CH640918A5 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung an einer verbrennungskraftmaschine nach dem dieselprinzip. - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung an einer Verbrennungskraftmaschine nach dem Dieselprinzip mit Direkteinspritzung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Verbrennungskraftmaschinen nach dem Dieselprinzip mit einer Einspritzvorrichtung der gattungsgemässen Art stossen infolge der Tatsache, dass diese Einspritzvorrichtungen nicht für beide, d.h. für eine niedrige und eine hohe Kompression optimiert werden können, grosse Mengen schädlicher Stoffe aus. Die Einspritzvorrichtungen werden für eine hohe Kompression ausgelegt, wodurch bei einer niedrigen Kompression eine sehr hohe Kohlenwasserstoffemission auftritt.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffein-spritzvorrichtung der genannten Art so weiterzubilden, dass eine Verminderung der Schadstoffemission möglich wird, wobei weiter die Verbrennung eines Kraftstoffs mit einer geringen Zetan-Zahl, z.B. Methanol, ermöglicht wird, wodurch weiter zur Verminderung der Schadstoffemission beigetragen wird.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 enthaltenen Merkmale gelöst. Bei einer derartiger Einspritzvorrichtung können die erste Einspritzpumpe und die ihr zugeordneten Einspritzdüsen für die hohe Kompression und die zweite Einspritzpumpe und die ihr zugeordneten Einspritzdüsen für eine niedrige Kompression optimiert werden. Durch Schrägeinspritzen von Dieselkraftstoff durch die letztere entgegen der Drehrichtung der Einlassluft in die Kolbenvertiefung kann eine schnelle Verzögerung des Kraftstoffs erreicht werden, der dabei mittels der Luft in die Verbrennungskammer bei minimaler Vermischung in der Randzone rund um die Mitte der Kolben Vertiefung getragen wird. Die hohe Konzentration der Kraftstofftröpfchen in dieser Zone schafft infolge der Tatsache, dass das Kraftstoff-Luftgemisch während der Zündverzögerungsperiode nicht zu mager wird, besonders gute Bedingungen für die Kompressionszündung. Nur ein kleiner Teil der Randzone wird mit Luft in einem solchen Masse gemischt, dass das Kraftstoff-Luftgemisch ausserhalb der Zündkerzen liegt.
Dies wird durch die Tatsache verdeutlicht, dass, wenn im Leerlauf nur die zweiten Einspritzdüsen Kraftstoff einspritzen, die Kohlenwasserstoffemission um 90% unterhalb 50 ppm HC, im Vergleich zur gleichen Maschine mit einer gewöhnlichen Einspritzung, vermindert wird.
Ein weiteres Ergebnis der hohen Kraftstoffkonzentration in einer Zone ist, dass die Verbrennung infolge des Mangels von Sauerstoff schnell verzögert wird. Diese Verzögerung der Verbrennungsgeschwindigkeit hat einen sehr niedrigen Geräuschpegel und die Verminderung der hohen Geräuschfrequenzen zur Folge, die üblicherweise die Verbrennung nach dem Dieselprinzip charakterisieren. Die Verbrennung mit verminderter Sauerstoffzufuhr erzeugt Russ, so dass nur eine begrenzte Kraftstoffmenge über die zweite Einspritzdüse eingespritzt werden kann, um eine zu hohe Rauchentwicklung zu vermeiden.
Diese Zone der heissen Gase und der glühenden Russteilchen, die aufgrund der Verbrennung des Kraftstoffs der zweiten Einspritzdüsen erzeugt wird, zündet die Verbrennung des Kraftstoffs von den ersten Einspritzdüsen, wenn diese bei hoher Kompression Kraftstoff einspritzen. Aus diesem Grund kann der zuletzt erwähnte Kraftstoff ein Kraftstoff mit einer niedrigen Zetan-Zahl, z.B. mit Methanol, sein. Die folgende Verbrennung des Kraftstoffs der ersten Einspritzdüsen, die für eine maximale Verteilung des Kraftstoffs in der Verbrennungsluft ausgelegt sind, erzeugt eine niedrige Stickstoffoxidemission, da keine plötzliche Verbrennung grosser Mengen eines Kraftstoff-Luftgemisches stattfindet, das sich während einer Zündverzögerungsperiode mit sich dadurch ergebenden örtlichen hohen Temperaturen angesammelt hat.
Untersuchungen mit Diesel-Methanol Kraftstoff haben sehr geringe Emissionen von Stickstoffoxiden und schwarzem Rauch zum Ergebnis gehabt. Mit einem Diesel-Diesel Kraftstoff kann die Emission von schwarzem Rauch vermindert werden, wenn kein Kraftstoff über die zweiten Einspritzdüsen bei hoher Kompression eingespritzt wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
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Fig. 1 eine schematische Aufsicht einer Verbrennungskraftmaschine nach dem Dieselprinzip mit einer Einspritzung gemäss der Erfindung, und
Fig. 2 bis 4 eine Aufsicht und Schnitte von zwei Seiten des Kolbens, zur Darstellung der Kolbenvertiefung und der Einspritzrichtungen des Kraftstoffs.
Die in Figur 1 gezeigte Maschine weist eine erste Einspritzpumpe 1 mit einem Regler 2 auf. Die Pumpe ist eine gewöhnliche Reihenpumpe, die über Zuführleitung 3 Kraftstoff ersten Einspritzdüsen 4 mit vier Düsenlöchern zuführt. Die Pumpe 1 wird auf gewöhnliche Weise von der Maschinenkurbelwelle über ein Getriebe und eine Welle 5 angetrieben.
Die Maschine ist ebenfalls mit einer zweiten Einspritzpumpe 6 mit einem Regler versehen. In dem gezeigten Beispiel ist die Pumpe 6 eine Verteilerpumpe, die über Zuführleitungen 7 Kraftstoff zweiten Einspritzdüsen 8 zuführt, die jeweils ein Düsenloch aufweisen. Die Pumpe 6 wird ebenfalls durch die Maschinenkurbelwelle über ein Getriebe angetrieben. Ein Gestänge 9 verbindet den Regler der Pumpe 6 mit dem Regler 2 der Pumpe 1 und dem Gaspedal 10. Die Pumpe 6 hat zwei Fördermengeneinstellungen. Das grössere Fördermengenvolumen wird nur zum Starten und Aufwärmen verwendet, während das geringere beim normalen Fahrbetrieb verwendet wird. Die Pumpe 6 umfasst weiter einen drehzahlabhängigen Regler zur Einstellung des Kraft-stoff-Einspritzzeitpunktes.
Der Einspritzwinkel der ersten Pumpe 1 wird um ungefähr 10° des Drehwinkels der Kurbelwelle später als der der zweiten Pumpe 6 eingestellt, so dass der Kraftstoff von der Pumpe 1 nicht die Zündverzögerung und die Zündung des Kraftstoffs von der Pumpe 6 stört. Die zwei Pumpenregler sind über das Gestänge 9 in einer solchen Weise verbunden, dass bei einer niedrigen Kompression (Leerlauf) nur die Einspritzpumpe 6 Kraftstoff einspritzt und dass, wenn die Kompression ansteigt, zuerst die Einspritzpumpe 6 das Fördervolumen bis zu ihrer Grenze steigert (das eingestellte Einspritzvolumen für den Fahrbetrieb), und dass dann die Einspritzpumpe 1 das Einspritzvolumen steigert, das für die gewünschte Kompression erforderlich ist. Wenn die Kompression vermindert wird, vermindert zuerst die Einspritzpumpe 1 ihr Fördervolumen.
Die hier beschriebene Einspritzung besteht aus zwei unabhängigen Einspritzungen, wobei die zweite zur Einspritzung einer kleinen Kraftstoffmenge mit einer hohen Zetan-Zahl,
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z.B. Dieselkraftstoff, zur Verminderung der hohen Wasserstoffemission bei niedriger Kompression und zur Einleitung der Verbrennung verwendet wird, während die erste Einspritzung zur Einspritzung des für die in Frage stehende Kompression benötigten Kraftstoffs verwendet wird. Der letztere Kraftstoff kann ein Dieselkraftstoff oder ein Kraftstoff mit einer geringen Zetan-Zahl, z.B. ein Alkohol in Form von Methanol, sein.
Zur Erreichung eines geeigneten Kraftstoff-Luftgemischs für die oben erwähnten vorteilhaften Merkmale, muss der von der zweiten Einspritzung eingespritzte Kraftstoff in eine Ringzone um die Mitte eingespritzt werden. Zu diesem Zweck werden die zweiten Einspritzdüsen 8 so angeordnet, dass der Kraftstoff gegen die Rotation der Einlassluft in die Vertiefung des Kolbens eingespritzt wird. Dies ist in den Figuren 2 bis 4 gezeigt, in denen A eine Vertiefung auf der Oberseite eines Kolbens im Massstab 1:1 darstellt, B die Einspritzrichtung der zweiten Einspritzdüsen 8, C die Einspritzrichtung der ersten Einspritzdüsen 4 und D die Rotationsrichtung der Einlassluft darstellt. Auf der linken Seite in Figur 2 zeigt der gestrichelte Kreis die Anordnung des Einlassventils und auf der rechten Seite zeigt der gestrichelte Kreis die Anordnung des Auslassventils an. Die obere Wand der Verbrennungskammer liegt in der Ebene der x-y Achsen.
Figur 2 bis 4 zeigt die Bedingungen einer für Testversuche verwendeten Verbrennungskraftmaschine. Die ersten Einspritzdüsen 4 hatten vier Düsenlöcher, die den Kraftstoff in einer gleichförmigen Verteilung rund um die vertikale Mittelachse Z der Vertiefung A sprühten, wie dies mittels der Pfeile C angezeigt ist. Die zweiten Einspritzdüsen 8 spritzten den Kraftstoff durch eine Düsenöffnung in eine Richtung ein, die mittels des Pfeils B angezeigt ist.
Optimale Ergebnisse, mit einer Kohlenwasserstoffemissionsverminderung um 90% im Leerlauf z.B. wurden erhalten, wenn die Projektion des Pfeils B (die Richtung der Einspritzung) auf die Querschnittsebene des Kolbens, wie sie in Figur 2 gezeigt ist, eine Tangente an einem Kreis ist, dessen Radius r ungefähr 4/io des Radius der Kolbenvertiefung betrug und wobei der Winkel a mit dieser Ebene ungefähr 15° betrug. Wenn der Kraftstoff näher zur Mitte der Vertiefung (Verminderung von'r) eingespritzt wurde, stieg die Russmenge, während die Kohlenwasserstoffemission bei einer Einspritzung weiter von der Mitte (Zunahme von r) stieg. Abhängig vom Maschinentyp, betrug r das 0,35-0,45 -fache von R und der Winkel a etwa 10° bis 20°.
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1 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung an einer Verbrennungskraftmaschine nach dem Dieselprinzip mit Direkteinspritzung, mit einer auf der Oberseite der Kolben vorgesehenen Vertiefung, in welcher die angesaugte Luft rotiert, mit einer mit einem Regler versehenen ersten Einspritzpumpe und einer dieser zugeordneten ersten Einspritzdüse an jedem Zylinder, wobei jede dieser ersten Einspritzdüsen zum Versprühen des Kraftstoffs in der Zone rund um die Mittellinie der entsprechenden Kolbenvertiefung angeordnet ist, und mit einer mit einem Regler versehenen zweiten Einspritzpumpe und einer ihr zugeordneten zweiten Einspritzdüse an jedem Zylinder, dadurch gekennzeichnet, dass jede zweite Einspritzdüse (8) so angeordnet ist, dass sie den Kraftstoff von der Seite her schräg in eine Richtung (B) entgegengesetzt zur Rotationsrichtung der angesaugten Luft in die Kolbenvertiefung einspritzt und dass die zweite Einspritzpumpe so disponiert ist, dass sie die Kraftstoffeinspritzung durch die zweiten Einspritzdüsen (8) veranlasst, bevor Kraftstoff von den ersten Einspritzdüsen (4) eingespritzt wird.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede erste Einspritzdüse (4) zur Einspritzung des Kraftstoffs mit einer grossen, gleichförmigen Verteilung rund um die Mittellinie (Z) der Kolbenvertiefung angeordnet ist, während jede zweite Einspritzdüse (8) zur Kraftstoffeinspritzung mit einer kleinen Verteilung schräg von der Seite her in die Kolbenvertiefung (a) angeordnet ist.
3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Einspritzdüsen (4) mehrere Düsenlöcher aufweisen, während die zweiten Einspritzdüsen (8) ein einziges Düsenloch aufweisen.
4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede zweite Einspritzdüse (8) zur Einspritzung des Kraftstoffs von einer Stelle an oder in der Nähe des Umfangs der Kolben vertiefung so angeordnet ist, dass die Einspritzrichtung (B) einen Winkel (a) zwischen 10° und 20°, vorzugsweise etwa 15°, mit der Querschnittsebene des Zylinders bildet und ihre Projektion auf diese Ebene eine Tangente an einem zum Umfang der Kolben Vertiefung konzentrischen Kreis ist, dessen Radius (r) das 0,35 bis 0,45-fache, vorzugsweise das 0,4-fache des Radius (R) der Kolbenvertiefung beträgt.
5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Einspritzpumpe (6) im wesentlichen zur Einspritzung der für den Startvorgang, das Aufwärmen und den Leerlauf benötigten Kraftstoffmenge eingestellt ist, wobei die erste Einspritzpumpe (1) im Leerlauf der Maschine nicht arbeitet.
6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Einspritzpumpe zur Einspritzung des Kraftstoffs um etwa 10° des Kurbelwellendrehwinkels nach der zweiten Einspritzpumpe (6) eingestellt ist.
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