaspådrag är valt 1/2 FG i utförings- exemplet för att detta lätt skall förstås. Givetvis kan andra värden väljas i beroende av aktuellt fordon och likaså behöver påverkningen via reglaget 16 inte vara linjärt, utan kan vara olinjärt. ggpusmnininm mlnieonooöninna Det nya körreglaget är enkelt att tillverka och installera för utnyttjande i fordon av hithörande slag. De i reglaget in- gående delarna kan utföras i i och för sig konventionella komponenter. Då det gäller exempelvis den i utföringsexemplet beskrivna differentialväxeln kan denna för övrigt utföras för- enklad eftersom utsignalerna från växeln inte kräver hela eller flera varv på de utgående axlarna, utan endast delar av varv.

I fordonet möjliggör uppfinningen utökat verksamhetsfält för föraren, vilket i stort optimerar relationen funktionerlperso- nal i ifrågavarande-fordon. 1979-01-08

Claims (10)

79802 78-- 8 yATENT7?AV

1. För ett fordon, företrädesvis ett bandgående stridsfordon (1), avsett körreglage som innefattar organ för reglering av gas- pådrag, bromsar och utrustning i form av en överlagringsväxel, med vilken en hastighetsskillnad mellan på fordonets ömse sidor belägna drivorgan, exv bandaggregat är möjligt att åstadkomma, varvid nänmda organ uppvisar två individuellt påverkbara fot- pedaler (7, 8), k ä n n e t e c k n a t därav, att nämnda organ för nämnda reglering dessutom innefattar en medelst fotpedalerna (7, 8) styrbar aifferentialenhet (9), att aifferentialenrleten anordnad att ge en summesignal av pedalernas innevarande påverk- ningstillstënd och medelst'nämnda summasignal reglera gas och bromskraft, och att differentialenheten är anordnad att även ge en skillnadssignal på pedalernas innevarande påverkningstillstånd och medelst skillnadssignalen styra nämnda utrustning och därmed storleken på nämnda hastighetsskillnad.

2. Yörreglage enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att differentialenheten medelst nämnda skillnadssignal även styr ett extra gaspådrag (16), vars utställning är adderingsbart till utställningen på fordonets med summasignalen påverkbara ordi- narie gaspådrag (15) samt att det extra gaspådraget innefattar eller samverkar med ett varvtalsreglage (17) för fordonets motor.

3. Körreglage enligt patentkravet 1 eller 2, k ä n n e t e c k ~ n a t därav, att respektive pedal på i och för sig känt sätt är vridbart anordnad enbart kring en i pedalens tvärsriktning sig sträokande lagringsaxel (10,respektive 10' och 10") till olika vridvinkelslägen samt att respektive pedal därvid är tilldelad ett fullbromsläge (FB'), ett fullgasläge (FG') samt ett mellan- läge (O') som bildar ett neutralläge där gas och bromskraft är noll, och att fullbromsläget är anordnat i anslutning till ut- gångsläget, mot vilket pedalen är fjäderbelastad med en fjäder (23).

4. Körreglage enligt patentkravet 3, k ä n n e t e c k n a t därav, att styrningen av det extra gaspådraget (16) medelst det andra utorganet (12) är så avvägt att fordonet utför vändning då den ena pedalen (7 eller 8) är inställd mellan fullbromsläget (Fß') i PÜORÄ) ouAuTv 79633 2178- 3- 16 och neutralläget och den andra pedalen (8 respektive 7) är inställd l ett läge förbi fullgasläget (FG'). .

5. Körreglage enligt något av patentkraven 2-4, k ä n n e - t e c k n a t därav, att maximal skillnadssignal motsvarar unge- L) för halvt gaspådrag på motorn.

6. Körreglage enligt något av patentkraven 2-5, k ä n n e ~ e c k n a t därav, att full påverkan av den ena pedalen (7 eller 8) med den andra pedalen (8 respektive 7) i opåverkat till- stånd motsvarar halvt gaspådrag på motorn. üw . C4-

7. Körreglage enligt något av patentkraven 3-6, k ä n n e - t e c k n a t därav, att då de båda pedalerna är påverkade olika inom sina områden mellan fullbromsläget och mellanläget den där- vid erhållna skillnadssignalen ger upphov till ett med bromsningen samtidigt gaspådrag för fordonets svängning.

8. É Körreglage enligt något av patentkraven 4-7, k ä n n e - 1.. f t e e k n a t därav, att respektive pedal arbetar med ett glapp (Ck', Ck") förbi fullbromsläget och att pedalen i sina respek- tive därvid erhållna ytterlägen är samverkbar med kontaktdon (K1-X4) som är kopplade i serie korsvis och anordnade att påverka ett i fordonet utnyttjat kopplings/bromsnings-reglage (24) för svängning åt endera höger eller vänster.

9. Körreglage enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e - t e c k n a t därav, att differentialenheten består av en diffe- rentialväxel som via utgående kardan- och differentialaxlar ger nämnda summa- respektive skillnadssignal, vilka erhålles i form av vridningsvinklar på axlarna.

10. Körreglage enligt något av patentkraven 1-8, k ä n n e - * e c k n a t därav, att differentialenheten innefattar två vrid- u potentiometrar, elgoner eller liknande organ, anslutna till vardera pedalen samt en summerare och en subtraherare anslutna till poten- tiometrarna eller motsvarande. fetter* uuALnv i