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Zusatz zu Patent. ...
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(Patentanmeldung P 27 29 848.2) Schnellbremsbeschleuniger für indirekt
wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf
einen Schnellbremsbeschleuniger für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen,
mit einem Steuerkolben, der in Schließrichtung eines von ihm gesteuerten, in eine
insbesondere über eine Übertragkammer geführte Entlüftung der Hauptluftleitung eingeordneten
Beschleunigungsventils ungedrosselt vom Druck uft in der- Ha up leitung und andererseits
vom Druck in einer mit dem Hauptluftleitungsdruck über eine Drosselstelle verbundenen
Steuerkammer beaufschlagt ist, wobei in die Verbindung von der Hauptluftleitung
zur der Steuerkammer vorgeschalteten Drosselstelle ein Absperrventil eingeordnet
ist, das in Schließrichtung vom Druck in dieser Verbindung entgegen der Kraft einer
Feder belastet ist, nach Patent (Patentanmeldung P 27 29 848.2).
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Beim Schnellbremsbeschleuniger nach dem Hauptpatent weist das Absperrventil
einen Absperrdurchmesser auf, der etwa dem wirksamen Durchmesser des Kolbens entspricht.
Die Ventilplatte des Absperrventils ist in Schließrichtung von einer weiteren Feder
belastet und mit dem Kolben über eine Anschlagkupplung gekoppelt. Der gleiche Durchmesser
von Absperrventil und Kolben ergibt jedoch eine relativ große Schalthysterese des
Absperrventils. Da das Absperrventil mit Rücksicht auf den Kolben einen relativ
großen Absperrdurchmesser aufweisen muß, die sein Schaltverhalten mit beeinflussende
Kraft der die Ventilplatte belastenden Feder jedoch einen bestimmten
u&tu'J
LueGUUQ Feder nicht übersteigen soll, kann diese Feder im Schließzustand des Absperrventils
eine nur geringe spezifische Anpressung der Ventilplatte an den ihr zugeordneten
Ventilsitz bewirken. Insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen von beispielsweise
minus 300 kann die niedrige, spezifische Anpressung der Ventilplatte Undichtigkeiten
des Absperrventils bewirken, welche durch Überladung der Steuerkammer ein fehlerhaftes
Ansprechverhalten des Schnellbremsbeschleunigers zur Folge haben können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Schnellbremsbeschleuniger
nach dem Hauptpatent derart weiter auszubilden, daß durch-mangelhafte, spezifische
Ventilschließdrücke bedingtes Fehlverhalten des Schnellbremsbeschleunigers vermieden
wird, dieser also auch bei sehr niedrigen Umgebungstemperaturen stets funktionssicher
arbeitet.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das Absperrventil
von einem Kolben gesteuert ist, dessen wirksame Fläche größer als der Absperrquerschnitt
des Absperrventils ist und der in Schließrichtung vom Druck in einer ständig Hauptluftleitungsdruck
führenden ersten Kammer und andererseits von der Feder belastet ist, wobei die Feder
auf eine der Belastung des Kolbens mit einem die Regeldruckhahe in der Hauptluftleitung
um einen bestimmten Werft übershigenden Druck entsprechende Kraft vorgespannt ist.
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Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß das Absperrventil unabhängig
davon, ob seine Ventilplatte starr mit dem Kolben gekoppelt ist oder, bei Kopplung
über eine Anschlagkupplung, von einer eigenen Feder in Schließrichtung belastet
ist, stets eine ausreichend große und auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen die
Dichtheit gewährleistende, spezifische Flächenpressung zwischen seinen dichtenden
Ventilflächen erfährt.
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Eine vorteilhafte Ausbildung kann der Schnellbremsbeschleuniger nach
einem weiteren Merkmal der Erfindung hierbei dadurch erhalten, daß der Kolben seitens
der ersten Kammer einen abgedichtet verschieblich im Ventilgehäuse geführten Stößel
trägt, der in einer über die Drosselstelle mit der Steuerkammer verbundenen, zueiten
Kammer vor einer Ventilplatte des Absperrventils endet, daß die Ventilplatte sich
in einer ständig Hauptluftleitungsdruck führenden, ersten Ventilkammer befindet
und in Andrückrichtung an einen eine Öffnung von der ersten Ventilkammer zur zweiten
Kammer umgebenden Ventilsitz von einer in der ersten Ventilkammer angeordneten Feder
belastet ist, und daß der Ventilsitz einen kleineren Durchmesser aufweist als der
Kolben.
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Der Schnellbremsbeschleuniger nach dem Hauptpatent weist weiterhin
ein Drosselrückschlagventil zur Überwachung des Druckes in der Steuerkammer auf,
welches ebenfalls nur mit einer niedrigen, bei tiefen Temperaturen eventuell ungenügenden
Anpressung seiner Dichtflächen versehen werden kann.
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Um auch hier die Gefahr von Funktionsstörungen sicher auszuschließen,
kann zum Vermeiden des Doppelrückschlagventils nach einem weiteren Merkmal der Erfindung
ein vom Steuerkolben schaltbares Doppelventil vorgesehen sein, das ein in der Ruhestellung
geöffnetes Einlaßventilteil in einer Verbindung von der zweiten Kammer zur Steuerkammer
und ein sich voreilend zum Öffnen des Beschleunigungsventils nach Schließen des
Einlaßventilteiles öffnendes Auslaßventilteil in einer eine Düse aufweisenden Verbindung
von der Steuerkammer zu einem ständig Hauptluftleitungsdruck führenden Raum aufweist.
Die den Druck der Steuerkammer überwachenden, beiden Ventilteile können hierbei
mit ausreichender Flächenpressung ihrer Dicht flächen versehen werden, wobei zudem
noch eine zwangsweise funktionsrichtige Betätigungsfolge gegeben ist.
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In weiterer Ausbildung des Schnellbremsbeschleunigers kann hierbei
der Steuerkolben einen in der Steuerkammer endenden, gegen eine in einer zweiten
Ventilkammer angeordnete Doppeldichtplatte eine Durchbrechung derselben dicht abschließend
anlegbaren Stößel tragen, wobei der Doppeldichtplatte ein eine vom Stößel durchgriffene
Öffnung von der über die Drosselstelle mit der zweiten Kammer verbundenen zueiten
Ventilkammer zur Steuerkammer umgebender, gehäusefester Ventilsitz gegenübersteht
und die von einer in der zweiten Ventilkammer angeordneten Feder belastete Doppeldichtplatte
einen ihre Durchbrechung umgebenden Rohrschaft trägt, der abgedichtet verschieblich
im Ventilgehäuse gelagert ist und offen in die erste Ventilkammer mündet.
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Dabei ist es nach einem weiteren Merkmal der Erfindung zweckmäBig,
uenn der Schnellbremsbeschleuniger die Merkmale aufweist, daß das Beschleunigungsventil,
der Steuerkolben, das Doppelventil mit dem Stößel, dem Ventilsitz und der Doppeldichtplatte,
der Rohransatz, das Absperrventil mit der Ventilplatte und dem Ventilsitz, der Kolben
und dessen Stößel zueinander gleichachsig angeordnet sind.
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Nach einer anderen Ausführungsform kann der Schnellbremsbeschleuniger
zum Vermeiden des bereits erwähnten, eventuell störanfälligen Drosselrückschlagventils
gekennzeichnet sein durch ein im Ruhezustand geschlossenes, vom Steuerkolben voreilend
zum Öffnen des Beschleunigungsventils geöffnetes Entlüftungsventil, das in eine
über eine Düse geführte Entlüftung von der Steuerkammer zur Atmosphäre eingeordnet
ist. Das Entlüftungsventil kann hierbei mit die Funktionssicherheit auch unter ungünstigen
Umständen sicherstellender Flächenpressung seiner Dichtflächen ausgebildet werden,
wobei zugleich ein funktionsrichtiger Ablauf der Ventilbetätigungen sichergestellt
ist.
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Um ein Öffnen des Beschleunigungsventils nur nach einer einen
bestimmten
Mindestwert übersteigenden Druckabsenkung in der Hauptluftleitung zu.ermöglichen,
kann nach einem weiteren Merkmal der Erfindung eine an einen vom Entlüftungsventil
bzw. Auslaßventilteil zur Düse führenden Entlüftungskanal angeschlossene Kammer
vorgesehen sein. Beim Öffnen des Entlüftungsventils bzw. Auslaßventiltales wird
aus der Steuerkammer rasch Druckluft in die genannte Kammer abgezapft, wodurch sich
eine rasche Druckabsenkung in der Steuerkammer um einen bestimmten Betrag ergibt.
Erst bei diesen 8etrag Ubersteigender Druckabsenkung in der Hauptluftleitung kann
das Beschleunigungsventil geöffnet werden.
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Wenn der Schnellbremsbeschleuniger, wie bei den Ausführungsbeispielen
nach dem Hauptpatent einen Steuerkolbenstößel zum Betätigen der Ventildichtplatte
des Beschleunigungsventils aufweist, kann es nach einem weiteren Merkmal der Erfindung
zweckmäßig sein, wenn ein in der Ruhestellung vorhandener Abstand des Stößels von
der Ventildichtplatte einstellbar ist. Bei Druckabsenkungen in der Hauptluftleitung
muß dann der Steuerkolben erst diesen Abstand als Tothub üherwinden, bevor das Beschleunigungsventil
geöffnet werden kann. Hierdurch ergibt sich eine Vergrößerung des Volumens der Steuerkammer,
was zu einer Druckabsenkung in der Steuerkammer um einen bestimmten Wert führt und
somit ebenfalls ein Öffnen des Beschleunigungsüentils nur nach einer diesen Wert
über steigendenDruckabsenkung in der Hauptluftleitung ermöglicht.
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Die Einstellbarkeit des Abstandes erlaubt hierbei eine einfache Justierung
des Ansprechverhaltens des Schnellbremsbeschleunigers.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es hierbei zweckmäßig
sein, wenn die- Ventildichtplatte mit einer diese durchsetzenden, den Abstand zum
Stößel bestimmenden Stellschraube verschraubt ist.
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Abweichend hiervon kann nach einem anderen Merkmal der Erfindung das
Ansprechverhalten des Schnellbremsbeschleunigers auch dadurch einstellbar sein,
daß ein die Ruhestellung des Steuerkolbens
bestimmender Anschlag
und/oder der Ventilsitz des Entlüftungsventils justierbar am Ventilgehäuse befestigt
sind.
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Zum Absperren des Schnellbremsbeschleunigers kann in dessen Anschlußkanal
zur Hauptluftleitung wie üblich ein großquerschnittiger Absperrhahn vorgesehen sein.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann jedoch auch ein kleiner und daher
billiger Absperrhahn mit Entlüftung dem Absperrventil vor-oder nachgeschaltet sein.
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In der Zeichnung Fig. 1 und Fig. 2 sind zwei unterschiedlich ausgebildete
Schnellbremsbeschleuniger als Ausführungsbeispiele für die Erfindung schematisch
dargestellt. Dabei sind mit den Ausführungsbeispielen nach dem Hauptpatent über
einstimmende Bauteile mit den Bezugszeichen nach dem Hauptpatent bezeichnet.
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Gemäß Fig. 1 befindet sich in einem Gehäuse 2 ein Steuerkolben 6,
der eine ein relativ großes Volumen aufweisende Steuerkammer 8 von einer mit der
Hauptluftleitung HL in Verbindung stehenden Kammer 10 trennt. Ein mit dem Steuerkolben
6 verbundener Stößel 12 durchragt die Kammer 10, ist abgedichtet verschieblich im
Gehäuse 2 geIagert~und endet in einem Kanal 14, an welchen eine Übertragkammer 16
angeschlossen ist.
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Eine gedüst Entiüftungsöffnung 18 verbindet den Kanal 14 ständig mit
der Atmosphäre. Der Stößel 12 endet vor einer Ventildichtplatte 24, welche zusammen
mit einem gehäusefesten Ventilsitz 22 das von einer Feder 23 in Schließrichtung
belastete Beschleunigungsventil 22, 24 bildet. Die Ventildichtplatte 24 ist in üblicher
Weise pneumatisch entlastet im Ventilgehäuse 2 gelagert. Das Beschleunigungsventil
22, 24 über wacht die Verbindung von einem Hauptluftleitungsdruck führenden Raum
21 zum Kanal 14. Eine weitere Ventilvorrichtung 25 dient, wie im Hauptpatent beschrieben,
dem Anschluß einer nicht dargestellten und hier nicht weiter interessierenden Magnetschienenbremse
über
einen Anschluß 28 an den Kanal 14.
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Ein mit der Kammer 10 verbundener, Hauptluftleitungsdruck führender
Verbindungskanal 29 mündet in eine erste Ventilkammer 30, in welcher sich eine von
einer Feder 38 gegen eine eine flehäusedurchbrechung 34 umgebenden Ventilsitz angedrückte
und zusammen mit diesem ein Absperrventil 40 bildende Ventilplatte 36 befindet.
Weiterhin beinhaltet das Ventilgehäuse 2 eine in einem Verbindungskanal 32 angeordnete
Drosselstelle 54 und einen gleichachsig zum Steuerkolben 6 angeordneten Kolben 46,
der von Atmosphärendruck und der Kraft einer Feder 44 entgegen einer pneumatischen
Beaufschlagung belastet ist. Der Kolben 46 trägt einen abgedichtet verschieblich
im Gehäuse 2 gelagerten Stößel 50, der vor der Ventilplatte 36 endet.
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Insoweit stimmt der Schnellbremsbeschleuniger nach Fig. 1 mit den
Schnellbremsbeschleunigern nach dem Hauptpatent im wesentlichen überein.
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Im Gegensatz zu den Ausführungen nach dem Hauptpatent weist das Absperrventil
40 des erfindungsgemäßen Schnellbremsbeschleunigers einen relativ kleinen Absperrdurchmesser
und der Kolben 46 einen wesentlich größeren, wirksamen Durchmesser auf, die Absperrfläche
des Absperrventils 40 ist also wesentlich kleiner als die wirksame Fläche des Kolbens
46.
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Der Kolben 46 ist gegenüberliegend zur Feder 44 vom Druck in einer
ersten Kammer 100 beaufschlagt, welche an den durch einen willkürlich betätigbaren
Absperrhahn mit Entlüftung 101 absperrbaren Verbindungskanal 29 angeschlossen ist.
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Das Absperrventil 40 überwacht die Verbindung von der ersten Ventilkammer
30 zu einer zweiten Kammer 102, an welche über die Drosselstelle 54 der Verbindungskanal
32 angeschlossen ist.
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Der Verbindungskanal 32 führt zu einer zweiten Ventilkammer 103, in
welcher sich eine von einer Feder 104 in Andrückrichtung
an einen
gehäusefesten Ventilsitz 105 belastete Doppeldichtplatte 106 befindet. Zusammen
mit dem eine Öffnung 107 von der zweiten Ventilkammer 103 zur Steuerkammer B umgebenden
Ventilsitz 105 bildet die Doppeldichtplatte 106 ein Einlaßventilteil 105, 106. Die
Doppeldichtplatte 106 weist eine als Düse 108 ausgebildete Durchbrechung auf, welche
vom ventilsitzarig ausgebildeten Stirnende 109 eines mit dem Steuerkolben 6 verbundenen,
vor der Doppeldichtplatte 106 endenden Stößels 110 dicht verschließbar ist. Das
Stirnende 109 bildet zusammen mit der Doppeldichtplatte 106 ein Auslaßventilteil
106, 109 eines auch das Einlaßventilteil 105, 106 umfassenden Doppelventils 105,
106, 109. Auf der dem Ventilsitz 105 abgewandten Seite ist an der Doppeldichtplatte
106 ein die Mündung der Düse 108 umgebender Rohrschaft 111 angesetzt, der abgedichtet
verschieblich im Gehäuse 2 geführt ist und offen in die erste Ventilkammer 30 endet.
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Im Ruhezustand des Schnellbremsbeschleunigers drückt eine in der Kammer
10 angeordnete Feder 64 den Steuerkolben 6 gegen einen Gehäuseanschlag 112; der
Stößel 110 verschließt dabei die Düse 108 der vom Ventilsitz 105 entgegen der Kraft
der Feder 104 abgehobenen Doppeldichtplatte 106. Die Ventildichtplatte 24 ist mit
einer sie durchsetzenden Einstellschraube 113 verschraubt, welche derart eingestellt
ist, daß zwischen ihr und dem Ende des Ventilstößels 12 ein bestimmter Abstand a
besteht.
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Die Feder 44 ist derart vorgespannt, daß sie der vom Kolben 46 bei
Beaufschlagung mit einem die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung HL um einen
bestimmten, niedrigen Wert über steigenden Druck in der ersten Kammer 100 ausgeübten
Kraft das Gleichgewicht hält.
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Infolge des auf den Kolben 46 bezogen kleinen Durchmessers
des
Absperrventils 40 kann die Feder 38 derart kräftig bemessen werden, daß ohne Gefahr
einer Steuerungenauigkeit für das Absperrventil 40 dessen Dichtflächen im geschlossenen
Zustand mit einer auch bei tiefen Temperaturen die Dichtigkeit des Ventils gewährleistenden
Flächenpressung aufeinandergedrückt werden-.
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In Anbetracht des großen, das Doppelventil 105, 106, 109 betätigenden
Steuerkolbens 6 kann auch die die Doppeldichtplatte 106 belastende Feder 104 ohne
Gefahr unzulässig großer Steuerungenauigkeiten derart kräftig bemessen werden, daß
die spezifische Flächenpressung an den Dicht flächen des jeweils geschlossenen Ventilteiles
105, 106 bzw. 106, 109 Undichtigkeiten ausschließt.
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Bei Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung HL hält die Feder 44 über
den Kolben 46 und den Stößel 50 das Absperrventil 40 entgegen der Kraft der Feder
38 geöffnet; da unter der Kraft der Feder 64 sich auch der Steuerkolben 6 in seiner
oberen, durch Anlage am Gehäuseanschlag 112 bestimmten Endstellung befindet, wobei
der Stoßes 110 das Auslaßventilteil 106, 109 geschlossen und das Einlaßventilteil
105, 106 entgegen der Kraft der Feder 104 geöffnet hält,tist die Steuerkammer 8
über die Drosselstelle 54 mit der Hauptluftleitung HL verbunden und kann sich an
deren Druck angleichen. Bei einer Drucküberhöhung in der Hauptluftleitung über die
Regeldruckhöhe, beispielsweise während eines Füllstoßes, hebt der auch in der ersten
Kammer 100 herrschende, überhöhte Druck den Kolben 46 entgegen der Kraft der Feder
44 an, wodurch die Feder 38 das Absperrventil 40 zu schließen vermag und die Steuerkammer
8 von der Hauptluftleitung HL abgetrennt wird.
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Wie bereits erwähnt, hält dabei die Feder 38 das Absperrventil 40
mit ausreichender Kraft geschlossen, wodurch sichergestellt ist, daß auch bei niedrigen
Umgebungstemperaturen das Absperrventil 40 dicht ist und keine das Funktionsverhalten
des Schnellbremsbeschleunigers störende, schleichende Drucksteigerung in der Steuerkammer
8 eintreten kann.
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Der Abstand a ist mittels der Einstellschraube 113 derart einzustellen,
daß der Steuerkolben 6 bis zur Anlage des Stößels 12 an der Einstellschraube 113
einen das Volumen der Steuerkammer 8 derart vergrbßernden Hub ausführt, daß - bei
geschlossenem Einlaßventilteil 105, 106 und sich öffnendem Auslaßventilteil 106,
109 - der in der Steuerkammer 8 herrschende Druck ausgehend von der Regeldruckhöhe
in der Hauptluftleitung um einen Wert abgesenkt wird, der als Druckabsenkung in
der Hauptluftleitung noch kein Ansprechen des Schnellbremsbeschleunigers bewirken
darf. Erst bei diesen Wert übersteigender Druckabsenkung in der Hauptluftleitung
unter deren Regeldruckhöhe mit einem ausreichend großen Druckabsenkungsgradienten
senkt sich der Steuerkolben weiter in Richtung zur Hammer 10 entgegen der Kraft
der Feder 64 ab und stöBt dabei das Beschleunigungsventil 22, 24 entgegen der Kraft
der Feder 23 auf, so daß zur anfänglich raschen Druckabsenkung in der Hauptluftleitung
HL aus dieser eine gewisse Drucklutmemge ungedrosselt in die Übertragkammer 16 abgezapft
wird und sodann, unter etwas verlangsamter Druckabsenkung in der Hauptluftleitung
HL, Druckluft aus dieser über die Entlüftungsöffnung 18 zu Atmosphäre abströmt.
Aus der Steuerkammer 8 strömt währenddessen Druckluft durch die Düse 108 gedrosselt
zur ersten Ventilkammer 30 und damit der einen niedrigeren Druck aufweisenden Hauptluftleitung
ab, so daß der Druck in der Steuerkammer 8 der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung
HL verzögert nachfolge. Im übrigen entspricht die Funktion des Schnellbremsbeschleunigers
nach Fig. 1 bei seinem Ansprechen weitgehend der Funktion der Schnellbremsbeschleuniger
nach dem Hauptpatent und braucht daher hier nicht weiter beschrieben zu werden.
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Durch Umschalten des Absperrhahnes 101 kann der Durchgang durch den
Verbindungskanal 29 gesperrt und der zur ersten Ventilkammer
30
sowie der ersten Kammer 100 führende Abschnitt des Verbindungskanals entlüftet werden;
über das durch die Feder 64 geöffnete Einlaßventilteil 105, 106 und das durch die
Feder 44 geöffnete Absperrventil 40 entlüftet sich auch die Steuerkammer 8 zur Atmosphäre
und der Schnellbremsbeschleuniger kann nicht mehr ansprechen, das heißt, er ist
abgeschaltet.
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Der weitgehend gleichachsige Aufbau des Schnellbremsbeschleunigers
nach Fig. 1 ermöglicht eine einfache Bearbeitung, insbesondere der Teile des Ventilgehäuses
2, wodurch eine billige Fertigung des Schnellbremsbeschleunigers möglich ist. Allerdings
ergibt sich eine relativ große Bauhöhe und das Justieren der Stellschraube 113 ist
nur im demontierten Zustand möglich.
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Die Ausführung nach Fig. 2 ermöglicht eine kompaktere Gestaltung des
Schnellbremsbeschleunigers, wobei zugleich ein Justieren im montierten Zustand möglich
ist.
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Bei der Ausführung nach Fig. 2 ist der Schnellbremsbeschleuniger über
einen großquerschnittigen Absperrhahn 114 in üblicher Weise an die Hauptluftleitung
HL angeschlossen. Das Absperrventil 40 mit seiner den Kolben 46 und die Feder 44
umfassenden Steuerung ist zum Beschleunigungsventil 22, 24 seitlich versetzt im
Gehäuse 2' angeordnet. Das Doppelventil 105, 106, 109 nach Fig. 1 fehlt und der
Verhindungskanal 32' mündet dementsprechend unmittelbar in die Steuerkammer 8 ein.
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Gegenüberliegend zum Absperrhahn 114 ist mit dem Gehäuse 2' ein bolzenartiges
Teil 115 einstellbar verschraubt; an seinem ins Freie ragenden Ende ist es mit Schlüsselflächen
116 zum Ansetzen eines Drehwerkzeuges (Schraubenschlüssel) versehen und mittels
einer Kontermutter 117 ist es in seiner jeweiligen Einstellage sicherbar. Das Teil
115 ist gleichachsig zum Kolben 6' angeordnet; es ragt zum Gehäuse 2' abgedichtet
in die Steuerkammer 8, in welcher es mit einem eine zentrische Axialbohrung 118
umgebenden Ventilsitz 119 und einen diesen mit radialem Abstand umgebenden Anschlagabschnitt
120 endet.
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In den Anschlagabschnitt 120 sind radiale Luftführungsnuten 121 eingearbeitet.
Unter der Kraft der Feder 64 vermag der Kolben 6' am Anschlagabschnitt 120 anzuliegen;
in dieser Stellung endet der Stößel 12 mit einem Abstand b vor der Ventildichtung
24. Auf dem Ventilsitz 119 liegt in dieser Stellung des Steuerkolbens 6' eine Ventildichtplatte
122 unter der Kraft einer sich gegen den Steuerkolben 6 ahstützenden Feder 123 auf
und verschließt somit die Mündung der Axialbohrung 118. Die Ventilsitzplatte 122
ist beweglich im Steuerkolben 6' gelagert; auf seiten des Ventilsitzes 119 ist sie
von einem Flanschring 124 des Steuerkolbens 6' in ihrem Randbereich radial übergriffen,
wobei bei am Anschlagabschnitt 120 anliegenden Steuerkolben 6' der Abstand zwischen
dem Flanschring 124 und der Ventildichtplatte 122 kleiner als der Abstand b ist.
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Von der über eine Düse 125 in die Atmosphäre mündenden Axialbohrung
118 zweigt vor der Düse 125 ein Querkanal 126 ab, der sowohl zur Atmosphäre wie
zur Steuerkammer 8 abgedichtet ist und zu einer im Gehäuse 2' angeordnetens ansonsten
abgeschlossenen Kammer 127 führt. Mit Ausnahme der fehlenden Einstellschraube 113
nach Fig. 1 entspricht im übrigen der Schnellbremsbeschleuniger nach Fig. 2 in seinem
Aufbau im uesentlichen dem Schnellbremsbeschleuniger nach Fig.
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1.
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Wird, ausgehend von Regeldruckhöhe in der Kammer 10 und der Steuerkammer
8 zu beiden Seiten des Steuerkolbens 6, der Druck in der Hauptluftleitung HL mit
wenigstens einem bestimmten, durch die Drosselstelle 54 bestimmten Druckgradienten
abgesenkt, so senkt sich der Steuerkolben 6' von der dargestellten, am Anschlagabschnitt
120 anliegenden Stellung um den Abstand b entgegen der Kraft der Feder 64 ab. Bei
dieser Bewegung nimmt der zur Anlage an der Ventildichtplatte 122 gelangende Flanschring
124 die Ventildichtplatte 122 mit, wobei diese vom Ventilsitz
119
abgehoben wird und Druckluft aus der Steuerkammer 8 durch die Axialbohrung 118 und
den Querkanal 126 rasch in die Kammer 127 einströmt. Aus der Steuerkammer 8 wird
also ein bestimmtes Luftvolumen in die Kammer 127 abgezapft, so daß in der Steuerkammer
8 eine rasche Druckabsenkung um einen bestimmten Wert eintritt. Zusätzlich vergrößert
sich durch die Bewegung des Steuerkolbens 6'um den Hubweg b das Volumen der Steuerkammer
8, wodurch, wie zu Fig. 1 beschrieben, eine weitere Druckabsenkung in der Steuerkammer
8 bewirkt wird.
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Der Abstand b ist durch entsprechende Justierung des Teiles 115 derart
bemessen, daß sich insgesamt für die Steuerkammer 8 eine Druckabsenkung ergibt,
bei deren Auftreten in der Hauptluftleitung der Schnellbremsbeschleuniger nicht
ansprechen soll. Anschließend an die rasche Druckabsenkung in der Steuerkammer 8
um diesen bestimmtenbiert strömt Druckluft aus der Steuerkammer 8 durch die Düse
125 gedrosselt langsam zur Atmosphäre ab, so daß eine allmähliche, weitere Druckabsenkung
in der Steuerkammer 8 eintritt.
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Falls sich die Druckabsenkung in der Hauptluftleitung HL mit wenigstens
einem durch die Summe der Durchströmungsquerschnitte der Drosselstelle 54 und der
Düse 125 bestimmten Mindestdruckabsenkungsgradienten fortsetzt, senkt sich der Steuerkolben
6' weiter ab, wobei er über den Stößel 12 das Beschleunigungsventil 22, 24 öffnet.
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Bei einem Wiederanstieg des Hauptluftleitungsdruckes hebt sich der
Steuerkolben 6'in die in Fig. 2 dargestellte Lage, wobei die Ventildichtplatte 122
den Ventilsitz 119 abdeckt. Anschließend entlüftet sich die Kammer 127 über die
Düse 125 zur Atmosphäre.
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Das Absperrventil 40 arbeitet,wie zu Fig. 1 beschrieben, und schützt
somit die Steuerkammer 8 bei überhöhten Drücken in der Hauptluftleitung HL vor Überladungen.
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Im übrigen entspricht die Funktion des Schnellbremsbeschleunigers
nach Fig. 2 derjenigen des Schnellbremsbeschleunigers nach Fig. 1 bzw. dem Hauptpatent
und braucht daher hier nicht weiter beschrieben zu werden.