ES2400373B1 - Sistema de transporte para desplazamiento de pasajeros/mercancías - Google Patents

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ES2400373B1
ES2400373B1 ES201232025A ES201232025A ES2400373B1 ES 2400373 B1 ES2400373 B1 ES 2400373B1 ES 201232025 A ES201232025 A ES 201232025A ES 201232025 A ES201232025 A ES 201232025A ES 2400373 B1 ES2400373 B1 ES 2400373B1
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Alberto PELLO GARCÍA
Francisco Palomero Cocho
Aurelio CASTAÑO LANTERO
Eduardo MORÁN GARCÍA
Pedro ROS ZUAZÚA
Javier MARTÍNEZ GUTIÉRREZ
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Un sistema de transporte para desplazamiento de pasajeros/mercancías constituido por una banda sinfín desplazable que tiene conjuntos de paletas (100, 101) y dispositivos de arrastre (200) para transmitir un movimiento de arrastre hasta la banda de paletas (100, 101). Las paletas (100, 101) tienen una superficie funcional opuesta a la superficie de apoyo (160) y que tiene primeros dispositivos de acoplamiento (130). Los dispositivos de arrastre (200), tienen segundos dispositivos de acoplamiento (230) para interactuar con los primeros dispositivos de acoplamiento (130), para que las paletas de arrastre (100), sean arrastradas por los dispositivos de arrastre (200) por medio de un acoplamiento entre los primeros dispositivos de acoplamiento (130) y los segundos dispositivos de acoplamiento (230) y arrastrar dicha banda de paletas (100, 101) en la dirección de desplazamiento D. Los dispositivos de arrastre (200) tienen un motor lineal alineado con la dirección de desplazamiento D.

Description

Sistema de transporte para desplazamiento de pasajeros/mercancías.
Campo de la invención
La invención se refiere a un sistema de transporte para desplazamiento de pasajeros/mercancías y, más
5 particularmente, a un sistema que tiene tramos de baja velocidad situados en una zona de embarque/desembarque, un tramo de alta velocidad situado en una zona media, y tramos de velocidad de transición situados entre la zona de embarque/desembarque y la zona media.
La invención resulta pues de aplicación a pasillos mecánicos de los utilizados en aeropuertos, estaciones y, en general, en todos aquellos locales de grandes dimensiones en los que los usuarios tienen que recorrer tramos más o
10 menos largos, y en los que se pretende facilitar este tipo de desplazamientos.
Antecedentes de la invención
Es habitual encontrar pasillos mecánicos de los anteriormente citados donde se definen varios tramos que actúan a diferente velocidad de manera que, según el sentido de funcionamiento del mismo, en el pasillo se establece una primera zona de embarque que tiene una velocidad lenta, una zona de aceleración, una zona intermedia de
15 velocidad máxima, una zona de deceleración, y una zona de desembarque de velocidad lenta.
Para conseguir la velocidad variable que se hace preciso en las zonas de aceleración y deceleración, existen diversas soluciones, entre ellas la propuesta en ES2289955. Dicho documento describe un pasillo de aceleración, con una superficie desplazable compuesta por conjuntos de placas, cada uno formado por una placa arrastrada y una placa de arrastre, articuladas entre sí según un eje perpendicular a la dirección de marcha. El pasillo incluye
20 zonas de embarque y desembarque, en las que las placas circulan a velocidad lenta, una zona central en la que las placas circulan a velocidad rápida, y dos zonas de transición en la que las placas aceleran y deceleran gracias al empleo de diferentes sistemas de arrastre para cada una de las zonas.
Descripción de la invención
La presente invención propone un sistema de transporte donde los elementos de arrastre de las paletas tienen un
25 funcionamiento más simplificado que en el estado de la técnica más próximo a la invención. En vez de recurrir a diferentes medios de arrastre para cada zona como cadenas en las zonas de baja y alta velocidad y husillos de paso variable en las zonas de transición, se emplea un único elemento de arrastre para controlar la velocidad de los conjuntos de paletas. Este único elemento de arrastre permite proporcionar tramos con distintos perfiles de velocidad, a saber, baja velocidad en las zonas de embarque y desembarque, alta velocidad en la zona central y las
30 correspondientes zonas de transición entre las de alta y baja velocidad.
En la presente invención no es necesario emplear distintos medios de arrastre para cada una de las zonas con distinto perfil de velocidad, eligiendo un diseño para cada una de estas que cumpla con los requerimientos del sistema; se evita tener que utilizar una cadena para la zona de embarque-baja velocidad, una cadena para la zona de desembarque-baja velocidad, una cadena para la zona central-máxima velocidad, un husillo de paso variable
35 para la zona de aceleración desde la zona de embarque-baja velocidad hasta la zona central-máxima velocidad y un husillo de paso variable para la zona de desaceleración desde la zona central-máxima velocidad hasta la zona de desembarque-baja velocidad.
Puesto que se reduce el número de componentes en el sistema, entre otros el número de elementos y transmisiones mecánicas, también se reducen las tareas de mantenimiento además de simplificar dichas tareas cuando son
40 necesarias. Por otro lado, también disminuyen los ruidos y niveles sonoros así como las vibraciones, puesto que los sistemas conocidos presentan un exceso de fricciones mecánicas y transmisiones.
La invención se refiere a un sistema de transporte para desplazamiento de pasajeros/mercancías como el definido en el juego de reivindicaciones.
Breve descripción de los dibujos
45 A continuación se pasa a describir de manera muy breve una serie de dibujos que ayudan a comprender mejor la invención y que se relacionan expresamente con una realización de dicha invención que se presenta como un ejemplo no limitativo de ésta.
La Figura 1 muestra una vista en perspectiva de una parte de la banda sinfín donde se ilustran varios conjuntos de paletas.
50 La Figura 2 muestra una realización de la invención donde se ilustran varios componentes del sistema.
La Figuras 3A, 3B y 3C muestran el control de la posición de un conjunto de paletas mediante diferentes controladores.
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Descripción de realizaciones preferidas de la invención
Una realización de la invención se refiere a un sistema de transporte para desplazamiento de pasajeros/mercancías constituido por una banda sinfín desplazable que comprende una pluralidad de conjuntos o bandas de paletas donde cada conjunto tiene, como se muestra en la Figura 1, una superficie de apoyo (160) configurada para soportar un pasajero/mercancía y una paleta arrastrada (101) por una paleta de arrastre (100), estando ambas paletas (100, 101) articuladas entre sí según un eje perpendicular a una dirección de desplazamiento D de la banda.
Los conjuntos de paletas están montados de manera que una distancia relativa entre los conjuntos de paletas es variable.
El sistema comprende medios de arrastre (200), tal y como se muestra en la figura 2, configurados para transmitir un movimiento de arrastre hasta la banda de paletas (100, 101) en un tramo de baja velocidad situado en una zona de embarque/desembarque de la banda sinfín, en un tramo de alta velocidad situado en una zona media de la banda sinfín, en un tramo de velocidad de transición situado entre la zona de embarque/desembarque y la zona media de la banda sinfín;
Las paletas (100, 101) de cada conjunto comprenden una superficie funcional opuesta a la superficie de apoyo (160) y que tiene primeros medios de acoplamiento (130).
Por otro lado los medios de arrastre (200), comprenden segundos medios de acoplamiento (230) configurados para interactuar con los primeros medios de acoplamiento (130), para que las paletas de arrastre (100), sean arrastradas por los medios de arrastre (200) por medio de un acoplamiento entre los primeros medios de acoplamiento (130) y los segundos medios de acoplamiento (230) y arrastrar dicha banda de paletas (100, 101) en la dirección de desplazamiento D, y un motor lineal alineado con la dirección de desplazamiento D.
El sistema comprende también medios de guiado (300) alineados con la dirección de desplazamiento D configurados para asegurar un acoplamiento entre los primeros medios de acoplamiento (130) y los segundos medios de acoplamiento (230) a lo largo del tramo de baja velocidad, del tramo de alta velocidad y del tramo de velocidad de transición, y medios de posicionado (400) configurados para asegurar una tolerancia de paralelismo entre los medios de arrastre (200) y los medios de guiado (300) a lo largo del tramo de baja velocidad, del tramo de alta velocidad y del tramo de velocidad de transición.
Los medios de posicionado (400) comprenden un perfil que comprende primeros medios de unión (401) configurados para ser unidos a los medios de arrastre (200), segundos medios de unión (402) configurados para ser unidos a los medios de guiado (300) y terceros medios de unión (403) configurados para ser unidos a un emplazamiento del sistema.
Los motores lineales de los medios de arrastre de cada banda o conjunto de paletas están alineados con la dirección de desplazamiento D a lo largo del tramo de baja velocidad, del tramo de alta velocidad y del tramo de velocidad de transición. Los motores lineales pueden estar dispuestos uno a continuación de otro. Pueden estar en contigüidad o separados. En las zonas donde puede existir un hueco entre los motores lineales, la distancia entre los motores lineales puede ser diferente dependiendo de la zona donde se encuentran los motores lineales.
Estos motores lineales tienen una potencia suficiente para arrastrar conjuntos de paletas (100, 101) incluso en caso de fallo de un motor contiguo.
El sistema puede comprender medios de control configurados para controlar parámetros de funcionamiento del sistema como las posiciones de conjuntos de paletas (100, 101), velocidades de conjuntos de paletas (100, 101) y patrones de velocidades de conjuntos de paletas (100, 101).
Los medios de control comprenden:
-
un modo de control de cada controlador en función de un avance de los primeros medios de acoplamiento (130) sobre el motor lineal y
-
un control seleccionado entre un control en posición y un control en fuerza.
El sistema de esta realización mostrada en la figura 2 comprende una pluralidad de sensores (500) configurados para detectar una entrada de los primeros medios de acoplamiento (130) –carritos que comprenden los imanes que conforman el flujo magnético- en los motores lineales y determinar una posición de los primeros medios de acoplamiento (130) respecto a los motores lineales en cada momento. Los primeros medios de acoplamiento (130) comprenden una banda magnética (131) configurada para indicar al sistema de control dónde se encuentra cada primer medio de acoplamiento (130).
La parte magnética del motor lineal puede tener forma de U (yugo) o cualquier otra. También pueden utilizarse motores lineales planos.
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En una segunda realización preferida el sistema de control puede estar descentralizado donde cada motor lineal es controlado por un controlador.
En esta segunda realización el procesador central (maestro) configura cada controlador para que ejecute de forma descentralizada un determinado perfil de movimiento. Este perfil de movimiento específico para cada controlador está sincronizado por medio de un reloj que genera el maestro, y así todos los controladores ejecutan simultáneamente las órdenes del perfil de movimiento. Este perfil de movimiento en el tiempo proporciona la posición, así como el sensor a utilizar para el control, el modo de control y valores de fuerza, además posee una cantidad de valores suficiente para que el control sea eficiente. Este perfil de movimiento cubre un ciclo completo de movimiento del pasillo (paso de una paleta), de forma que cuando finaliza empieza de nuevo, y es cíclico.
De esta manera se define también el modo de control de cada controlador, ya que en función del avance del carro sobre el motor, el modo de control varía de posición (maestro) a fuerza (esclavo), lo que permite hacer transiciones entre motores (existe un espacio entre ellos) de forma suave.
Una característica adicional es que cada controlador debe poseer un número elevado (entre 5 y 6) de entradas de sensores de posición, ya que la distancia entre los sensores (colocados fijamente) debe ser ligeramente más corta que la longitud de la banda instalada en el carro de movimiento para permitir el paso de un sensor a otro con una señal fiable.
Una opción a este elevado número de entradas de sensores de posición, es la posibilidad de disponer de un generador de señal global de posición, que sea la suma de varios sensores que cubren un ciclo completo de movimiento. En este caso, se podría usar esta señal global como única entrada a todos los controladores, de forma que con solo dos entradas se tendría asegurado el ciclo completo de movimiento en cualquier posición del controlador. Este generador global de posición puede ser un equipo externo o estar integrado en el controlador.
En las figuras 3A, 3B y 3C el área del recuadro indica el tiempo de ciclo completo (paso de una paleta). Cada controlador, representando cada una de las figuras 3A, 3B y 3C, ejecuta un perfil distinto en función de donde se encuentra.
También puede emplearse un controlador para varios motores lineales. Esto permite en la parte central, de velocidad constante, usar controladores de mayor potencia y reducir el número de controladores totales. No obstante, emplear un controlador para cada motor permite evitar que un solo fallo de un controlador deje zonas grandes sin control.
Cada controlador gestiona uno o varios motores lineales por medio de unos parámetros específicos, en vez de pasar todos los datos a través de un único procesador central que gestione todos los motores conjuntamente. Esta gestión es descentralizada porque dado el gran número de motores lineales que posee el sistema de transporte, intentar el control mediante una gestión centralizada haría el sistema de transporte ingobernable.
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Claims (10)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Un sistema de transporte para desplazamiento de pasajeros/mercancías constituido por una banda sinfín desplazable que comprende:
    1a)
    una pluralidad de conjuntos de paletas (100, 101) donde:
    1a1)
    cada conjunto tiene una superficie de apoyo (160) configurada para soportar un pasajero/mercancía;
    1a2)
    cada conjunto comprende una paleta arrastrada (101) arrastrada por una paleta de arrastre (100), estando
    ambas paletas (100, 101) articuladas entre sí según un eje perpendicular a una dirección de desplazamiento D de la banda;
    1a3) los conjuntos de paletas (100, 101) están montados de manera que una distancia relativa entre los conjuntos de paletas (100, 101) es variable;
    caracterizado porque:
    1b) comprende medios de arrastre (200) configurados para transmitir un movimiento de arrastre hasta la banda de paletas (100, 101):
    1b1) en un tramo de baja velocidad situado en una zona de embarque/desembarque de la banda sinfín;
    1b2) en un tramo de alta velocidad situado en una zona media de la banda sinfín;
    1b3) en un tramo de velocidad de transición situado entre la zona de embarque/desembarque y la zona media de la banda sinfín;
    1c) las paletas (100, 101) comprenden:
    1c1) una superficie funcional opuesta a la superficie de apoyo (160) y que tiene primeros medios de acoplamiento (130);
    1d) los medios de arrastre (200), comprenden segundos medios de acoplamiento (230) configurados para interactuar con los primeros medios de acoplamiento (130), para que las paletas de arrastre (100), sean arrastradas por los medios de arrastre (200) por medio de un acoplamiento entre los primeros medios de acoplamiento (130) y los segundos medios de acoplamiento (230) y arrastrar dicha banda de paletas (100, 101) en la dirección de desplazamiento D;
    1e) los medios de arrastre (200) comprenden un motor lineal alineado con la dirección de desplazamiento D.
  2. 2.
    El sistema de la reivindicación 1, caracterizado porque comprende medios de guiado (300) alineados con la dirección de desplazamiento D configurados para asegurar un acoplamiento entre los primeros medios de acoplamiento (130) y los segundos medios de acoplamiento (230) a lo largo del tramo de baja velocidad, del tramo de alta velocidad y del tramo de velocidad de transición.
  3. 3.
    El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 1-2, caracterizado porque comprende medios de posicionado
    (400) configurados para asegurar una tolerancia de paralelismo entre los medios de arrastre (200) y los medios de guiado (300) a lo largo del tramo de baja velocidad, del tramo de alta velocidad y del tramo de velocidad de transición.
  4. 4. El sistema de la reivindicación 3, caracterizado porque los medios de posicionado (400) comprenden un perfil que comprende:
    4a) primeros medios de unión (401) configurados para ser unidos a los medios de arrastre (200);
    4b) segundos medios de unión (402) configurados para ser unidos a los medios de guiado (300);
    4c) terceros medios de unión (403) configurados para ser unidos a un emplazamiento del sistema.
  5. 5.
    El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 2-4, caracterizado porque comprende una pluralidad de motores lineales alineados con la dirección de desplazamiento D a lo largo del tramo de baja velocidad, del tramo de alta velocidad y del tramo de velocidad de transición.
  6. 6.
    El sistema de la reivindicación 5, caracterizado porque los motores lineales tienen una potencia suficiente para arrastrar conjuntos de paletas (100, 101) incluso en caso de fallo de un motor contiguo.
  7. 7.
    El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 1-6, caracterizado porque comprende medios de control configurados para controlar parámetros de funcionamiento del sistema que comprenden:
    ES 2 400 373 Al
    7a) posiciones de conjuntos de paletas (100, 101);
    7b) velocidades de conjuntos de paletas (100, 101);
    7c) patrones de velocidades de conjuntos de paletas (100, 101).
  8. 8. El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 1-7, caracterizado porque comprende un sistema de control 5 descentralizado donde cada motor lineal es controlado por un controlador.
  9. 9. El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 1-8, caracterizado porque comprende una pluralidad de sensores (500) configurados para detectar una entrada de los primeros medios de acoplamiento (130) en los motores lineales y determinar una posición de los primeros medios de acoplamiento (130) respecto a los motores lineales en cada momento.
    10 10. El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 7-9, caracterizado por que los medios de control comprenden un modo de control de cada controlador en función de un avance de los primeros medios de acoplamiento (130) sobre el motor lineal y un control seleccionado entre un control en posición y un control en fuerza.
    ES 2 400 373 Al
    ES 2 400 373 Al
    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 201232025
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 26.12.2012
    Fecha de prioridad:
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA
    51 Int. Cl. : B66B21/12 (2006.01)
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    Y
    US 2008164119 A1 (GONZALEZ ALEMANY MIGUEL ANGEL et al.) 10.07.2008, 1-10
    párrafos [79-89]; figura 1.
    Y
    CH 630302 A5 (BOEING CO) 15.06.1982, 1-6
    página 3, línea 35 – página 4, línea 60; figuras.
    Y
    US 2010185320 A1 (NEMETH-CSOKA MIHALY et al.) 22.07.2010, 7-10
    párrafos [11-12,22-26]; figuras.
    Y
    US 4276976 A (DUNSTAN PHILLIP E et al.) 07.07.1981, 1-6
    columna 7, líneas 18-30; figura 12.
    Y
    US 3485182 A (CROWDER WYLY KENNETH et al.) 23.12.1969, 1-6
    columna 2, línea 24 – columna 4, línea 23; figuras.
    A
    US 4841869 A (TAKEUCHI TOSHIYUKI et al.) 27.06.1989, 1-9
    columna 3, línea 9 – columna 7, línea 28; figuras.
    A
    US 3834520 A (PATIN PIERRE) 10.09.1974, 1-6
    columna 3, línea 61 – columna 8, línea 13; figuras.
    A
    US 6206170 B1 (KISSEL GREGORY P et al.) 27.03.2001, 1,7-10
    columna 2, línea 48 – columna 4, línea 11; figuras.
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 22.03.2013
    Examinador J. Angoloti Benavides Página 1/4
    INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Nº de solicitud: 201232025
    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) B66B Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
    búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC
    Informe del Estado de la Técnica Página 2/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201232025
    Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 22.03.2013
    Declaración
    Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-10 SI NO
    Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-10 SI NO
    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).
    Base de la Opinión.-
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    Informe del Estado de la Técnica Página 3/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201232025
    1. Documentos considerados.-
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
    D01
    US 2008164119 A1 (GONZALEZ ALEMANY MIGUEL ANGEL et al.) 10.07.2008
    D02
    CH 630302 A5 (BOEING CO) 15.06.1982
    D03
    US 2010185320 A1 (NEMETH-CSOKA MIHALY et al.) 22.07.2010
  10. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
    La invención se refiere a un sistema de transporte para desplazamiento de pasajeros/ mercancías según se define en la primera reivindicación. En reivindicaciones dependientes se indican una serie de características añadidas opcionales.
    En D01 se divulga un sistema de transporte por banda sinfín según el preámbulo, que además posee velocidad diferente en cada tramo de la banda. Este documento utiliza las mismas referencias que la solicitud en estudio.
    Igualmente, se conocen en el estado de la técnica bandas sinfín impulsadas por motores lineales de D02, que ofrece tramos de alta y baja velocidad, así como de aceleración y deceleración.
    En concreto, D02 muestra un pasillo rodante de velocidad variable accionado por motores lineales que, entre otros elementos posee unos medios de posicionado (61) que soportan sendos medios de guiado (49) de las plataformas (31) y los segundos medios de acoplamiento (63) que en este caso son estatores. Solidario a la plataforma se sitúa el primer medio de acoplamiento (67). Según señala la columna 4, líneas 46-60, la distancia entre ambos medios de acoplamiento (entrehierro) debe ser mantenida de forma precisa.
    Se considera que la aplicación de un motor lineal, tal y como se divulga en D02, al sistema divulgado en D01 no es inventiva. Por lo tanto, las reivindicaciones 1 a 5 no poseerían actividad inventiva. En cuanto a la reivindicación 6, instalar un exceso de potencia para evitar paradas en caso de detención de un motor dentro de una serie tampoco se considera inventivo.
    La presencia de sensores y medios de control para controlar parámetros del sistema de transporte es conocida, por ejemplo de D03, en el que se instala una serie de elementos de control uno de ellos funcionando como maestro y otros como esclavos, y una pluralidad de elementos de detección (párrafo [12]) de la posición y velocidad de cada paleta. Cada controlador actúa sobre un motor lineal.
    La combinación de este documento con D01 resulta en una anterioridad de las reivindicaciones 7-10.
    Se considera que la solicitud, según todas las reivindicaciones podría no poseer actividad inventiva según el artículo 8 de la Ley 11/1986 de Patentes.
    Informe del Estado de la Técnica Página 4/4
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