Kraftfahrzeug mit eine Be- und/oder Entladeöffnung an einer Vertikalseite verschliessender Klapptür
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit eine Be- und/oder Entladeöffnung an einer Vertikalseite verschliessender Klapptür, die für horizontalachsige Verschwenkung relativ zueinander aneinander angelenkte, mindestens annähernd gleichlange Teilstücke aufweist, von denen das der die Be- und/oder Entlade öffnung begrenzenden oberen Wandung benachbarte Teilstück an einem Dachholm zur horizontalachsigen Verschwenkung angelenkt ist, wobei die Gelenke so ausgebildet sind und eine Führungseinrichtung derart vorgesehen ist, dass sich die einzelnen Klapptürteilstücke relativ zueinander so verschwenken, dass sie in Offenstellung eine mindestens annähernd waagrechte Lage mit sandwichartig einander zugekehrten Seiten einnehmen.
Insbesondere bei Katastrophenfahrzeugen, wie beispielsweise Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, aber auch bei anderen Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise Lieferwagen für bestimmte Zwecke, ergibt sich das Problem, dass diese überwiegend an verkehrsreichen Strassen und in Ortschaften mit engen Strassen eingesetzt werden, wo wegen regen Verkehrs oder aus sonstigen Gründen keine Möglichkeit besteht, ohne Behinderung des fliessenden Verkehrs die Be- und/oder Entladeöffnung des Fahrzeuges zu öffnen. Gerade solche Fahrzeuge sind aber darauf angewiesen, auch an unzugänglichen Stellen schnell be- und/oder entladen werden zu können.
Bei bekannten Fahrzeugen mit den üblichen Schwenkflügeltüren ist der für den Einsatz der genannten Kraftfahrzeuge wesentliche Nachteil gegeben, dass an Stellen, an denen der Verkehr durch offenstehende Schwenkflügel behindert werden würde, das Fahrzeug entweder nicht eingesetzt werden kann oder aber eine Absperrung des Verkehrs für die Dauer des Be- und/ oder Entladevorgangs erforderlich wird.
Ferner nachteilig ist, dass das Bedienungspersonal solcher mit diesen bekannten Türen ausgerüsteten Kraftfahrzeuge durch offenstehende Türflügel gerade dann besonders behindert wird, wenn es gilt, insbesondere im Katastropheneinsatz, das Fahrzeug schnell und bequem zu be- und/oder entladen.
Weiterhin wird bei den Fahrzeugen mit Verschluss der Be- und/oder Entladeöffnung bekannter Art durch das Offenstehen der Schwenkflügel eine gleichzeitige Entnahme von Ladung. insbesondere von im Katastrophenfall schnell verfügbar zu machendem Gerät, wie beispielsweise Beatmungsanlagen oder dergleichen, wesentlich behindert, wenn nicht gar unmöglich gemacht.
Weiterhin sind die bekannten Kraftfahrzeuge mit Schwenkflügeltüren an Stellen nicht einsetzbar, bei denen es darauf ankommt, dass die Fahrzeuge mit ihrer Ladeöffnung dicht an einen ortsfesten Gegenstand, wie beispielsweise an eine Laderampe oder dergleichen, herangefahren werden und die Be- und/oder Entladung möglichst stossfrei erfolgt. Dieses Problem stellt sich nicht nur bei Katastrophenfahrzeugen, wie beispielsweise Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, sondern auch bei Fahrzeugen, die beispielsweise schwere und unhandliche Güter oder aber stossempfindliche Materialien, wie beispielsweise empfindliche Instrumente, oder aber Explosivgüter zu transportieren haben.
Es sind weiterhin bereits Versuche unternommen worden, die obengenannten Nachteile dadurch zu vermeiden, dass Kraftfahrzeuge mit Drehtüren ausgerüstet wurden. Diese Drehtüren lassen sich zwar so ausgestalten, dass sie beim Öffnen und Schliessen nicht über die Fahrzeugaussenkante hinausragen, sie erfordern jedoch einen erheblichen konstruktiven Aufwand, der das Fahrzeug nicht unwesentlich verteuert und für den Hersteller nicht nur einen grösseren Aufwand an Lagerhaltung für Einzelteile und dergleichen, sondern auch eine Erschwernis der Montage und zusätzlichen Zeitund Kostenaufwand mit sich bringt. Insbesondere bei Fahrzeugen für den Einsatz im Katastrophenfall wirkt sich ein weiterer Nachteil dieser Konstruktion besonders schwerwiegend aus.
Fahrzeuge mit Drehtüren der geschilderten Art erfordern nämlich die Bereitstellung eines nicht unbeträchtlichen Totraumes im Fahrzeuginneren, damit beim Öffnen die Drehtür in diesem untergebracht werden kann. Dieser Totraum verringert aber die gerade bei Fahrzeugen dieser Art besonders knapp bemessene Laderaumkapazität.
Schliesslich sind auch bereits Kraftfahrzeuge bekannt geworden, bei denen die Tür für den Verschluss der Beund/oder Entladeöffnung als Rolladen ausgebildet ist.
Auch diese bekannte Konstruktion erfordert einen nicht unbeträchtlichen konstruktiven Aufwand und benötigt ihrerseits gleichfalls die Bereitstellung eines gewissen Totraumes, der auf Kosten des Laderaumes im Inneren des Fahrzeuges geht.
Es ist ferner bekannt, Kraftfahrzeuge mit innerhalb des für die Aufnahme von Personen bestimmten Raumes liegendem Laderaum für Gepäck, sogenannte Kombiwagen, mit Türen auszurüsten, welche als Ganzes so nach oben schwenkbar sind, dass sie unter der Wirkung einer Übertotpunktfeder in Offenstellung verbleiben. Die konstruktive Lösung solcher bekannter Hecktüren von Kombiwagen lässt sich jedoch nicht auf Klapptüren zum Verschliessen einer auf der Längsseite eines Kraftfahrzeuges, das als Katastrophenfahrzeug, wie beispielsweise als Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeug, zum Einsatz kommen soll, angeordneten Be- und/oder Entladeöffnung übertragen.
Gerade bei solchen Fahrzeugen kommt es nämlich darauf an, beim Ausschwen Erzen der Klapptür einen möglichst geringen Raumbedarf zu benötigen, um den fliessenden Verkehr beim Öffnen der Klapptür und bei der Entnahme der Ladung möglichst wenig zu behindern. Die für Hecktüren von Kombiwagen bekannte Konstruktion erfordert jedoch zum Öffnen einer solchen oben angeschlagenen Klapptür das Vorhandensein eines ausreichenden Raumes. innerhalb dessen diese Tür nach oben verschwenkt werden kann.
Der Verwendung dieser bekannten Lösung für seitlich des Fahrzeuges liegende Laderäume steht auch noch ein anderes Hindernis entgegen. Gerade bei Katastrophenfahrzeugen, wie beispielsweise Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, ist zwecks guter und schneller Zugänglichkeit der gesamte Laderaum bzw. dessen gesamte Zugangsöffnung so gross wie nur irgendmöglich, d. h. möglichst so gross wie die gesamte zur Verfügung stehende Seitenfläche des Kraftfahrzeuges, ausgebildet, und es besteht das Bedürfnis, diese Lade öffnung mit möglichst wenigen Handgriffen in kürzester Zeit zu öffnen. Das läuft aber auf die Forderung nach einer einzigen diese Öffnung abdeckenden Tür hinaus.
Der Bewältigung dieser Forderung mit der bei Hecktüren von Kombiwagen bekannten Konstruktion stellen sich jedoch konstruktive Hindernisse entgegen. In der Regel wird die Rahmenkonstruktion des Fahrzeugaufbaus auf den Längsseiten eines Kraftfahrzeuges erheblich schwächer ausgeführt als die das Heck eines Kombiwagens bildende Rahmenkonstruktion, bei der an verhältnismässig starken und tragfähigen Standholmen bzw. einem entsprechend ausgebildeten Querholm eine verhältnismässig schmale und daher gewichtsmässig leichte Tür angelenkt ist. Bei üblichen Konstruktionen des Fahrzeugaufbaus ist auf der Längsseite des Fahrzeuges kein derart tragfähiges Gerippe aus Teilen des Fahrzeugsaufbaus vorhanden. dass dieses die Last einer derart grossen und dementsprechend schweren Klapptür und insbesondere die durch deren dachartige Waagrechtstellung hervorgerufenen Momente aufnehmen könnte.
Es ist weiterhin bekannt, bei als Lieferwagen bekannten Kraftfahrzeugen mit auf ihrer Längsseite angeordneten Be- und/oder Entladeräumen die diese verschliessenden Türen in zwei übereinanderliegende, etwa gleichlange Teilstücke aufzuteilen, die für horizontalachsige Verschwenkung relativ zueinander angelenkt sind und von denen das der die Be- und/oder Entladeöffnung begrenzenden oberen Wandung benachbarte Teilstück am Dachholm zur horizontalachsigen Verschwenkung angelenkt ist, und eine Führungseinrichtung in Form einer zur Be- und/oder Entladeöffnung hin offenen U-Rinne in der seitlichen vertikalen Begrenzung dieser Öffnung vorzusehen, in der ein Führungselement in Form einer Rolle oder eines Stiftes oder dergleichen verschiebbar ist, das unmittelbar am unteren Klapptürteilstück, das in jeder Stellung mit seinem unteren Ende ins Innere der Be- und/oder Entladeöffnung hineinragt,
an geordnet ist.
Diese bekannte Bauart ermöglicht zwar bereits ein schnelles Öffnen und Schliessen der Klapptür, um den Lieferwagen in einen Ausstellungsstand zu verwandeln, und benötigt dabei auch nur geringen Raum, da die beiden Klapptürteilstücke relativ zueinander so verschwenkt werden, dass sie in Offenstellung eine etwa waagrechte Lage mit sandwich artig einander zugekehrten Seiten einnehmen. Dadurch aber, dass bei dieser bekannten Fahrzeugbauart für das Offenhalten der sandwichartig zusammengefalteten Klapptürteilstücke eine Raststelle vorgesehen ist, die erfordert, dass das untere Ende des unteren Teilstückes ins Fahrzeuginnere hineinragt, ergeben sich verschiedene Nachteile.
Einmal muss, da diese Raststelle ein nicht unbeträchtliches Gewicht abzustützen hat, nicht nur sie selbst, sondern auch der Teil des Fahrzeugaufbaus, an dem sie angeordnet ist, nämlich die seitliche Begrenzung der Beund/oder Entladeöffnung, verhältnismässig stark ausgebildet sein, was meist mit erheblichem konstruktivem Aufwand und entsprechenden Kosten verbunden ist und insbesondere bei moderner Leichtbauweise des Fahrzeugaufbaus insbesondere dann nicht immer konstruktiv zu lösen ist, wenn es sich um selbsttragende Fahrzeugaufbauten oder solche handelt, die zwar seitlich der Be- und/oder Entladeöffnung einen Holm haben, der jedoch nicht als Tragholm sondern lediglich als Befestigungselement für die seitlich der Öffnung liegenden Teile der Fahrzeughaut dient.
Zum anderen wird nicht nur durch diese Raststelle und die dieser zufolge zwangläufig verhältnismässig stark zu dimensionierende Führungseinrichtung, sondern auch durch den ins Fahrzeuginnere ragenden Teil des unteren Klapptürteilstückes ein Teil des Laderauminneren der Nutzung entzogen, was insbesondere bei für den Katastropheneinsatz bestimmten Fahrzeugen schwerer ins Gewicht fällt als bei als Ausstellungsstand zu verwendenden Fahrzeugen. Schliesslich werden die konstruktiven Probleme hinsichtlich insbesondere der Dimensionierung der Einzelteile des Fahrzeugaufbaus auch dadurch vergrössert, dass die Klapptür bei dieser bekannten Bauart nicht in genau gleich lange Teilstücke aufteilbar ist, da die Gewichtsungleichheiten zu anderen Verhältnissen der abzustützenden Kräfte führen.
Auf einem anderen Gebiet der Technik, nämlich im Garagenbau, ist es bereits bekannt, zwecks Einsparung von Schwenkraum ein für horizontalachsige Verschwenkung oberhalb der Einfahrtöffnung in die Garage angelenktes Garagentor in zwei Teilstücke aufzuteilen, von denen das in Schliessstellung der unteren Kante der Einfahrtöffnung zugeordnete untere Teilstuck etwa doppelt so gross ist wie das obere Teilstück. Bei dieser bekannten Konstruktion wird sowohl bei Verschwenkung des Anlenkpunktes beider Teilstücke des Garagentores nach aussen als auch nach innen ins Garageninnere hinein stets ein Teil des Garagentores ins Garageninnere hinein verschwenkt.
Eine solche Verschwenkung ins Innere des Laderaumes ist aber bei Katastrophenfahrzeugen, wie beispielsweise Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, nicht möglich, da bei diesen der Laderaum für andere Zwecke unbedingt und jederzeit zugänglich sein muss. Ausserdem ist es bei Katastrophenfahrzeugen, wie insbesondere Krankenwagen oder Feuerwehrfahrzeugen, unbedingt erforderlich, dass die die Be- und/oder Entladeöffnung verschliessende Tür in Schliessstellung satt und sauber dichtet. Das ist aber mit dieser bekannten Konstruktion nicht erreichbar, weil stets ein Teil der Tür ins Garageninnere oder bei Übertragung dieser Lösung auf den Fahrzeugbau ins Innere des Laderaumes verschwenkt werden muss und daher eine ausreichend dichtende Überdeckung der zu verschliessenden Öffnung durch die Tür nicht zu erreichen ist, da diese zwangweise geringere Abmessungen haben muss als die lichte Öffnungsweite.
Demgemäss ist eine Übertragung der auf dem dem Fahrzeugbau mit seinen bekannten Forderungen bezüglich Leichtbauweise fernliegenden technischen Gebiete des Garagenbaus bekannten Lehre auf ein Kraftfahrzeug nicht möglich.
Schliesslich ist auch noch eine Schranktür bekannt, die aus zwei durch Scharniere miteinander verbundenen Teilstücken besteht. Dabei ist bei dieser Schranktür das obere Teilstück drehbeweglich am Gehäuse des Schrankes gelagert und bewegt sich ebenso wie das untere Teilstück unter der Wirkung einer über einen Schwenkhebel arbeitenden, als Gasfeder ausgebildeten Übertotpunktfeder führungslos im Raum vor der Schranköffnung. Die Betätigung der Schranktür erfolgt dadurch, dass das freie- Ende des am Schrankgehäuse festgelegten Schwenkhebels über eine längenveränderliche Schubstange mit dem unteren Schranktürteil in Gelenkverbindung steht und dadurch immer dann das untere Schranktürteil zwangweise in seine Endlage verbracht wird, wenn von Hand eine solche Verschwenkung dieses Schranktürteils vorgenommen wird, dass der Schwenkhebel eine Stellung einnimmt,
in der die Wirkung der Gasfeder bezüglich des Drehpunktes des Schwenkhebels in umgekehrtem Drehsinn wirkt.
Da bekanntlich bei Schranktüren Werkstoffe ver hältnismässig leichten Gewichtes zur Verwendung kommen, ist eine solche Konstruktion ohne jegliche Führung funktionsfähig. Die Übertragung dieser im Mö belbau bekannten Konstruktion auf den Fahrzeugbau ist aber insbesondere dann ausgeschlossen, wenn es gilt, seitliche Be- und/oder Entladeöffnungen, insbesondere eines Katastrophenfahrzeuges, so verschliessbar zu machen, dass sie praktisch ohne Beeinträchtigung des Laderaumes schnell und mit möglichst wenigen Handgriffen bequem zugänglich machbar sind. Abgesehen davon, dass diese im Möbelbau bekannte Konstruktion nicht geeignet ist, die verhältnismässig schweren Gewichte einer Fahrzeugtür zu bewältigen, die z.
B. praktisch die gesamte Breite der Längsseite eines Kraftfahrzeuges einnimmt, ist diese bekannte Konstruktion auch aus einem anderen Grunde bei solchen Fahrzeugen ungeeignet. Die längenveränderliche Schubstange mit dem Schwenkhebel und seiner Anlenkung ist wegen der erforderlichen Vielzahl von sich verschiebenden und gelenkig drehenden Einzelteilen nicht nur ver hältnismässig teuer in der Herstellung und Montage, sondern erfordert darüberhinaus auch noch eine Stelle am Schrankgehäuse bzw. würde eine Stelle im Rahmenwerk des Fahrzeugaufbaus erfordern, die stark genug ausgebildet und abgestützt ist, um das Drehlager für den Schwenkhebel aufzunehmen, in das die Abstützkräfte zentral eingeleitet werden.
Darüber hinaus weist diese bekannte Konstruktion auch noch den Nachteil auf, dass im Schrankinneren ein für die Aufnahme von Gegenständen ausfallender Raum freizuhalten ist, in dem sich die Gasfeder, der Schwenkhebel und die Schubstange ungehindert bewegen können, der jedoch gerade bei Katastrophenfahrzeugen nicht zur Verfügung steht.
Weiterhin steht der Verwendung dieser im Möbelbau bekannten Konstruktion im Fahrzeugbau die Tatsache entgegen, dass wegen der Leichtbauweise des Karosserieaufbaus und dessen Rahmenwerkes die gesamte Karosserie während der Fahrt des Fahrzeuges ständigen Schwingungen und Verwindungen ausgesetzt ist, die in kürzester Zeit dazu führen würden, dass bekannte führungslose nach oben verschwenkbare mehrteilige Falttüren während der Fahrt genügend Freiheit haben würden, nicht nur Bewegungen relativ zur die Be- und/oder Entladeöffnung begrenzenden Wandung durchzuführen und dabei störende Geräusche zu entwickeln, sondern auch sich in ihrer Anlenkung zu lockern und/oder in den Gelenkverbindungen auszuschlagen.
Ein sicheres Arbeiten der Tür im Einsatzfall wäre dann nicht mehr gewährleistet und würde bereits nach verhältnismässig kurzer Dienstzeit des Fahrzeuges Nachstell- oder gar Austauscharbeiten erforderlich machen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile der bekannten Kraftfahrzeug-Konstruktionen zu vermeiden und ein Kraftfahrzeug mit eine Be- und/oder Entladeöffnung an einer Vertikalseite, vorzugsweise Längsseite, verschliessender Klapptür zu schaffen, bei dem durch das Öffnen der Tür weder der Verkehr behindert noch die Bedienungsmannschaft durch offenstehende Türelemente in ihrer Tätigkeit gehindert wird. Dabei soll durch die Erfindung gleichzeitig die Möglichkeit geschaffen werden, dass das Fahrzeug in geschlossenem Zustand bequem an ortsfeste Gegenstände, wie beispielsweise Laderampen oder dergleichen, dicht herangefahren und erst anschliessend geöffnet werden kann.
Die Erfindung soll dabei nicht nur eine schnelle Entnahme des Laderauminhaltes, wie beispielsweise schnell benötigter Geräte, aus allen Laderäumen des Fahrzeuginneren gewährleisten, sondern diese Entnahme soll auch noch aus mehreren Räumen des Laderaumes des Fahrzeuges gleichzeitig möglich sein. Die Erfindung soll es bei der Lösung dieser Aufgabe weitestgehend vermeiden, den Laderaum des Fahrzeuges in störender Weise durch die Notwendigkeit von Totraum zu verringern.
Zur Lösung dieser Aufgabe soll die Erfindung einen Weg gehen, der in billiger und einfacher Weise eine Lösung auch unter Berücksichtigung der im Fahrzeugaufbau geforderten Leichtbauweise derart bietet, dass ohne zusätzliche Verstärkungen des Fahrzeugsaufbaus oder dessen Rahmenwerkes das verhältnismässig grosse Gewicht solcher Fahrzeugstüren nicht nur sicher, sondern auch so abgestützt werden kann, dass es nicht zu frühzeitigen Verschleisser scheinungen der einzelnen Türelemente kommt.
Dabei soll die Erfindung gleichzeitig eine bekannte weitere Aufgabe lösen, die darauf gerichtet ist, ein Kraftfahrzeug so auszugestalten, dass durch das Kraftfahrzeug selbst eine Abschirmung gegenüber Witterungseinflüssen für den Fall geschaffen wird, dass beispielsweise gegen Regen empfindliches Ladegut so auszuladen oder einzuladen ist, dass es gegenüber einfallender Feuchtig- keit geschützt ist.
Eine solche Situation kann sich insbesondere dann ergeben, wenn es gilt, schnell und ohne zusätzliche Hilfsmittel einen Raum der Umgebung des Fahrzeuges so zu überdachen, dass in diesem Raum Verrichtungen vorgenommen werden können, die gegen Regen geschützt erfolgen müssen, wie beispielsweise das Entladen oder Einladen von bis zu diesem Raum unter einem Regenschutz heran- oder von diesem Raum hinweg transportierten Geräten, wobei in diesem überdachten Raum der Regenschutz abgenommen bzw. aufgelegt wird, damit diese Geräte in das Fahrzeuginnere eingebracht oder aber in die vom Regen beaufschlagte Umgebung verbracht werden können.
Ein solcher Einsatzfall kann sich insbesondere bei Katastropheneinsatz ergeben, wenn es gilt, empfindliche Geräte, wie beispielsweise medizinische Instrumente, vor Regen sicher zu entladen, oder aber medizinische Tätigkeiten durchzuführen, wie beispielsweise Vorbereitungen für Impfungen durch Bereitstellung von Seren oder Öffnen von Ampullen, oder aber Durchführung diagnostischer Untersuchungen, die sehr schnell am Einsatzort des Kraftfahrzeuges erfolgen müssen.
Das erfindungsgemässe Kraftfahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, dass die als den Raum vor der Be- und/ oder Entladeöffnung überdeckender Witterungsschutz ausgebildete Klapptür als in Offenstellung lediglich au sserhalb der Fahrzeugaussenhaut liegendes Dach aus zwei sandwichartig gegeneinandergeklappten Teilstücken ausgebildet ist, das dadurch in Offenstellung verbleibt, dass das Gewicht der Teilstücke durch eine Gewichtsausgleichseinrichtung fahrzeugfest abgestützt ist.
Dabei kann die Gewichtsausgleichseinrichtung auf der dem Fahrzeuginneren zugewandten Seite des unteren Klapptürteilstückes angreifen, das in Offenstellung der freien Atmosphäre mit dieser Seite oder aber mit seiner anderen Seite zugekehrt ist.
Anhand der Zeichnung werden nachstehend Ausführungsbeispiele des erfindungsgemässen Kraftfahrzeuges näher erläutert.
Die Fig. 1 und 2 zeigen je in schematischer Darstellung einen Teilquerschnitt durch ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeuges, wobei die nicht näher bezeichnete Fahrzeugaussenhaut mit strichpunktierten Linien angedeutet ist.
In Fig. 1 ist in ausgezogenen Linien eine gleichfalls nicht näher bezeichnete Klapptür mit zwei Klapptürhälften in Schliessstellung dargestellt. Die obere Klapptürhälfte ist bei 1 am Dachholm des Fahrzeuges so angelenkt, dass sie sich aus ihrer gezeigten Schliessstellung in die - in strichpunktierten Linien dargestellte - Offenstellung verschwenken lässt. Ihr der Anlenkung 1 abgewandtes Ende ist mittels einer Gelenkverbindung 2 mit dem oberen Ende der unteren Klapptürhälfte verbunden, und zwar derart, dass die untere Klapptürhälfte sich mit ihrer dem Fahrzeuginneren zugekehrten Seite in Offenstellung in eine solche Lage verbringen lässt, dass diese Seite der entsprechenden Seite der ober Klapptürhälfte zugewandt liegt, wie das bei der dargestellten Offenstellung der Klapptür erkennbar ist.
Das der Anlenkung 2 beider Klapptürhälften aneinander abgewandte Ende der unteren Klapptürhälfte ist mit einer zu einer Führungseinrichtung gehörigen Laufrolle 3 oder einem anderen geeigneten Gleitelement versehen, das in einer Schiene 4 geführt ist, die parallel der seitlichen Begrenzung der nicht näher bezeichneten Be- und/oder Entladeöffnung verlaufend angeordnet ist. Zweckmässigerweise werden solche Führungseinrichtungen aus Führungsschiene 4 und Führungselement 3, welch letzteres beispielsweise als Röllchen, Rädchen, Stift, Gleitschuh oder dergleichen ausgebildet sein kann, im Bereich beider seitlichen Begrenzungen der Be- und/oder Entladeöffnung angeordnet. Dadurch wird eine besonders sichere und gegen Verkanten und Verecken gesicherte Führung der Klapp türhäiften beim Öffnen und Schliessen erzielt.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Klapptür etwa in ihrer waagrechten Mitte geteilt, und die Laufrolle 3 ist auf der dem Dachholm 1 abgewandten Seite der dem Dachholm 1 abgewandten Klapptürhälfte angeordnet. Bei einer nicht dargestellten, abgeänderten Ausführungsform mit weiterer Unterteilung der nicht näher bezeichneten Teilstücke der Klapptür, beispielsweise jeweils wiederum in zwei gleiche Teilstücke, so dass die Klapptür aus insgesamt vier Teilstücken besteht, wird an der dem Dachholm 1 abgewandten Seite des vom Dachholm 1 nach unten gerechnet zweiten Teilstück und an der dem Dachholm 1 abgewandten Seite des untersten Teilstückes jeweils eine solche Laufrolle angeordnet, die mit der Führungsschiene 4 jeweils in Wirkverbindung steht. Es ist zu bemerken, dass unter der Länge der Klapptür bzw.
von deren Teilstücken die in der Zeichenebene dargestellte etwa vertikale Dimension verstanden wird, während die Dimension senkrecht zur Zeichenebene als die Türbreite verstanden wird.
Zur Öffnung der Klapptür wird etwa im Bereich der Anlenkung 2 auf diese eine Zugwirkung etwa in Richtung der Normalen auf die in Schliessstellung dargestellte Klapptür aufgebracht. Dadurch wird das Führungselement 3 in der Führungsschiene 4 nach oben verschoben, und die beiden Klapptürhälften streben der strichpunktiert dargestellten Offenstellungsstellung zu.
Gegenüber der oberen Klapptürhälfte stützt sich - über eine an seinem Ende angeordnete Rolle gleitend - ein am Fahrzeugaufbau angelenkter Hebel ab, dessen nicht mit der Klapptür in Wirkverbindung stehendes freies Ende über eine lediglich durch ihre Mittellinie strichpunktiert dargestellte Feder in Kopplungsverbindung mit einem gegenüber dem Fahrzeugrahmen ruhenden Teil, beispielsweise der Führungsschiene 4, steht. Diese als Zugfeder ausgebildete Feder bewirkt, dass ohne zusätzliche Verriegelung die sandwichartig gegeneinander geklappten Klapptürhälften in Offenstellung verbleiben, und ausserdem bewirkt diese Gewichtsausgleichseinrichtung 6, dass die Federkraft die zum Öffnen der in Schliessstellung befindlichen Klapptür erforderliche Kraft unterstützt und dadurch diese verringert.
Vorzugsweise ist die Gewichtsausgleichseinrichtung 6 derart ausgebildet, dass mit ihrer Hilfe das Gewicht der Klapptür in jeder Stellung ausgleichbar ist. Dadurch lassen sich insbesondere die Nachteile ausschalten, die bei unkontrollierter Bewegung der Klapptür unter der Wirkung einer bekannten Übertotpunktfeder für Fahrzeug, Umgebung, Ladegut und Bedienungspersonal auftreten können.
Durch diese Ausbildung werden aber auch die Schwierigkeiten vermieden, die sich bei einer anderen bekannten Fahrzeugausführung, nämlich bei einem Kleinfahrzeug, mit einer zweiteiligen Klapptür für eine mindestens einen Teil des Fahrzeugdaches mitumfassende Be- und/oder Entladeöffnung dadurch ergeben, dass einmal die dabei als Drehstabfeder ausgebildete Gewichtsausgleichsvorrichtung an einem besonders stark und zweckmässigerweise sogar als nach aussen flossenartig vorstehende Rippe ausgebildeten Dachholm festgelegt werden muss, der dadurch erhebliche Kräfte aus den Einspannungen der Drehstabieder aufnehmen muss, und zum anderen dadurch, dass die Begrenzung der Be- und/oder Entladeöffnung verhältnismässig kräftig deshalb ausgebildet sein muss, weil sie in Offenstellung das Gewicht der auf ihr ruhenden hochgeklappten Klapptürteile aufnehmen muss.
Statt der dargestellten, über eine Feder wirkenden Gewichtsausgleichseinrichtung 6 können andere bekannte Konstruktionen mechanischen Gewichtsausgleichs für die Klapptür zum Einsatz kommen. Auch dabei kann der Gewichtsausgleich für die Klapptür so ausgebildet sein, dass die Klapptür in jeder beliebigen Stellung gehalten wird.
Es ist erkennbar, wie die strichpunktiert in Offenstellung lediglich angedeutete Klapptür ein den Raum vor der Be- und/oder Entladeöffnung überdeckendes Dach bildet.
Im Bereich der mittleren Abknickung ist ein handelsübliches Riegelschloss 5 eingebaut. Dieses sichert in einfacher und billiger Weise die Klapptür in Schliessstellung.
Grundsätzlich ist zu bemerken, dass als Gewichtsausgleich die dargestellte Einrichtung 6 in einfacher Ausführung ausreicht. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass es besonders zweckmässig ist, wenn diese Einrichtung 6 im oberen Türbereich links und rechts der Klapptür bzw. deren oberer Hälfte vorgesehen wird, da dadurch die sonst unvermeidbare ungleichmässige Beanspruchung der Führungseinrichtung 3, 4 und der Anlenkung zwischen Klapptür und Fahrzeugrahmen 1 praktisch völlig ausgeschlossen und dadurch die Lebensdauer der Türanlenkung erheblich erhöht werden kann.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist eine Betätigungseinrichtung zum Öffnen und Schlie ssen der Klapptür vorgesehen. Die Klapptür selbst ist nicht nur in gleicher Weise ausgebildet wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1, sondern sie hat auch die gleiche Wirkung und Arbeitsweise.
Die Betätigungseinrichtung kann zweckmässig so ausgebildet sein, dass durch sie eine Druckwirkung auf die dem Fahrzeuginneren zugewandten Seite des jeweils untersten in Offenstellung mit dieser Seite der freien Atmosphäre zugewandten Klapptürteilstückes ausübbar ist. Dadurch werden besonders einfache und die einzelnen Elemente der Klapptür nur verhältnismässig gering beanspruchende Kräfteverhältnisse erzielt. Ferner kann zweckmässigerweise die Betätigungseinrichtung so ausgebildet sein, dass sie ohne besondere Verriegelung die Klapptür in Offenstellung hält. Die Betätigungseinrichtung kann dabei als bei einteiligen Klapptüren an sich bekannter Hydraulikzylinder oder als pneumatisch betätigter Zylinder ausgebildet sein.
Gemäss Fig. 2 ist an einem gegenüber dem Fahrzeugrahmen festliegenden Teil ein hydraulischer Zylinder 7 angelenkt, dessen Kolbenstange an der oberen Klapptürhälfte angelenkt ist. Zum Öffnen der Klapptür wird nach Freigabe der Blockiereinrichtung 5 (in Fig. 2 nicht näher dargestellt) dem Hydraulikzylinder 7 Druckmittel zugeführt, wodurch der diesem zugeordnete Kolben ausfährt und dessen Kolbenstange die obere Klapptürhälfte nach oben drückt, wobei der am Fahrzeugrahmen bzw. an einem gegenüber diesem festliegenden Teil angelenkte Zylinder 7 eine Verschwenkbewegung durchmacht.
Der Schwenkzylinder 7 kann von Hand oder elektrisch gesteuert werden. Bei elektrischer Steuerung des Zylinders 7 kann diese mit der Betätigung eines etwa vorhandenen Schlosses 5 wirkungsmässig gekoppelt sein.
Der Schwenkzylinder 7 kann jedoch auch als elektrisch gesteuerter pneumatischer Arbeitszylinder ausgebildet sein.
Es ist ersichtlich, dass die Betätigungseinrichtung in Form des Schwenkzylinders 7 gleichzeitig die Funktion der Verriegelung der Klapptür in Schliessstellung aus übt und ferner die Klapptür in Offenstellung ohne besondere Verriegelung hält. Aus diesem Grunde kann bei der Ausführung nach Fig. 2 mit pneumatischem oder hydraulischem Arbeitszylinder 7 mit oder ohne elektrischer Steuerung der Türgewichtsausgleich 6 gemäss Fig. 1 oder anderer Konstruktion sowie das Riegelschloss 5 in Fortfall kommen.
Es ist erkennbar, dass die beschriebene Klapptürkonstruktion eine schnelle Entnahme des Inhalts aus allen Aufnahmeräumen im Fahrzeuginneren ermöglicht.
Es entfällt das Umgehen der einzelnen Türflügel herkömmlicher Bauart, und es können Geräte aus verschiedenen Räumen gleichzeitig entnommen werden. Gegenüber den bekannten Kraftfahrzeugen mit Drehtüren und Rolladen ist bei der beschriebenen Konstruktion praktisch kein Verlust an nutzbarem Laderaum vorhanden, da die Bereitstellung besonderer Toträume im Fahrzeuginneren nicht erforderlich ist. Beim Einsatz an verkehrsreichen und engen Strassen wird der Verkehrfluss nicht zusätzlich durch offenstehende Türflügel behindert, da die geöffnete, nach oben geschlagene Klapptür sich ausserhalb des verkehrsgefährdenden Höhenbereichs befindet, so dass im Bedarfsfall auch Fahrzeuge unter ihr hindurchfahren können.
Weiterhin rnacht sich die beschriebene Konstruktion den in jedem Falle vorhandenen Dachholm des die Karosserie tragenden Rahmenwerkes als Anlenkpunkt für die Tür zunutze, der von sich aus genügend stark ausgebildet ist, um in Offenstellung das Gewicht der zusammengefalteten Tür auch dann zu tragen, wenn diese eine verhältnismässig grosse Breite aufweist, erfordert dabei jedoch keine besondere Ausgestaltung der tragenden Teile des Fahr zeugaufbaus, ermöglicht vielmehr in weitestgehendem Masse, dass der mit diesem befasste Konstrukteur hinsichtlich Diemensionierung und konstruktiver Ausgestaltung des Fahrzeugaufbaus freie Hand hat.
Es wird ferner nicht nur ein vor bzw. neben dem Fahrzeug liegender überdachter Raum für die Durchführung gewisser erforderlicher Verrichtungen gebildet, sondern auch das unmittelbare Eindringen von Regenwasser in die Geräteräume im Fahrzeuginnern verhindert. Die beschriebene Ausgestaltung der Klapptür benötigt unter Wahrung der bereits geschilderten Vorteile lediglich einen verhältnismässig geringen Ausschwenkraum für die Klapptür, da beim Verschwenken der Klapptür deren einzelne Teilstücke sandwichartig gegeneinander geklappt werden. Ausserdem ist der Vorteil einer verhältnismässig langen Lebensdauer gegeben, da die Führungseinrichtung gewährleistet, dass ein Verkanten der Klapptür beim Betätigen und eine entsprechende Be anspruchung der Anlenkung der Klapptür am Fahrzeug bzw. am Fahrzeugrahmen ausgeschaltet wird.
Eine besonders einfache und billige Konstruktion ergibt sich dadurch, dass als Führungseinrichtung jeweils die etwa parallel zu der seitlichen Begrenzung der Be- und/oder Entladeöffnung verlaufenden Führungsschienen 4 vorgesehen sind, in denen die an der der Klapptüranlenkung am Dachholm abgewandten Seite des unteren bzw. des nicht am Dachholm 1 angelenkten Klapptürteilstückes angeordneten, bei in Offenstellung zumindest teilweise innerhalb des von der Fahrzeugaussenhaut umschlossenen Raumes liegenden Klapptüren an sich bekannten Führungselemente 3 verschiebbar geführt sind, die gegenüber dem jeweils zugeordneten Klapptürteilstück über eine Verbindungsstelze 8 abgestützt sein können.
Zur Verriegelung der Klapptür in Schliessstellung kann eine zwischen den aneinander angelenkten Klapptürteilstücken wirkende und eine Betätigung der Gelenkverbindung zwischen diesen blockierende Einrichtungen, wie z. B. das Riegelschloss 5, vorgesehen sein. Bei Kraftfahrzeugen mit einer Klapptür mit mehr als zwei Teilstücken kann es besonders zweckmässig sein, wenn die Blockiereinrichtung einer der Zahl der nicht mit der Führungseinrichtung zusammenwirkenden Gelenkverbindungen von Klapptürteilstücken entsprechende Zahl von Verriegelung aufweist, die jeweils auf der der Schliessstellung entsprechenden Höhe der zugeordneten Gelenkverbindung dieser Klapptürteilstücke an mindestens einer der seitlichen Begrenzungen der Be- und/ oder Entladeöffnung angeordnet und miteinander derart in Wirkverbindung sind,
dass durch Betätigung einer Verriegelung auch alle anderen in Wirkverbindung mit der jeweils zugeordneten Gelenkverbindung bringbar sind. Die Blockiereinrichtung kann dabei als Verriegelung handelsübliche Riegelschlösser aufweisen. Durch diese Ausbildung wird eine zusätzliche Aufgabensteilung mit einfachen und billigen Mitteln gelöst, die darauf gerichtet ist, eine besonders einfache und billige und dabei doch betriebssichere und eine verhältnismässig lange Lebensdauer aufweisende Verriegelung der Klapptür in Schliessstellung zu schaffen. Es ergibt sich damit die Möglichkeit, in wirkungsvoller Weise und unter Erzielung günstiger Verhältnisse für den Kraftübergang zwischen Klapptür und Fahrzeugsaussenhaut bzw. Fahrzeugrahmen die Verriegelung der Klapptür in Schliessstellung vorzunehmen.
Motor vehicle with a loading and / or unloading opening on a vertical side closing flap door
The invention relates to a motor vehicle with a loading and / or unloading opening on a vertical side closing flap door, which has at least approximately equal lengths articulated for horizontal axis pivoting relative to each other, of which the upper opening delimiting the loading and / or unloading Wall adjacent section is articulated to a roof spar for horizontal axis pivoting, the joints are designed and a guide device is provided such that the individual hinged door sections pivot relative to each other so that in the open position they occupy an at least approximately horizontal position with sides facing each other like a sandwich .
In particular with disaster vehicles, such as ambulances or fire engines, but also with other motor vehicles, such as delivery vans for certain purposes, the problem arises that they are mainly used on busy streets and in towns with narrow streets, where due to heavy traffic or other For reasons, there is no possibility to open the loading and / or unloading opening of the vehicle without obstructing the flow of traffic. Such vehicles in particular are dependent on being able to be quickly loaded and / or unloaded even in inaccessible places.
In known vehicles with the usual swing doors, the main disadvantage for the use of the above-mentioned motor vehicles is that the vehicle can either not be used at places where traffic would be hindered by open swing doors or the traffic can be blocked for a long time the loading and / or unloading process becomes necessary.
A further disadvantage is that the operating personnel of such motor vehicles equipped with these known doors is particularly hindered by open door leaves when it is a matter of loading and / or unloading the vehicle quickly and conveniently, especially in disaster operations.
Furthermore, in vehicles with a known type of closure of the loading and / or unloading opening, the fact that the pivoting wings are open enables the load to be removed at the same time. in particular by a device that can be made available quickly in the event of a disaster, such as ventilation systems or the like, significantly impeded, if not made impossible.
Furthermore, the known motor vehicles with swing-wing doors cannot be used in places where it is important that the vehicles are driven with their loading opening close to a stationary object, such as a loading ramp or the like, and that loading and / or unloading is as smooth as possible he follows. This problem arises not only with disaster vehicles, such as ambulances or fire engines, but also with vehicles that have to transport heavy and unwieldy goods or shock-sensitive materials, such as sensitive instruments, or explosive goods.
Attempts have also been made to avoid the above-mentioned disadvantages by equipping motor vehicles with revolving doors. These revolving doors can be designed in such a way that they do not protrude beyond the outer edge of the vehicle when they are opened and closed, but they require a considerable constructional effort, which makes the vehicle not insignificantly more expensive and for the manufacturer not only a greater amount of storage for individual parts and the like, it also makes assembly more difficult and involves additional expenditure of time and money. Another disadvantage of this construction has a particularly serious effect on vehicles for use in the event of a disaster.
Vehicles with revolving doors of the type described require the provision of a not inconsiderable dead space inside the vehicle so that the revolving door can be accommodated in this when it is opened. This dead space reduces the loading space capacity, which is particularly tight in vehicles of this type.
Finally, motor vehicles are already known in which the door for closing the loading and / or unloading opening is designed as a roller shutter.
This known construction also requires a not inconsiderable structural effort and in turn also requires the provision of a certain dead space, which is at the expense of the cargo space in the interior of the vehicle.
It is also known to equip motor vehicles with a luggage compartment, so-called station wagons, which are located within the space intended to accommodate people, with doors that can be pivoted upwards as a whole so that they remain in the open position under the action of an over-center spring. However, the structural solution of such known rear doors of station wagons cannot be transferred to folding doors for closing a loading and / or unloading opening arranged on the long side of a motor vehicle that is to be used as a disaster vehicle, such as an ambulance or fire engine.
It is precisely with such vehicles that it is important to require as little space as possible when the flap door is swung out, in order to impede the flow of traffic as little as possible when the flap door is opened and the load is removed. The construction known for the rear doors of station wagons, however, requires sufficient space to be available to open such a top hinged flap door. within which this door can be pivoted upwards.
The use of this known solution for cargo holds located to the side of the vehicle also faces another obstacle. Particularly in the case of disaster vehicles, such as ambulances or fire engines, for the purpose of good and quick accessibility, the entire cargo space or its entire access opening is as large as possible, i. H. As large as possible as the entire available side surface of the motor vehicle, and there is a need to open this loading opening with as few movements as possible in the shortest possible time. But this boils down to the requirement for a single door covering this opening.
However, there are constructive obstacles to overcome this requirement with the construction known from the rear doors of station wagons. As a rule, the frame construction of the vehicle body on the long sides of a motor vehicle is made considerably weaker than the frame construction that forms the rear of a station wagon, in which a relatively narrow and therefore light-weight door is hinged to relatively strong and load-bearing uprights or a correspondingly designed cross member. In conventional designs of the vehicle body, there is no such load-bearing frame made of parts of the vehicle body on the longitudinal side of the vehicle. that this could absorb the load of such a large and correspondingly heavy hinged door and in particular the moments caused by its roof-like horizontal position.
It is also known, in motor vehicles known as delivery vans with loading and / or unloading spaces arranged on their longitudinal side, to divide the doors closing them into two superimposed, approximately equal length sections, which are hinged relative to each other for horizontal axis pivoting and of which the and / or the upper wall delimiting the discharge opening, the adjacent section is hinged to the roof spar for horizontal axis pivoting, and a guide device in the form of a U-channel open to the loading and / or unloading opening is to be provided in the lateral vertical delimitation of this opening, in which a guide element in the form a roller or a pin or the like is displaceable, which protrudes directly on the lower part of the hinged door, which protrudes in every position with its lower end into the interior of the loading and / or unloading opening,
is arranged.
This known design allows the flap door to be opened and closed quickly in order to transform the van into an exhibition stand, and it also requires only a small amount of space, since the two parts of the flap door are pivoted relative to one another in such a way that they are approximately horizontal in the open position sandwich the sides facing each other. However, the fact that in this known vehicle design a latching point is provided for holding open the sandwich-like folded door sections, which requires that the lower end of the lower section protrude into the vehicle interior, results in various disadvantages.
On the one hand, since this resting point has to support a not inconsiderable weight, not only it itself but also the part of the vehicle body on which it is arranged, namely the lateral boundary of the loading and / or unloading opening, must be relatively strong, which is usually considerable constructive effort and corresponding costs and, in particular with modern lightweight construction of the vehicle body, is not always constructive to solve when it comes to self-supporting vehicle bodies or those that have a spar at the side of the loading and / or unloading opening, but not serves as a support beam but only as a fastening element for the parts of the vehicle skin lying on the side of the opening.
On the other hand, part of the interior of the cargo space is withdrawn from use not only due to this rest area and the guide device, which inevitably requires relatively large dimensions, but also due to the part of the lower part of the flap door protruding into the interior of the vehicle, which is more important, especially in vehicles intended for disaster relief than with vehicles to be used as an exhibition stand. Finally, the structural problems with regard to, in particular, the dimensioning of the individual parts of the vehicle body are also increased by the fact that the hinged door of this known type cannot be divided into parts of exactly the same length, since the weight imbalances lead to different ratios of the forces to be supported.
In another field of technology, namely in garage construction, it is already known, in order to save pivoting space, to divide a garage door hinged into the garage above the entrance opening for horizontal pivoting into two parts, of which the lower part assigned to the lower edge of the entrance opening in the closed position is about twice as large as the upper section. In this known construction, a part of the garage door is always pivoted into the interior of the garage both when the pivot point of both parts of the garage door is pivoted outwards and inwards into the garage.
Such a pivoting into the interior of the cargo space is not possible in the case of disaster vehicles, such as ambulances or fire engines, since in these the cargo space must be accessible for other purposes at all times. In addition, in the case of disaster vehicles, such as ambulances or fire fighting vehicles in particular, it is absolutely necessary that the door closing the loading and / or unloading opening seals properly and cleanly in the closed position. However, this cannot be achieved with this known construction because a part of the door always has to be swiveled into the garage interior or, when this solution is applied to vehicle construction, into the interior of the cargo space and therefore a sufficiently sealing covering of the opening to be closed cannot be achieved by the door , since this must necessarily have smaller dimensions than the clear opening width.
Accordingly, it is not possible to transfer the teaching known from the technical fields of garage construction, which is remote from vehicle construction with its known requirements relating to lightweight construction, to a motor vehicle.
Finally, a cabinet door is also known which consists of two sections connected to one another by hinges. The upper section of this cabinet door is rotatably mounted on the cabinet housing and, like the lower section, moves in the space in front of the cabinet opening under the action of a gas spring operating via a pivoting lever. The cabinet door is operated by the fact that the free end of the pivoting lever attached to the cabinet housing is articulated to the lower cabinet door part via a variable-length push rod, and the lower cabinet door part is always forced into its end position when this cabinet door part is pivoted by hand it is made that the swivel lever assumes a position,
in which the action of the gas spring acts in the opposite direction of rotation with respect to the pivot point of the pivot lever.
Since it is known that materials of relatively light weight are used for cabinet doors, such a construction is functional without any guidance. The transfer of this construction, which is known in furniture construction, to vehicle construction is excluded when it is necessary to make lateral loading and / or unloading openings, in particular of a disaster vehicle, lockable in such a way that they can be closed quickly and with as few as possible, practically without impairing the cargo space Handles are easily accessible. Apart from the fact that this construction, known in furniture construction, is not suitable for coping with the relatively heavy weights of a vehicle door that, for.
B. practically occupies the entire width of the long side of a motor vehicle, this known construction is unsuitable for another reason in such vehicles. The variable-length push rod with the pivot lever and its linkage is not only relatively expensive to manufacture and assemble because of the large number of shifting and articulated rotating items required, but also requires a point on the cabinet housing or would be a point in the framework of the vehicle body require that is designed and supported strong enough to accommodate the pivot bearing for the pivot lever, into which the support forces are introduced centrally.
In addition, this known construction also has the disadvantage that a space that is not available for accommodating objects must be kept free inside the cabinet, in which the gas spring, the pivot lever and the push rod can move unhindered, but which is not available in disaster vehicles .
Furthermore, the use of this construction, which is known in furniture construction, is opposed to the fact that, due to the lightweight construction of the body structure and its framework, the entire body is exposed to constant vibrations and twisting while the vehicle is in motion, which in a very short time would lead to known leaderless upwardly pivoting multi-part folding doors would have sufficient freedom while driving not only to carry out movements relative to the wall delimiting the loading and / or unloading opening and thereby to develop annoying noises, but also to loosen their articulation and / or knock out in the articulated connections .
Safe operation of the door in the event of an emergency would then no longer be guaranteed and would require readjustment or even replacement work after a relatively short period of service of the vehicle.
The invention is based on the object of avoiding the described disadvantages of the known motor vehicle constructions and of creating a motor vehicle with a loading and / or unloading opening on a vertical side, preferably the longitudinal side, closing flap door, in which the opening of the door does not allow traffic hindered nor the operating team is hindered in their work by open door elements. At the same time, the invention is intended to create the possibility that the vehicle, in the closed state, can conveniently be driven close to stationary objects, such as loading ramps or the like, and only then opened.
The invention should not only ensure a quick removal of the contents of the cargo space, such as quickly required devices, from all cargo spaces in the vehicle interior, but this extraction should also be possible simultaneously from several rooms in the vehicle cargo space. In solving this problem, the invention is intended to largely avoid reducing the loading space of the vehicle in a disruptive manner due to the need for dead space.
To solve this problem, the invention aims to provide a solution in a cheap and simple way, also taking into account the lightweight construction required in the vehicle body, in such a way that, without additional reinforcements of the vehicle body or its framework, the relatively large weight of such vehicle doors is not only safe, but it can also be supported in such a way that the individual door elements do not show signs of wear and tear.
At the same time, the invention is intended to solve a further known object, which is aimed at designing a motor vehicle in such a way that the motor vehicle itself creates a shield against the effects of the weather in the event that, for example, cargo sensitive to rain is to be unloaded or loaded in such a way that it is protected against incident moisture.
Such a situation can arise in particular when it is necessary to roof over a space in the vicinity of the vehicle quickly and without additional aids in such a way that tasks can be carried out in this space that must be protected against rain, such as unloading or loading of devices transported up to this room under a rain cover or away from this room, the rain cover being removed or placed in this covered space so that these devices can be brought into the vehicle interior or moved into the rain-exposed environment.
Such an application can arise in particular in the event of a disaster, if it is necessary to safely discharge sensitive equipment, such as medical instruments, from rain, or to carry out medical activities, such as preparing for vaccinations by providing serums or opening ampoules, or else Carrying out diagnostic examinations that have to be carried out very quickly at the place where the vehicle is used.
The motor vehicle according to the invention is characterized in that the flap door, which is designed as a weather protection covering the space in front of the loading and / or unloading opening, is designed as a roof, which in the open position only lies outside the vehicle skin, and consists of two sections folded against each other in a sandwich-like manner, which remains in the open position Weight of the sections is supported on the vehicle by a weight compensation device.
The weight compensation device can act on the side of the lower part of the hinged door facing the vehicle interior, which in the open position faces the open atmosphere with this side or with its other side.
Exemplary embodiments of the motor vehicle according to the invention are explained in more detail below with reference to the drawing.
1 and 2 each show a schematic representation of a partial cross-section through an exemplary embodiment of the motor vehicle, the vehicle outer skin, which is not designated in any more detail, being indicated by dash-dotted lines.
In Fig. 1, a likewise unspecified flap door with two flap door halves is shown in the closed position in solid lines. The upper half of the flap door is hinged at 1 to the roof rail of the vehicle in such a way that it can be pivoted from its closed position into the open position - shown in dash-dotted lines. Your end facing away from the articulation 1 is connected by means of a hinge connection 2 to the upper end of the lower half of the flap door, in such a way that the lower half of the flap door with its side facing the vehicle interior can be placed in an open position in such a position that this side of the corresponding side the upper half of the flap door is facing, as can be seen in the illustrated open position of the flap door.
The end of the lower hinged door half facing away from the articulation 2 of the two hinged door halves is provided with a roller 3 belonging to a guide device or another suitable sliding element that is guided in a rail 4 which runs parallel to the lateral boundary of the unspecified loading and / or Discharge opening is arranged to run. Appropriately, such guide devices consisting of guide rail 4 and guide element 3, which the latter can be designed as a roller, wheel, pin, slide shoe or the like, are arranged in the area of both lateral boundaries of the loading and / or unloading opening. As a result, a particularly safe and secured against tilting and kinking guidance of the hinged door haws when opening and closing is achieved.
In the embodiment shown in Fig. 1, the flap door is divided approximately in its horizontal center, and the roller 3 is arranged on the side facing away from the roof pillar 1 of the flap door half facing away from the roof pillar 1. In a modified embodiment, not shown, with further subdivision of the unspecified parts of the flap door, for example again in two identical parts, so that the flap door consists of a total of four parts, is on the side facing away from the roof spar 1 of the roof spar 1 down calculated second part and on the side of the lowermost part facing away from the roof spar 1 each have such a roller arranged which is in operative connection with the guide rail 4. It should be noted that under the length of the flap door or
of the parts of which the approximately vertical dimension shown in the plane of the drawing is understood, while the dimension perpendicular to the plane of the drawing is understood as the door width.
To open the flap door, approximately in the area of the articulation 2, a tensile effect is applied to it approximately in the direction of the normal to the flap door shown in the closed position. As a result, the guide element 3 is displaced upwards in the guide rail 4, and the two halves of the flap door strive towards the open position shown in dash-dotted lines.
Opposite the upper half of the flap door is supported - slidingly via a roller arranged at its end - a lever articulated on the vehicle body, the free end of which is not in operative connection with the flap door via a spring in coupling connection with a spring resting opposite the vehicle frame, which is only shown in dotted lines by its center line Part, for example the guide rail 4, is. This spring, designed as a tension spring, ensures that the flap door halves, which are folded against each other like a sandwich, remain in the open position without additional locking, and this weight compensation device 6 also causes the spring force to support the force required to open the flap door in the closed position and thereby reduce it.
The weight compensation device 6 is preferably designed in such a way that it can be used to compensate for the weight of the flap door in any position. This makes it possible in particular to eliminate the disadvantages which can occur in the event of uncontrolled movement of the flap door under the action of a known over-center spring for the vehicle, the environment, the load and the operating personnel.
However, this design also avoids the difficulties that arise in another known vehicle design, namely a small vehicle, with a two-part hinged door for a loading and / or unloading opening encompassing at least part of the vehicle roof, in that once the torsion bar spring trained weight balancing device must be fixed to a particularly strong and expediently even designed as an outwardly fin-like protruding rib roof spar, which has to absorb considerable forces from the clamps of the torsion bar, and on the other hand, because the limitation of the loading and / or unloading opening is relatively strong must therefore be designed because in the open position it has to absorb the weight of the hinged door parts resting on it.
Instead of the weight compensation device 6 shown, which acts via a spring, other known constructions of mechanical weight compensation can be used for the flap door. Here too, the weight compensation for the flap door can be designed in such a way that the flap door is held in any position.
It can be seen how the flap door, which is only indicated by dash-dotted lines in the open position, forms a roof covering the space in front of the loading and / or unloading opening.
A commercially available bolt lock 5 is installed in the area of the central bend. This secures the flap door in the closed position in a simple and inexpensive manner.
Basically, it should be noted that the device 6 shown in a simple design is sufficient as a weight compensation. It has been found, however, that it is particularly useful if this device 6 is provided in the upper door area to the left and right of the flap door or its upper half, since this causes the otherwise unavoidable uneven stress on the guide device 3, 4 and the articulation between the flap door and Vehicle frame 1 is practically completely excluded and the service life of the door linkage can thereby be increased considerably.
In the embodiment shown in FIG. 2, an actuating device for opening and closing the flap door is provided. The flap door itself is not only designed in the same way as in the embodiment according to FIG. 1, but it also has the same effect and mode of operation.
The actuating device can expediently be designed in such a way that it can exert a pressure effect on the side facing the vehicle interior of the respective lowermost hinged door section facing the open position with this side facing the open atmosphere. As a result, particularly simple and the individual elements of the flap door are achieved only relatively low stressing power relationships. Furthermore, the actuating device can expediently be designed in such a way that it holds the flap door in the open position without any special locking. The actuating device can be designed as a hydraulic cylinder known per se in the case of one-piece folding doors or as a pneumatically operated cylinder.
According to FIG. 2, a hydraulic cylinder 7 is articulated on a part fixed with respect to the vehicle frame, the piston rod of which is articulated on the upper half of the flap door. To open the flap door, after the blocking device 5 (not shown in detail in Fig. 2) is released, pressure medium is fed to the hydraulic cylinder 7, whereby the piston assigned to it extends and its piston rod pushes the upper half of the flap door upwards, the one on the vehicle frame or on one opposite this fixed part articulated cylinder 7 undergoes a pivoting movement.
The swivel cylinder 7 can be controlled manually or electrically. When the cylinder 7 is electrically controlled, this can be functionally coupled to the actuation of any lock 5 that may be present.
However, the swivel cylinder 7 can also be designed as an electrically controlled pneumatic working cylinder.
It can be seen that the actuating device in the form of the pivot cylinder 7 simultaneously exercises the function of locking the flap door in the closed position and furthermore holds the flap door in the open position without any special locking. For this reason, in the embodiment according to FIG. 2 with a pneumatic or hydraulic working cylinder 7 with or without electrical control, the door weight compensation 6 according to FIG. 1 or a different construction and the bolt lock 5 can be omitted.
It can be seen that the flap door construction described enables the contents to be removed quickly from all the receiving spaces in the vehicle interior.
There is no need to bypass the individual door leaves of conventional design, and devices can be removed from different rooms at the same time. Compared to the known motor vehicles with revolving doors and shutters, there is practically no loss of usable loading space in the construction described, since the provision of special dead spaces in the vehicle interior is not necessary. When used on busy and narrow streets, the flow of traffic is not additionally hindered by open door leaves, as the opened, flap-up door is located outside the hazardous height area, so that vehicles can pass under it if necessary.
Furthermore, the construction described makes use of the roof spar, which is present in each case of the framework supporting the body, as a pivot point for the door, which is inherently strong enough to bear the weight of the folded door in the open position even if it is a relatively large one Has a large width, but does not require any special design of the load-bearing parts of the vehicle's vehicle body, but rather enables the designer involved with this to a large extent to have a free hand with regard to the dimensioning and structural design of the vehicle body.
Furthermore, not only is a covered space in front of or next to the vehicle formed for the performance of certain necessary tasks, but also the direct ingress of rainwater into the equipment compartments in the vehicle interior is prevented. The described embodiment of the flap door, while maintaining the advantages already described, only requires a relatively small swiveling space for the flap door, since when the flap door is pivoted, its individual parts are sandwiched against each other. In addition, there is the advantage of a relatively long service life, since the guide device ensures that tilting of the flap door when actuated and a corresponding stress on the articulation of the flap door on the vehicle or on the vehicle frame is eliminated.
A particularly simple and cheap construction results from the fact that the guide rails 4, which run approximately parallel to the lateral delimitation of the loading and / or unloading opening, are provided as the guide device, in which the side of the lower or the lower part facing away from the hinged door linkage on the roof pillar Folding door section not hinged to the roof spar 1, when in the open position at least partially located within the space enclosed by the vehicle outer skin, folding doors 3 known per se are guided displaceably, which can be supported with respect to the respectively assigned folding door section via a connecting stilt 8.
To lock the flap door in the closed position, a device acting between the hinged flap door sections and an actuation of the articulated connection between these devices, such as. B. the bolt lock 5 may be provided. In motor vehicles with a flap door with more than two sections, it can be particularly useful if the blocking device has a number of locks corresponding to the number of articulated connections of flap door sections that do not interact with the guide device, each at the height of the associated articulated connection of these flap door sections corresponding to the closed position arranged on at least one of the lateral boundaries of the loading and / or unloading opening and are in operative connection with one another in such a way
that by actuating a lock all others can also be brought into operative connection with the respectively assigned articulated connection. The blocking device can have commercially available bolt locks as a lock. With this design, an additional division of tasks with simple and cheap means is achieved, which is aimed at creating a particularly simple and cheap and yet reliable and a relatively long service life having locking of the flap door in the closed position. This results in the possibility of locking the hinged door in the closed position in an effective manner and while achieving favorable conditions for the force transfer between the hinged door and the vehicle outer skin or vehicle frame.