CH648901A5

CH648901A5 - Dieselmotor mit direkteinspritzung.

Info

Publication number: CH648901A5
Application number: CH3757/80A
Authority: CH
Inventors: Tosio Banba; Katsuyuki Morichika; Tetsuya Nakanishi
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co
Priority date: 1979-05-17
Filing date: 1980-05-14
Publication date: 1985-04-15
Also published as: SE442230B; FR2456840B1; IT8067781A0; JPS55153816A; US4311122A; BR8003019A; IT1128468B; GB2050506A; DE3018577A1; SE8003622L; FR2456840A1; GB2050506B

Description

648 901

2

PATENTANSPRUCH Dieselmotor mit Direkteinspritzung,

- mit einem Kolben mit ringförmigem Brennraum, dadurch gekennzeichnet,

- dass das Verhältnis des Durchmessers (Di) der Öffnung des Brennraums (5) zum Durchmesser (Do) des Kolbens (1) zwischen 0,45 und 0,6 liegt,

- dass das Verhältnis des Durchmessers (Di) der Öffnung des Brennraums (5) zur Tiefe (Hi) des Brennraums (5) zwischen 2,0 und 2,5 liegt,

- dass das Verhältnis des Abstands (H2) zwischen dem Oberende eines Vorsprungs (6) des Brennraums (5) und der Öffnungsebene des Brennraums (5) zur Tiefe (Hi) des Brennraums (5) zwischen 0,33 und 0,51 liegt und

- dass der Brennraum (5) eine Umfangswand (7) aufweist, die relativ zur Achse des Kolbens (1) mit einem in einem Bereich zwischen 5 und 20° liegenden Neigungswinkel (0) geneigt ist.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung und mit einem Kolben mit ringförmigem Brennraum.

Die Brennräume von Viertakt-Dieselmotoren sind klassifizierbar in einen Einkammer- oder Direkteinspritz-Typ und einen Zweikammer-Typ. Der letztere Typ ist weiter unterteilbar in einem Vorkammer-, einen Wirbelkammer- und einen Luftkammer-Typ. Der erstgenannte Typ bietet die Vorteile einer einfacheren Konfiguration des Brennraums, geringerer Wärmeverlust und niedrigeren Kraftstoffverbrauchs als andere Typen, so dass er in einer Zeit, in der die Einsparung von Energie eine primäre Forderung ist, zur Verwendung sehr geeignet ist. Andererseits weist dieser Motortyp den Nachteil auf, dass er laut ist, und zwar insbesondere in bezug auf Verbrennungsgeräusche, weil er einen hohen Kraftstoff-Einspritzdruck (200-700 kg/cm2) benötigt. Um dieses Problem zu lösen, ist es erwünscht, den Beginn der Kraftstoffeinspritzung möglichst weit hinauszuschieben; wenn jedoch diese Massnahme angewandt wird, wird dadurch die Motorleistung nachteilig beeinflusst, und insbesondere wird die Färbung der Abgase bzw. die Rauchdichte unannehmbar.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung, der einen Kolben mit ringförmigem Brennraum hat, dessen Konfiguration so verbessert ist, dass die vorgenannten Nachteile beseitigt werden.

Diese Aufgabe wird bei einem Dieselmotor der eingangs genannten Art erfindungsgemäss dadurch gelöst,

- dass das Verhältnis des Durchmessers der Öffnung des Brennraums zum Durchmesser des Kolbens zwischen 0,45 und 0,6 liegt,

- dass das Verhältnis des Durchmessers der Öffnung des Brennraums zur Tiefe des Brennraums zwischen 2,0 und 2,5 liegt,

- dass das Verhältnis des Abstands zwischen dem Oberende eines Vorsprungs des Brennraums und der Öffnungsebene des Brennraums zur Tiefe des Brennraums zwischen 0,33 und 0,51 liegt und

- dass der Brennraum eine Umfangswand aufweist, die relativ zur Achse des Kolbens mit einem in einem Bereich zwischen 5 und 20° liegenden Neigungswinkel geneigt ist.

Durch die Erfindung wird ohne eine Verschlechterung der Motorleistung ein abnormaler Anstieg des Zylinder-Innendrucks, der ein sehr grosser Nachteil von Dieselmotoren mit

Direkteinspritzung ist, vermieden, wodurch die Lebensdauer des Motors verlängert und der Verbrennungsgeräuschpegel um mehr als 4 dB gesenkt wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass der Toleranzbereich des Motors in bezug auf Änderungen der Kraftstoffeinspritzzeit vergrössert wird, so dass Änderungen der Motorleistung aus diesem Grund verminderbar sind. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass infolge des einfachen Aufbaus des Brennraums die Fertigungskosten gesenkt werden können.

Es wurden Untersuchungen und Experimente mit dem Ziel der Lösung der vorgenannten Probleme durchgeführt; dabei wurde gefunden, dass dann, wenn das Verhältnis des Durchmessers der Öffnung des ringförmigen Brennraums zum Kolbendurchmesser, das Verhältnis des Durchmessers der Öffnung des ringförmigen Brennraums zur Brennraumtiefe sowie das Verhältnis des Abstands zwischen dem Oberende des ringförmigen Körpers des Brennraums und der Oberseite der Brennraumöffnung zur Brennraumtiefe jeweils innerhalb eines bestimmten Wertebereichs eingestellt wird und die Umfangswand des Brennraums relativ zur Kolbenachse innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs geneigt ausgebildet wird, die plötzliche Kraftstoffverbrennung unerwarteterweise sofort nach dem Durchlaufen des oberen Totpunkts TDC durch den Kolben erfolgt. Infolgedessen kann ein Höchstwert des Druckanstiegs im Zylinder (dp/dQ) max vermindert und auch der Geräuschpegel gesenkt werden; dabei ist p der Innendruck im Zylinder, Q der Kurbelwellenwinkel und dp/dQ das Verhältnis des Innendruckanstiegs im Zylinder zur Kurbelwinkeleinheit. Ausserdem wurde gefunden, dass der maximale Gasdruck ebenfalls vermindert wird und kein Leistungsabfall bewirkt wird.

Ein bekannter ringförmiger Brennraum weist einen in den Brennraum vorspringenden ringförmigen Körper auf und basiert im wesentlichen auf dem Gedanken, dass der Vermischungszustand von zerstäubtem Kraftstoff mit Luft um so besser ist, je höher die Intensität von Quetschwirbeln und Wirbelströmen, die im Brennraum erzeugt werden, ist.

Ein Quetschwirbelstrom (nachstehend als SQ bezeichnet) ist ein Luftstrom, der in den ringförmigen Brennraum strömt, während die Luft in dem Zwischenraum über dem Kolben durch den Aufwärtshub des Kolbens zusammengepresst wird. Ein Wirbelstrom (nachstehend als S W bezeichnet) ist ein wirbeiförmig im Zylinder strömender Luftstrom während des Saughubs des Motors nach Erzeugung durch einen Saugschlitz von verschiedenartiger bekannter Ausbildung, wobei dieser Wirbelstrom beim Verdichtungs- und beim Arbeitshub bestehen bleibt. Bei dem hier betroffenen Dieselmotor tritt selbstverständlich ein Wirbelstrom SW auf, und SW und SQ beeinflussen einander natürlich. Um jedoch die Erläuterungen zu vereinfachen, werden SW und SQ als voneinander unabhängige Luftströme behandelt, die ihre wesentliche Richtungsfähigkeit auch dann nicht verlieren, wenn sie zu einer Verbundströmung zusammenkommen. In der nachstehenden Erläuterung der Erfindung wird nur der SQ erläutert, während der SW nicht erörtert wird.

Bei dem eingangs erwähnten ringförmigen Brennraum nach dem Stand der Technik strömt der in einem wirbelartig strömenden Luftstrom eingespritzte zerstäubte Kraftstoff nur für eine vorbestimmte Zeit in die Richtung des Luftstroms, und eine zufriedenstellende Vermischung des Kraftstoffs mit der Luft kann nicht erreicht werden, solange der Wirbelstrom nicht unterbrochen wird, wenn die Wirbelströme in einer vorbestimmten Richtung orientiert sind, wobei die Stärke von SQ und SW keine Rolle spielt. Bisher war es daher erforderlich, mit der Kraftstoffeinspritzung in den bekannten ringförmigen Brennraum wesentlich früher als bei Erreichen des oberen Totpunkts TDC durch den Kolben zu beginnen. Ein weiterer Grund, warum es bisher ratsam erschienen ist,

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

3

648901

die Kraftstoffeinspritzung relativ frühzeitig zu beginnen, ist, dass angenommen wurde, dass es bei möglichst frühzeitigem Beginn der Kraftstoffeinspritzung möglich ist, die Zeit, bevor das Volumen des Brennraums einen Minimalwert erreicht, zu verlängern, so dass einerseits ein zufriedenstellendes Vermischen des zerstäubten Kraftstoffs mit der Luft erzielbar ist und andererseits die Verbindung des zerstäubten Kraftstoffs mit den Sauerstoffmolekülen in einem kleinen Raum, der vor Erreichen des TDC durch den Kolben vorhanden ist, zu erleichtern, so dass, wenn der Kolben den oberen Totpunkt erreicht, eine spontane Verbrennung des Gemischs erfolgt. Umgekehrt wurde befürchtet, dass bei einer Verzögerung des Kraftstoffeinspritzbeginns bis zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor Erreichen des oberen Totpunkts durch den Kolben der Kolben den oberen Totpunkt durchläuft und das Volumen des Brennraums vergrössert wird, während das Vermischen der zerstäubten Partikel mit der wirbelartig strömenden Luft nicht zufriedenstellend erfolgt, so dass im Brennraum keine Verbrennung erfolgt. Wenn aber eine zufriedenstellende Verbrennung erfolgt, bevor der Kolben den oberen Totpunkt TDC erreicht, erfolgt ein plötzlicher Druckanstieg, so dass (dp/dQ) max zu gross wird, bevor das Volumen des Brennraums den kleinsten Wert hat. Gleichzeitig wird der Höchstdruck übermässig hoch, wodurch die Standzeit des Zylinders nachteilig beeinflusst wird. Ausserdem wirkt der Druck der in dem Brennraum erzeugten Verbrennungsgase in eine Richtung, in der die Verbrennungsgase die Aufwärtsbewegung des Kolbens beeinträchtigen, so dass sich nicht nur eine Verminderung der erzeugten Energie, sondern auch Geräusche und Schwingungen ergeben. Es ist somit unmöglich, die Einspritzung des zerstäubten Kraftstoffs frühzeitig zu beginnen, ohne andere Faktoren zu berücksichtigen, die die Motorleistung beeinflussen. Schliesslich können die bei dem bekannten ringförmigen Brennraum auftretenden Probleme wie folgt zusam-mengefasst werden: Der beim Aufwärtshub des Kolbens erzeugte starke Quetschwirbelstrom ändert seine Strömungsrichtung nicht, nachdem der Kolben den oberen Totpunkt durchlaufen hat, und ein zufriedenstellendes Vermischen tritt auf, wenn das Brennraumvolumen beträchtlich vergrössert wurde, nachdem der Kolben seinen Arbeitshub begonnen hat; mit anderen Worten dauert es lange, bevor nach dem Einspritzen des zerstäubten Kraftstoffs ein zufriedenstellendes Vermischen des Kraftstoffs mit der Luft erreicht wird.

Es wurde nun gefunden, dass durch Einstellen der vorgenannten Verhältnisse auf vorbestimmte Wertebereiche und konisches Verjüngen der Umfangswandung des Brennraums eine Richtungsänderung des SQ nach Durchlaufen des oberen Totpunktes durch den Kolben erzielbar ist, wobei die Energie eines positiven SQ durch die Energie eines negativen SQ gedämpft wird. Aufgrund dieser Erscheinung ist ein zufriedenstellendes Vermischen des zerstäubten Kraftstoffs mit der Luft auch dann erzielbar, wenn der Beginn der Kraftstoffeinspritzung verzögert wird.

Durch die erfmdungsgemässen Merkmale des Dieselmotors mit Direkteinspritzung werden die in bezug auf Geräuschentwicklung und Rauchdichte der Abgase auftretenden Probleme beseitigt, ohne dass dadurch die Motorleistung beeinträchtigt wird.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch den Brennraum eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung gemäss einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine Grafik, die Änderungen des Verhältnisses des Öffnungsdurchmessers des Brennraums zum Kolbendurchmesser, bezogen auf Änderungen der Färbung der Abgase, zeigt;

Fig. 3 eine Grafik, die Änderungen des Verhältnisses des Öffnungsdurchmessers des Brennraums zur Brennraumtiefe, bezogen auf Änderungen der Färbung der Abgase, zeigt;

Fig. 4 eine Grafik, die Änderungen des Neigungswinkels der Umfangswandung des Brennraums in bezug auf die Kolbenachse, bezogen auf eine Höchstrate des Druckanstiegs im Zylinder, den Beginn der Kraftstoffeinspritzung und Änderung des Kraftstoffverbrauchs und der Färbung der Abgase, zeigt;

Fig. 5a und 5b Erläuterungen des Prinzips, eine Richtungsänderung der Luftströme im Brennraum dadurch hervorzurufen, dass die Umfangswand des Brennraums in bezug auf die Kolbenachse geneigt wird, und

Fig. 5c eine Grafik, die die Beziehung zwischen dem Kolbenhub und der Richtung und Geschwindigkeit von SQ sowie die Beziehung zwischen dem Kolbenhub und dem Beginn und der Dauer der Einspritzung des zerstäubten Kraftstoffs in einem ringförmigen Brennraum nach dem Stand der Technik und in dem ringförmigen Brennraum nach der Erfindung erläutert.

Der Brennraum nach Fig. 1 eines Dieselmotors mit Direkt-einspritzung umfasst einen Kolben 1, einen Kolbenboden 2, einen Zylinderkopf 3, einen Spielraum 4 zwischen dem Kolbenboden 2 und dem Zylinderkopf 3, einen ringförmigen Brennraum 5, einen Vorsprung 6, eine Umfangswand 7 des Brennraums 5, eine Zylinderlaufbüchse 8, einen Zylinder 9, eine Kraftstoff-Einspritzdüse 10 und zerstäubten Kraftstoff 11, der aus der Düse 10 eingespritzt wird. Dabei ist Di der Durchmesser der Öffnung des Brennraums 5, Do der Durchmesser des Kolbens 1, Hi die Tiefe des Brennraums 5 und H2 der Abstand zwischen dem Oberende des Vorsprungs 6 und der Öffnungsebene des Brennraums 5. Wie ersichtlich ist, ist die Umfângswand 7 des Brennraums 5 in bezug auf die Achse des Kolbens 1 unter einem Neigungswinkel 0 geneigt ausgebildet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5a und 5b wird das Prinzip der Richtungsänderung eines Luftstroms im Brennraum 5 durch Neigen der Umfangswand 7 des Brennraums 5 relativ zur Achse des Kolbens 1 erläutert.

Fig. 5a zeigt den sich aufwärts zum oberen Totpunkt TDC bewegenden Kolben 1, wobei die Luft in dem Zwischenraum 4 zwischen dem Kolbenboden 2 und dem Zylinderkopf 3 sehr schnell verdichtet wird, so dass ein in Normalrichtung strömender Quetschwirbel SQ gebildet wird.

Weitere Aufwärtsbewegung des Kolbens 1 zum oberen Totpunkt TDC (vgl. Fig. 5b) erzeugt einen Quetschwirbel SQ', der in umgekehrte Richtung strömt, und die Energie des SQ wird gedämpft, während die beiden entgegengesetzt gerichteten Luftströme stark aufeinanderprallen und die Luft bewegt wird. Dieses Bewegen der Luft dauert noch eine gewisse Zeit an, nachdem der Kolben 1 den oberen Totpunkt durchlaufen und seine Abwärtsbewegung begonnen hat.

Fig. 5c zeigt die Strömungsrichtung und -geschwindigkeit des Quetschwirbels SQ relativ zum Kolbenhub in den Phasen nach den Fig. 5a und 5b. Dabei bezieht sich eine Kurve a auf einen ringförmigen Brennraum nach dem Stand der Technik und eine Kurve b auf den Brennraum nach der Erfindung. Wie die Kurve b zeigt, wird die Richtung des Quetschwirbels SQ umgekehrt, wenn der Kolben den oberen Totpunkt TDC durchläuft, und die Geschwindigkeit des Quetschwirbels SQ wird wesentlich vermindert, nachdem der Kolben den oberen Totpunkt durchlaufen hat. Wie die Kurve d in Fig. 5c sowie die Fig. 5b zeigen, wird der eingespritzte Kraftstoff in zerstäubten Teilchen aus der Einspritzdüse 10 in den bewegten Luftstrom gespritzt, so dass ein befriedigendes Vermischen

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

648901

4

der zerstäubten Kraftstoffpartikel mit der Luft erzielt wird und die Verbrennung im wesentlichen zu dem Zeitpunkt beginnt, in dem der Kolben 1 den oberen Totpunkt TDC erreicht. In einem bekannten ringförmigen Brennraum findet keine Bewegung des Luftstroms statt, so dass eine grosse Menge eines brennbaren Kraftstoff-Luft-Gemischs vor dem Verbrennungsbeginn erzeugt werden muss, was es erforderlich macht, mit der Kraftstoffeinspritzung bereits zu einem Zeitpunkt entsprechend einer Kurve c in Fig. 5c zu beginnen. In dem Brennraum 5 dagegen wird der Luftstrom im Brennraum 5 in einen bewegten Zustand gebracht, wenn die Richtung des Quetschwirbels SQ geändert wird, wodurch es möglich wird, eine zufriedenstellende Verbrennung durch Verzögerung des Einspritzbeginns entsprechend der Kurve d in Fig. 5c zu erzielen. Die Kraftstoffeinspritzung wird noch einige Zeit fortgesetzt, nachdem der Kolben 1 den oberen Totpunkt TDC durchlaufen hat, und es wird eine Verteilung des zerstäubten Kraftstoffs durch den gesamten Zylinder erzielt, so dass während des Arbeitshubs des Kolbens eine gute Verbrennung mit gleichbleibendem Druck stattfindet.

Der wichtigste Moment bei dem vorstehend erläuterten Hub des Kolbens 1 ist der Zeitpunkt, in dem die Kraftstoffeinspritzung beginnen soll oder gerade begonnen hat (vgl. Fig. 5b), nachdem der Luftdruck im Zylinder 9 einen Höchstwert erreicht hat. Es wurde bei der Durchführung verschiedener Versuche festgestellt, dass es zur Erzielung zufriedenstellender Ergebnisse notwendig ist, dass nicht nur die Umfangswand 7 des Brennraums 5 in bezug auf die Kolbenachse geneigt wird, sondern dass auch die Werte von Di/Do, Di/Hi und H1/H2 im Bereich zwischen 0,45 und 0,6 bzw. 2,0 und 2,5 bzw. 0,33 und 0,51 liegen müssen und dass der Neigungswinkel 0 der Umfangswand 7 des Brennraums 5 in bezug auf die Kolbenachse zwischen 5 und 20° liegen muss.

Die Ergebnisse der durchgeführten Versuche werden unter Bezugnahme auf die Fig. 2-4 erläutert. Fig. 2 zeigt Änderungen des Werts von Di/Do in bezug auf die Färbung der Abgase, wenn Di/Hi = 2,27 (ohne Aufladung) oder D1/H1 = 2,42 (mit Aufladung) und 0 = 5° ist. Die Rauchdichte Sd, die die Färbung der Abgase zeigt, bezeichnet die Kohlenstoffmenge pro Volumeneinheit, die mit einem Bosch-Dichtemessverfahren ermittelt wird, bei dem eine vorbestimmte Abgasmenge durch Filterpapier aufgefangen und die Fläche des am Filterpapier haftenden Kohlenstoffs optisch erfasst wird. Der Wert hat also keine Bedeutung als Absolutwert, er ist jedoch zum Vergleich der Versuche untereinander nützlich. Es ist ersichtlich, dass Sd optimal ist, wenn Di/Do zwischen 0,5 und 0,55 mit oder ohne Aufladung liegt. Es ist ersichtlich, dass Sd einen ziemlich plötzlichen Anstieg erfährt, wenn Di/Do unter 0,47 oder über 0,6 mit Aufladung und unter 0,45 oder über 0,56 ohne Aufladung liegt.

Fig. 3 zeigt Änderungen von Di/Hi in bezug auf die Färbung der Abgase, wenn 0 = 5° und Di/Do = 0,562 (mit Aufladung). Es ist ersichtlich, dass die Abgasfärbung am geringsten ist, wenn D1/H1 zwischen 2,1 und 2,3 liegt, und die Abgase plötzlich dunkel werden, wenn dieser Wert unter 2,0 oder über 2,5 liegt.

Wie aus den Fig. 5a-5c hervorgeht, ist der Neigungswinkel 0 der Umfangswand 7 des Brennraums 5 in bezug auf die Achse des Kolbens 1 (und damit auf die Achse des Zylinders 9) ein wesentliches Merkmal der Erfindung.

Fig. 4 zeigt eine maximale Druckanstiegsrate im Zylinder [(dp/dQ) max in kg/cm2/0], die Voreilung oder Verzögerung des Einspritzzeitpunkts T (Kurbelwinkel vor oberem Totpunkt TDC), eine Kraftstoffverbrauchsrate f (g/PSh) und Änderungen der Färbung der Abgase (Sd) bei Änderungen des Neigungswinkels 0 innerhalb eines weiten Bereichs zwischen -10 und 20° bei Di/Do = 0,562, und D1/H1 =2,42 ohne Aufladung. Die Kennlinien (dp/dQ) max, f und Sd können sich in Abhängigkeit von der Einspritzzeit T ändern. Somit bezeichnet die Einspritzzeit T die optimalen Werte zum Erhalt von Verbesserungen dieser Kennlinien in bezug auf den Neigungswinkel 8. Aus Fig. 4 ist folgendes ersichtlich: (dp/dQ)max erreicht einen Niedrigstwert, wenn 0 ca. 7,5° ist, und steigt relativ langsam, wenn 0 in positiver Richtung vergrössert wird, steigt jedoch plötzlich, wenn 0 kleiner als 3° ist. T zeigt die grösste Verzögerung, wenn 0 ca. 7° ist, wird plötzlich vorverstellt, wenn 0 ca. 4° ist, und wird langsam vorverstellt, wenn 0 ca. 17° ist oder grösser wird, f erreicht einen Niedrigstwert, wenn 0 zwischen 0 und 5° liegt. Sd, das einen Niedrigstwert hat, wenn 0 zwischen 5 und 10° liegt, steigt stark an, wenn 0 kleiner als -2° oder grösser als 12° ist. Wenn die Versuchsergebnisse insgesamt betrachtet werden, ist ersichtlich, dass das Klopfen vermindert, das Motorgeräusch unterdrückt und die Rauchdichte vermindert werden kann, ohne eine merkliche Steigerung des Kraftstoffverbrauchs zu bewirken, wenn 0 zwischen 5 und 20°, bevorzugt zwischen 5 und 10° liegt. Dazu ist ferner zu sagen, dass der Neigungswinkel 0 der Umfangswand des ringförmigen Brennraums nach dem Stand der Technik relativ zur Kolbenachse 0° ist oder die Umfangswand im wesentlichen rechtwinklig zum Kolbenboden 2 verläuft, und dass 0 höchstens 3° beträgt, wenn man den Anzug beim Kolbengiessen berücksichtigt. Schon daraus allein ist leicht ersichtlich, dass der hier angegebene Brennraum gegenüber dem bekannten Brennraum neu ist.

Ferner zeigen die Versuchsergebnisse, dass ein geeigneter Wert für H2/H1 gewählt werden muss, damit ein ringförmiger Brennraum beste Betriebsergebnisse ergibt. Wenn dieser Wert kleiner als 0,33 ist, erfolgt keine gleichmässige Kraftstoffzerstäubung; liegt er über 0,51 verliert der Quetschwirbel SQ an Stärke. In beiden Fällen wird das angestrebte Ziel nicht erreicht.

Aus der vorstehenden Erläuterung ist ersichtlich, dass mit dem angegebenen Brennraum der Beginn der Kraftstoffeinspritzung bei einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung verzögert werden kann, indem die Ausbildung des Brennraums verbessert wird, wodurch mehrere bedeutende Probleme wie die Geräuschverminderung, die Verminderung der Rauchdichte der Abgase usw. gelöst werden. Die Tatsache, dass die Aufgabe der Erfindung durch einen einfachen Aufbau gelöst wird, erhöht noch den Wert der hier angegebenen Verbesserung.

Bei der praktischen Anwendung der Erfindung ist wichtig, dass geeignete Werte für das Verhältnis des Durchmessers Di der Brennraumöffnung zum Durchmesser Do des Kolbens und das Verhältnis des Durchmessers Di der Brennraumöffnung zur Tiefe Hi des Brennraums gewählt werden. Bei der Wahl geeigneter Werte für die Verhältnisse kann das Verhältnis des Abstands H2 zwischen dem Oberende des Vorsprungs 6 und der Öffnungsebene dee Brennraums zur Tiefe Hi des Brennraums und der Neigungswinkel 0 der Umfangswand des Brennraums relativ zur Kolbenachse sekundär bestimmt werden.

Mit dem angegebenen Brennraum ist es möglich, den Geräuschpegel und die Rauchdichte der Abgase, die bisher als Nachteile eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung angesehen werden, durch einen einfachen Aufbau zu vermindern, ohne dadurch die Motorleistung nachteilig zu beeinflussen. Die neue Ausbildung stellt für die Industrie einen grossen Vorteil dar, weil der hier angegebene Brennraum keine Kostensteigerung bei der Herstellung von Dieselmotoren mit Direkteinspritzung bedeutet.

s

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

B

3 Blatt Zeichnungen