DE2658205A1

DE2658205A1 - Von hand betaetigbares bremsventil fuer strassenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2658205A1
Application number: DE19762658205
Authority: DE
Inventors: Roger Deschenes
Original assignee: Wabco Westinghouse SA
Current assignee: Wabco Westinghouse SA
Priority date: 1975-12-31
Filing date: 1976-12-22
Publication date: 1977-07-14
Also published as: BE849933A; FR2423698A1; FR2423698B1; IT1072315B

Description

mein Zeichen: 0972 Pt 9RRP9DR

WABCO WESTINGHOUSE

2, Boulevard Westinghouse

93270 Sevran / Frankreich

Von Hand betätigbares Bremsventil für Straßenfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf ein von Hancjl

betätigtes Bremsventil, welches mit einem Hauptluftventil und einem Trennventil ausgestattet ist. Dieses Bremsventil hat die Aufgabe, den Bremsvorgang eines Fahrzeuges zu steuern, insbesondere die Notbremse und/oder die zum Parken geeignete und bestimmte Bremse, die an einer oder mehreren Achsen eines schwere^ Motorfahrzeuges angeordnet sind.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere

auf ein von Hand betätigbares Bremsventil, welches mit einem Hauptluftventil ausgestattet ist, das dazu geeignet und bestimmt ist, eine erste, zumindest an eine Steuerkammer oder Bremskammer angeschlossene Leitung mit einem dem Hauptluftventil zugeordneten Druckluftbehälter oder aber mit einer Entlüftung zu verbinden, wobei dem Bremsventil ein Trennventil zugeordnet ist, welches die Aufgabe hat, eine zweite, zumindest an eine Steuerkammer oder Bremskammer angeschlossene Leitung mit einem

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diesem Trennventil zugeordneten Druckmittelbehälter oder aber mit einer Entlüftung in Verbindung zu bringen.

Die europäischen Vorschriften, welche sich auf Bremsvorrichtungen von Straßenfahrzeugen beziehen, schreiben für eine Parkbremse den Stillstand des Fahrzeuges oder des gesamten Wagenzuges einzig und allein durch den Einsatz mechanischer Bremsen vor.

In einem Bremssystem eines Wagenzuges, dessen Zugfahrzeug mit einem von Hand betätigbaren, klassischen Bremsventil ausgestattet ist, das den umgekehrten Einlaß eines Steuerventiles für den Anhänger dann steuert, sobald der Schalthebel des Bremsj ventiles in die Stellung "Parken" gebracht wird, herrscht also eine Lücke. Der Stillstand des Wagenzuges wird also zwar auf mechanischem "Wege auf dem Motorfahrzeug erreicht, indes auf pneumatische Art und Viel se auf dem Anhänger verwirklicht.

Darüber hinaus kann man manchmal ein von Hand betätigbares Bremsventil auf dem Autobus brauchen, um eine Bremsung z. B# dann durchzuführen, wenn an bestimmten Stellen gehalten werden soll. Dies geschieht durch Inbetriebnahme der Bremszylinder der Betriebsbremse allein. Eine weitere mögliche Aufgabe für ein von Hand betätigbares Bremsventil ist darin zu erblikken, eine Sicherheitsbeaufschlagung für die Kammern mit absinkendem Druck durchzuführen, welche den mit Federn oder mit Riegeln ausgestatteten Bremszylindern zugeordnet sind. Dies geschieht mittels eines doppelten Bremssteuerkreises und eines Auswählventiles für den jeweiligen Bremssteuerkreis.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein von Hand betätigbares Bremsventil zu schaffen, welches den verschiedenen, vorstehend näher ©rläuterten Funktionen ohne weiteres anpaßbar ist, wobei in allen Fällen das erforderliche Druckmittel in zwei Steuerleitungen und/oder Bremsleitungen mit der Möglichkejjt eingesteuert wirdj, die eine dieser beiden Leitungen zu entlüften, während die andere der Leitungen mit Druckmittel beauf-.__ . - 3 -

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schlagt wird. ^% d·

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das Trennventil ein Ventil mit zwei Schaltstellungen und zumindest drei Anschlüssen ist und von dem Schalthebel des Hauptluftventiles derart betätigbar ist, daß in einer ersten Stellung oder Gruppe von Stellungen des Schalthebels das Trennventil die freie Verbindung der zweiten Druckmittelquelle mit dem zweiten Bremssteuerkreis sicherstellt, und daß in einer zweiten Stellung des Schalthebels das Trennventil die Verbindung mit der zweiten Druckmittelquelle unterbricht und den zweiten Bremssteuerkreis entlüftet.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Brems- I ventiles bildet im Hinblick auf eine Vereinfachung der Gesamt- ! anordnung die zweite, dem Trennventil entsprechende Druckmittelfquelle mit der ersten Druckmittelquelle eine Einheit, wobei das Trennventil in einer Abzweigung der Ausgangsleiturig des Hauptluftventiles, d. h. der ersten Leitung liegt.

Auf diese Weise findet die Umschaltung des Trennventiles im Hinblick auf die Entlüftung der zweiten Leitung gezwungenermaßen nur dann statt, wenn die erste Leitung durch Bewegung des Schalthebels des Hauptluftventiles bereits entlüffet worden ist Daraus resultiert eine außerordentliche Vereinfachung des Umschaltventiles, da eine Überlappung bzw. Abdeckung entbehrlich ist. Das heißt mit anderen Worten, daß die Unterbrechung der Beaufschlagung vor der Einleitung der Entlüftung erfolgt, und umgekehrt.

In dem Falle, in welchem das Hauptluftventil einen Druckbegrenzer aufweist, ergibt sich insofern ein anderer wichtiger Vorteil, als die Anordnung des Trennventiles in dem Abzweig Ger ersten Leitung, und zwar stromab des Hauptluftventiles, die Beaufschlagung der beiden Leitungen mit einem Druck ermöglicht, der mit Hilfe der einzigen Vorrichtung in seiner Größe begrenzt ist.

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Nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung, liegt das Trennventil in einem Abzweig der ersten Leitung, welch letz-jtere an die Steuerkammer eines Bremssteuerventiles für den Anhänger angeschlossen werden kann. Hingegen wird die Ausgangsseite des Trennventiles, d. h. mit anderen Worten die zweite Leitung, an die Kammern mit vermindertem Druck angeschlossen, welche den mit Federn ausgerüsteten Zylindern einer Achse des Motorfahrzeuges zugeordnet sind. Auf diese Weise stellt die Bewegung des Hebels des Bremsventiles in seine zweite Stellung den Stillstand des gesamten Zuges des Straßenfahrzeuges durch rein mechanische Mittel sicher.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung enden die erste und die zweite Leitung in zwei Eingängen eines Auswählventil es für den Steuerkreis, wobei die Ausgänge dieses Ventiles an Kammern mit geringerem Druck angeschlossen sind, welche Teil derjenigen Bremszylinder sind, die der Hinterachse des Fahrzeuges, z. B. eines Autobus u. dgl. zugeordnet sind. In diesem Falle wird der zweite Druckmittelbehälter vorzugsweise so eingestellt, daß der in diesem herrschende Druck größe: ist als der Druck des ersten Druckmittelbehälters derart, daß eine normale Versorgung der Kammern der Zylinder über das Trennventil erfolgt. Daraus erkennt man ohne weiteres, daß die zweite Leitung eine Verdoppelung der Sicherheit der ersten Leitung ist.

Ein zweites, im wesentlichen dem ersten Trennventil identisches Trennventil ist in der Lage, über einen Nocken oder einen Anschlag des Schalthebels des Bremsventiles mechanisch gesteuert zu werden, um auf diese Weise über ein Steuerkreis-Auswählventil an die Kammern höheren Druckes angeschlossen zu werden, welche den Zylindern der Betriebsbremse des Fahrzeuges zugeordnet sind. Diese Verwirklichungsform ist in Kombination

; mit der Verdoppelung der vorerwähnten Sicherheit ganz besonders ! vorteilhaft.

Die Hinzufügung einer zusätzlichen Stellung "Stillstand» für den Schalthebel des Bremsventiles bewirkt den Eintritt des Druckmittels in die in Betracht gezogenen Zylinder der Betriebsbremse, um das Fahrzeug zeitweilig zum Stillstand zu bringen, ohne daß dabei die Zylinder mit den Umkehrkammern einzuschreiten brauchen. Es ergibt sich von selbst, daß der Anschluß von zwei Trennventilen - welche vorteilhafterweise identisch sind - an das von Hand betätigbare Bremsventil zu einer in der Herstellung billigen und raumsparenden Konstruktion führt.

Wie bereits festgestellt, kann das Trennventil ein Ventil ohne Überlappung bzw. Überdeckung sein. Die Steuerung dieses Ventiles erfolgt beispielsweise mittels eines Nockens oder eines Anschlages - welcher an dem Hebel des Hauptluftventiles angebracht ist - und mittels eines Stößels, der ggf. teleskopförmig ausgebildet ist und welcher unter der Einwirkung dieses Nockens bzw. Anschlages steht.

Das erfindungsgemäße Bremsventil ist nachstehend anhand der Zeichnung noch etwas näher veranschaulicht. In dieser zeigen in rein schematischer Weise:

Fig. 1 ein Schaltschema einer pneumatischen Bremsvorrichtung, welche von dem erfindungsgemäßen Bremsventil in Betrieb gesetzt wird,

Fig. 2 einen senkrechten Schnitt durch das in dem Schaltschema nach Fig. 1 verwendete Bremsventil,

Fig. 3 ein Schaltschema einer pneumatischen Bremsanlage j eines Autobus mit einer etwas abgewandelten Aus- ; führungsform des Bremsventiles mit zwei Trennven-'

tilen,

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Fig. 4a und 4b Draufsichten auf Schaltkulissen zur

Verstellung und Verriegelung des zugeordneten Schalthebels des Bremsventiles gemäß Fig. 1,

Fig. 4c ein Schaltschema der Veränderungen

der Ausgangsdrücke des Bremsventiles, welche in die Leitungen χ und y in Ab·+ hängigkeit von der Winkelverstellung des Schalthebels eingesteuert werden,

Fig. 5a und 5b eine Draufsicht der Schaltkulisse für

den Schalthebel und die Veränderung der Ausgangsdrücke entsprechend dem in Fig. 3 dargestellten Bremsventil, wobei diese Ausgangsdrücke in die Leitungen x, y und ζ eingesteuert werden.

Das in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Schaltschema eines pneumatischen Bremskreises für ein Straßenfahrzeug zeigt ein von Hand betätigbares Bremsventil 1. Dieses Bremsventil 1 ist auf dem Motorfahrzeug angeordnet und wird von einem Druckluftbehälter 2 versorgt· Das Bremsventil 1 erlaubt mit Hilfe eines Hauptluftventiles Vp die Einsteuerung des Druckes in die Leitung x, welche in einer Umkehrsteuerkammer 3 eines"direktdirekt-umgekehrt"-Ventiles 4 endet. Dieses Ventil wird "Anhänger-Steuerventil" bezeichnet und steuert den in einen Kupplungskopf der direkten Bremse eingesteuerten Druck, um auf diese Weise die direkte Bremse eines Anhängers oder eines Halban-

ι hängers zu steuern, der an das motorgetriebene Fahrzeug angekoppelt wird.

' ■

! Der gleiche Ausgangsanschluß 6 des von Hand betätig-

baren Bremsventiles ist an ein Trennventil V₁ angeschlossen, we! !■ ches in zwei Stellungen überführbar ist und drei ,Anschlüsse auf· j weist. Da das Ventil V^ einerseits unter der Einwirkung einer

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Feder 7 steht und andererseits einer mechanischen Vorrichtung 8 zur Steuerung des Bremsventiles unterworfen ist, erlaubt es entsprechend der jeweiligen Stellung, den Ausgang 6 des Bremsventiles an eine Leitung y anzuschließen, welche in die Lösekammerr der mit Federn ausgestatteten Bremszylinder 9 führt. Das Ventil V₁ erlaubt aber auch die Verbindung des Ausganges 6 mit der Leitung y zu unterbrechen, wobei diese Leitung mit der Atmosphäre j in Verbindung gebracht wird. Dabei ist hervorzuheben, daß die j mit Federn ausgestatteten Bremszylinder 9 unmittelbar über das Trennventil V-und keineswegs über das Druckmindererventil des Hauptluftventiles V mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht werden. Die Umschaltung des Ventiles V^ darf also nur dann erfolgen, wenn der Ausgang 6 des Ventiles V mit der Atmosphäre verbunden wird. Daraus folgt, daß das Ventil V. in seinem Aufbau und in seiner Wirkungsweise außerordentlich einfach ist. Im : besondere entfällt jedwede Abdeckung dann, wenn es sich um ein Klappenventil handelt. Man muß hervorheben, daß die über die Leitung y mit Druckluft beaufschlagten Kammern Entriegelungskammern für Verriegelungszylinder sein können.

Das in Fig. 2 der Zeichnung dargestellte Bremsventil stellt ein Ausführungsbeispiel des Bremsventiles 1 nach der schematischen Darstellung in Fig. 1 dar. Dieses Bremsventil besitzt ein Gehäuse 10 und einen Hebel 11, der in einem Nocken i 12 endet. Das Bremsventil 1 ist in der Lage, einen Parkbrems- ! Vorgang in der Stellung B und eine mäßige Notbremsung vorzu-I nehmen, wenn der Hebel 11 aus der Stellung "Straße" A in eine i beliebige Zwischenstellung zwischen den beiden BremsStellungen ; A und B bewegt wird. Der Bremshebel 11 ist darüber hinaus noch i in der Lage, in der Stellung C - welche an der gegenüber der , Stellung A gegenüberliegenden Seite von B liegt - das Straßen-, fahrzeug durch einen Bremsvorgang des motorangetriebenen Fahr-¹ zeuges allein stillzusetzen, wobei der Anhänger nicht gebremst ; wird. Der mit dem Nocken 12 versehene Bremshebel 11 wird von einer in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Torsionsfeder in die Stellung A zurückbewegt und kann in an sich bekannter Weise in der Stellung B verriegelt werden. Die Verriegelung in

Ά/Ι.

dieser Stellung B kann ggf. durch Blockierung mittels zweier übereinanderliegenden Gitter verstärkt werden, damit vermieden wird, daß der Fahrzeugführer mit erhöhtem Kraftaufwand den Hebel aus der Stellung A sofort in die Stellung C bewegt, ohne daß der Hebel in der Stellung B hält.

Der Nocken 12 arbeitet mit einem Kolben 13 zusammen, der zur Steuerung eines Druckmindererventiles 14 mit zwei Ventilverschlußgliedern geeignet und bestimmt ist. Der Kolben 13 besteht aus zwei teleskopförmigen Elementen 13a, 13b, welche in dichtender Weise ineinander verschiebbar sind. Dabei trägt das erste teleskopförmige Element 13a eine Verlängerung 51, welche in dichtender Weise in dem Gehäuse 10 gleitet und mit dem Nocken 12 zusammenarbeitet. Das Element 13a,51 bildet auf diese Weise eine Art Glocke, welche das zweite Element 13b umgibt. Dieses zweite Element 13b bildet mit seinem unteren äußeren Ende den Sitz der Entlüftung des Druckmindererventiles 14. Dieses hat die Aufgabe, einen mit der Umkehrkammer 3 verbundenen Anschluß 15 von dem Steuerventil für den Anhänger 4 zu trennen oder aber diesen Anschluß 15 mit einem Anschluß 16 zu verbinden, der an den Druckluftbehälter 2 angeschlossen ist. Das Druckmindererventil kann aber auch eine Verbindung des Anschlusses 15 mit dem mit der Atmosphäre in Verbindung stehenden Anschluß 17 herstellen, wobei die Anschlüsse 15, 16 und 17 in dem Gehäuse 10 vorgesehen sind.

Zwischen den beiden teleskopförmigen Elementen 13a und 13b ist eine Feder R₁ mit einer progressiven Charakteristik gelagert, während eine Rückholfeder R₂ zwischen dem Element 13b und dem Gehäuse 10 des Bremsventiles angeordnet ist. Die gegenüber den beiden teleskopförmigen Elementen 13a, 13b innenliegen de Kammer C₁ wird über den Kanal 52 mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht, wobei dieser Kanal 52 in einer Verlängerung 51 des Elementes 13a eingearbeitet ist. In dem Gehäuse 10 sind eine oberhalb des Elementes 13a liegende Kammer C₂ und eine Kammer C₃ vorgesehen, welche die Feder R₂ aufnimmt und Reaktionk kammer genannt wird. Die Kammern C₂ und C, sind über eine Nut

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18 miteinander verbunden, die in die Außenfläche des Elementes 13a eingearbeitet ist.

Durch geeignete Auswahl der Wirkflachen des Kolbens 13 wird erreicht, daß die Kraft des Fahrzeugführers zur Betätigung des Hebels 11 konstant ist, welcher Druck auch immer ausgesteuert werden mag, d. h., welche Stellung der Hebel 11 auch immer einnehmen möge.

; Die Kammer C, des Hauptventiles des Bremsventiles steht ! mit der Einlaßkammer C\ eines Trennventiles 30 in dauernder j Verbindung, welch letzteres ein Ausführungsbeispiel des Ventile V. der Fig. 1 der Zeichnung ist. Das Ventil 30 weist ein in

ι axialer Richtung bewegliches Ventilverschlußglied 31 auf, welches in der Lage ist, entweder die Kammer C^ mit den Bremslösekammern der mit Federn ausgerüsteten Bremszylinder 9 durch Abheben vom Sitz 32 und Anlage gegen den gegenüberliegenden Sitz 33 zu verbinden oder aber die Verbindung zur Kammer C^ zu unter j brechen und die Bremslösekammern der mit einer Feder ausgestat- : teten Bremszylinder 9 mit einer Kammer Cc in Verbindung zu ; bringen, die an die Atmosphäre angeschlossen wird. Dies gei schieht durch Abheben des Ventilverschlußgliedes 31 von dem Ventilsitz 33 und durch Anlage dieses Ventilverschlußgliedes 31 gegen den Sitz 32. Dabei kann ein Stößel 34 - welcher in der

ist i

I Zeichnung mehr rechts als seiner tatsächlichen Stellung ent- ! spricht, in gestricheltem Linienzug dargestellt ist - mit einem! j Anschlag 35 oder aber einem Nockenelement zusammenarbeiten, weli-I ches auf dem Nocken 12 oder aber auf dem Hebel 11 vorgesehen I ist. Der Stößel 34 kann auch teleskopartig ausgebildet sein, ' wobei jedoch zu bemerken ist, daß bei der dargestellten Ausführungsform dieser Stößel 34 aus einem einzigen Stück besteht ¹ und gegenüber einer Abstützfläche 36 in Anlagestellung veri bleibt, und zwar entweder aufgrund seines Eigengewichtes oder ¹ aber ggf. aufgrund einer Feder. Diese Stütze 36 bildet zusammen mit dem Ventilverschlußglied 31 eine teleskopförmige Gesamtanordnung. Die Stütze 36 ist dabei über eine Feder 37 mit i dem V^ntilverschlußglied 31 verbunden, derart, daß die Abwärts-!

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bewegung des Stößels 34 zunächst eine Abwärtsbewegung des Ventilverschlußgliedes 31 und Kompression einer Rückholfeder 38 bewirkt, welche zwischen dem Ventilverschlußglied 31 und dem Gehäuse des Trennventiles 30 angeordnet ist. Anschließend daran bewirkt die Abwärtsbewegung des Stößels 34 die Abwärtsbewegung der Stütze 36 allein durch Kompression der Feder 37.

Das von Hand betätigbare Bremsventil 40 gemäß Fig. 3 der !

Zeichnung wird in seinem Teil des Hauptluftventiles V über ei-j

P i nen Druckluftbehälter 41 in der Weise mit Druckluft versorgt, daß am Ausgang ein Steuerdruck in die beiden Bremslösezylinder 42 der mit einer Feder ausgerüsteten Bremse eingesteuert wird, welch letztere an der Hinterachse des Autobus angeordnet ist. Diese Verbindung wird über die Leitung χ bewirkt, die an die Eingangsseite eines Bremskreis-Auswählventiles 43 angeschlossen ist.

An die andere Eingangsseite dieses Ventiles ist eine Leitung y angeschlossen, welche an den Druckluftbehälter 44 oder aber an die Atmosphäre - im letzteren Falle ohne dabei durch das Hauptluftventil V des Bremsventiles hindurchzugehen ·· über ein Trennventil V^ mit zwei Stellungen und drei Anschlüssen angeschlossen ist. Das Ventil V^ ^wird dabei über die Feder 45 in eine Stellung überführt, in welcher die Leitung y mit dem Druckluftbehälter 44 in Verbindung gebracht wird, während eine mechanische, in entgegengesetzter Richtung wirkende Steuervorrichtung 46 - welche analog der Steuervorrichtung 8 des Bremsventiles 1 ist und die durch die Bewegung des Hebels des Bremsventiles 40 betätigt wird - die Herstellung einer Verbindung der Leitung y mit der Atmosphäre erlaubt, wobei die Verbindung zu dem Druckluftbehälter vollständig unterbrochen wird. Dieser Druckluftbehälter 44 wird beispielsweise mit einem Druck versorgt, der gegenüber dem Druck des Druckluftbehälters 41 unterschiedlich, insbesondere größer ist. Der Druck in dem Druckluft+ behälter 44 könnte demjenigen des Druckluftbehälters 41 dann gleich sein, wenn man in das Auswählventil 43 eine entsprechend^ Feder einsetzt.

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Gemäß der schematischen Darstellung nach Fig. 3 besitzt das Bremsventil 40 darüber hinaus ein zweites Trennventil V_i2, welches im wesentlichen identisch dem Ventil V^ ist. Aufgabe des Ventiles V-₂ ^{ist es}» ^üfeer einen Druckluftbehälter, ζ. Β. den Druckluftbehälter 41, die Bremszylinder der Betriebsbremse 47 mit Druckluft zu versorgen, wobei diese Bremszylinder der Betriebsbremse 47 an der Vorderachse des Autobus angeordnet und dann betätigt wird, wenn der Fahrzeugführer den Hebel des Brems+· ventiles 40 in eine dritte Stellung bewegt, welche innerhalb des Intervalles "Straße" und "Parken" liegt. Die Versorgung der Zylinder 47 über die Ventile V_i2 erfolgt mittels eines Bremskreis-Auswählventiles 48, das im übrigen an einen der Betriebsbremskreise des Autobus angeschlossen ist.

In der Zeichnung ist die mechanische Steuerung 46 des Trennventiles V^₁ und die mechanische Steuerung 50 des Trennventiles V-₂ mit einem gestrichelten Linienzug dargestellt. Wie bei der Steuervorrichtung 8 des Trennventiles V. des Bremsventiles 1 in Fig. 1 der Zeichnung werden die Steuervorrichtungen 46 und 50 durch Einstellung der Kraft und/oder des Hubes des Steuerhebels des Bremsventiles 40 bewirkt.

Die Figuren 4a, 4b zeigen die Schaltkulissen, in welche der Hebel des Bremsventiles gemäß Fig. 1 in den verschiedenen Stellungen eingreift.

Die Verschiebungen sind in linearer Weise dargestellt, wobei allerdings zu beachten ist, daß die Verschiebungen in Wirklichkeit im Winkel erfolgen. Die Stellungen A, B, C der Fig 4a entsprechen den Stellungen "Straße" (totale Bremslösestellung der Bremsen des mot or angetriebenen Fahrzeuges und des Anhängers), "Parken" (totaler Bremsvorgang des motorangetriebenen FAhrzeuges und des Anhängers) und "Test" (Bremsen des Motorfahrzeuges, während die Bremsen des Anhängers gelöst sind). Diel mäßige Notbremsung erhält man durch Einstellen des Hebels zwischen den beiden Stellungen A und B.

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Wenn der Hebel in der Stellung B nicht verriegelt ist, wird er unter der Einwirkung einer Torsionsfeder in die Stellung A automatisch zurückbewegt, wie dies der Pfeil f zeigt.

Die Schaltkulisse gemäß Fig. 4b entspricht im wesentlichen derjenigen nach der Fig. 4a. Die drei Schaltstellungen D, E, F dieser Schaltkulisse entsprechen den Stellungen "Straße¹¹ "Stillstand" und "Parken", wobei eine mäßige Notbremsung durch Einstellung des Hebelszwischen den Stellungen D und E erreicht wird·

Die Fig. 4c zeigt die Veränderung der in die Leitungen χ (Kurve X) und y (Kurve Y) der Fig. 1 eingesteuerten Drücke in Abhängigkeit von dem WinkeloC der Verschiebung des Hebels. Die Kurve Y - welche mit einem durchgehenden Linienzug angedeutet ist - zeigt, daß die mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder 9 des motorangetriebenen Fahrzeuges in der Stellung "Straße" mit vollem Druck beaufschlagt werden und in der Stellung "Parken" und "Test" des Hebels mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht werden. Die mit einem gestrichelten Linienzug angedeutet^ Kurve X zeigt, daß der Kupplungskopf der direkten Bremse 5 in den Stellungen "Straße" und "Test" des Hebels keineswegs mit Druckmittel versorgt wird, während der Kupplungskopf der direkten Bremse 5 in der Stellung "Parken" des Hebels mit Druckmittel versorgt wird. (Umgekehrter Ausgang des Druckes X, der im Punkte 3 herrscht).

Die Schaltkulisse gemäß der Fig. 5a der Zeichnung zeigt die Schaltstellung G, welche als "Stillstand" -Stellung bezeichnet werden kann. Hingegen wird die Schaltstellung H "Straßen?¹· Schaltstellung genannt, während die Schalt stellung I für das Parken bestimmt ist. Die Schaltkulisse arbeitet mit dem Bremsventil 40 zusammen, welches in dem Bremskreis für einen Autobus gemäß Fig. 3 eingesetzt ist. In der Stellung H (Fig. 5b) werden die mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder 42 der Hinterachse über die Leitung y mit Druckluft versorgt, deren Druck Y gegenüber demjenigen X in der Leitung χ überwiegt. So-

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! bald der Fahrzeugführer den Hebel des Bremsventiles aus der j Stellung H in die Stellung I bewegt, schaltet das Sicherheits- : ventil V.* um und setzt die Leitung y unmittelbar mit der At- j mosphäre in Verbindung, ohne daß dabei eine Verbindung über das ^: Hauptventil V erfolgt. Nach Überschreiten eines bestimmten ■ Schaltwinkels beginnt der Druck in der Leitung χ in Abhängigkeit! von dem Schaltwinkel cC des Hebels progressiv abzunehmen, um auf j diese Weise eine mäßige Notbremsung durchzuführen. In der Stel- ! lung I werden die mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder
42 nicht mehr mit Druckmittel versorgt, was für die vorderen
Zylinder 47 gleichermaßen gilt derart, daß der Bremsvorgang für
den Autobus mittels rein mechanischer Mittel, beispielsweise
mittels Federn ausgerüsteten Bremszylindern 42, erfolgt. Schließlich werden in der Stellung G die mit Federn ausgerüsteten Bremszylinder 42 in der Weise mit Druckmittel beaufschlagt, daß die : Bremsen der Hinterachse gelöst werden, während die Betriebszylinder 47 an der Vorderachse durch Umschaltung des Ventiles V-₂
mit Druckmittel beaufschlagt werden, welch letzteres in eine
Stellung gelangt, in welcher die Versorgung der Leitung ζ mit
dem vollen Druck Z des Druckluftbehälters 41 möglich ist.

Es ist klar, daß die Erfindung keineswegs auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen beschränkt ist.
Vielmehr sind Abwandlungen möglich und denkbar, ohne daß hier- ι durch der Rahmen der Grundkonzeption gesprengt wird. So ist es i beispielsweise ohne weiteres möglich, das Trennventil mit vier
oder fünf Anschlüssen auszustatten derart, daß insgesamt zwei j Funktionen ausgeübt werden, beispielsweise durch Kombination j der Funktionen der Ventile V^ und V_i2 oder V.^ und V.p, ohne ^! daß dabei auf ein zweites Trennventil zurückgegriffen werden
müßte. Das zur Betätigung des Bremsventiles vorgeschlagene Mittel ist in erster Linie Druckluft. Es ist klar, daß man auch eine ^! Druckflüssigkeit, z.B. unter Druck stehendes Öl verwenden kann.
Ebenso können die von der ersten und der zweiten Leitung mit
Druckmittel beaufschlagten Kammern Steuerkammern von Relaisventilen sein.

- Patentansprüche 7098 2 8/0677

Leerseite

Claims

PATENTANSPRÜCHE

Von Hand betätigbares Bremsventil für Straßenfahrzeuge mit einem Hauptluftventil, welches einen ersten Bremssteuerkreis des Fahrzeuges entweder mit einer ersten, dem Hauptluftventil zugeordneten Druckmittelquelle oder aber mit der Entlüftung verbindet und ein Trennventil aufweist, mit wel- j chem ein zweiter Bremssteuerkreis des Fahrzeuges entweder mit einer zweiten, diesem Trennventil zugeordneten Druckmittelquelle oder alier mit der Entlüftung verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil ein Ventil mit zwei Schaltstellungen und zumindest drei Anschlüssen ist und von dem Schalthebel des Hauptluftventiles derart betätigbar ist, daß in einer ersten Stellung oder Gruppe von Stellungen des Schalthebels das Trennventil die freie Verbindung der zweiten Druckmittelquelle mit dem zweiten Bremssteuerkreis sicherstellt, und daß in einer zweiten Stellung des Schalthebels das Trennventil die Verbindung mit der zweiten Druckmittelquelle unterbricht und den zweiten Bremssteuerkreis entlüftet.

2. Bremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite, dem Trennventil entsprechende Druckmittelquelle mit der ersten Druckmittelquelle eine Einheit bildet, und daß das Trennventil in einer Abzweig leitung des ersten Bremssteuerkreises angeordnet ist.

Bremsventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil eine Druckbegrenzungsvorrichtung aufweist, welche dem Hauptluftventil und dem Trennventil gemeinsam ist_o

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4. Bremsventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Druckmindererventil zur Begrenzung des Druckes im Hauptluftventil die einzige Druck mittelquelle für das Trennventil ist.

5. Bremsventil nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß das Trennventil in einer Ab-Zweigleitung des ersten Bremssteuerkreises liegt, welcher an eine Umkehr-Steuerkammer eines Bremssteuerkreises des Anhängers des Fahrzeuges angeschlossen ist, während der Ausgang des Trennventiles an die Bremslösekammern der mit Federn ausgestatteten Bremszylinder oder aber an die Bremsentriegelungskammern der Verriegelungszylinder angeschlos- | sen ist, welche den ersten Brems steuerkreis für das Motorfahrzeug des Gesamtfahrzeuges bilden.

6. Bremsventil nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der erste und der zweite Bremssteuerkreis je an einen unterschiedlichen Eingang eines Bremssteuerkreis-Auswählventiles angeschlossen sind, von welchen der Ausgang mit Kammern verbunden ist, welche durch Druckabfall in den mit Federn ausgestatteten Bremszylindern oder Verriegelungszylindern des Fahrzeuges wirksam werden, und daß die Umschaltung des Trennventiles durch Betätigung des Hebels des Bremsventiles und Entlüftung des zweiten Bremssteuerkreises diese Entlüftung bewirkt, bevor der Hebel des Bremsventiles in eine Stellung verbracht wird in welcher die abgeschwächte Entlüftung des ersten Bremssteuerkreises über das Hauptluftventil erfolgt.

7. Bremsventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Druckmittelbehälter normalerweise mit einem Druckmittel versorgt wird, dessen Druck größer ist als der Druck im ersten Druckmittelbehälter

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8. Bremsventil nach Anspruch 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet , daß ein zweites, dem ersten Trennventil im wesentlichen identisches Trennventil vorgesehen ist, welches über einen Nocken oder Anschlag des Schalthebel des Bremsventiles mechanisch steuerbar ist, und daß dieses zweite Trennventil über ein Bremssteuerkreis-Auswählventil mit den Bremszylindern für die Betriebsbremse des Fahrzeuges verbunden ist.

9. Bremsventil nach Anspruch 1 bis 8, wobei als 'Druckmittel Druckluft verwendet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil ein Ventil ohne Überlappung bzw. Überdeckung ist, in welchem der Übergang von der Beaufschlagung zur Entlüftung schnell erfolgt.

10. Bremsventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil mit dem Schalthebel des Bremsventiles über ein teleskopförmiges Organ mechanisch verbunden ist.

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