CH639327A5

CH639327A5 - Foerderanlage mit beschleunigender und verlangsamender lastfoerderflaeche.

Info

Publication number: CH639327A5
Application number: CH517279A
Authority: CH
Inventors: Phillip E Dunstan; Charles H Mcconnell
Original assignee: Boeing Co
Priority date: 1978-07-20
Filing date: 1979-06-01
Publication date: 1983-11-15
Also published as: CA1105870A; DE2922933C2; GB2025879A; GB2025879B; US4276976A; DE2922933A1; FR2431406A1; FR2431406B1; JPS5850909B2; JPS5515395A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Förderanlage mit beschleunigender und verlangsamender Lastförderfläche nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In der Vergangenheit ist eine breite Vielfalt von Förderanlagen vorgeschlagen worden, von- denen einige mit, andere ohne beschleunigende und verlangsamende Zonen ausgerüstet waren. Eine solche Förderanlage weist eine Vielzahl miteinander verbundener Plattformen auf, die auf einer im wesentlichen ebenen waagerechten geschlossenen Bahn mit langgestreckten Seitenabschnitten umlaufen, die mittels gekrümmter Endabschnitte miteinander verbunden sind.

Die Plattformen weisen allgemein ebene Ober- und Unterseiten auf, wobei sich die Hinterkanten jedoch keilartig verjüngen. Die Oberseite jeder Plattform ist kammartig genutet und kämmt mit der kammartig genuteten Unterseite einer benachbarten drehbaren Platte, die mit der Unterseite der vorgehenden Plattform an ihrer Hinterkante über einen Bolzen verbunden ist. Obgleich eine solche beschleunigende und verlangsamende Förderanlage (und insbesondere die Vorrichtungen zum Steuern der Beschleunigung und der Verlangsamung des Laufbandes) einen wesentlichen Fortschritt darstellt, ist diese bekannte Anlagekonstruktion nicht überall voll zufriedenstellend. Beispielsweise liegen in den Konstant-geschwindigkeitszonen, in denen die Plattformen einander minimal überlappen, die Oberseite aufeinanderfolgender Plattformen nicht im wesentlichen in der gleichen Ebene. Vielmehr zeigen in den Konstantgeschwindigkeitszonen die Oberseiten eine Höhenvariation gleich der Dicke einer Plattform plus der Dicke einer drehbaren Platte. Obgleich die verjüngte Hinterkante der Plattformen einen Übergang zwischen den unregelmässigen Oberseiten aufeinanderfolgender Plattformen bietet, ist der Übergang dennoch ziemlich abrupt. Passagiere der Förderanlage, die ihre Stellung ändern, können daher unter Umständen stolpern.

Zusätzlich zu diesem Nachteil sind die drehbaren Platten an den Plattformen so befestigt, dass Bereiche entstehen, in denen man sich festklemmen oder hängenbleiben kann. Insbesondere können, da eine Plattform und die benachbarte Plattform mit Bolzen verbunden sind, die drehbaren Platten sich relativ zu den Plattformen frei verdrehen, so dass die kammartig ausgestalteten Oberseiten der Platten die Ausrichtung mit den ebenfalls kammartig ausgestalteten Oberseiten der zugehörigen Plattformen verlieren können. Diese Fehlausrichtung der Kämme erzeugt Bereiche, in denen man sich festklemmen oder hängenbleiben kann. Ein entsprechendes Problem liegt an den Zu- und Abgangskammplatten vor, wo die Passagiere die Förderanlage betreten und sie verlassen. Die Zu- und Abgangskammplatten liegen über den Plattformen und kämmen mit deren kammförmigen Oberseiten. Eine fehlausgerichtete drehbare Platte wird auch mit den Zu-und Abgangskammplatten fehlausgerichtet sein. Daher entsteht die Gefahr, dass dort die Passagiere oder Kleidungsstücke festgeklemmt werden oder hängenbleiben. Zusätzlich kann die Fehlausrichtung einer Drehplatte dazu führen, dass diese nicht mehr mit einer Abgangskammplatte kämmen kann, so dass die Anlage zum Stillstand kommt und ausfällt.

Ein weiterer Nachteil der Plattformmechanik nach dem Stand der Technik ist der verhältnismässig grosse Wenderadius, der zur Richtungsänderung der umlaufenden Plattformen erforderlich ist. Insbesondere erfordert die Mechanik nach dem Stand der Technik eine Schiene zum Führen

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von an der Vorderkante jeder Plattform befindlichen Rädern auf einer halbkreisförmigen Bahn in den Bereichen, wo die Laufrichtung der Plattformen sich ändert. Während die Plattformen ihre Richtung ändern, drehen die Drehplatten sich relativ zu den zugehörigen Plattformen. Infolge der Art der Drehung der Platten, und da die Überlappung der Plattformen in den Bereichen der Richtungsänderung maximal ist, ist ein grosser Wenderadius erforderlich, um zu verhindern, dass die aneinanderliegenden gestapelten Platten einander stören. Da ein grosser Wenderadius erforderlich ist, kann man die gesamte geschlossene beschleunigende und verlangsamende Förderanlage nur in verhältnismässig breiten Korridoren installieren.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher die Schaffung einer Förderanlage mit beschleunigender und verlangsamender Lastförderfläche mit einer Anzahl sich überlappender Plattformen, welche sich unter einem ausreichend kleinen Radius wenden lassen, so dass eine vollständige Förderanlage auch in verhältnismässig schmalen Korridoren installiert werden kann.

Die erfindungsgemässe Lösung dieser Aufgabe ist durch den Patentanspruch 1 definiert. Ausführungsformen davon gehen aus den abhängigen Ansprüchen 2 bis 9 hervor.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung ausführlich beschrieben.

Fig. 1 ist eine Draufsicht auf eine Förderanlage mit beschleunigender und verlangsamender Lastförderfläche in der Form eines Laufbandes mit Plattformen, die einander unterschiedlich weit überlappen, und zwar unabhängig von der Zone, in der die Plattformen sich jeweils befinden;

Fig. 2 ist ein Seitenriss der Förderanlage nach Fig. 1.

Fig. 3 ist eine Draufsicht der Mechanik zur Steuerung der Überlappungsweite der Plattenformen in einem Rich-tungsänderungsbereich;

Fig. 4 ist eine teilweise weggebrochene Draufsicht des Richtungsänderungsbereiches in einer erfindungsgemäss gestalteten Förderanlage;

Fig. 5 ist ein Schnitt auf der Linie 5-5 der Fig. 4;

Fig. 6 ist ein Schnitt auf der Linie 6-6 der Fig. 4;

Fig. 7 ist ein Schnitt auf der Linie 7-7 der Fig. 4;

Fig. 8 ist eine vergrösserte isometrische Explosionsdarstellung eines Teils der Hinterkante einer Plattform;

Fig. 9 ist ein Schnitt eines Teils einer Plattformpalette;

Fig. 10 ist eine vergrösserte isometrische Explosionsdarstellung einer Scharnieranordnung zum Befestigen eines Klappenteils einer Palette;

Fig. 11 ist eine Teildraufsicht einer Palette mit Klappe und Scharnieranordnung;

Fig. 12 ist ein Teilschnitt einer Klappe, die eine Palette überlappt;

Fig. 13 ist ein Teilschnitt auf der Linie 13-13 der Fig. 12;

Fig. 14 ist ein Teilschnitt auf der Linie 14-14 der Fig. 12;

Fig. 15 ist ein Teilschnitt auf der Linie 15-15 der Fig. 12;

Fig. 16 ist ein Teilschnitt auf der Linie 16-16 der Fig. 12;

Fig. 17 ist ein Schnitt durch die Vorderkante einer Plattformpalette; und

Fig. 18 ist eine Teilschnittdarstellung einer Führungsschiene mit einem Gleitrollenblock am Ende eines Plattformtragarms.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Förderanlage der erfindungs-gemässen Art, nachstehend vereinfachend mit Laufband bezeichnet, das im Prinzip der aus dem Stand der Technik bekannten Art entspricht und eine Vielzahl von Plattformen 31 auf einer im wesentlichen waagerechten ebenen Bewegungsbahn in einem Gehäuse 18 aufweist. Die im wesentlichen waagerechte ebene Bewegungsbahn weist zwei parallele gradlinige Bereiche 19, 20 auf, die durch halbkreisförmige Rich-tungsänderungsbereiche 21, 22 miteinander verbunden sind,

in denen die Plattformen ihre Laufrichtung ändern. Die Bewegungsbahn ist also in sich geschlossen. Die Richtungsände-rungsbereiche 21, 22 sind von Abdeckungen 23, 24 überdeckt, die Teil des Gehäuses 18 bilden. Kurze Rampen 25, 26 führen zu den Abdeckungen 23, 24 hinauf bzw. von ihnen hinab. Jeder gradlinige Bereich 19, 20 ist in drei Zonen aufgeteilt, d.h. eine Beschleunigungszone, eine Konstantge-schwindigkeitszone und eine Verlangsamungszone. Die Plattformen durchlaufen diese Zonen im unteren gradlinigen Bereich 20 von links nach rechts (in Fig. 1 gesehen) und im oberen gradlinigen Bereich 19 von rechts nach links (Fig. 1). Wie aus dieser Beschreibung und aus Fig. 1 unmittelbar einzusehen ist, erhält man, wenn das in Fig. 1 gezeigte Laufband in einem Korridor installiert wird, ein System, mit dem man Passagiere und Fracht in zwei Richtungen transportieren kann.

Die Plattformen 31 laufen stetig auf der Bewegungsbahn um, so lange der Antrieb eingeschaltet ist. Vorzugsweise weist der Antrieb zwei Antriebseinheiten 33, 35 auf, die jeweils in einer der Konstantgeschwindigkeitszonen angeordnet sind. Die Plattformen laufen also kontinuierlich durch die beiden Beschleunigungszonen, die zwei Konstantgeschwindigkeitszonen, die beiden Verlangsamungszonen und durch die beiden Richtungsänderungsbereiche 21, 22. Jedes Ende des in Fig. 1 gezeigten Laufbandes weist einen Zu- und einen Abgangsbereich auf. Der Zugang erfolgt in die Beschleunigungszonen über eine Zugangskammplatte 27, der Abgang aus den Verlangsamungszonen über eine Abgangskammplatte 28. Die Zu- und die Abgangskammplatten bilden jeweils einen Teil der Abdeckungen 23, 24. Insbesondere sind eine Zugangskammplatte 27 und eine Abgangskammplatte 28 einheitliche Teile jeder der Abdeckungen 23, 24. Die Zu- und Abgangskammplatten liegen über den Plattformen am Beginn der Beschleunigungszone und am Ende der Verlangsamungszone. Wer das Laufband zu benutzen wünscht (bzw. auf ihm zu transportierende Fracht) betritt den gradlinigen Bereich 20 der Bahn, der im unteren Teil der Figur gezeigt ist, von links und verlässt ihn nach rechts, wie mit den Pfeilen gezeigt. Folglich befindet sich die Zugangskammplatte 27 für den unteren gradlinigen Bereich 20 auf der linken und die Abgangskammplatte 28 auf der rechten Seite. Den oberen gradlinigen Bereich 19 betreten Passagiere oder Fracht von rechts und verlassen ihn von rechts, wie ebenfalls mit Pfeilen gezeigt. Für den oberen gradlinigen Bereich der Bahn liegt die Zugangskammplatte 27 also auf der rechten, die Abgangskammplatte 28 auf der linken Seite.

Vorzugsweise sind, wie am besten in Fig. 2 gezeigt, beschleunigende und verlangsamende Handläufe 37 an beiden Kanten der beiden parallelen gradlinigen Bereiche 19, 21 der Bewegungsbahn des Laufbandes angeordnet. Da die beschleunigenden und verlangsamenden Handläufe nicht Teil der vorliegenden Erfindung sind, sollen sie hier nicht weiter beschrieben werden. Zusätzlich zu den beschleunigenden und verlangsamenden Handläufen kann man Geländer 39 beiderseits der Rampen 25, 26 und der Abdeckungen 23, 24 vorsehen. Vorzugsweise fluchten die Geländer mit den äusseren beschleunigenden und verlangsamenden Handläufen.

Die wesentlichen Verbesserungen der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Stand der Technik liegen im Aufbau der Plattformen und in der Mechanik zum Führen der Plattformen in den Richtungsänderungsbereichen 21, 22. Um diese Verbesserungen am besten zu verstehen, soll zunächst die Mechanik zum Steuern des Beschleunigens und Verlangsamens der Plattformen erläutert werden.

Wie die Fig. 3 und 5 zeigen, befindet sich unter der Vorderkante jeder Plattform 31 eine Achse 41. An den Enden jeder Achse 41 sind die Räder 43 drehbar gelagert, die auf parallelen Schienen 49 in den gradlinigen Bereichen 19, 20

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der Bewegungsbahn abrollen. Die Hinterkante jeder Plattform liegt auf der Oberseite der unmittelbar folgenden Plattform auf und wird von dieser getragen. Die Vorderkante jeder Plattform wird also von der Achse 41 und den Rädern 43 getragen, die Hinterkante von der nachfolgenden Plattform.

An jeder Achse ist zwischen deren Mitte und deren Ende jeweils einer von zwei Rollenarmen 45a, 45b mit einem Ende befestigt. Die Drehachse dieser Rollenarme verläuft rechtwinklig zu der waagerechten Ebene der Bewegungsbahn der Plattformen 31. Die Rollenarme 45a, 45b verlaufen von der Achse 41 auswärts der Bewegungsrichtung der Plattformen 31 entgegen, d.h. die Rollenarme laufen den Achsen nach. Von den Aussenenden der Rollenarme verlaufen die Laufrollen abwärts.

Unter den Achsen 41 und den Rollenarmen 45a, 45b befinden sich auf den beiden Seiten der Mittellinie der Bewegungsbahn der Plattformen zwei langgestreckte Steuerkurven bzw. -schienen 47a, 47b (Bänder). In Richtung der Plattformbewegung laufen die Steuerschienen 47a, 47b in den Beschleunigungszonen zueinander und entfernen sich in den Verlangsamungszonen voneinander. Falls erwünscht, können die Steuerschienen in den Konstantgeschwindigkeitszonen entfallen oder sie können parallel zueinander nahe der Mittellinie der Bewegungsbahn geführt werden. Die von den äusseren Enden der Rollenarme herabhängenden Laufrollen rollen auf der Aussenfläche der Steuerschienen 47a, 47b ab.

Ein ausfahr- und einziehbares Element 51 — wie beispielsweise eine Kette oder ein Seil — verbindet jede Plattform mit der unmittelbar folgenden. Jedes ausfahr- und einziehbare Element ist über Ketten- bzw. Seilscheiben an den äusseren Enden der Rollenarme 45a, 45b und auf Flanschen 42 in der Mitte der Achsen 41 geführt. Insbesondere beginnt jedes ausfahr- und einziehbare Element 51 am Flansch 42 einer Plattform, verläuft nach hinten, über eine auf dem Flansch 42 der folgenden Plattform gelagerte Scheibe, dann nach aussen und über die Scheibe auf einem Ende eines der Rollenarme 45b, dann wieder einwärts und über eine zweite Scheibe auf dem Flansch 42 der gleichen Achse, auswärts und über die Scheibe auf dem äusseren Ende des anderen Rollenlaufarms 45a und kehrt schliesslich einwärts zum Flansch auf der gleichen Achse zurück, wo es endet. Als Ergebnis wird die Länge des zwischen den aufeinanderfolgenden Plattformen verlaufenden ausfahr- und einziehbaren Elements von der Lage der Rollenlaufarme bestimmt. Insbesondere werden, wenn die Plattformen sich einer Verlangsamungszone nähern, in der die Steuerschienen 47a, 47b sich von der Mittellinie der Plattenbewegungsbahn entfernen, die Rollenarme ebenfalls von der Mittellinie der Bewegungsbahn weggedrückt, so dass die Länge des die aufeinanderfolgenden Plattformen verbindenden ausfahr- und einziehbaren Elements sich verringert und die Überlappunssweite der Plattformen zunimmt. In den Beschleunigungsbereichen verlaufen die Steuerschienen von einer weit beabstandeten Lage zur Mittellinie der Bewegungsbahn hin zusammen. Die Rollenlaufarme schwenken also in den Beschleunigungszonen zur Mittellinie der Bewegungsbahn, so dass die Länge des zwischen den aufeinanderfolgenden Plattformen verlaufenden ausfahr- und einziehbaren Elements zu- und die Überlappungsweite der Plattformen abnimmt. Da die Überlappungsweite in den Verlangsamungszonen zunimmt, werden die Gegenstände (beispielsweise Passagiere oder Fracht) auf dem Lauf band in diesen Zonen relativ verlangsamt. Da in den Beschleunigungszonen demgegenüber die Überlappungsweite der Plattformen abnimmt, werden die transportierten Gegenstände dort beschleunigt.

Die nach der vorliegenden Erfindung ausgebildeten Plattformen 31 halten das Ausmass von an der Oberfläche offenliegenden Unregelmässigkeiten gering, so dass man für die

Passagiere und die Fracht eine im wesentlichen flache kontinuierliche Plattformoberfläche erhält. Insbesondere, wie in Fig. 4-7 dargestellt, weisen nach der vorliegenden Erfindung ausgebildete Plattformen 31 zwei Hauptelemente auf, d.h. 5 eine Palette 61 und eine Klappe 63. Die Klappen 63 sind schwenkbar an der Hinterkante der Paletten 61 befestigt. Die Drehachse der Klappen liegt in der Ebene der Bewegungsbahn der Plattformen rechtwinklig zur Bewegungsrichtung. Die Unterseiten der Klappen 63 bilden die wesentliche xo Auflagefläche für die Hinterkanten der Plattformen 31. Wie aus der folgenden Diskussion einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindug hervorgehen wird, sind die Oberseiten sowohl der Paletten 61 als auch der Klappen 63 und die Unterseiten der Klappen kammartig ausgebildet, d.h. mit paralle-15 len Rippen versehen. Die Kammachsen verlaufen dabei in den gradlinigen Bereichen 19, 20 parallel zur Laufrichtung der Plattformen. Die kammartig ausgestaltete Unterseite der Klappen kämmt mit der kammartig ausgestalteten Oberseite der Platten und der Klappen, um eine seitliche Ausrichtung 20 zwischen, aneinandergrenzenden Plattformen in den Bereichen beizubehalten, wo sie sich gradlinig bewegen. Zusätzlich dazu kämmen die kammartig ausgestalteten Oberseiten der Plattformen (insbesondere die kammartig ausgestalteten Oberseiten der Klappen) mit Zähnen, die von den Spitzen der Zu-25 und Abgangskammplatten 27, 80 anwärts vorstehen. Insbesondere weisen, wie bei herkömmlichen Lauftreppen, die Spitzen der Kammplatten 27, 28 abwärts vorstehende Zähne auf. Wie aus der folgenden Diskussion klarer werden wird, ist die einzige Fläche der Plattformen, die den Zähnen der 30 Kammplatten ausgesetzt ist, die Oberseite der Klappen. Es kämmt also nur die Oberseite der Klappen tatsächlich mit den Zähnen der Zu- und Abgangskammplatten. Weiterhin ergibt die Gestalt der Klappe und die Überlappungsweite der Plattformen in diesem Bereich an den Kammplatten 27, 28 35 eine im wesentlichen ebene durchgehende Laufbandoberfläche.

Wie am besten in den Fig. 5-7 zu ersehen, ist die Oberseite jeder Palette in Längsrichtung von der Vorder- zur Hinterkante konvex gewölbt. Vorzugsweise folgt die Unter-40 seite der Paletten der Wölbung der Oberseite, und der Krümmungsradius der Spitze der Plattform ist vertikal um etwa die Dicke der Palette höher als die Sehne zwischen der Vorder- und der Hinterkante der Plattform. Die Plattformen sind auf diese Weise ausgebildet, damit sie in den Beschleuni-45 gungs-, den Verlangsamungs- und den Konstantgeschwindigkeitszonen im wesentlichen bündig ineinander übergehen. Weiterhin erlauben die konturierten Paletten, die Plattformen in den Beschleunigungs- und Verlangsamungszonen leichter zu stapeln und voneinander zu lösen.

so Diese Klappen/Paletten-Plattformanordnung in Kombination mit den konvex gewölbten Paletten eliminiert die Oberflächenunregelmässigkeiten im wesentlichen vollständig. Wenn insbesondere die Plattformen 31 sich in der Konstant-geschwindigkeitszone befinden (vgl. Fig. 5), liegt jede ver-55 jüngte Klappe 63 auf der nachfolgenden Plattform nahe deren Vorderkante auf. Dieser Bereich der nachfolgenden Plattform fällt leicht ab, da die Vorderkante jeder Plattform 31 um eine der Palettendicke entsprechende Höhe niedriger liegt als ihre Mitte in Längsrichtung (beispielsweise der Gip-60 felpunkt). Die Klappen 63 (die von der Spitzkante auf etwa die Dicke der Plattform verstärkt sind, wo sie in die Plattform übergehen) schaffen einen glatten Übergang zwischen aneinandergrenzenden Paletten 61. Als Resultat ist derjenige Teil der Oberseite der Plattformen, der zu den Passagieren 65 und der Fracht offenliegt, im wesentlichen flach, wenn auch kammartig gerippt. Während die Überlappungsweite der Klappen in den Beschleunigungs- und Verlangsamungszonen sich ändert, drehen die Klappen 63 auf und ab und bleiben

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in Berührung mit der Oberseite der folgenden Plattform. Als Ergebnis werden die oben hinsichtlich der aus überlappenden Plattformen ausgebildeten Laufbändem erörterten Unregelmässigkeiten minimal gehalten; es entsteht praktisch keine Stolpergefahr für die Passagiere.

Wie bereits erwähnt, sind aufeinanderfolgende Plattformen durch die kammartig ausgestalteten Ober- und Unterseiten der Paletten und Klappen gleitend miteinander verkämmt. Während diese Verkämmung eine seitliche Fehlausrichtung verhindert, verhindert sie weiterhin, dass die Plattformen ihre Richtung wesentlich ändern (falls erwünscht, kann die Verkämmung aber so ausgelegt werden, dass eine minimale Richtungsänderung möglich ist, so dass die Bewegungsbahn des Laufbandes von einer Geraden zwischen den Richtungsänderungsbereichen abweichen kann). Folglich ist es erforderlich, dass die Plattformen vor einer wesentlichen Richtungsänderung voneinander gelöst werden. Es ist natürlich ebenso erforderlich, die voneinander gelösten Plattformen durch die Richtungsänderungsbereiche zu führen. Eine Hinterkanten-Führungsmechanik, die mit der Schiene 49 und den Steuerschienen 47a, 47b zusammenwirkt, um dieses Ergebnis zu erreichen, ist in Fig. 4 gezeigt.

Die Hinterkanten-Führungsmechanik weist zwei Hauptelemente auf: eine Führungsschiene 65, die um jeden Rich-tungsänderungsbereich herumverläuft, sowie eine Reihe von Führungsrollen, die auf jeder der Paletten 61 angeordnet sind. Insbesondere weist jede Führungsrolle einen Tragarm 67 sowie eine Gleitrolle («roller/slide») 69 auf. Die Führungsarme sind, wenn von oben betrachtet, hundebeinförmig. Einer der Schenkel jedes Tragarms 67 ist an der Aussenkante der zugehörigen Palette nahe deren Hinterkante, d.h. unmittelbar vor der Klappe angebracht. Am äussern Ende des anderen Schenkels des Tragarms 67 befindet sich die Gleitrolle 69. Wie aus der folgenden Beschreibung besser verständlich, wird die Gleitrolle von den Führungsschienen 65 getragen und bewegt sich in diesen. Die Fig. 18 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Gleitrolle, die im folgenden beschrieben werden soll.

Wie in Fig. 4 ersichtlich, weisen die Führungsschienen 65 drei bestimmte Abschnitte auf, d.h. zwei gradlinige Abschnitte 71, 73 und einen halbkreisförmigen Abschnitt 75. Ein gradliniger Abschnitt 71 verläuft unter der Zugangskammplatte 28 entlang der Aussenkante der Plattformen, der andere gradlinige Abschnitt 73 befindet sich unter der Abgangskammplatte 27 entlang der Aussenkante der Plattformen. Der halbkreisförmige Abschnitt 75 verbindet die beiden gradlinigen Abschnitte 71 und 73 miteinander. Die gradlinigen Abschnitte 71, 73 sind in Längsrichtung gegeneinander versetzt, so dass — von oben gesehen — die Führungsschienen 65 P-förmig, nicht U-förmig geführt sind. Insbesondere liegt die Diagonale G des halbkreisförmigen Abschnitts 75 nicht rechtwinklig zu den Längsachsen der gradlinigen Abschnitte 71, 73; vielmehr verläuft die Diagonale G gegenüber einer rechtwinkligen Linie zwischen den beiden gradlinigen Abschnitten 71, 73 (im Uhrzeigersinn von oben gesehen) um einen Winkel 5 von etwa 45° winkelversetzt. Weiterhin ist die Länge der Diagonale G des halbkreisförmigen Abschnitts 75 grösser als der rechtwinklige Abstand zwischen den gradlinigen Abschnitten 71. 73. Zusätzlich laufen vorzugsweise die inneren Räder 43 der Plattformen auf einem Halbkreis mit dem Mittelpunkt E. Die Diagonale F dieses inneren Halbkreises liegt rechtwinklig zu den gradlinigen Abschnitten 71. 73 der Führungsschiene 65. Der diagonale Durchmesser G des halbkreisförmigen Abschnitts 75 der Führungsschiene ist unter dem Winkel 5 von der Diagonale F versetzt.

Wie die Fig. 4 weiterhin zeigt, verläuft die Führungsschiene 65 in einer konstanten vertikalen Höhe vom Beginn des ersten gradlinigen Abschnitts 71 (Punkt M) zu einem Punkt N auf dem halbkreisförmigen Abschnitt 75. Der Punkt N liegt etwa auf der Verlängerung der Diagonalen F, die den halbkreisförmigen Abschnitt 75 schneidet. Die Führungsschiene 65 fällt dann stetig zum Punkt P nahe dem Ende des anderen gradlinigen Abschnitts 73 ab, so dass die Plattformen einwandfrei orientiert werden, wenn die Räder der Plattformen über einen Buckel 77 in der Schiene 49 (Fig. 7) laufen. Hinter diesem Buckel steigt die Schiene 49 auf eine feste Höhe (nicht in der Zeichnung gezeigt) an, die in den Konstantgeschwindigkeitszonen beibehalten wird. Im Gegensatz hierzu fällt die Schiene nur einfach ab, wenn die Plattformen in den Beschleunigungsbereich 21 einlaufen, wie in Fig. 6 gezeigt.

Wenn bei arbeitendem Laufband eine Plattform sich einer Abgangskammplatte 28 nähert und unter sie läuft, tritt ihre Gleitrolle in den gradlinigen Abschnitt 71 der Führungsschiene unter der Abgangskammplatte ein. Dabei fängt die Führungsschiene über die Tragarme die Hinterkante der Plattform ab. Im gleichen Bereich, wie oben erwähnt, fallen die Schienen 49 ab, auf denen die Räder ablaufen. Dieses Abfallen kompensiert die zunehmende Überlappungsweite der Plattformen, infolge der die Hinterkanten der Plattformen beim Erreichen der Abgangskammplatte sich anheben würden.

Um eine Plattform von einer anderen zu lösen, nachdem ihre Gleitrolle in eine Führungsschiene eingefahren ist, muss man sie geringfügig beschleunigen. Denn obgleich die Hinterkante einer Plattform von einer Laufrolle abgestützt wird, lösen die Plattformen sich nicht voneinander, wenn ihre Geschwindigkeit konstant bleibt. Beschleunigt man hingegen die Plattformen geringfügig, bewegt die Hinterkante einer abgestützten Plattform sich zur Vorderkante der tragenden Plattform, so dass sie sich von letzterer trennt, wie auf der rechten Seite der Fig. 6 dargestellt.

Wie bereits erwähnt, werden das Beschleunigen und das Verlangsamen der Plattformen von Steuerkurven bzw. -schienen 47a, 47b gesteuert, die gemeinsam mit den Rollenarmen 45a, 45b und den ausfahr- und einziehbaren Elementen 51 wirken. Wie unten in Fig. 3 gezeigt, ist die Überlappungsweite der Plattformen maximal, d.h. sind die Plattformen auf ihre geringste relative Bewegungsgeschwindigkeit verlangsamt worden, wenn sie unter die Abgangskammplatten 28 fahren. Folglich sind in diesem Bereich die Steuerschienen 47a, 47b am weitesten von der Mittellinie der Bewegungsbahn der Plattformen entfernt und die Länge der ausfahr-und einziehbaren Elemente 51 zwischen aufeinanderfolgenden Plattformen hat ihr Minimum. Unmittelbar nach Erreichen dieses Bereiches werden die Plattformen beschleunigt, um sie voneinander zu trennen. Nach dem Beschleunigen bleibt die Plattformgeschwindigkeit konstant, bis sie sich dem Zugangskammplattenbereich nähern. Haben sie diesen Bereich erreicht, werden die Plattformen geringfügig verlangsamt und legen sich wieder aneinander an, wie unten ausführlicher beschrieben.

Um die erforderliche Beschleunigung und Verlangsamung der Plattformen in den Richtungsänderungsbereichen zu erreichen und dennoch die erforderliche Ausrichtung zu gewährleisten, braucht, wie sich herausgestellt hat, nur die seitliche Lage der inneren Steuerschiene 47a geändert zu werden. Wie in Fig. 3 gezeigt, läuft also in den Richtungsänderungsbereichen nur die innere Steuerschiene 47a von der Mittellinie der Bewegungsbahn hinweg und zu ihr hin; die äussere Steuerschiene 47b bleibt über den gesamten Richtungsände-rungsbereich in konstantem Abstand zur Mittellinie der Bewegungsbahn. Die auf dem äusseren Ende des äusseren Rollenarms 45b montierte und auf der äusseren Schiene 47b abrollende Laufrolle bildet einen mechanischen Anschlag, der

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das ausfahr- und einziehbare Element 51 straff hält, so dass die Plattformen in diesem Bereich ausgerichtet bleiben. Während nur einer der Rollenarme, nämlich der innere (45a) von der Mittellinie der Bewegungsbahn in den Richtungsänderungsbereichen weg und zu ihr hin sich bewegt, bewirkt diese Bewegung ein ausreichendes Beschleunigen und Verlangsamen der Plattformen.

Der innere Rollenarm 45a bewegt sich also zur Mittellinie der Bewegungsbahn hin und von ihr weg, während der äussere Rollenarm 45b in einem festen Abstand von der Mittellinie der Bewegungsbahn der Plattformen in den Richtungsänderungsbereichen verbleibt. Als Resultat tritt eine geringfügige Beschleunigung und Verlangsamung auf (getrennt von einer konstanten Geschwindigkeit dort, wo die eigentliche Richtungsänderung stattfindet), durch die die Plattformen voneinander getrennt und wieder aneinandergelegt werden.

Was das Aneinanderlegen der Plattformen anbetrifft, verlassen, nachdem sich die Plattformen um 180° gedreht haben (vgl. Fig. 3), die Gleitrollen 69 den halbkreisförmigen Abschnitt 75 und treten in den gradlinigen Teil 73 der Führungsschiene ein, der sich unter der Zugangskammplatte 27 befindet. Wie oben erwähnt, fällt die Führungsschiene stetig zu seinem Punkt P in diesem Bereich ab, vgl. Fig. 7. Der abfallende Teil der Führungsschiene 65 senkt allmählich die Hinterkanten der Plattformen ab, während die Plattformen voneinander getrennt werden. Im Punkt P sind die Plattformen so orientiert, dass die Abstützung der Hinterkante jeder Plattform leicht vom Tragarm 67 auf die Plattformen übergehen kann, während sie sich wieder aneinanderlegen. Dieser Lastübergang erfolgt durch einen Buckel 77 in den Schienen 49, der die Vorderkanten der Plattformen anhebt, bis sie sich an die jeweils vorhergehende Plattform anlegen und sie abstützen. Insbesondere laufen, wenn die Vorderkante einer bestimmten Plattform sich dem Punkt P in der Führungsschiene 65 nähert, die Räder dieser Plattform den Buckel 77 hinauf. Die Steigung des Buckels 77 ist allmählich, so dass das ausfahr- und einziehbare Element 51 nicht unzulässig beansprucht wird. Am Gipfel des Buckels 77 berührt eine aufwärts vorstehende Kappe 55 an der Vorderkante der ansteigenden Plattform die vorhergehende Plattform und stützt sie ab. Die aufeinanderfolgenden Plattformen sind nun wieder miteinander zusammengefügt und die Abstützung für die Hinterkante der vorgehenden Plattform ist vom Tragarm 57 auf die Räder der nachlaufenden Plattform über die Kappe 55 übertragen worden. Der abfallende Teil des Buckels 77 ist in seinem ersten Abschnitt so gestaltet, dass eine kontinuierliche Berührung zwischen der Vorderkante jeder Plattform und der Unterseite der jeweils vorlaufenden Plattform erhalten bleibt, bis mindestens zwei Plattformen sich derart berühren. In der bevorzugten Ausführungsform ist der erste Abschnitt des abfallenden Teils des Buckels 77 konvex kon-turiert. Der Krümmungsradius der konvex konturierten Fläche ist etwa gleich der Krümmung einer Plattform. Die Plattformen werden vor dem Verlangsamen wieder zusammengefügt (vgl. Fig. 3), um die Anzahl der vorlaufenden überlappenden Plattformen über einer bestimmten Plattform so gering wie möglich zu halten, wenn die Plattformen aneinandergefügt werden. Diese Anordnung erlaubt, dass der Tragarm 67 jeder Plattform nur die Hinterkante seiner eigenen Plattform trägt, während die Plattformen getrennt sind, und hält die Anzahl der übereinandergelegten überlappenden Plattformen und damit das Gewicht gering, das die Vorderkanten der Plattformen abfangen müssen, wenn aufeinanderfolgende Plattformen aneinandergefügt werden.

Nach dem vorerwähnten abfallenden Anfangsabschnitt kann der Buckel 77 schneller abfallen, so dass die Kappen die vorlaufenden Plattformen nicht mehr stützen. In diesem Bereich verlassen die Gleitrollen 69 den gradlinigen Teil 73

der Führungsschiene 65. Vorzugsweise beginnt die Verlangsamung der Plattformen, wenn die Rollen der Plattformen sich dem Ende des Buckels 77 nähern, und endet, wenn die Rollen sich im waagerechten Teil der Schiene 49 befinden. Wie oben erwähnt, wird die Verlangsamung durch die innere Steuerschiene 47a erzeugt, die von der Mittellinie der Bewegungsbahn der Plattformen hinwegverläuft. Unmittelbar vor dem Erreichen der Spitze der Zugangskammplatte 24a haben die Steuerschienen 47 a, 47b den gleichen Abstand zur Mittellinie der Bewegungsbahn der Plattformen, so dass die Überlappungsweite der Plattformen maximal ist.

An der Hinterkante jeder Plattform befindet sich also eine kammartig ausgestaltete Klappe, die mit der Oberseite der folgenden Plattform kämmt. Wenn die Plattformen ihre Richtung ändern, werden die Hinterkanten der Plattformen von der Führungsschiene 65 abgestützt. Unmittelbar nachdem die Führungsschiene die Hinterkante einer Plattform abfängt, wird die Plattform geringfügig beschleunigt und auf diese Weise von der folgenden Plattform getrennt. Die Plattformen bleiben innerhalb der Richtungsänderungsbe-reiche voneinander getrennt. Nach der gewünschten Richtungsänderung werden die Plattformen wieder miteinander ausgerichtet und aneinandergefügt.

In der dargestellten Ausführungsform der Erfindung verlaufen die Richtungsänderungsbereiche über 180°. Wie einzusehen ist, kann man jedoch auf die gleiche Weise auch Richtungsänderungsbereiche von 90° oder mit einem anderen Winkel ausführen. Wenn beispielsweise die gradlinigen Bereiche der Bewegungsbahn nicht in einem einzigen Korridor parallel zueinander liegen, kann die Bewegungsbahn eine im wesentlichen rechteckige Umlaufbahn bilden, die durch mehrere Korridore verläuft. Eine solche Bahn erfordert dann vier Richtungsänderungsbereiche mit je 90°. Alternativ kann die Bewegungsbahn der Plattformen T-förmig sein oder auch eine andere Gestalt annehmen, die Richtungsänderung von 180° und auch 90° (oder mit einem anderen Winkel) erfordert. Die einzige Änderung der Richtungsänderungskonstruk-tion, die dann erforderlich ist, ist, den Bereich 75 der Führungsschiene 65 anders als halbkreisförmig auszubilden. Ist beispielsweise eine Richtungsänderung von 90° gefordert, ist der halbkreisförmige Abschnitt durch einen viertelkreisförmigen zu ersetzen. In allen diesen Fällen ist den Richtungsänderungsbereichen natürlich eine Verlangsamungszone vorzuschalten und es muss auf sie eine Beschleunigungszone folgen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Plattformen nach der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 8-16 dargestellt und soll im folgenden beschrieben werden. Wie bereits erwähnt, sind die Plattformen so ausgelegt, dass die Oberflä-chenunregelmässigkeiten zwischen den Plattformen und an den Spitzen der Zu- und Abgangskammplatten 28, 27 minimal bleiben. Zu diesem Zweck sind die Klappen 63 so verjüngt, dass für die Passagiere oder die Fracht in sämtlichen Bewegungszonen sowie an den Zu- und Abgangskammplatten eine durchgehende, im wesentlichen flache Oberfläche entsteht. Der mittlere Verjüngungswinkel der Klappe 63 (d.h. der Keilwinkel zwischen der Ober- und der Unterseite der Klappe) hängt vom Neigungswinkel der Plattformen ab und insbesondere vom Neigungswinkel der gestapelten Plattformen im Bereich der Kammplatten, da in diesem Bereich die Passagiere oder Fracht das Laufband betreten oder verlassen; hier also ist eine im wesentlichen flache durchgehende Oberfläche am wichtigsten. Wenn also die Neigung der Längssehne der konvex konturierten Paletten nahe den Zu- und Abgangskammplatten etwa 10° beträgt, ist auch der Verjüngungswinkel der Klappen etwa 10°.

Wie die Fig. 8 zeigt, weist jede Palette 61 eine Vielzahl längsverlaufender Segmente 61a, 61b usw. auf — beispiels5

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weise insgesamt sechs. Während sich jede Palette aus einer Vielzahl solcher Segmente zusammensetzt, sind in. Fig. 8 nur zwei von ihnen gezeigt, d.h. ein äusseres Segment 61a und ein inneres Segment 61b. Obgleich in der Zeichnung nicht gezeigt, sind die äusseren Segmente (beispielsweise 61a) nur halb so breit wie die inneren Segmente (beispielsweise 61b). Die anderen inneren Palettensegmente sind mit dem dargestellten identisch, während das zweite äussere Palettensegment spiegelbildlich zu dem dargestellten ausgeführt ist.

Die aneinandergrenzenden Längskanten der beiden Palettensegmente 61a, 61b liegen aneinander an. In einer der aneinanderliegenden Kanten, nämlich der des inneren Palettensegments 61b ist ein langgestreckter und im Querschnitt S-förmiger Vorsprung 78 ausgebildet, während die anliegende Kante des äusseren Palettensegments 61a eine S-förmige Vertiefung 79 enthält. DieS-förmige Vertiefung 79 ist so angeordnet und bemessen, dass sie den S-förmigen Vorsprung 78 auf dem inneren Palettensegment 61 aufnehmen kann. Nachdem sie aneinandergefügt worden sind, werden die inneren und äusseren Palettensegmente aneinander durch eine Schweissnaht 80 festgelegt, die entlang der unteren Längskante der aneinanderliegenden Palettensegmente verläuft — vgl. Fig. 9. Die Palettensegmente sind auf diese Weise also permanent zusammengefügt.

Durch jedes der Palettensegmente 61a, 61b verlaufen von der Hinter- zur Vorderkante in Längsrichtung parallele T-förmige Öffnungen 61 (zwei Öffnungen 81 im äusseren Segment 61a und vier Öffnungen 81 im inneren Segment 61b). Die Stege der T-förmigen Öffnungen 81 münden in die Unterseite der Palettensegmente. Die Öffnungen sind vorgesehen, um das Gewicht der Paletten zu reduzieren, so dass weniger Kraft zum Bewegen der Plattformen erforderlich ist. Desgleichen nehmen sie die im folgenden beschriebenen Scharnieranordnungen auf. Wie bereits erwähnt, sind die Oberseiten der Paletten kammartig ausgestaltet, d.h. jedes Palettensegment enthält eine Vielzahl paralleler aufwärts stehender Kammzähne 82, die von hinten nach vorn über das Segment verlaufen. Die Hinterkanten der Zähne sind verjüngt. Die Aussenkante des äusseren Palettensegments 61a enthält eine langgestreckte Ausnehmung 83, die den Schenkel des Tragarms 67 aufnehmen kann, der parallel zur Aussenkante der Plattform verläuft, und um eine Verlängerung von den Seitenwandungen der Handlaufanordnung aufzunehmen und so einen dichten Abschluss zwischen den Plattformen und den Handlauf-Seitenwänden herzustellen und ein Einklemmen oder Verfangen der Passagiere oder ihrer Bekleidung zwischen den beiden Flächen zu verhindern. Die Fig. 17 zeigt, wie der Tragarm 67 in der Ausnehmung gelagert ist; die Anordnung ist unten ausführlicher beschrieben.

Jede Klappe 63 weist einen unabhängig voneinander bewegbaren Teil 63a, 63b usw. (beispielsweise insgesamt zehn) auf. Jeder Klappenteil hat eine Breite von der halben Breite der inneren Palettensegmente 61b, usw. Weiterhin ist jeder Klappenteil 63a drehbar an der Hinterkante eines Palettensegments 61a über eine Scharnieranordnung 84a angebracht, deren Breite ebenfalls der halben Breite des inneren Palettensegments entspricht. Es bilden also sechs Palettensegmente und zehn Klappenteile eine Plattform. (Da die Klappenteile und die Scharnieranordnungen untereinander identisch sind, zeigt die Fig. 8 nur eine Scharnieranordnung 65a und einen Klappenteil 63a. Damit die Fig. 8 weiterhin einen vollständigen Klappenteil zeigen kann, ist der in Fig. 8 gezeigte Klappenteil nach rechts verschoben, d.h. gegenüber dem zugehörigen Palettensegment 61a fehlausgerichtet dargestellt.)

Wie am besten die Fig. 8 und 10 zeigen, weist jede Scharnieranordnung 84a einen ersten Scharnierblock 85, einen Scharnierbolzen 86 und einen zweiten Scharnierblock 87 auf. Wie aus der folgenden Beschreibung besser verständlich sein wird, ist der erste Scharnierblock 85 an dem zugehörigen Palettensegment befestigt und der zweite Scharnierblock 87 einteilig mit der Vorderkante des zugehörigen Klappenteils ausgebildet.

5 Wie die Fig. 10 zeigt, handelt es sich bei dem ersten Scharnierblock 85 um eine einteilige Struktur mit einem langgestreckten Körper 88, einem Paar Arme 89 sowie drei Nocken 90a, 90b, 90c. Die Arme 89 stehen aus der gleichen Seite des langgestreckten Körpers 88 auswärts vor. Diese io Seite des Körpers ist der Hinterkante des zugehörigen Palettensegments 61a zugewandt, wie die Fig. 8 zeigt. Die Lage, Querschnittsgestalt und die Grösse der Arme 89 sind derart gewählt, dass sie dicht in den Bund der T-förmigen Öffnungen 81 im Palettensegment, die zuvor beschrieben wurden, 15 hineinpassen. Wenn die Arme 89 vollständig in den Bünden der T-förmigen Öffnungen 81 sitzen, liegt die Seite des Körpers 78, aus der die Arme vorstehen, an der Hinterkante des zugehörigen Palettensegments 61a an. Nach dem Einsetzen der Arme in diese Öffnungen wird der erste Scharnierblock 20 am zugehörigen Palettensegment mit einer entlang den unteren Ecken der aneinandergrenzenden Elemente verlaufenden Schweissnaht 91 befestigt, wie die Fig. 12 zeigt.

Mittig in der Unterseite jedes Arms 89 ist ein langgestreckter keilförmiger Hohlraum 92 ausgebildet, der in den 25 langgestreckten Körper 88 des ersten Scharaierblocks verläuft. Die spitzen Enden der keilförmigen Hohlräume 92 liegen an der äusseren unteren Spitze der zugehörigen Arme 89. Der Hohlraum nimmt die Schenkel von T-förmigen Flügeln 96a, 96b auf, die an den Klappen 63 befestigt sind. 30 Eine Vielzahl von Richtzähnen 93 ist in der Oberseite des Körpers 88 des ersten Scharnierblocks 85 ausgebildet. Diese Zähne 93 sind nebeneinanderliegend ausgerichtet und verlaufen parallel zur Bewegungsbahn der Plattformen. Die Anzahl der Richtzähne entspricht der der Kammzähne auf 35 den Paletten und die zugehörigen Zähne fluchten miteinander, wie in Fig. 11 gezeigt. Dabei sind die Zähne 93 breiter als die Zähne 82 auf den Paletten, obgleich sie in gleicher Anzahl wie diese vorliegen und mit ihnen fluchten. Die Tiefe der Aussparungen zwischen den Richtzähnen ist gleich der 40 der Vertiefungen zwischen den Palettenkammzähnen am Ende des Verjüngungsbereichs derselben. Weiterhin ist die Vorderkante der Richtzähne gerundet, so dass die Oberfläche glatt in die Vertiefungen zwischen den Richtzähnen eintreten kann. Wie aus der folgenden Erörterung besser verständ-45 lieh sein wird, bewirken die Bemessung und die Anordnung der Richtzähne, dass die auf der Unterseite der Klappen ausgebildeten Kammzähne bezüglich der auf der Oberseite der Klappen ausgebildeten Kammzähne präzise ausgerichtet werden.

50 Die Nocken 90a, 90b, 90c des ersten Scharnierblocks 85 stehen aus derjenigen Seite des langgestreckten Körpers 88 des ersten Scharaierblocks vor, die der Seite entgegengesetzt liegt, aus der die Arme 89 vorstehen. Die Nocken 90a, 90b, 90c sind beabstandet. Die Räume zwischen nebeneinander-55 liegenden Nocken sind in Längsrichtung mit den keilförmigen Hohlräumen 92 in den Armen 89 mittig ausgerichtet. Weiterhin sind die Räume zwischen den Nocken 90a, 90b, 90c des ersten Scharnierblocks 85 jeweils so bemessen und angeordnet, dass sie die Nocken des zweiten Scharnierblocks 60 87 aufnehmen können, der im folgenden ausführlicher beschrieben wird. Die Bolzenlöcher 94, die den Scharnierbolzen 86 aufnehmen können, verlaufen durch die Nocken 90a-, 90b, 90c auf einer Längsachse, die quer zur Bewegungsrichtung des Laufbandes in der Ebene der Bewegungsbahn liegt. Die 65 Richtzähne 93 enden auf einer Linie, die unmittelbar über der Achse der Bolzenlöcher 94 liegt, wie in Fig. 12 gezeigt. Weiterhin ist die obere rückwärtige Fläche 91 jedes Nokkens 90a, 90b, 90c über einen Winkel von etwa 100° konvex

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gekrümmt, der unter der den Abschluss des Richtzahns 93 bildenden Linie beginnt. Dann verläuft die rückwärtige Fläche der Nocken einwärts schräg zum langgestreckten Körper 88. Zusätzlich sind die Räume zwischen den Nocken konkav gekrümmt, so dass sie die Nocken des zweiten Scharnierblocks 87 aufnehmen können, die konvex gekrümmt sind.

Wie bereits ausgeführt und am besten in Fig. 10 zu ersehen, ist der zweite Scharnierblock 87 einteilig mit dem zugehörigen Klappenteil 63a ausgebildet. Der zweite Scharnierblock 87 jeder Scharnieranordnung weist zwei Elemente auf, d.h. jeweils einen Nocken und einen sich verjüngenden und im Querschnitt T-förmigen Flügel. Der zweite Scharnierblock weist also einen ersten und einen zweiten Nocken 95a, 95b sowie einen ersten und einen zweiten verjüngten Flügel 96a, 96b, mit der Querschnittsgestalt eines auf den Kopf gestellten T auf. Der erste und der zweite Nocken 95a, 95b sind einteilig mit dem Klappenteil 63a ausgebildet und stehen aus dessen Vorderkante 97 nach vorn vor. An jeden der Nocken 95a, 95b ist ein sich verjüngender Flügel 96a bzw. 96b einteilig angeformt, dessen Querschnitt die Gestalt eines umgekehrten T hat. Diese Flügel verlaufen parallel zur Längsachse der Klappenteile. Jeder Flügel hat unten ein Querelement (Bund) und einen vertikalen Steg. Die Stege verjüngen sich von den Nocken weg zu den Bünden hin. Die Unterseiten der Bünde verlaufen bei mit den Klappen zusammengebauten Paletten koplanar mit deren Unterseiten, wie unten beschrieben.

Wie oben festgestellt, sind die Aussenflächen der Nocken 95a, 95b des zweiten Scharnierblocks 87 konvex gekrümmt. Die Grösse und die Krümmung der Nocken des zweiten Scharnierblocks 87 sind so gewählt, dass die Nocken in den Zwischenräumen zwischen den Nocken 90a, 90b, 90c des ersten Scharaierblocks angeordnet werden können. Weiterhin verlaufen Löcher 98 durch die Nocken des zweiten Scharnierblocks 87 und fluchten mit den Löchern 94 in den Nokken des ersten Scharaierblocks. Der Scharnierbolzen 86 verläuft also durch die Nocken des ersten und auch des zweiten Scharaierblocks hindurch. Auf diese Weise ist der zugehörige Klappenteil 63a drehbar am hinteren Ende des zugehörigen Palettensegments 61a befestigt.

Die Stege der T-förmigen Flügel 96a, 96b sind so gestaltet und angeordnet, dass sie in die keilförmigen Hohlräume 92 in den Armen 89 des ersten Scharnierblocks passen, während die Querelemente der T-förmigen Flügel in den Bund des T-förmigen Hohlraums des zugehörigen Palettensegments 61a passen, wenn die Arme 89 in die T-förmigen Hohlräume eingesetzt werden.

An der Unterseite der im Querschnitt umgekehrt T-förmigen und sich verjüngenden Flügel ist ein Palattentrennele-ment wie beispielsweise eine Gleitplatte 101 angebracht.

Diese Gleitplatte 101 ist aus einem reibungsarmen Werkstoff (beispielsweise höchstmolekularem Polyäthylen) ausgebildet und verläuft von einem Punkt geringfügig hinter dem vorderen Ende 97 des Klappenteils 63a zum äusseren Ende der T-förmigen Flügel. Die Gleitplatte hat die gleiche Breite wie ein Klappenteil.

Wenn die Scharnieranordnung zusammengesetzt wird, indem man die Nocken der Scharnierelemente durch Einstecken des Scharnierbolzens in die fluchtenden Bohrungen in den zusammengesetzten Nocken miteinander verbindet, können die Hinterkanten der Klappenteile frei nach oben schwenken (in Fig. 12 im Uhrzeigersinn). Die Hinterkante kann jedoch nicht frei nach unten fallen. Vielmehr wird die Neigung der Hinterkante der Klappenteile durch das Zusammenwirken der T-förmigen Flügel und der keilförmigen Hohlräume in den Armen 89 begrenzt, in denen sie sich befinden. Insbesondere legt die Oberseite der Stege der T-för-migen Flügel 96a, 96b sich an die Oberseite der keilförmigen

Hohlräume 92 an, wenn die Palette angehoben wird, so dass die Hinterkante der Klappen fallen kann. Werden also die Paletten angehoben, wenn die Tragarme 67 von einer Führungsschiene abgestützt werden und die zugeordnete Plattform beschleunigt, so kann die Hinterkante der Klappe nicht herabfallen. Die Klappe wird weiterhin abgefangen, indem das Bundelement der T-förmigen Flügel auf die Unterseite der Arme 89 des ersten Scharnierblocks 85 und die Oberseite des Gleitblocks 101 auf die Unterseite des zugehörigen Palettensegments trifft.

Während die Hinterkanten der Klappenteile — für sich genommen — frei nach oben schwenken können, ist diese Schwenkung begrenzt, wenn die Klappenteile auf der Oberseite einer unmittelbar folgenden Plattform aufliegen. Insbesondere liegen die Gleitplatten 101 auf der Oberseite der unmittelbar folgenden Plattform auf. Daher ist die Aufwärtsbewegung der Hinterkante des Klappenteils begrenzt, da die Klappen auf der Oberseite der Palette während der Beschleunigung und Verlangsamung des Laufbandes hin- und hergleiten. Die Klappenteile einer vorgehenden Plattform sind weit genug drehbar, dass die Hinterkante der Klappenteile weiter mit der Palette kämmen kann, wie unten ausführlicher erläutert. Dieser Kämmeingriff wird dadurch verbessert, dass die Klappenteile unabhängig voneinander und nicht wie die Palettensegmente aneinander befestigt sind.

Rechtwinklig abwärts von der Unterseite der Flügel 95a, 95b stehen zwei Stahlstifte 102 durch Öffnungen in jeder Gleitplatte 101 vor. Die Stifte 102 sind in Bohrungen in den Flügeln eingepresst und so dimensioniert, dass sie in den Vertiefungen zwischen den Palettenkammzähnen der jeweils nachfolgenden Palette gleiten. Die Stifte sind vorgesehen, um die im folgenden beschriebene Kämmung zwischen den Palettenzähnen und den Klappenzähnen zu unterstützen und so eine seitliche Bewegung zwischen den Klappenteilen und der Palette zu verhindern, auf der die Klappenteile aufliegen.

Wie am besten in Fig. 8 gezeigt, handelt es sich bei den Klappenteilen um allgemein verjüngte Elemente mit einer Ober- und einer Unterseite sowie einer Vorder- und einer Hinterkante. Wie bereits erwähnt, sind die Nocken des zweiten Scharaierblocks 87 einteilig mit der Vorderkante des Klappenteils ausgebildet (oder an ihr befestigt). Wie weiterhin die Fig. 10 zeigt, ist die obere Ecke 112 des vorderen Endes der Klappenteile gerundet konturiert und übergreift die gekrümmten Oberflächen der Nocken 90a, 90b, 90c des ersten Scharnierblocks 85, wenn die Scharnierblöcke miteinander verbunden sind.

In, der Unterseite jedes Klappenteils 63a ist eine allgemein keilförmige Ausnehmung 110 vorgesehen — vgl. Fig. 12. Diese Ausnehmung wird gebildet von der vorderen Endwand 113 und den Seitenwänden 115 der Klappenteile. Reibungsarme Rollen 117 sind im vorderen Teil der Ausnehmungen 110 in den Klappenelementen 63s angeordnet. Insbesondere sind im Vorderteil der Ausnehmung 110 die verhältnismässig breite innere Rolle 117a sowie ein Paar verhältnismässig schmaler äusserer Rollen 117b angeordnet. Die Rollen werden von den Stegen 118 voneinander getrennt und sind drehbar auf einem Bolzen 119 gelagert, der durch die Seitenwände 115 und die Stege 118 der Klappenelemente verläuft. Die Stege 118 verlaufen bis zur Spitze der keilförmigen Ausnehmung. Der untere Umfangsteil der Rollen 117a, 117b liegt koplanar mit oder geringfügig unter der Unterseite der Gleitplatte 101.

Ebenfalls im Hohlraum 110 gelagert ist ein verjüngter reibungsarmer Kammblock 129, der am besten in Fig. 8 zu erkennen ist. Der Kammblock 129 weist eine Reihe in Längsrichtung keilförmiger aufwärts vorstehender Stege 131 auf, die der Oberseite der keilförmigen Öffnung 110 im Klappenelement zugewandt sind. Eine Reihe fluchtender Löcher

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133 verläuft durch die Stege 131 quer zur Richtung der Plattformbewegung. Die Steglöcher 113 sind mit den Löchern 115 in den Seiten 115 der Klappenteile ausgerichtet. Ein Verbindungsstift 137 verläuft durch die Löcher in den Seiten 115 und die Löcher in den Stegen, wenn der Kammblock 129 hinter den reibungsarmen Rollen 117 in den Hohlraum 110 eingesetzt ist. Die aufwärts stehenden Stege 131 sind natürlich so angeordnet, dass sie die Stege im Hohlraum 110 nicht stören (vgl. Fig. 16).

An der Unterseite des Kammblocks 129 ist eine Vielzahl paralleler, abwärts vorstehender Kammzähne 139 ausgebildet. Die Kammzähne verlaufen parallel zur Längsachse der Klappenteile und sind so angeordnet und gestaltet, dass sie mit den Kammzähnen 82 in der Oberseite der Palette kämmen. Der Kämmeingriff zwischen den Kammblockzähnen und den Palettenzähnen hält die seitliche Ausrichtung zwischen den Klappenteilen und den Paletten aufrecht, die die Kappen überlappen, ohne dass die Klappenteile sich vor-und rückbewegen. Der Kammblock 129 besteht aus einem reibungsarmen Material (beispielsweise höchstmolekularem Polyäthylen) und wirkt daher als reibungsarmes Auflager zwischen den aneinandergrenzender Plattformen.

Es ist aus der vorgehenden Erläuterung einzusehen, dass der Kammblock 129 im wesentlichen eine waagerechte Platte 136 ist, die eine Vielzahl aufwärts vorstehender Stege 131 sowie eine Vielzahl abwärts vorstehender Kammzähne 139 trägt. Die Unterseite der waagerechten Platte 136 ist koplanar mit der Unterseite der Gleitplatte 101. Als Ergebnis verlaufen die Böden der Vertiefungen zwischen den Kammzähnen 139 koplanar mit der Unterseite der Gleitplatte 101.

Die Oberseite der Klappenteile 63a ist jeweils von den oberen Klappenkammzähnen 141 bedeckt, die nebeneinander parallel zur Längsachse des Klappenteils verlaufen. Die oberen Klappenkammzähne 141 sind mittig ausgerichtet mit den Zwischenräumen zwischen den Kammzähnen 82 der Paletten, wie in Fig. 11 zu sehen, und haben die gleiche Breite wie diese. Zusätzlich können die oberen Klappenkammzähne mit den Kammzähnen 143 in den Spitzen der Zu- und Abgangskammplatten 28, 27 kämmen, wie am besten in Fig. 16 zu ersehen.

Wie die Fig. 8 und 12 zeigen, verjüngen die Seiten 115 der Klappen sich zu einer Spitzkante, die entlang einer mit A bezeichneten Linie verläuft. Der Steg 145, der den Boden der Vertiefung zwischen den oberen Klappenkammzähnen 121 bildet, endet ebenfalls an der Linie A (dieser gleiche Steg legt die Oberseite der keilförmigen Vertiefung 110 in den Klappenteilen fest). Die oberen Klappenkammzähne 141 verlaufen hinter dem Punkt A nach hinten und verjüngen sich zu einer zweiten Spitzkante entlang einer mit B bezeichneten Linie. Von der Unterseite jedes der oberen Klappenkammzähne 141 stehen die unteren Klappenkammzähne 147 einteilig mit diesen abwärts vor. Die unteren Klappenkammzähne 147 stehen von den oberen Klappenkammzähnen nur dort ab, wo die oberen Klappenkammzähne über den Steg 145 hinaus vorstehen. Weiterhin sind die unteren Klappenkammzähne 147 schmaler als die oberen Klappenkammzähne, wie in Fig. 8 zu erkennen. Die Breite der unteren Klappenkammzähne 123 entspricht im wesentlichen der Breite der Aussparungen zwischen den Richtkammzähnen 93 im ersten Scharnierblock 85. Die unteren Klappenkammzähne verjüngen sich zu einer weiteren Spitzkante, die entlang einer mit C bezeichneten Linie verläuft. Die Linie C bildet das Ende des Klappenteils insgesamt.

Die Unterseite jedes unteren Klappenkammzahns 147 ist entlang ihrer längsverlaufenden unteren Ecken unterschnitten. Die sich so ergebenden unterschnittenen Kammzähne 149 sind schmaler als die unteren Klappenkammzähne 147. Die unterschnittenen Kammzähne sind geringfügig schmaler als die Aussparungen 151 in der Vorderkante der Kammzähne 141. Insbesondere, wie am besten in Fig. 8 zu ersehen, sind die oberen Klappenkammzähne 141 so abgeschnitten, dass ein Plateau nahe der Vorderkante des Klappen teils entsteht. 5 In jedem oberen Klappenzahn ist im Plateaubereich eine Vertiefung 151 vorgesehen — vgl. Fig. 8 und 11. Die unterschnittenen Kammzähne 149 greifen in diese Vertiefungen ein, wenn eine Klappe über der nächsten liegt, was geschieht, wenn die Plattformen sich im Bereich der Zu- und Abgangs-10 kammplatten befinden. Als Ergebnis entsteht an den Zu- und Abgangskammplatten eine ausgerichtete durchgehende kammartig ausgestaltete Oberfläche. Da insbesondere die Klappenteile einer Plattform die Klappenteile einer weiteren Plattform in den Bereichen der Kammplatten überlappen, wie in ls Fig. 12 gezeigt, liegen nur die oberen Klappenkammzähne 141 offen. Wie bereits erwähnt, kämmen die oberen Klappenkammzähne 141 mit den Kammzähnen 143 in den Spitzen der Zu- und Abgangskammplatten 28, 27. Weiterhin sind die Oberseiten der Klappenteile flach. Schliesslich verlaufen 20 die Oberflächen der Klappenteile waagerecht, da ihr Verjüngungswinkel der Neigung der Plattformen entspricht. Das Laufband betretende oder verlassende Passagiere (bzw. dort abgestellte bzw. abgenommene Fracht) treffen also auf eine durchgehende flache, waagerechte, kammartig ausgestaltete 25 Oberfläche.

Wie in Fig. 12 gezeigt, verläuft die Unterseite der unterschnittenen Kammzähne koplanar mit der Unterseite der Kammzähne 139 in der Unterseite des Kammblocks 129. Zusätzlich sind die Zähne in Längsrichtung miteinander ausge-30 richtet. Wenn also die Kammzähne des Kammblocks mit den Palettenkammzähnen kämmen, was bei abnehmender Überlappungsweite der Plattformen erfolgt, liegen die Unterseite der Kammzähne des Kammblocks auf dem Boden der Vertiefungen zwischen den Palettenkammzähnen auf.

35 Beim Verlangsamen nimmt die Überlappungsweite zu und aufeinanderfolgende Klappen 63 laufen aufeinander zu. Als Ergebnis verschiebt sich das Gewicht der Fracht bzw. der Passagiere allmählich von den Klappen und den Paletten zu nur den Klappen. Der glatte Übergang dieser Gewichts-40 Verschiebung erfolgt durch die verschiedenen Kämme. Insbesondere gleiten, während die Klappen sich einander nähern, die unteren Klappenkammzähne 147 zwischen die Pa-lettenkammzähne 82 und bewegen die Fracht oder die Passagiere allmählich auf die Oberseite der Klappenkammzähne 45 141. Das geneigte hintere Ende der Palettenkammzähne 82 gewährleistet, dass der Übergang glatt und allmählich ist. Während die Plattformen sich weiter verlangsamen und sich einer Abgangskammplatte 28 nähern, kämmen die unteren Klappenkammzähne 147 mit den Richtkammzähnen 93. Die so gekrümmten Vorderkanten der Richtkammzähne führen die unteren Klappenkammzähne in die Vertiefungen zwischen den Richtklappenkammzähnen. Als Ergebnis werden die unterschnittenen Klappenkammzähne 149 mit den Vertiefungen 151 im Plateaubereich der Klappenkammzähne 141 aus-55 gerichtet. Vor dem Erreichen eines bestimmten Punkts vor der Kante der Abgangskammplatte 28 überlappen die aufeinanderfolgenden Klappen einander und es entsteht eine durchgehende kammartig ausgestaltete flache Oberfläche, die mit den Zähnen 143 in der Spitze der Abgangskammplatte 60 kämmt.

Wie in Fig. 7 gezeigt, verläuft die an der Vorderkante jeder Palette 61 befestigte Kappe 55 von dieser in einer vorbestimmten Länge nach hinten und liegt an der Ober- und der Unterseite der Plattform an. Die Kappe 55 ist an der 65 Unterseite der Palette und an einem Auflager 58 ange-schweisst oder sonstwie starr befestigt, das über der Achse verläuft, an der die Räder 43 befestigt sind. Die hintere Kante der Kappe stellt einen Anschlag dar, der die Vor

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wärtsbewegung einer vorhergehenden Klappe in der Ver-Jangsamungs- und der Konstantgeschwindigkeitszone begrenzt, wenn diese auf die Vorderkante der Gleitplatte 101 der überlappenden Plattform trifft.

Ein nach oben sich öffnender Hohlraum 56 ist in der Kappe 55 ausgebildet und nimmt einen Einsatz 57 dicht auf. Der Einsatz 57 steht aus der Öffnung des Hohlraums aufwärts vor und hat über der Oberseite der Palette eine der Dicke der Gleitplatte 101 entsprechende oder etwas geringere Höhe. Die Oberseite des Einsatzes 57 nimmt das Gewicht der vorhergehenden Plattformen auf, wenn die voneinander gelösten aufeinanderfolgenden Plattformen in den Richtungsänderungsbereichen wieder aneinandergefügt werden. Ansonsten tritt der Einsatz 57 nicht in Wechselwirkung mit den Plattformen.

Die Fig. 81 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform einer Führungsschiene 65 und einer Gleitrolle 69 nach der vorliegenden Erfindung. Die dargestellte Führungsschiene 65 hat einen U-förmigen Querschnitt. Die Aussenwand der Führungsschiene ist an gewählten Punkten an einer vertikalen tragenden Wand 153 mit beispielsweise den Bolzen 155 befestigt. Die Innenfläche der Führungsschiene ist mit einem geeigneten reibungsarmen Polymerisatwerkstoff, wie Poly-tetrafluoräthylen, beschichtet.

Wie bereits erwähnt, ist ein Schenkel des einer bestimmten Plattform zugeordneten Tragarms 67 in einem langgestreckten Hohlraum 83 in der Aussenkante der äusseren Palettensegmente angeordnet. Dieser Hohlraum kann im Querschnitt quadratisch und über einen Schlitz 157 zugänglich sein, der über die Länge der Aussenkante der Palette verläuft. Der Schenkel des Tragarms ist in den Hohlraum eingesetzt und wird in der Sollage von Bolzen 159 gehalten, die durch den Schlitz 157 zugänglich sind, wie die Fig. 18 zeigt.

Die bevorzugte Ausführungsform der Gleitrolle 69 weist eine Welle 161 auf, die auf dem äusseren Ende des Arms 67 sitzt. Die Welle 161 steht abwärts vom äusseren Ende des Arms 67 vor und ist seitlich zur Plattform hin und quer zur Bahnkurve der Führungsschiene 65 gewinkelt, wobei ein Winkel ß zur waagerechten Unterseite des Tragarms 67 entsteht; in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt der Winkel ß etwa 75°. Eine Gleitrolle 161 ist drehbar auf der Welle 161 in den Lagern 165 gelagert. Die Gleitrolle ist aus reibungsarmem Werkstoff ausgebildet und weist gerundete untere Ecken und eine Unterseite auf, die der Gleitrolle erlaubt, in der Führungschiene abzurollen und auch zu gleiten. Von den unteren gekrümmten Ecken aus bildet die Gleitrolle 69 einen Kegelstumpf,, der sich nach oben verjüngt. Die ' Seiten des Kegelstumpfs bilden mit der Grundfläche einen 5 Winkel etwa entsprechend dem Winkel ß. Vorzugsweise ist ein Kragen 167 zwischen der Gleitrolle 163 und dem Tragarm 67 vorgesehen. Der Aussendurchmesser der Gleitrolle 69 ist kleiner als der Abstand zwischen den Wandungen der Führungsschiene, so dass die Gleitrolle normalerweise frei io auf dem Boden und der Aussenseite der Führungsschiene abrollt, während sie die axialen und radialen der zugehörigen Plattform-Hinterkante in den Richtungsänderungsbereichen aufnimmt.

Die vorliegende Erfindung schafft also ein neues und 15 verbessertes beschleunigendes unf verlangsamendes Laufband. Die Plattformen des Laufbandes sind so ausgebildet, dass die Unregelmässigkeiten auf der betretbaren Oberfläche des Laufbandes minimal bleiben. Diese minimalen Oberflä-chenunregelmässigkeiten sind möglich, weil die Paletten kon-20 vex gestaltet und Klappen vorgesehen sind, die drehbar sind um eine Achse, die in der Bewegungsebene, aber quer zur Bewegungsbahn verläuft. Diese Drehbewegung erlaubt den Klappen, der gewölbten Oberfläche einer nachfolgenden Plattform zu folgen, während die Klappen über die Qber-25 fläche dieser Klappenplattform hin- und herbewegt werden, ohne dass die Hinterkante der Klappe über die Oberseite der überlappten Plattform hinaus ansteigt. Zusätzlich verhindern die Klappen, die mit einer überlappten Plattform kämmen, eine seitliche Fehlausrichtung. Die Richtungsänderung der 30 Platformen erfolgt durch eine Mechanik, die die Hinterkante der Plattformen so abstützen kann, dass sie sich voneinander lösen lassen. Mit der Mechanik zum Abstützen der Hinterkante der Klappe wirkt eine Mechanik zusammen, die die Beschleunigung und die Verlangsamung der Plattformen und 35 die vertikale Höhe der Schienen steuert, auf der die Plattformen aufliegen.

Während oben eine bevorzugte Ausführungsform der Er- ' findung gezeigt und beschrieben wurde, lassen sich an den erläuterten Einzelheiten zahlreiche Änderungen durchführen, 40 ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann man die Klappenteile fest miteinander verbinden, anstatt sie unabhängig voneinander bewegbar auszuführen. Weiterhin kann man auch andere Verkämmungssysteme einsetzen. Die Erfindung lässt sich also auch anders realisieren, 45 als hier im einzelnen ausgeführt wurde.

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7 Blätter Zeichnungen

Claims

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1. Förderanlage mit beschleunigender und verlangsamender Lastförderfläche mit einer Anzahl sich überlappender Plattformen (31), die sich längs einer im wesentlichen horizontalen Bewegungsbahn mit geradlinigen Abschnitten (19, 20) bewegen, welche von Richtungsänderungsbereichen miteinander verbunden sind, und Vorder- und Hinterkanten aufweisen, sowie mit einer das Ausmass der Überlappung benachbarter Plattformen auf ihrer Bewegungsbahn beeinflussenden Einrichtung zur Steuerung der relativen Beschleunigung bzw. Verlangsamung der Förderanlage, ferner in den Richtungsänderungsbereichen angeordnete Richtungsumsteuermittel (21, 22) zum Trennen, Wenden und Wiederzusammenfügen von benachbarten Plattformen, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Plattformen (31) mit einer Palette (61) und einer Hinterkantenklappe (63) versehen ist, welche mit der zugeordneten Palette (61) scharnierartig so verbunden ist, dass die Klappe (63) sich vertikal bewegen kann.

2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Plattformen (31) Kämm-Mittel (27, 28) aufweisen, die in den geradlinigen Abschnitten (19, 20) der Bewegungsbahn miteinander kämmen und von den Richtungsumsteuermitteln (21, 22) in den Richtungsänderungsbereichen voneinander gelöst werden, und dass die Kämm-Mittel (27, 28) Palettenkämme auf der Oberseite der Paletten (61) und untere Klappenkämme auf der Unterseite der Klappen (63) aufweisen, wobei die Kämme benachbarter Plattformen miteinander kämmen, wenn die Plattformen sich in den geradlinigen Abschnitten (19, 20) der Bewegungsbahn befinden.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Förderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (63), nachdem sie eine vorbestimmte Orientierung relativ zur Palette (61) erreicht hat, nicht weiter abwärts drehen kann.

4. Förderanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappe (63) ein unter der Palette (61) verlaufendes Verlängerungselement (101) aufweist.

5. Förderanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verlängerungselement (101) mit der Oberseite der jeweils nachfolgenden Palttform (31) in Verbindung steht, um eine Aufwärtsdrehung der Klappe von der Oberseite dieser nachfolgenden Plattform (31) zu verhindern.

6. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden der geradlinigen Abschnitte (19, 20) der Bewegungsbahn mit Zu- und Abgangskammplatten (27, 28) abgedeckt sind, die abwärts vorstehende Zähne (143) aufweist, wobei die Überlappungsweite der Plattformen (31), wenn diese unter den Zu- und Abgangskammplatten (27, 28) hindurchlaufen, derart ist, dass nur die Oberseite der Klappen (63) offenliegt, und dass die Oberseiten der Klappen (63) so gestaltet sind, dass sich eine durchgehende und im wesentlichen ebene Oberfläche bildet, wenn die Plattformen (31) unter den Zu- und Abgangskammplatten (27, 28) hindurchlaufen, wobei die Oberseiten Kämme aufweisen, die so ausgebildet sind, dass ihre Zähne (141) mit den abwärts vorstehenden Zähnen (143) der Zu- und Abgangskammplatten (27, 28) kämmen.

7. Förderanlage nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Scharnieranordnungen (84a), mit denen die Klappen (63) an den Paletten (61) befestigt sind, wobei die Oberseite der Scharnieranordnungen (84a) Richtkämme enthält, um die Zähne (147) der unteren Klappenkämme mit den Zähnen (141) der oberen Klappenkämme auszurichten.

8. Förderanlage nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch in den Zähnen (141) der oberen Klappenkämme angeordnete Aussparungen.

9. Förderanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Klappen (63) aus einer Vielzahl von Klappensegmenten (63a, 63b, usw.) ausgebildet ist, die Seite an Seite nebeneinander liegen und mit den Scharnieranordnungen (84a) unabhängig voneinander an einer zugehörigen Palette (61) angebracht sind.