CH627693A5 - Pneumatic brake valve device for vehicles - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine pneumatische Bremsventilvorrichtung für Fahrzeuge, mit einem Gehäuse, einem Steuerhebel und einem in dem Gehäuse angeordneten Hauptbremsventil, welches in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Steuerhebels von Druckluft in einem Hauptbremskreis betätigt wird, sowie zwei Umschalt-Hilfsventilen, welche ebenfalls in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Steuerhebels gesteuert werden, um einen Hilfsbremskreis mit Druckmittel zu beaufschlagen oder ihn zu entlüften.

Die in Betracht gezogene Bremsventilvorrichtung besitzt in an sich bekannter Weise ein Hauptventil, zwei Hilfsventile zur Trennung oder Umwandlung sowie einen Steuerhebel für das Hauptventil.

Das Hauptventil bestimmt in Abhängigkeit von der Winkelstellung dieses Hebels ein drosselbares Druckniveau in einer Leitung einer Notbremse oder aber einer Parkbremse.

Ein jedes Hilfsventil für die Umschaltung ist - da es sich dabei um eine Type «alles oder nichts» handelt — von der Winkelstellung des Hebels abhängig, um eine Hilfsleitung für die Steuerung oder für den Bremsvorgang mit Druckmittel zu versorgen.

Eine Bremsventilvorrichtung dieser Art kann in den verschiedensten Bremssystemen eingesetzt werden. So kann beispielsweise die Hauptleitung die Lösekammern der mit einer Feder ausgerüsteten Zylinder, die Entriegelungskammern der

Zylinder oder aber eine Steuerkammer eines Steuerventils für den Anhänger steuern. Die Hilfsleitung kann ihrerseits eines der vorerwähnten Geräte, gegebenenfalls in Verbindung mit der Hauptluftleitung, mit Druckluft versorgen, wobei die Verbindungen dieser beiden Leitungen über ein Auswählventil des Steuerkreises erfolgen; man kann aber auch die Zylinder der Betriebsbremse über ein Auswählventil des Kreises beaufschlagen, wobei die Inbetriebnahme dieser Betriebsbremse normalerweise von einem weiteren Kreis sichergestellt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese bekannten Bremsventilvorrichtungen in der Weise zu verbessern, dass der Raumbedarf herabgesetzt, die Montage erleichtert und die Herstellungskosten vermindert werden, wobei eine mehrwertige Bremsventilvorrichtung zur Steuerung von Hand ober aber ganz allgemein zur mechanischen Steuerung verwirklicht wird.

Erfindungsgemäss werden das Hauptbremsventil und die beiden Umschalt-Hilfsventile von einem gemeinsamen Nockenorgan gesteuert, welches mit dem Hebel verbunden ist, wobei jedes Hilfsventil in je einer Gehäusebohrung untergebracht ist, welche zu beiden Seiten einer in der Mitte liegenden Gehäusebohrung für das Hauptbremsventil angeordnet sind, und wobei jedem Umschalt-Hilfsventil Anschlussleitungen zugeordnet sind, die paarweise in den einander gegenüberliegenden Flächen des Gehäuses einmünden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. In dieser zeigen in rein schemati-scher Weise:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Bremssystemes für ein mehrteiliges Strassenfahrzeug, welches mit dem von Hand betätigbaren Bremsventil gemäss der Erfindung ausgerüstet ist,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemässen Bremsventiles,

Fig. 3 eine Draufsicht des Bremsventiles nach Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-TV in Fig. 3,

Fig. 5 einen Schnitt in vergrössertem Massstab längs der Linie V-V in Fig. 3,

Fig. 6 eine Ansicht des Steuerhebels, der Schutzkappe und des Nockenorganes des Bremsventiles im Teilschnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 3.

Das in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte pneumatische Bremssystem ist dasjenige eines Motorfahrzeuges, an welches ein Anhängerfahrzeug oder aber ein Sattelschlepper angehängt werden kann.

Das Bremssystem weist das Bremsventil 1 auf, welches mit einem Steuerhebel 2, einem Hauptbremsventil 3, einem ersten Hilfsventil 4 für die Umschaltung und einem zweiten Hilfsventil 5 für die Umschaltung ausgerüstet ist. Dem Hebel 2 ist ein einziges Nockenorgan 2a zugeordnet, welches die Steuerung der drei Ventile über diesen Hebel 2 sicherstellt. Das Hilfsven-til 4 wird als «Sicherheitsventil» bezeichnet.

Das Hauptventil 3 ist in dem Hauptkreis angeordnet, welcher die mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder 6 und einen Druckluftbehälter 7 enthält. Das Steuerventil 3 kann in gedrosselter Form Druckluft in eine Versorgungsleitung a sowie eine Entlüftungsleitung einsteuern, welche das vorerwähnte Ventil mit den mit einer Feder ausgestatteten Bremszylindern dadurch verbindet, dass die Druckluft des Druckluftbehälters 7 verwendet wird.

Wie bekannt, weisen die mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder Kammern mit der Möglichkeit der Verminderung des Druckes auf; d.h. mit anderen Worten, dass die Bremszylinder einen Bremsvorgang auslösen, wenn der eingesteuerte Druck herabgesetzt wird. Das Ventil 3 wird über das Nockenprofil 33 des Nockenorganes 2a des Hebels 2 mechanisch gesteuert, wie dies die mit einem gestrichelten Linienzug in Fig. 1 mit dem Bezugsbuchstaben x angedeutete Verbindung zeigt.

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Das Umschaltventil 4 ist in einem Hilfskreis geschaltet, der einen Sicherheitsbehälter 8 enthält. Dieser Sicherheitsbehälter 8 wird mit Druckmittel beaufschlagt, wobei der Druck dieses Druckmittels grösser ist als derjenige des Druckbehälters 7. Das Ventil 4 steuert den in der Leitung b herrschenden Druck, welcher dieses Ventil 4 mit den mit den Federn ausgerüsteten Bremszylindern in der Weise verbindet, dass die Druckluft des Sicherheitsdruckluftbehälters 8 verwendet wird. Das Ventil 4 wird mechanisch gesteuert, wie dies die Verbindung y in Fig. 1 der Zeichnung zeigt. Die Steuerung erfolgt von der Bewegung des Hebels 2 ausgehend mittels eines Nockenelementes oder eines aus dem Nockenorgan 2a vorgesehenen Anschlages 38 in einer Art und Weise, wie dies im folgenden noch näher beschrieben wird. Die Leitungen a und b enden in einem Auswählventil 9 des Kreises, mittels welchem die Zylinder 6 von derjenigen Druckluftleitung versorgt werden, in welcher der höhere Druck herrscht. Dies ist bei normalem Betrieb die Leitung b.

Das Ventil 4 ist in zwei Stellungen überführbar und besitzt drei Öffnungen oder Anschlüsse sowie eine Rückholfeder 37. Aus Gründen der Sicherheit öffnet das Ventil im Normalbetrieb eine direkte Verbindung zwischen dem Sicherheitsbehälter 8 und den mit einer Feder ausgestatteten Zylindern 6. Demgegenüber stellt das Ventil 4 bei bestimmten Betriebsbedingungen (Notbremsung; Halten oder Test) eine Verbindung der Zylinder 6 mit der Atmosphäre über eine Entlüftungsöffnung her, welche in dem Bremsventil vorgesehen ist.

Das Umschaltventil 5 liegt in einem anderen Hilfskreis, der ein Umschalt-Steuerventil 11 für die Bremse des Anhängerfahrzeuges enthält. Dieses Ventil 5 steuert denjenigen Luftdruck, welcher in der Leitung c herrscht, die den umgekehrten Anschluss der Eingangsseite des Ventiles 11 entweder mit einer an die Leitung a angeschlossenen Leitung d oder aber mit einer direkten Verbindungsleitung e mit dem Luftbehälter 7 verbindet.

Die Ausgangsseite des Ventiles 11 ist ihrerseits an einen Kupplungskopf 12 der direkten Bremse angeschlossen, welche die pneumatische Verbindung mit dem in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Bremskreis eines Anhängerfahrzeuges sicherstellt.

Das Ventil 5 ist in gleicher Weise in zwei Stellungen überführbar und besitzt drei Anschlussöffnungen; es wird - wie die Verbindungslinie z in Fig. 1 der Zeichnung zeigt - von dem Nockenelement oder aber von dem Anschlag 38' mechanisch gesteuert, welch letzterer auf dem Nockenorgan 2a vorgesehen ist. Die Steuerung erfolgt dabei in Abhängigkeit von der Stellung des Hebels 2, wobei ein Stössel vorgesehen ist, der der Einwirkung einer Rückholfeder 37' unterworfen ist.

Im Normalbetrieb oder aber während der Durchführung einer Notbremsung bzw. eines Haltevorganges verbindet das Ventil die Leitungen c und d. D.h. mit anderen Worten, dass eine Verbindung der umgekehrten Seite (Minus) des Ventiles 11 mit dem eine Feder aufweisenden Bremskreis der Leitung a hergestellt wird. In der Stellung «Test» trennt das Ventil 5 die Leitung d und verbindet die Leitungen c und e.

Die Fig. 3 der Zeichnung zeigt eine Draufsicht des Bremsventiles. Dieses Bremsventil besitzt ein quaderförmiges Gehäuse 20, in welchem eine in der Mitte vorgesehene Bohrung 21 angeordnet ist. Diese Bohrung 21 nimmt das Hauptventil 3 und zwei Bohrungen 22 und 23 auf, welche in den Ecken des Gehäuses 20 beidseitig der Bohrung 21 vorgesehen sind und die Trennventile 4 und 5 schützen. Diese Bohrungen 22, 23, deren Achsen parallel zu derjenigen der Bohrung 21 liegen, sind relativ zu dem Hauptventil 3 symmetrisch angeordnet derart, dass ein vergleichsweise geringer Raum beansprucht und eingenommen wird. Eine weitere Bohrung 24 ist in einer anderen Ecke des Gehäuses zur Aufnahme einer Ausgleichsfeder vorgesehen, welche dem Hilfsventil 4 zugeordnet ist und deren Funktion nachstehend noch näher erläutert werden wird.

Die Anschlüsse 50 bis 54, welche die drei Ventile 3 bis 5 des Bremsventiles bedienen, sind in den einander gegenüberliegenden beiden Flächen 26, 27 des Gehäuses 20 vorgesehen. Bei dieser Anordnung nimmt das Bremsventil insofern lediglich einen ausserordentlich geringen Raum in Anspruch, da der für das Ausbohren der Anschlüsse der Hilfsventile 4 und 5 erforderliche Raum in einer an sich unbenutzten Zone des Gehäuses liegt. Darüber hinaus können die Rohrleitungen an zwei einander gegenüberliegenden Seiten des Bremsventiles angeschlossen werden derart, dass auf diese Weise die Verbindungen ganz erheblich vereinfacht werden.

In den Fig. 2 und 3 unterscheidet man die Bohrungen 21 und 22, 23, welche für das Hauptventil 3 bzw. die Hilfsventile 4 vorgesehen sind. Das Hauptventil ist in Fig. 5 der Zeichnung im Detail dargestellt und weist eine Feder mit einer bestimmten Progressivität auf, mit welcher in den Anschluss 52 ein gedrosselter Druck eingesteuert werden kann. Das Hauptventil 3 besitzt insbesondere ein Druckmindererventil 30 mit zwei Ventilverschlusskörpern sowie einen Stössel mit zwei teleskop-förmigen Kolben 31, 32 und einen Nocken 33, der Teil des Nockenorganes ist und mit dem Steuerhebel 2 in Verbindung steht.

Die Achse eines jeden der Umschalt-Hilfsventile liegt dabei parallel zu der Achse des Hauptventiles 3 und weist glei-chermassen ein Doppelventilverschlussglied 34, 34' mit einer Rückholfeder 35, 35' sowie einen Stössel 36, 36' mit einer Rückholfeder 37, 37' auf. Auf dem gemeinsamen Nockenorgan 2a sind Nockenelemente oder Anschläge 38, 38' vorgesehen, wobei das Profil der Nocken dieser Elemente so ausgebildet wird, dass die Hilfsventile 4 und 5 durch Schub oder Stoss betätigbar sind.

Dem Umschaltventil 4 wird eine kleine Büchse 39 mit einer Ausgleichsfeder 40 zugeordnet, wobei diese kleine Büchse 39 in der Bohrung 24 angeordnet ist. Diese Ausgleichsfeder 40 unterstützt eine als Torsionsfeder 41 wirkende Hauptfeder, welche die Rückholung des Steuerhebels 2 in seine Ruhestellung A sicherstellt. Zu diesem Zwecke wird die kleine Büchse 39 - welche in der Bohrung 24 in axialer Richtung bewegbar gelagert ist - in dieser Bohrung von dem Nockenorgan 2a während eines ersten Teiles des Hubes des Hebels 2 aufrechterhalten, wobei dieser Teilhub von der Stellung D ausgehend bis zur Stellung B reicht. Dies geschieht mittels einer schrägen Fläche 39a bzw. einer Abfasung, welche mit einem Teil des Nockenorganes 2a zusammenarbeitet. Bei einer bestimmten Stellung des Hebels 2 zwischen den Positionen A und B legt sich die kleine Büchse 39 gegen einen Anschlag 78 des Nockenorganes 2a an und bringt von da an auf das Nockenorgan-2a ein zusätzliches Drehmoment auf, mittels welchem die Wirkung des Stössels 36 des Sicherheitsventiles 4 auf dieses Nokkenorgan 2s ausgeglichen werden kann.

Eine mögliche Ausführungsform des Anschlusses für die Bremsventile ist in den Figuren der Zeichnung noch etwas näher dargestellt. Dabei ist der Druckluftbehälter 7 über die Öffnung 50 an die Eingangskammer des Hauptventiles angeschlossen, und zwar unterhalb des Doppelverschlussgliedes 30 dieses Ventiles.

Der Druckluftbehälter 8 ist an die Eintrittsöffnung 51 des Sicherheitsventiles 4 unterhalb des Doppelverschlussventilgliedes 34 dieses Ventiles angeschlossen. Die Ausgangsleitung a des Hauptventiles führt in die Öffnung 52, während die Leitung d von einer Innenleitung gebildet wird, die aus Gründen der Klarheit in Fig. 5 der Zeichnung mit einem gestrichelten Linienzug dargestellt ist. Diese Innenleitung endet unterhalb des Doppelverschlussgliedes 34' des Ventiles 5. Im mittleren Teil des Hilfsventiles 4 ermöglicht eine Öffnung 53 den An-

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schluss der Verbindungsleitung b an die mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder.

Die symmetrisch zur Öffnung 53 bzw. zu dem Anschluss 53 liegende Öffnung 54 erlaubt den Anschluss der Verbindungsleitung c mit der umgekehrten Eingangsseite des Steuerventiles für den Anhänger an das Bremsventil.

Im unteren Teil des Gehäuses des Bremsventiles ist in vorteilhafter Weise eine Entlüftungsöffnung 55 vorgesehen derart, dass über ein verstellbares Mundstück 56 eine Verbindung mit einem Entlüftungsrohr hergestellt wird. Die Öffnungen bzw. Anschlüsse 50 bis 54 sind in den Fig. 1 bis 3 der Zeichnung gleichermassen dargestellt. Es ist klar, dass eines der Trennventile 4 oder 5 bei dem Bremsventil entfallen kann derart, dass lediglich eine einzige Funktion ausführbar ist, nämlich die Funktion der Sicherheit oder aber die Teststeuerung für das Anhängerfahrzeug.

Wie aus Fig. 6 der Zeichnung ersichtlich, besteht der Steuerhebel aus zwei teleskopartig miteinander verbundenen Teilen. Der erste Teil 60 weist die Form eines Rohres auf und trägt einen Kopf oder Handgriff für die Betätigung, während der zweite Teil 61 als Stange ausgebildet ist, an welcher das Nockenorgan 33, 38, 38' angebracht ist.

Zwischen den beiden Teilen 60, 61 ist eine Feder 62 gelagert, um sich an einem jeden äusseren Ende gegen den einen und/oder den anderen Teil der beiden Teile abzustützen, damit auf diese Weise eine Wirkung in beiden Richtungen möglich ist. Zu diesem Zwecke sind für die Feder zwei als Abstütz-flächen dienende Unterlegscheiben 63, 64 vorgesehen, welche mit einer Schulter 65, 67 des Teiles 61 zusammenarbeiten oder aber von einer Schulter 66 bzw. 68 des Teiles 60 nach unten mitgenommen werden. Auf diese Weise ist es möglich, den Teil 60 in seine obere Stellung zu bewegen, welcher somit über die Unterlegscheibe 63 die Feder 62 zusammendrückt. In den Stellungen A und C befindet sich die Feder 62 im neutralen Zustand, wobei ein Ansatz 69 des Teiles 60 in einem verbreiterten Teil eines Führungsschlitzes 77 ruht, der in einen Dek-kel eingearbeitet ist. In den Stellungen B sowie in den Zwischenstellungen zwischen B und C wird die Feder 62 von der Unterlegscheibe 63 zusammengedrückt. Dagegen drückt die Bedienungsperson in der Stellung D den Teil 60 nach unten derart, dass der Ansatz 69 in eine Kerbe eindringt, welche den Schlitz 77 verlängert. Die Feder 62 wird in diesem Falle durch das Absenken der Unterlegscheibe 64 zusammengedrückt, wobei der Hebel auf diese Weise verriegelt bleibt. Es ist also festzustellen, dass die gleiche Feder 62 die Rückholung des rohrförmigen Teiles 60 aus den beiden radialen, extremen Stellungen heraus in die neutrale Stellung sicherstellt.

In Fig. 6 der Zeichnung erkennt man eine Schutzkappe 71, welche zwei Klappen 72, 73 enthält. Der Abschnitt der Klappe 72 zeigt einen länglichen Schnitt 74 von etwa 40°, während der Abschnitt der Klappe 73 eine Öffnung 75 für den Durchgang des Teiles 60 des Hebels offenbart. Die beiden Abschnitte werden aus Kunststoff mit ausserordentlich guten Gleiteigenschaften ausgeführt derart, dass eine Klappe längs der anderen Klappe in seitlichen Gleitführungen und längs gewölbter Flächen 76 des Gehäuses gleiten kann, welch letztere ebenfalls aus Kunststoff bestehen. Die Klappen 72, 73 stellen somit eine gute Abdichtung des Inneren des Gehäuses gegen Staub und andere Fremdkörper sicher, wobei jedoch der Steuerhebel sich im Winkel sehr weit verstellen lässt. Dieser Winkelhub ist im Hinblick auf die Vielfalt der Betriebsweisen des Bremsventiles unbedingt erforderlich.

Das Hilfsventil 5 kann im übrigen ohne irgendwelche Mängel in einem gegenüber der Fig. 1 unterschiedlichen Schaltschema eine Vervielfältigung der Versorgung der Zylinder der Betriebsbremse eines Motorfahrzeuges, insbesondere eines Autobusses, sicherstellen.

Die Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Bremse ist die folgende:

Im Normalbetrieb, also bei Normalfahrt, lässt der Fahrzeugführer des Strassenfahrzeuges den Hebel des Bremsventiles in der Stellung A «Strasse» (Fig. 2). In diesem Betriebszustand befindet sich der Nocken 33 in seiner unteren Stellung derart, dass sich der Kolben 32 gegen das Doppelverschluss-glied 30 anlegen kann, wodurch von da an die Entlüftungsöffnung 55 getrennt wird, während die Verbindung zwischen den Öffnungen bzw. Anschlüssen 50 und 52 hergestellt wird. D.h. mit anderen Worten, dass die mit einer Feder ausgestatteten Bremszylinder über den Druckluftbehälter 7 mit Druckluft beaufschlagt werden.

Es ist jedoch zu beachten, dass in der gleichen Stellung A der Stössel 36 das Sicherheitsventiles 4 von dem Nocken 38 in seiner unteren Stellung gehalten wird derart, dass der Anschluss 53 von der Entlüftungsöffnung 55 getrennt und die Verbindung mit dem Anschluss 51 hergestellt wird. Auf diese Weise können die mit einer Feder ausgestatteten Zylinder 6 über den Druckluftbehälter 8 mit Druckluft versorgt werden.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Druck im Druckluftbehälter 8 höher als derjenige im Druckluftbehälter 7, so dass das Auswählventil des Kreises in der Stellung A des Hebels 2 eine normale Beaufschlagung der mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder über die Leitung b sowie eine Sicherheitsbeaufschlagung der gleichen Zylinder über die Leitung a bewirkt, falls der Kreis B, 4, b gestört ist.

Wenn der Fahrzeugführer eine moderierte Notbremsung durchführen will, bewegt er den Hebel des Bremsventiles in die Stellung B. In dieser Stellung löst sich der Nocken 38 von dem oberen äusseren Ende des Stössels 36 des Sicherheitsventiles 4. Auf diese Weise ist die Verbindung zwischen den An-schlussöffhungen 51 und 53 unterbrochen, während die Verbindung zwischen dem Anschluss 53 und der Entlüftungsöffnung 55 hergestellt ist, wodurch die vorherrschende Beaufschlagung der Zylinder über die Leitung b unterdrückt wird, indem von nun an eine gemässigte Entlüftung über die einzige Leitung a möglich ist.

Die Dosierung der Notbremse wird somit in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Hebels zwischen den Punkten B und C sowie dem Profil des Nockens 33 verwirklicht, wodurch die Abnahme des Druckes an der Stelle 52 bestimmt wird. Ein maximaler Notbremsvorgang wird nach der Entlüftung der mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder 6 in der Stellung C erhalten. Das Testventil 5 für den Anhänger ist bis jetzt noch nicht in Betrieb gesetzt worden, und es verbleibt in seiner angehobenen Stellung. In dieser Stellung wird die Verbindung zwischen den Anschlüssen 50 und 54 über das Ventil 3 sowie die Leitung d hergestellt (Fig. 1 und 5).

Um sich davon zu überzeugen, dass das mehrteilige Stras-senfahrzeug von der einzigen mechanischen Bremse des Motorfahrzeuges abgebremst ist, führt der Fahrzeugführer den Hebel 2 des Bremsventiles in die Stellung D. In dieser Stellung legt sich der dem Ventil 5 zugeordnete Nocken 38' gegen den Stössel 36' dieses Ventiles an derart, dass die Verbindung d bis c unterbrochen und die Verbindung e bis e hergestellt wird. Daraus geht hervor, dass die Eingangsseite (-) des Steuerventiles für die Anhängerbremse 11 unmittelbar von dem Druckluftbehälter 7 mit Druckluft beaufschlagt wird, so dass infolgedessen ein Lösen der Bremse des Anhängerfahrzeuges oder des Sattelschleppers bewirkt wird. Auf diese Weise kann der Fahrzeugführer sich davon überzeugen, dass sein mehrteiliges Strassenfahrzeug einzig und allein von den mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylindern 6 arretiert bleibt, wobei diese Bremszylinder 6 maximal arbeiten.

Es ist klar, dass weitere Abwandlungen des vorstehend beschriebenen Bremsventiles möglich und denkbar sind, ohne dass hierdurch der Rahmen der Erfindung gesprengt wird. So s

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können beispielsweise die Hilfsventile 4 und 5 — deren Rolle der Umschaltung bereits vorstehend erläutert wurde — in einem Schaltkreis verwendet werden, der von demjenigen nach Fig. 1 abweicht. Dies wäre insbesonders der Fall bei einem Autobus, bei welchem man die Beaufschlagung der Zylinder 5 der Betriebsbremse vervielfachen wollte; dies wäre im übrigen aber auch bei einem Lastkraftwagen möglich, bei welchem eine Beaufschlagung der Zylinder der Sicherheitsbremse mit Verriegelung erforderlich ist. Es ist klar, dass der Querschnitt der Kanäle, welche in dem Bremsventil vorgesehen sind, pro- 10 portional den zur Versorgung dienenden Luftvolumina ist. D.h. mit anderen Worten, dass dieser Querschnitt zur Versorgung des Steuerventiles 11 oder der Lösekammern der Verriegelungszylinder viel kleiner ist als derjenige zur Sicherstellung der Versorgung der Kammern der mit einer Feder ausgerüste- 15 ten Bremslösezylinder.

Eines der Hilfsventile kann mittels des Nockenorganes durch eine Zugkraft, das andere Hilfsventil hingegen durch eine Druck- oder Schubkraft in Betrieb gesetzt werden. Wenn die beiden Ventile durch eine Druck- oder Schubkraft bzw. 20 Stosskraft betätigt werden, ist es offensichtlich keineswegs unentbehrlich, dass diese Betätigung für diejenigen Stellungen des Hebels stattfindet, die in der Nähe seiner Extremstellungen liegen. Diese Art der Betätigung ist jedoch insofern sehr interessant, als sie einerseits erlaubt, die Sicherheit der Ver- 25 sorgung der mit einer Feder ausgestatteten Bremszylinder auszulöschen, bevor die Notbremse eingeschaltet wird, und anderseits die Möglichkeit besteht, die Bremsprüfung des Zugfahrzeuges allein nach dem Bremsvorgang durchzuführen.

Es ist klar, dass die vorstehenden, auf ein pneumatisches Bremsventil sich beziehenden Ausführungen ohne weiteres auch auf ein hydraulisch betätigtes Bremsventil übertragen werden können, sofern das Bremsventil im Prinzip unmittelbar von dem handbetätigbaren Hebel gesteuert wird; das Bremsventil kann selbstverständlich auch ferngesteuert werden, beispielsweise über einen Seilzug oder über ein geeignetes Druckmittel.

Die dem Steuerhebel 2 zugeordnete und von den beiden aufeinander gleitend geführten Klappen bestehende Schutzkappe hat den Vorteil, den Raumbedarf des Verbindungsorga-nes auf ein Minimum herabzusetzen, welch letzteres von dieser Schutzkappe gebildet und dazu geeignet und bestimmt ist, das Eindringen von Fremdkörpern aller Art in das Innere des Bremsventiles zu verhindern. Eine derartige aus Kunststoff bestehende, halbsteife Schutzkappe ist auf diese Weise in der Herstellung einfacher und auch im Betrieb dauerhafter als ein herkömmlicher Faltenbalg, der aus einem elastomeren Material besteht; auch kann die Schutzkappe für alle Vorrichtungen verwendet werden, bei welchen ein in einer Ebene schwenkbarer Hebel auftritt, wobei es erforderlich ist, den Hebel an dem Gehäuse über eine nahezu vollständig dichte Gelenkverbindung anzulenken, um dieses gelenkig gelagerte Organ von der Aussenumgebung hermetisch abzuschliessen. Eine derartige Schutzkappe - die ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist — kann sogar Schwenkwinkel abdecken, die grösser als 90° sind, wenn der von den Klappen bedeckte Abschnitt grösser als 180° ist.

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2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

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1. Pneumatische Bremsventilvorrichtung für Fahrzeuge, mit einem Gehäuse (20), einem Steuerhebel (2) und einem in dem Gehäuse angeordneten Hauptbremsventil (3), welches in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Steuerhebels (2) von Druckluft in einem Hauptbremskreis betätigt wird, sowie zwei Umschalt-Hilfsventilen (4, 5), welche ebenfalls in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Steuerhebels (2) gesteuert werden, um einen Hilfsbremskreis mit Druckmittel zu beaufschlagen oder ihn zu entlüften, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptbremsventil (3) und die beiden Umschalt-Hilfsven-tile (4, 5) von einem gemeinsamen Nockenorgan (2a) gesteuert werden, dass jedes Umschalt-Hilfsventil (4, 5) in je einer Gehäusebohrung (22, 23) untergebracht ist, welche zu beiden Seiten einer in der Mitte liegenden Gehäusebohrung (21) für das Hauptbremsventil (3) angeordnet sind, und dass jedem Umschalt-Hilfsventil (4, 5) Anschlussleitungen (50, 54, 51, 53) zugeordnet sind, die paarweise in den einander gegenüberliegenden Flächen (26, 27) des Gehäuses (20) einmünden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, mit einem Gehäuseunterteil und einem Gehäuseoberteil, dadurch gekennzeichnet, dass das Nockenorgan (2a) ein zylindrischer Teil ist, der gleichzeitig als Führung dient und der im Gehäuseunterteil und im Gehäuseoberteil gelagert ist.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass am Nockenorgan (2a) Anschläge (38, 38') für die Umschalt-Hilfsventile (4, 5) vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsen der Gehäusebohrungen (23, 24) der beiden Umschalt-Hilfsventile (4,5) in einer Diagonalebene des Gehäuses (20) liegen.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine die Rückholung des Steuerhebels (2) in seine Ruhestellung bewirkende, eine Hauptfeder (41) unterstützende Ausgleichsfeder (40) vorgesehen ist, die in einer an einem bezüglich der Umschalt-Hilfsventile (4, 5) freien Flächenwinkel des Gehäuses (20) angebrachten Gehäusebohrung (24) angeordnet ist.