CH643193A5 - Rapid acting brake accelerator for indirectly acting air brakes of rail vehicles - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schnellbremsbeschleuniger für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem Steuerkolben, der in 65 Schliessrichtung eines von ihm gesteuerten, in eine über eine Übertragkammer geführte Entlüftung der Hauptluftleitung eingeordneten Beschleunigungsventils ungedrosselt vom Druck in der Hauptluftleitung und anderseits vom Druck in

einer mit dem Hauptluftleitungsdruck über eine Drosselstelle verbundenen Steuerkammer beaufschlagt ist, wobei sich in der Verbindung von der Hauptluftleitung zur Drosselstelle ein Absperrventil befindet, das in Schliessrichtung vom Druck in dieser Verbindung entgegen einer wenigstens teilweise von einer Feder ausgeübten Kraft belastet ist.

Bei einem Schnellbremsbeschleuniger nach einem älteren Vorschlag weist das Absperrventil einen Absperrdurchmesser auf, der etwa dem wirksamen Durchmesser des Kolbens entspricht. Die Ventilplatte des Absperrventils ist in Schliessrichtung von einer weiteren Feder belastet und mit dem Kolben über eine Anschlagkupplung gekoppelt. Der gleiche Durchmesser von Absperrventil und Kolben ergibt jedoch eine relativ grosse Schalthysterese des Absperrventils. Da das Absperrventil mit Rücksicht auf den Kolben einen relativ grossen Absperrdurchmesser aufweisen muss, die sein Schaltverhalten mit beeinflussende Kraft der die Ventilplatte belastenden Feder jedoch einen bestimmten Wert nicht übersteigen soll, kann diese Feder im Schliesszustand des Absperrventils eine nur geringe spezifische Anpressung der Ventilplatte an den ihr zugeordneten Ventilsitz bewirken. Insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen von beispielsweise minus 30° kann die niedrige, spezifische Anpressung der Ventilplatte Undichtigkeiten des Absperrventils bewirken, welche durch Überladung der Steuerkammer ein fehlerhaftes Ansprechverhalten des Schnellbremsbeschleunigers zur Folge haben können.

Weiterhin weist der Schnellbremsbeschleuniger nach dem älteren Vorschlag die Eigenart auf, dass die den Kolben in Öffnungsrichtung des Absperrventils belastende Feder auf eine bestimmte Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung abgestimmt sein muss; bei Änderung der gelöste Fahrzeugbremsen bedeutenden Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung muss auch die den Kolben belastende Feder entsprechend geändert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Schnellbremsbeschleuniger nach dem älterem Vorschlag derart weiter auszubilden, dass durch mangelhafte, spezifische Ventil-schliessdrücke bedingtes Fehlverhalten des Schnellbremsbeschleunigers vermieden wird, dieser also auch bei sehr niedrigen Umgebungstemperaturen stets funktionssicher arbeitet.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass das Absperrventil von einem Kolben gesteuert ist, dessen wirksame Fläche grösser als der Absperrquerschnitt des Absperrventils ist und der in Schliessrichtung vom Druck in einer ständig Hauptluftleitungsdruck führenden ersten Kammer und anderseits von der Kraft belastet ist, wobei die Kraft grösser ist als die vom Kolben bei Beaufschlagung mit der Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung ausgeübte Kraft.

Durch diese Ausbildung wird erreicht, dass das Absperrventil unabhängig davon, ob seine Ventilplatte starr mit dem Kolben gekoppelt ist oder, bei Kopplung über eine Anschlagkupplung, von einer eigenen Feder in Schliessrichtung belastet ist, stets eine ausreichend grosse und auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen die Dichtheit gewährleistende, spezifische Flächenpressung zwischen seinen dichtenden Ventilflächen erfährt. Eine vorteilhafte Ausbildung kann der Schnellbremsbeschleuniger nach einem weiteren Merkmal der Erfindung hierbei dadurch erhalten, dass der Kolben seitens der ersten Kammer einen abgedichtet und verschieblich im Ventilgehäuse geführten Stössel trägt, der in einer über die Drosselstelle mit der Steuerkammer verbundenen, zweiten Kammer vor einer Ventilplatte des Absperrventils endet, dass die Ventilplatte sich in einer ständig Hauptluftleitungsdruck führenden, ersten Ventilkammer befindet und in Andrückrichtung an einen eine Öffnung von der ersten Ventil3 643193

kammer zur zweiten Kammer umgebenden Ventilsitz von einer in der ersten Ventilkammer angeordneten Feder belastet ist, und dass der Ventilsitz einen kleineren Durchmesser aufweist als der Kolben.

s Nach einer anderen Ausführungsform kann der Schnellbremsbeschleuniger zum Vermeiden des bereits erwähnten, eventuell störanfälligen Drosselrückschlagventils gekennzeichnet sein durch ein im Ruhezustand geschlossenes, vom Steuerkolben voreilend zum Öffnen des Beschleunigerventils io geöffnetes Entlüftungsventif, das in eine über eine Düse geführte Entlüftung von der Steuerkammer zur Atmosphäre eingeordnet ist. Das Entlüftungsventil kann hierbei mit die Funktionssicherheit auch unter ungünstigen Umständen sicherstellender Flächenpressung seiner Dichtflächen ausgebil-15 det werden, wobei zugleich ein funktionsrichtiger Ablauf der Ventilbetätigungen sichergestellt ist.

Um ein Öffnen des Beschleunigerventils nur nach einer einen bestimmten Mindestwert übersteigenden Druckabsenkung in der Hauptluftleitung zu ermöglichen, kann nach ei-20 nem weiteren Merkmal der Erfindung eine an einen vom Entlüftungsventil bzw. Auslassventilteil zur Düse führenden Entlüftungskanal angeschlossene Kammer vorgesehen sein. Beim Öffnen des Entlüftungsventils bzw. Auslassventilteiles wird aus der Steuerkammer rasch Druckluft in die genannte 25 Kammer abgezapft, wodurch sich eine rasche Druckabsenkung in der Steuerkammer um einen bestimmten Betrag ergibt. Erst bei diesen Betrag übersteigender Druckabsenkung in der Hauptluftleitung kann das Beschleunigungsventil geöffnet werden.

30 Weiterhin kann es zweckmässig sein, den Schnellbremsbeschleuniger nach dem älteren Vorschlag derart weiter auszubilden, dass nicht nur, wie bei den vorstehend erwähnten Ausführungen, durch mangelhafte Ventilschliessdrücke bedingtes Fehlverhalten vermieden und damit Funktionssi-35 cherheit bei niedrigen Temperaturen gewährleistet wird, sondern dass zugleich auch erreicht wird, dass bei ausreichendem Schutz der Steuerkammer gegen Überladungen während Füllstössen der Schnellbremsbeschleuniger sich selbsttätig an unterschiedliche Regeldruckhöhen in der Hauptluft-40leitung anpassen kann.

Dies wird nach der weiteren Erfindung dadurch erreicht, dass der das Absperrventil steuernde Kolben in Schliessrichtung des Absperrventils vom Druck in einem Verbindungsabschnitt zwischen dem Absperrventil und der Drosselstelle 45 und anderseits von der Kraft einer Feder und zumindest während Füllungsvorgängen dem Druck in der Steuerkammer belastet ist, dass die wirksame Fläche des Kolbens grösser als der Absperrquerschnitt des Absperrventils ist, und dass die Feder eine bei Unterschreiten eines ihr entgegenwir-50 kenden, bestimmten, bezogen auf die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung niedrigen Differenzdruckes zu beiden Seiten des Kolbens diesen in Öffnungsrichtung des Absperrventils verschiebende Vorspannung aufweist.

Durch diese Ausbildung des Schnellbremsbeschleunigers 55 wird erreicht, dass sich der Druck in der Steuerkammer der jeweils für die Hauptluftleitung vorgesehenen Regeldruckhöhe anpassen kann, dass aber durch Begrenzen der an der Drosselstelle maximal anstehenden Druckhöhe die maximale Füllgeschwindigkeit für die Steuerkammer derart begrenzt 60 ist, dass Füllstösse in der Hauptluftleitung noch keine schädliche Überladung der Steuerkammer bewirken können.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung ergibt sich eine vorteilhafte Ausgestaltung des Schnellbremsbeschleuni-65 gers, wenn die Ventilplatte des Absperrventils in dessen Schliessrichtung vom Druck in der Hauptluftleitung entgegen dem Druck im Verbindungsabschnitt belastet und mit dem Kolben über eine Anschlagkupplung gekoppelt ist.

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Der Schnellbremsbeschleuniger nach dem älteren Vorschlag weist weiterhin ein Drosselrückschlagventil zur Überwachung des Druckes in der Steuerkammer auf, welches ebenfalls nur mit einer niedrigen, bei tiefen Temperaturen eventuell ungenügenden Anpressung seiner Dichtflächen versehen werden kann. Um auch hier die Gefahr von Funktionsstörungen sicher auszuschliessen, kann zum Vermeiden des Doppelrückschlagventils nach einer Ausführungsform der Erfindung ein vom Steuerkolben schaltbares Doppelventil vorgesehen sein, das ein in der Ruhestellung geöffnetes Einlassventilteil in einer Verbindung von der zweiten Kammer zur Steuerkammer und ein sich voreilend zum Öffnen des Beschleunigungsventils nach Schliessen des Einlassventilteiles öffnendes Auslassventilteil in einer eine Düse aufweisenden Verbindung von der Steuerkammer zu einem zumindest bei geöffnetem Auslassventilteil niedrigeren Druck als die Steuerkammer, gegebenenfalls Hauptluftleitungsdruck führenden Raum aufweist. Die den Druck der Steuerkammer überwachenden, beiden Ventilteile können hierbei mit ausreichender Flächenpressung ihrer Dichtflächen versehen werden, wobei zudem noch eine zwangsweise funktionsrichtige Betätigungsfolge gegeben ist.

In weiterer Ausbildung des Schnellbremsbeschleunigers kann hierbei der Steuerkolben einen in der Steuerkammer endenden, gegen eine in einer zweiten Ventilkammer angeordnete Doppeldichtplatte eine als Düse ausgebildete Durchbrechung derselben dicht abschliessend anlegbaren Stössel tragen, wobei der Doppeldichtplatte ein eine vom Stössel durchgriffene Öffnung von der über die Drosselstelle mit der zweiten Kammer verbundenen zweiten Ventilkammer zur Steuerkammer umgebender, gehäusefester Ventilsitz gegenübersteht und die von einer in der zweiten Ventilkammer angeordneten Feder belastete Doppeldichtplatte einen ihre Durchbrechung umgebenden Rohrschaft trägt, der abgedichtet verschieblich im Ventilgehäuse gelagert ist und offen in die erste Ventilkammer mündet.

Dabei ist es nach einer Ausführungsform der Erfindung zweckmässig, wenn der Schnellbremsbeschleuniger die Merkmale aufweist, dass das Beschleunigungsventil, der Steuerkolben, das Doppelventil mit dem Stössel, dem Ventilsitz und der Doppeldichtplatte, der Rohransatz, das Absperrventil mit der Vemtilplatte und dem Ventilsitz, der Kolben und dessen Stössel zueinander gleichachsig angeordnet sind.

Wenn der Schnellbremsbeschleuniger, wie bei den Ausführungsbeispielen nach dem älteren Vorschlag einen Steuer-kolbenstössel zum Betätigen der Ventildichtplatte des Beschleunigungsventils aufweist, kann es nach einer Ausführungsform der Erfindung zweckmässig sein, wenn ein in der Ruhestellung vorhandener Abstand des Stössels von der Ventildichtplatte einstellbar ist. Bei Druckabsenkungen in der Hauptluftleitung muss dann der Steuerkolben erst diesen Abstand als Tothub überwinden, bevor das Beschleunigungsventil geöffnet werden kann. Hierdurch ergibt sich eine Vergrösserung des Volumens der Steuerkammer, was zu einer Druckabsenkung in der Steuerkammer um einen bestimmten Wert fuhrt und somit ebenfalls ein Öffnen des Beschleunigungsventils nur nach einer diesen Wert übersteigenden Druckabsenkung in der Hauptluftleitung ermöglicht. Die Einstellbarkeit des Abstandes erlaubt hierbei eine einfache Justierung des Ansprechverhaltens des Schnellbremsbeschleunigers.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann es hierbei zweckmässig sein, wenn die Ventildichtplatte mit einer diese durchsetzenden, den Abstand zum Stössel bestimmenden Stellschraube verschraubt ist.

Zum Absperren des Schnellbremsbeschleunigers kann in dessen Anschlusskanal zur Hauptluftleitung wie üblich ein grossquerschnittiger Absperrhahn vorgesehen sein. Nach einer Ausführungsform der Erfindung kann jedoch auch ein kleiner und daher billiger Absperrhahn mit Entlüftung dem Absperrhahn vor- oder nachgeschaltet sein.

Abweichend hiervon kann nach einer Ausführungsform der Erfindung das Ansprechverhalten des Schnellbremsbeschleunigers auch dadurch einstellbar sein, dass ein die Ruhestellung des Steuerkolbens bestimmender Anschlag und/ oder der Ventilsitz des Entlüftungsventils justierbar am Ventilgehäuse befestigt sind.

In der Zeichnung Fig. 1 bis 3 sind drei unterschiedlich ausgebildete Schnellbremsbeschleuniger als Ausführungsbeispiele für die Erfindung schematisch dargestellt.

Gemäss Fig. 1 befindet sich in einem Gehäuse 2 ein Steuerkolben 6, der eine ein relativ grosses Volumen aufweisende Steuerkammer 8 von einer mit der Hauptluftleitung HL in Verbindung stehenden Kammer 10 trennt. Ein mit dem Steuerkolben 6 verbundener Stössel 12 durchragt die Kammer 10, ist abgedichtet verschieblich im Gehäuse 2 gelagert und endet in einem Kanal 14, an welchen eine Übertragkammer 16 angeschlossen ist. Eine gedüste Entlüftungsöffnung 18 verbindet den Kanal 14 ständig mit der Atmosphäre. Der Stössel 12 endet vor einer Ventildichtplatte 24, welche zusammen mit einem gehäusefesten Ventilsitz 22 das von einer Feder 23 in Schliessrichtung belastete Beschleunigungsventil 22,24 bildet. Die Ventildichtplatte 24 ist in üblicher Weise pneumatisch entlastet im Ventilgehäuse 2 gelagert. Das Beschleunigungsventil 22,24 überwacht die Verbindung von einem Hauptluftleitungsdruck führenden Raum 21 zum Kanal 14. Eine weitere Ventilvorrichtung 25 dient, wie im älteren Vorschlag beschrieben, dem Anschluss einer nicht dargestellten und hier nicht weiter interessierenden Magnetschienenbremse über einen Anschluss 28 an den Kanal 14.

Ein mit der Kammer 10 verbundener, Hauptluftleitungsdruck führender Verbindungskanal 29 mündet in eine erste Ventilkammer 30, in welcher sich eine von einer Feder 38 gegen eine eine Gehäusedurchbrechung 34 umgebenden Ventilsitz angedrückte und zusammen mit diesem ein Absperrventil 40 bildende Ventilplatte 36 befindet. Weiterhin beinhaltet das Ventilgehäuse 2 eine in einem Verbindungskanal 32 angeordnete Drosselstelle 54 und einen gleichachsig zum Steuerkolben 6 angeordneten Kolben 46, der von Atmosphärendruck und der Kraft einer Feder 44 entgegen einer pneumatischen Beaufschlagung belastet ist. Der Kolben 46 trägt einen abgedichtet verschieblich im Gehäuse 2 gelagerten Stössel 50, der vor der Ventilplatte 36 endet.

Insoweit stimmt der Schnellbremsbeschleuniger nach Fig. 1 mit den Schnellbremsbeschleunigern nach dem älteren Vorschlag im wesentlichen überein.

Das Absperrventil 40 des Schnellbremsbeschleunigers weist einen relativ kleinen Absperrdurchmesser und der Kolben 46 einen wesentlich grösseren, wirksamen Durchmesser auf, die Absperrfläche des Absperrventils 40 ist also wesentlich kleiner als die wirksame Fläche des Kolbens 46. Der Kolben 46 ist gegenüberliegend zur Feder 44 vom Druck in einer ersten Kammer 100 beaufschlagt, welche an den durch einen willkürlich betätigbaren Absperrhahn mit Entlüftung 101 absperrbaren Verbindungskanal 29 angeschlossen ist. Das Absperrventil 40 überwacht die Verbindung von der ersten Ventilkammer 30 zu einer zweiten Kammer 102, an welche über die Drosselstelle 54 der Verbindungskanal 32 angeschlossen ist. Der Verbindungskanal 32 führt zu einer zweiten Ventilkammer 103, in welcher sich eine von einer Feder

104 in Andrückrichtung an einen gehäusefesten Ventilsitz

105 belastete Doppeldichtplatte 106 befindet. Zusammen mit dem eine Öffnung 107 von der zweiten Ventilkammer 103 zur Steuerkammer 8 umgebenden Ventilsitz 105 bildet

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die Doppeldichtplatte 106 ein Einlassventilteil 105, 106. Die Doppeldichtplatte 106 weist eine als Düse 108 ausgebildete Durchbrechung auf, welche vom ventilsitzartig ausgebildeten Stirnende 109 eines mit dem Steuerkolben 6 verbundenen, vor der Doppeldichtplatte 106 endenden Stössels 110 dicht verschliessbar ist. Das Stirnende 109 bildet zusammen mit der Doppeldichtplatte 106 ein Auslassventilteil 106,109 eines auch das Einlassventilteil 105, 106 umfassenden Doppelventils 105, 106, 109. Auf der dem Ventilsitz 105 abgewandten Seite ist an der Doppeldichtplatte 106 ein die Mündung der Düse 108 umgebender Rohrschaft 111 angesetzt, der abgedichtet verschieblich im Gehäuse 2 geführt ist und offen in die erste Ventilkammer 30 endet.

Im Ruhezustand des Sehnellbremsbeschleunigers drückt eine in der Kammer 10 angeordnete Feder 64 den Steuerkolben 6 gegen einen Gehäuseanschlag 112; der Stössel 110 ver-schliesst dabei die Düse 108 der vom Ventilsitz 105 entgegen der Kraft der Feder 104 abgehobenen Doppeldichtplatte 106. Die Ventildichtplatte 24 ist mit einer sie durchsetzenden Einstellschraube 113 verschraubt, welche derart eingestellt ist, dass zwischen ihr und dem Ende des Ventilstössels 12 ein bestimmter Abstand a besteht.

Die Feder 44 ist derart vorgespannt, dass sie der vom Kolben 46 bei Beaufschlagung mit einem die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung HL um einen bestimmten, niedrigen Wert übersteigenden Druck in der ersten Kammer 100 ausgeübten Kraft das Gleichgewicht hält. Die von der Feder 44 ausgeübte Kraft ist also grösser als die vom Kolben 46 bei Beaufschlagung mit der Regeldruckhöhe ausgeübte Kraft. Die Regeldruckhöhe ist dabei diejenige bestimmte Druckhöhe in der Hauptluftleitung HL, bei welcher die Druckluftbremsen des Schienenfahrzeuges gelöst sind.

Infolge des auf den Kolben 46 bezogen kleinen Durchmessers des Absperrventils 40 kann die Feder 38 derart kräftig bemessen werden, dass ohne Gefahr einer Steuerunge-nauigkeit für das Absperrventil 40 dessen Dichtflächen im geschlossenen Zustand mit einer auch bei tiefen Temperaturen die Dichtigkeit des Ventils gewährleistenden Flächenpressung aufeinandergedrückt werden.

In Anbetracht des grossen, das Doppelventil 105, 106, 109 betätigenden Steuerkolbens 6 kann auch die die Doppeldichtplatte 106 belastende Feder 104 ohne Gefahr unzulässig grosser Steuerungenauigkeiten derart kräftig bemessen werden, dass die spezifische Flächenpressung an den Dichtflächen des jeweils geschlossenen Ventilteiles 105,106 bzw. 106, 109 Undichtigkeiten ausschliesst.

Bei Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung HL hält die Feder 44 über den Kolben 46 und den Stössel 50 das Absperrventil 40 entgegen der Kraft der Feder 38 geöffnet; da unter der Kraft der Feder 64 sich auch der Steuerkolben 6 in seiner oberen, durch Anlage am Gehäuseanschlag 112 bestimmten Endstellung befindet, wobei der Stössel 110 das Auslassventilteil 106,109 geschlossen und das Einlassventil-teil 105,106 entgegen der Kraft der Feder 104 geöffnet hält, ist die Steuerkammer 8 über die Drosselstelle 54 mit der Hauptluftleitung HL verbunden und kann sich an deren Druck angleichen. Bei einer Drucküberhöhung in der Hauptluftleitung über die Regeldruckhöhe, beispielsweise während eines Füllstosses, hebt der auch in der ersten Kammer 100 herrschende, überhöhte Druck den Kolben 46 entgegen der Kraft der Feder 44 an, wodurch die Feder 38 das Absperrventil 40 zu schliessen vermag und die Steuerkammer 8 von der Hauptluftleitung HL abgetrennt wird. Wie bereits erwähnt, hält dabei die Feder 38 das Absperrventil 40 mit ausreichender Kraft geschlossen, wodurch sichergestellt ist, dass auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen das Absperrventil 40 dicht ist und keine das Funktionsverhalten des Schnellbremsbeschleunigers störende, schleichende Drucksteigerung in der Steuerkammer 8 eintreten kann.

Der Abstand a ist mittels der Einstellschraube 113 derart einzustellen, dass der Steuerkolben 6 bis zur Anlage des s Stössels 12 an der Einstellschraube 113 einen das Volumen der Steuerkammer 8 derart vergrössernden Hub ausführt, dass - bei geschlossenem Einlassventilteil 105, 106 und sich öffnendem Auslassventilteil 106, 109 - der in der Steuerkammer 8 herrschende Druck ausgehend von der Regeldruck-lo höhe in der Hauptluftleitung um einen Wert abgesenkt wird, der als Druckabsenkung in der Hauptluftleitung noch kein Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers bewirken darf. Erst bei diesen Wert übersteigender Druckabsenkung in der Hauptluftleitung unter deren Regeldruckhöhe mit einem i5 ausreichend grossen Druckabsenkungsgradienten senkt sich der Steuerkolben weiter in Richtung zur Kammer 10 entgegen der Kraft der Feder 64 ab und stösst dabei das Beschleunigungsventil 22,24 entgegen der Kraft der Feder 23 auf, so dass zur anfänglich raschen Druckabsenkung in der 20 Hauptluftleitung HL aus dieser eine gewisse Druckluftmenge ungedrosselt in die Übertragkammer 16 abgezapft wird und sodann, unter etwas verlangsamter Druckabsenkung in der Hauptluftleitung HL, Druckluft aus dieser über die Entlüftungsöffnung 18 zu Atmosphäre abströmt. Aus der 25 Steuerkammer 8 strömt währenddessen Druckluft durch die Düse 108 gedrosselt zur ersten Ventilkammer 30 und damit der einen niedrigeren Druck aufweisenden Hauptluftleitung ab, so dass der Druck in der Steuerkammer 8 der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung HL verzögert nachfolgt. Im 30 übrigen entspricht die Funktion des Schnellbremsbeschleunigers nach Fig. 1 bei seinem Ansprechen weitgehend der Funktion der Schnellbremsbeschleuniger nach dem Haüpt-patent und braucht daher hier nicht weiter beschrieben zu werden.

35 Durch Umschalten des Absperrhahnes 101 kann der Durchgang durch den Verbindungskanal 29 gesperrt und der zur ersten Ventilkammer 30 sowie der ersten Kammer 100 führende Abschnitt des Verbindungskanals entlüftet werden; über das durch die Feder 64 geöffnete Einlassventil-40 teil 105,' 106 und das durch die Feder 44 geöffnete Absperrventil 40 entlüftet sich auch die Steuerkammer 8 zur Atmosphäre und der Schnellbremsbeschleuniger kann nicht mehr ansprechen, das heisst, er ist abgeschaltet.

Der weitgehend gleichachsige Aufbau des Schnellbrems-45 beschleunigers nach Fig. 1 ermöglicht eine einfache Bearbeitung, insbesondere der Teile des Ventilgehäuses 2, wodurch eine billige Fertigung des Schnellbremsbeschleunigers möglich ist. Allerdings ergibt sich eine relativ grosse Bauhöhe und das Justieren der Stellschraube 113 ist nur im demon-50 tierten Zustand möglich. Die Ausführung nach Fig. 2 ermöglicht eine kompaktere Gestaltung des Schnellbremsbeschleunigers, wobei zugleich ein Justieren im montierten Zustand möglich ist.

Bei der Ausführung nach Fig. 2 ist der Schnellbremsbe-55 schleuniger über einen grossquerschnittigen Absperrhahn 114 in üblicher Weise an die Hauptluftleitung HL angeschlossen. Das Absperrventil 40 mit seiner den Kolben 46 und die Feder 44 umfassenden Steuerung ist zum Beschleunigungsventil 22,24 seitlich versetzt im Gehäuse 2' an-60 geordnet. Das Doppelventil 105, 106,109 nach Fig. 1 fehlt und der Verbindungskanal 32' mündet dementsprechend unmittelbar in die Steuerkammer 8 ein. Gegenüberliegend zum Absperrhahn 114 ist mit dem Gehäuse 2' ein bolzenartiges Teil 115 einstellbar verschraubt; an seinem ins Freie ragen-65 den Ende ist es mit Schlüsselflächen 116 zum Ansetzen eines Drehwerkzeuges (Schraubenschlüssel) versehen und mittels einer Kontermutter 117 ist es in seiner jeweiligen Einstellage sicherbar. Das Teil 115 ist gleichachsig zum Kolben 6' ange-

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ordnet; es ragt zum Gehäuse 2' abgedichtet in die Steuerkammer 8, in welcher es mit einem eine zentrische Axialbohrung 118 umgebenden Ventilsitz 119 und einen diesen mit radialem Abstand umgebenden Anschlagabschnitt 120 endet.

In den Anschlagabschnitt 120 sind radiale Luftführungs-nuten 121 eingearbeitet. Unter der Kraft der Feder 64 vermag der Kolben 6' am Anschlagabschnitt 120 anzuliegen; in dieser Stellung endet der Stössel 12 mit einem Abstand b vor der Ventildichtung 24. Auf dem Ventilsitz 119 liegt in dieser Stellung des Steuerkolbens 6' eine Ventildichtplatte 122 unter der Kraft einer sich gegen den Steuerkolben 6 abstützenden Feder 123 auf und verschliesst somit die Mündung der Axialbohrung 118. Die Ventilsitzplatte 122 ist beweglich im Steuerkolben 6' gelagert; auf Seiten des Ventilsitzes 119 ist sie von einem Flanschring 124 des Steuerkolbens 6' in ihrem Randbereich radial übergriffen, wobei bei am Anschlagab-schnitt 120 anliegenden Steuerkolben 6' der Abstand zwischen dem Flanschring 124 und der Ventildichtplatte 122 kleiner als der Abstand b ist.

Von der über eine Düse 125 in die Atmosphäre mündenden Axialbohrung 118 zweigt vor der Düse 125 ein Quer-kanal 126 ab, der sowohl zur Atmosphäre wie zur Steuerkammer 8 abgedichtet ist und zu einer im Gehäuse 2' angeordneten, ansonsten abgeschlossenen Kammer 127 führt. Mit Ausnahme der fehlenden Einstellschraube 113 nach Fig. 1 entspricht im übrigen der Schnellbremsbeschleuniger nach Fig. 2 in seinem Aufbau im wesentlichen dem Schnellbremsbeschleuniger nach Fig. 1.

Wird, ausgehend von Regeldruckhöhe in der Kammer 10 und der Steuerkammer 8 zu beiden Seiten des Steuerkolbens 6', der Druck in der Hauptluftleitung HL mit wenigstens einem bestimmten, durch die Drosselstelle 54 bestimmten Druckgradienten abgesenkt, so senkt sich der Steuerkolben 6' von der dargestellten, am Anschlagabschnitt 120 anliegenden Stellung um den Abstand b entgegen der Kraft der Feder 64 ab. Bei dieser Bewegung nimmt der zur Anlage an der Ventildichtplatte 122 gelangende Flanschring 124 die Ventildichtplatte 122 mit, wobei diese vom Ventilsitz 119 abgehoben wird und Druckluft aus der Steuerkammer 8 durch die Axialbohrung 118 und den Querkanal 126 rasch in die Kammer 127 einströmt. Aus der Steuerkammer 8 wird also ein bestimmtes Luftvolumen in die Kammer 127 abgezapft, so dass in der Steuerkammer 8 eine rasche Druckabsenkung um einen bestimmten Wert eintritt. Zusätzlich vergrössert sich durch die Bewegung des Steuerkolbens 6' um den Hubweg b das Volumen der Steuerkammer 8, wodurch, wie zu Fig. 1 beschrieben, eine weitere Druckabsenkung in der Steuerkammer 8 bewirkt wird. Der Abstand b ist durch entsprechende Justierung des Teiles 115 derart bemessen, dass sich insgesamt für die Steuerkammer 8 eine Druckabsenkung ergibt, bei deren Auftreten in der Hauptluftleitung der Schnellbremsbeschleuniger nicht ansprechen soll. Anschliessend an die rasche Druckabsenkung in der Steuerkammer 8 um diesen bestimmten Wert strömt Druckluft aus der Steuerkammer 8 durch die Düse 125 gedrosselt langsam zur Atmosphäre ab, so dass eine allmähliche, weitere Druckabsenkung in der Steuerkammer 8 eintritt.

Falls sich die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung HL mit wenigstens einem durch die Summe der Durchströmungsquerschnitte der Drosselstelle 54 und der Düse 125 bestimmten Mindestdruckabsenkungsgradienten fortsetzt, senkt sich der Steuerkolben 6' weiter ab, wobei er über den Stössel 12 das Beschleunigungsventil 22, 24 öffnet.

Bei einem Wiederanstieg des Hauptluftleitungsdruckes hebt sich der Steuerkolben 6' in die in Fig. 2 dargestellte Lage, wobei die Ventildichtplatte 122 den Ventilsitz 119 abdeckt. Anschliessend entlüftet sich die Kammer 127 über die Düse 125 zur Atmosphäre.

Das Absperrventil 40 arbeitet, wie zu Fig. 1 beschrieben, und schützt somit die Steuerkammer 8 bei überhöhten Drük-ken in der Hauptluftleitung HL vor Überladungen.

Im übrigen entspricht die Funktion des Schnellbremsbe-s schleunigers nach Fig. 2 derjenigen des Schnellbremsbeschleunigers nach Fig. 1 und braucht daher hier nicht weiter beschrieben zu werden.

Beim Schnellbremsbeschleuniger nach Fig. 3 mündet die Gehäusedurchbrechung 34 in einer ersten Kammer 100, die io von einem anderseits von einer Feder 44' belasteten Kolben 46' begrenzt ist und von welcher ein Verbindungskanal 32 mit einer Drosselstelle 54 ausgeht. Die Ventilplatte 36 trägt einen die Gehäusedurchbrechung 34 mit Spiel durchragenden Stössel 50, der über eine Anschlagkupplung 48 mit dem 15 Kolben 46' koppelbar ist.

Insoweit stimmt der Schnellbremsbeschleuniger nach Fig. 3 weiterhin mit den Schnellbremsbeschleunigern nach dem älteren Vorschlag im wesentlichen überein.

Wie bei den Schnellbremsbeschleunigern nach Fig. 1 und 20 2 weist das Absperrventil 40 des Schnellbremsbeschleunigers nach Fig. 3 einen relativ kleinen Absperrdurchmesser und der Kolben 46' einen wesentlich grösseren, wirksamen Durchmesser auf, die Absperrfläche des Absperrventils 40 ist also wesentlich kleiner als die wirksame Flache des Kol-25 bens 46'. Von der Drosselstelle 54 führt ein Verbindungs-kanal-Abschnitt 32' weiter zu einer zweiten Kammer 102, welche durch den Kolben 46' von der ersten Kammer 100 abgetrennt ist. In der Kammer 102 befindet sich eine relativ schwache, den Kolben 46' in Öffnungsrichtung des Absperr-30 ventils 40 belastende Feder 44'. Der Verbindungskanal-Abschnitt 32' führt weiter zu einer zweiten Ventilkammer 103, in welcher sich eine von einer Feder 104 in Andrückrichtung an einen gehäusefesten Ventilsitz 105 belastete Doppeldichtplatte 106 befindet. Zusammen mit dem eine Öffnung 107 35 von der zweiten Ventilkammer 103 zur Steuerkammer 8 umgebenden Ventilsitz 105 bildet die Doppeldichtplatte 106 ein Einlassventilteil 105,106. Die Doppeldichtplatte 106 weist eine als Düse 108 ausgebildete Durchbrechung auf, welche vom ventilsiteartig ausgebildeten Stirnende 109 eines mit 40 dem Steuerkolben 6 verbundenen, vor der Doppeldichtplatte 106 endenden Stössels 110 dicht verschliessbar ist. Das Stirnende 109 bildet zusammen mit der Doppeldichtplatte 106 ein Auslassventilteil 106,109 eines auch das Einlassventil 105, 106 umfassenden Doppel ventils 105,106,109. Auf der dem 45 Ventilsitz 105 abgewandten Seite ist an der Doppeldichtplatte 106 ein die Mündung der Düse 108 umgebender Rohrschaft 111 angesetzt, der abgedichtet verschieblich im Gehäuse 2 geführt ist und offen in einem ständig mit der Atmosphäre verbundenen Raum 128 mündet.

50 Im Ruhezustand des Schnellbremsbeschleunigers drückt eine in der Kammer 10 angeordnete Feder 64 den Steuerkolben 6 gegen einen Gehäuseanschlag 112; der Stössel 110 verschliesst dabei die Düse 108 der vom Ventilsitz 105 entgegen der Kraft der Feder 104 abgehobenen Doppeldichtplatte 55106. Die Ventildichtplatte 24 ist mit einer sie durchsetzenden Einstellschraube 113 verschraubt, welche derart eingestellt ist, dass zwischen ihr und dem Ende des Ventilstössels 12 ein bestimmter Abstand a besteht.

6o Die Feder 44' ist derart vorgespannt, dass sie bei Auftreten eines, bezogen auf die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung HL geringen, bestimmten Differenzdruckes zwischen der ersten und der zweiten Kammer 100 bzw. 102 eine ein Schliessen des Absperrventils 40 bewirkende Bewegung 6s des Kolbens 46' ermöglicht. Infolge des auf den Kolben 46' bezogen kleinen Durchmessers des Absperrventils 40 ist dabei eine genaue Steuerung des Absperrventils 40 gewährleistet.

In den Verbindungskanal 29 ist ein Absperrhahn mit Entlüftung 101 eingeordnet, mittels welchem der Schnellbremsbeschleuniger abschaltbar ist.

Bei Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung HL hält die Feder 44' über den Kolben 46' und den Stössel das Absperrventil 40 entgegen der Kraft der Feder 38 geöffnet; da unter der Kraft der Feder 64 sich der Steuerkolben 6 in seiner oberen, durch Anlage am Gehäuseanschlag 112 bestimmten Endstellung befindet, wobei der Stössel 110 das Auslassven-tilteil 106,109 geschlossen und das Einlassventilteil 105,106 entgegen der Kraft der Feder 104 geöffnet hält, ist die Steuerkammer 8 über die Drosselstelle 54 mit der Hauptluftleitung HL verbunden und führt deren Druck. Dies gilt auch für unterschiedliche Regeldruckhöhen in der Hauptluftleitung.

Bei einer Drucküberhöhung in der Hauptluftleitung über die Regeldruckhöhe, also während eines Füllstosses, gelangt ein Teil der Drucküberhöhung über das anfänglich geöffnete Absperrventil 40 in die erste Kammer 100, wird jedoch durch die Drosselstelle 54 anfänglich von der zweiten Kammer 102 zurückgehalten. Am Kolben 46' tritt somit eine Druckdifferenz auf, welche, sobald sie eine geringe, bestimmte Höhe erreicht, den Kolben 46' entgegen der Kraft der Feder 44' zu bewegen vermag, wodurch das Absperrventil 40 weitgehend, bis auf einen geringen Drosselspalt, geschlossen wird. An der Drosselstelle 54 steht also eine geringe, bestimmte Differenzdruckhöhe an, so dass pro Zeiteinheit eine bestimmte Druckluftmenge in die zweite Kammer 102 und die Steuerkammer 8 einströmt und in diesen eine allmähliche Drucksteigerung bewirkt. Durch Nachströmen von Druckluft aus der Hauptluftleitung durch das bis auf den erwähnten Drosselspalt geschlossene Absperrventil 40 wird die Druckdifferenz am Kolben 46' und an der Drosselstelle 54 aufrechterhalten. Die Drosselstelle 54 ist dabei derart bemessen, dass während der Zeitdauer üblicher Füllstös-se in der Steuerkammer 8 noch keine beim Abklingen des Füllstosses den Schnellbremsbeschleuniger zum Ansprechen bringende Drucküberhöhung eintritt. Hierbei ist der durch den Abstand a, wie später beschrieben, einstellbare Druck wesentlich, um welchen die Druckhöhe in der Hauptluftleitung HL absenkbar ist, ohne ein Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers zu bewirken.

Wird die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung geändert, so passt sich der in der Steuerkammer 8 und der zweiten Kammer 102 herrschende Druck über die Drosselstelle 54 und das zumindest um den bereits erwähnten Drosselspalt geöffnete Absperrventil 40 innerhalb einer gewissen

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Zeitspanne an die neue Regeldruckhöhe an und der Schnellbremsbeschleuniger ist nachfolgend wieder voll betriebsbereit.

Der Abstand a ist mittels der Einstellschraube 113 derart einzustellen, dass der Steuerkolben 6 bis zur Anlage des Stössels 12 an der Einstellschraube 113 einen das Volumen der Steuerkammer 8 derart vergrössernden Hub ausführt, dass-bei geschlossenem Einlassventil 105, 106 und sich öffnendem Auslassventilteil 106, 109-der in der Steuerkammer 8 herrschende Druck, ausgehend von der Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung, um einen Wert abgesenkt wird, der als Druckabsenkung in der Hauptluftleitung HL noch kein Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers bewirken darf.

Erst bei diesen Wert übersteigender Druckabsenkung in der Hauptlüftleitung HL unter deren Regeldruckhöhe mit einem ausreichend grossen Druckabsenkungsgradienten senkt sich der Steuerkolben weiter in Richtung zur Kammer 10 entgegen der Kraft der Feder 64 ab und stösst dabei das Beschleunigungsventil 22,24 entgegen der Kraft der Feder 23 auf, so dass zur anfänglich raschen Druckabsenkung in der Hauptluftleitung HL aus dieser eine gewisse Druckluftmenge ungedrosselt in die Übertragkammer 16 abgezapft wird und sodann, unter etwas verlangsamter Druckabsenkung in der Hauptluftleitung HL, Druckluft aus dieser über die Entlüftungsöffnung 18 zur Atmosphäre abströmt. Aus der Steuerkammer 8 strömt währenddessen Druckluft durch die Düse 108 gedrosselt zum Raum 128 und zur Atmosphäre ab, so dass der Druck in der Steuerkammer 8 der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung HL verzögert nachfolgt. Im übrigen entspricht die Funktion des Schnellbremsbeschleunigers bei seinem Ansprechen weitgehend der Funktion der Schnellbremsbeschleuniger nach dem Hauptpatent und braucht daher hier nicht weiter beschrieben zu werden.

Durch Schliessen des Absperrhahnes 101 kann der Durchgang durch den Verbindungskanal 29 gesperrt und der zur ersten Ventilkammer 30 führende Abschnitt des Verbindungskanals entlüftet werden; über das durch die Feder 64 geöffnete Einlassventilteil 105, 106 und das durch die Feder 44' geöffnete Absperrventil 40 entlüftet sich auch die Steuerkammer 8 und der Schnellbremsbeschleuniger kann nicht mehr ansprechen, d.h., er ist abgeschaltet.

In Abänderung vom dargestellten Ausführungsbeispiel kann der Raum 128 auch von der Atmosphäre abgetrennt und an die Hauptluftleitung HL, insbesondere den Verbindungskanal 29, angeschlossen sein; bei geöffnetem Auslassventilteil 106, 109 entlüftet sich die Steuerkammer 8 dann in die niedrigeren Druck führende Hauptluftleitung HL.

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2 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

1. 643193

   PATENTANSPRÜCHE

   1. Schnellbremsbeschleuniger für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem Steuerkolben (6,60, der in Schliessrichtung eines von ihm gesteuerten, in eine über eine Übertragkammer (16) geführte Entlüftung (18) der Hauptluftleitung (HL) eingeordneten Beschleunigungsventils ungedrosselt vom Druck in der Hauptluftleitung (HL) und anderseits vom Druck in einer mit der Hauptluftleitung (HL) über eine Drosselstelle (54) verbindbaren Steuerkammer (8) beaufschlagt ist, wobei sich in der Verbindung von der Hauptluftleitung (HL) zur Drosselstelle (54) ein Absperrventil (40) befindet, das in Schliessrichtung vom Druck in dieser Verbindung entgegen einer wenigstens teilweise von einer Feder (44,44') ausgeübten Kraft belastet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (40) von einem Kolben (46) gesteuert ist, dessen wirksame Fläche grösser als der Absperrquerschnitt des Absperrventils (40) ist und der in Schliessrichtung vom Druck in einer Hauptluftleitungsdruck führenden, ersten Kammer (100) und anderseits von der Kraft belastet ist, wobei die Kraft grösser ist als die vom Kolben (46) bei Beaufschlagung mit der Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung (HL) ausgeübte Kraft.
2. 2. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (46) seitens der ersten Kammer (100) einen abgedichtet und verschieblich im Ventilgehäuse geführten Stössel (50) trägt, der in einer über die Drosselstelle (54) mit der Steuerkammer (8) verbundenen, zweiten Kammer (102) vor einer Ventilplatte (36) des Absperrventils (40) endet, dass die Ventilplatte (36) sich in einer ständig Hauptluftleitungsdruck führenden, ersten Ventilkammer (30) befindet und in Andrückrichtung an einen eine Öffnung von der ersten Ventilkammer (30) zur zweiten Kammer (102) umgebenden Ventilsitz von einer in der ersten Ventilkammer (30) angeordneten Feder (38) belastet ist, und dass der Ventilsitz einen kleineren Durchmesser aufweist als der Kolben (46) (Fig. 1).
3. 3. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein im Ruhezustand geschlossenes, vom Steuerkolben (6') voreilend zum Öffnen des Beschleunigungsventils (22,24) geöffnetes Entlüftungsventil (119,122), das in eine über eine Düse ( 125) geführte Entlüftung von der Steuerkammer (8) zur Atmosphäre eingeordnet ist (Fig. 2).
4. 4. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine an einen vom Entlüftungsventil (119, 122) zur Düse (125) führenden Entlüftungskanal (118) angeschlossene Kammer (127) (Fig. 2).
5. 5. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der das Absperrventil (40) steuernde Kolben (46') in Schliessrichtung des Absperrventils (40) vom Druck in einem Verbindungsabschnitt (32) zwischen dem Absperrventil (40) und der Drosselstelle (54) und anderseits von der Kraft einer Feder (44') und zumindest während Füllvorgängen dem Druck in der Steuerkammer (8) belastet ist, dass die wirksame Fläche des Kolbens (46') grösser als der Absperrquerschnitt des Absperrventils (40) ist, und dass die Feder (44') eine bei Unterschreiten eines ihr entgegenwirkenden, bestimmten, bezogen auf die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung (HL) niedrigen Differenzdruckes zu beiden Seiten des Kolbens (46') diesen in Öffnungsrichtung des Absperrventils (40) verschiebende Vorspannung aufweist (Fig. 3).
6. 6. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilplatte (36) des Absperrventils (40) in dessen Schliessrichtung vom Druck in der Hauptluftleitung (HL) entgegen dem Druck im Verbindungsabschnitt (32) belastet und mit dem Kolben (46') über eine Anschlagkupplung (48) gekoppelt ist.
7. 7. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 2 oder 5, gekennzeichnet durch ein vom Steuerkolben (6) schaltbares Doppelventil (105,106,109), das ein in Ruhestellung geöffnetes Einlassventil (105,106) in einer Verbindung von der s Drosselstelle (54) zur Steuerkammer (8) und ein sich voreilend zum Öffnen des Beschleunigungsventfls (22,24) nach Schliessen des Einlassventilteiles (105,106) öffnendes Auslassventilteil (106,109) in einer eine Düse (108) aufweisenden Verbindung von der Steuerkammer (8) zu einem zumindest io bei geöffnetem Auslassventilteil (106,109) niedrigeren Druck als die Steuerkammer (8) gegebenenfalls Hauptluftleitungsdruck führenden Raum (30 bzw. 101) aufweist.
8. 8. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerkolben (6) einen in der

   15 Steuerkammer (8) endenden, gegen eine in einer zweiten Ventilkammer (103) angeordnete Doppeldichtplatte (106) eine als Düse (108) ausgebildete Durchbrechung derselben dicht abschliessend anlegbaren Stössel (110) trägt, dass der Doppeldichtplatte (106) ein eine vom Stössel (110) durch-20 griffene Öffnung (107) von der über die Drosselstelle (54) mit der zweiten Kammer (102) verbundenen zweiten Ventilkammer (103) zur Steuerkammer (8) umgebender, gehäusefester Ventilsitz (105) gegenübersteht, und dass die von einer in der zweiten Ventilkammer (103) angeordneten Feder (104) 2s belastete Doppeldichtplatte (106) einen ihre Durchbrechung umgebenden Rohrschaft (III) trägt, der abgedichtet verschieblich im Ventilgehäuse (2) gelagert ist und offen in die erste Ventilkammer (30) oder einen ständig Atmosphärendruck führenden Raum (128) mündet. 30 9. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Beschleunigungsventil (22, 24), der Steuerkolben (6), das Doppelventil (105,106,109) mit dem Stössel (110), dem Ventilsitz (105) und der Doppeldichtplatte (106), der Rohrschaft (III), das Absperrventil (40) mit der 35 Ventilplatte (36), der Kolben (46 bzw. 460 und dessen Stössel (50) zueinander gleichachsig angeordnet sind.
9. 10. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 3 oder 7, wobei das Beschleunigungsventil eine von einem Stössel des Steuerkolbens betätigbare Ventildichtplatte aufweist, da-40 durch gekennzeichnet, dass ein in der Ruhestellung vorhandener Abstand des Stössels (12) von der Ventildichtplatte (24) einstellbar ist.

   IL Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Ventildichtplatte (24) 45 eine diese durchsetzende, den Abstand zum Stössel (12) bestimmende Stellschraube (113) verschraubt ist.
10. 12. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem Absperrventil (40) ein Absperrhahn mit Entlüftung (101) vor- oder nachgeschaltet so ist.
11. 13. Schnellbremsbeschleuniger nach Anspruchs und 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Ruhestellung des Steuerkolbens (6') bestimmender Anschlag (120) und/oder der Ventilsitz (119) des Entlüftungsventils (119,122) justier-

    55 bar am Ventilgehäuse (2') befestigt sind (Fig. 2).

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