Zentralgesteuerte elektrische Autobahnsignalanlage Die Erfindung bezieht sich auf eine zentralge steuerte elektrische Autobahnsignalanlage.
Für die Regelung des Verkehrs auf einer Strasse sind bereits Ampeln bekannt, die von einer Zentral stelle aus morgens bei Beginn des stärkeren Strassen verkehrs in Betrieb gesetzt und abends wieder still gelegt werden. Ferner ist es bekannt, in einem Stras senzug, der von mehreren Querstrassen gekreuzt wird, die hintereinander folgenden Ampeln in ihrer Ar b2itsweise miteinander zu koppeln, wobei vor jeder Ampel Fahrtgeschwindigkeitshinweise für die soge nannte Grüne Welle in Abhängigkeit von der je weils dahinter folgenden Ampel arbeiten. Bei diesen Anlagen handelt es sich um fest eingerichtete Ver kehrsregelungen, die stets in der gleichen Weise ar- b2iten. Sie finden sich überwiegend in Städten oder in dichter besiedelten Gegenden.
Dagegen fehlen an den Überlandstrassen und ins besondere an den Autobahnen, abgesehen von festen Hinweisschildern an Gefahrenstellen und den allge meinen Verkehrsregeln, die von dem Autofahrer zu befolgen sind, irgendwelche Möglichkeiten zum Regeln des Verkehrs. Vor allem hat es sich als sehr nachteilig herausgestellt, dass bei Unfällen auf vielbefahrenen Autobahnen nicht sofort über eine weitere Strecke eine ausreichende Verkehrsregelung hergestellt werden kann, die schon in grösseren Ent- feraungen die sich der Gefahrenstelle nähernden Au- t-)fahrer auf die Gefahr und einen gegebenenfalls erforderlich werdenden Fahrbahnwechsel hinweisen.
Eine derartige Verkehrsregelung war bisher nur unter dem Einsatz von einer grösseren Zahl von Polizeibeamten möglich, die erst geraume Zeit nach Eintreten eines Unglücksfalles längs der Autobahn strecke verteilt Aufstellung nehmen konnten.
Inzwischen bestand dann stets die Gefahr der sogenannten Kettenkollisionen, bei denen anfänglich harmlose Zusammenstösse zu einer folgenschweren Reihe von Unfällen führten, die oftmals auch schwere Personenschäden nach sich zogen.
Es besteht daher die Aufgabe, eine Autobahn signalanlage zu schaffen, die es auch auf grösseren Streckenabschnitten unabhängig von der normalen Verkehrsanlage ermöglicht, den Verkehr in der An fahrtsstrecke zu einer Unfallstelle schnell und wirk sam zu regeln, d. h. insbesondere die Autofahrer zu veranlassen, ihre Geschwindigkeit herabzusetzen und sie auf die vor ihnen liegende Gefahrenstelle hinzuweisen. Zur Lösung dieser Aufgabe ist nach der Erfindung vorgesehen, dass in regelmässigen Ab ständen längs der Fahrbahn angeordnete Posten, die jeweils eine Gruppe von Zeichen tragen und die an ein in einer Zentrale angeordnetes Tableau an geschlossen sind, welches für jedes der Zeichen der einzelnen Posten eine gesondert betätigbare Schalt vorrichtung aufweist.
Mit einer derartigen Einrichtung kann im Bedarfs falle sofort auf einer Teilstrecke einer entsprechend ausgerüsteten Autobahnstrecke eine Verkehrsregelung hergestellt werden. Vorzugsweise sind die Posten in der Fahrbahnmitte angeordnet und tragen auf beiden Seiten Signalgruppen. Es empfiehlt sich dabei, für jeden Posten einen Fernsprecher vorzusehen. Die Fernsprecher können gegebenenfalls an beiden Seiten rändern der Fahrbahnen eingerichtet werden. Wenn jedoch von der Überlegung ausgegangen wird, dass durch einen Verkehrsunfall der Verkehr auf der be treffenden Fahrbahn ohnehin blockiert sein wird, kann der Mittelstreifen zwischen den beiden Fahr bahnen der Autobahn ohne besondere Gefahr er reicht werden. Für diesen Zweck dürfte es genügen, den vorgesehenen Telefonanschluss mit dem Signal posten auf dem Mittelstreifen zu vereinigen.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist jede Signalseite eines Postens eine Mehrzahl von Ge- schwindigkeitsbeschränkungszeichen sowie mindestens drei andere Gebots- bzw. Verbotszeichen auf.
Dies lässt sich z. B. in der Weise erreichen, dass die Signalposten als Leuchtkörper ausgebildet sind, die jeder Fahrtrichtung eine Leuchtfläche zukehren, auL' der übereinander zwei Verkehrszeichen erscheinen kö_lnen. Die Zeichen können z. B. aus dem Inneren des Leuchtkörpers auf die äussere Leuchtfläche projiziert werden; eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass die Zeichen auf Transparentfolien ange bracht sind, die selbsttätig vor die Leuchtfläche des Leuchtkörpers gezogen werden können.
Weitere Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgender Beschreibung eines Ausführungs beispiels anhand der beigefügten Zeichnung.
Es zeigen: Fig. 1 eine Signalanlage nach der Erfindung zur Sicherung eines Strassentunnels; Fig. 2 einen Signalposten; Fig. 3 ein Schalttableu.
Der Tunnel 10 weist eine Fahrbahn Süd mit dem Bezugszeichen 12 und eine Fahrbahn Nord mit dem Bezugszeichen 14 auf. Beide Fahrbahnen werden durch einen Mittelstreifen 15 getrennt, auf welchem in regelmässigen Abständen Signalposten 16 ange ordnet sind. Die Abstände zwischen den einzelnen Signalposten richten sich im wesentlichen nach der Verkehrsdichte, nach der Übersichtlichkeit der Strecke und nach den möglicherweise auf der Strecke zu berücksichtigenden Gefahrenpunkten. Bei der Aus rüstung von Strassentunnels dürfte es angebracht sein, einen Abstand von einem Kilometer zwischen den einzelnen Posten nicht zu überschreiten. Am Tunnel eingang 18 ist noch eine Halbbarriere 20 vorgesehen. Eine entsprechende Halbbarriere kann auf der an deren Tunnelseite ebenfalls angeordnet werden.
Auf dem Mittelstreifen 15 sind in regelmässigen Abstän den Überfahrten 22 vorgesehen, am besten jeweils eine zwischen zwei aufeinanderfolgenden Signalposten 16.
In dem Ausführungsbeispiel sind die Signalposten auf dem Mittelstreifen zwischen den beiden Fahr bahnen angeordnet, da sie auf diese Weise bei Rechts verkehr und Linkssteuerung bzw. bei Linksverkehr und Rechtssteuerung günstig zum Blickfeld der Fahr zeuglenker liegen. Auch wird dabei berücksichtigt, dass sich die schnelleren Fahrzeuge bei doppelbahni- gen Fahrbahnen sowieso am Mittelstreifen entlang bewegen. Ausserdem wird es auf diese Weise möglich, die Vor- und Rückseite des Signalpostens für Signale auszunutzen, wobei die eine Seite für die eine Ver kehrsrichtung, die andere Seite für die andere Ver kehrsrichtung gilt.
Schliesslich wird damit erreicht, dass nur ein Kabelanschluss für Stromzufuhr, Steue rung und Telefon erforderlich wird und die gesamten Versorgungsleitungen in einem Strang auf dem Mit telstreifen verlegt werden können.
Fig. 2 zeigt einen Signalposten 16 in vergrösserter Darstellung. Oben auf dem Signalposten 16 ist ein Blinklicht 24 angeordnet, das in beide Fahrtrichtun gen 12, 14 strahlt und gegebenenfalls auch einzeln, d. h. für eine Fahrtrichtung alleine betätigt werden kann. Unter dem Blinker 24 befindet sich der eigent liche Leuchtkörper 26, der zweckmässig eine Leucht- flächenbreite von etwa einem Meter und eine Höhe von etwa 1,80 Meter aufweist, so dass zwei Ver kehrszeichen 28, 30 übereinander auf dem Leucht- körper 26 dargestellt werden können.
Auf der oberen Hälfte erscheinen vorzugsweise der allgemeine Ge fahrenhinweis, des Zeichen für Überholverbot oder Schleudergefahr oder Fahrbahnwechsel. Die untere Hälfte dient zur Anzeige von Geschwindigkeitsbe grenzungen, die in drei oder vier verschiedenen Ab stufungen vorgesehen werden können. Zu Gunsten eines kleineren Energiebedarfes kann auch vorgesehen werden, dass z. B. sechs verschiedene Zeichen auf einer Leuchtfläche geeigneter Grösse neben- und übereinander angeordnet werden und bei Einschal tung durch unmittelbare Beleuchtung aufleuchten.
Das Blinklicht 24 am Kopf des Signalpostens 16 kann entweder mit den Gebots- bzw. Verbotsschildern oder aber mit den Geschwindigkeitsbegrenzungen synchronisiert werden.
Jedem Signalposten 16 ist ein Fernsprecher 32 zugeordnet, der in diesem Falle unter dem Leucht- körper angeordnet ist. Eine Ortsangabe 34 ist ausser- dem auf dem Signalposten vorgesehen, um insbeson dere bei Unfällen in Tunnels die Lageangabe zu erleichtern.
Zu der Signalanlage gehört ein Schalttableau 36, Fig. 3, das in der zuständigen Strassenmeisterei, einem Werkhof, oder einer zuständigen Polizeistation unter gebracht sein kann. Das Schalttableau ist analog zur Aufteilung der Strasse in zwei Hälften aufgeteilt. Die obere Hälfte 38 entspricht dabei der Fahrbahn 12, die untere Hälfte 40 der Fahrbahn 14. Die beiden Hälften 38, 40 werden durch eine Reihe von Knöpfen 42 getrennt, welche jeweils einem Fernsprecher zuge ordnet sind. Die Knöpfe tragen die Ortskennzeich nung der entsprechend zugeordneten Fernsprecher und leuchten bei Anruf auf.
Falls die Fernsprecher beidseitig der Autobahn an den Rändern angeordnet sind, wäre dementsprechend zweckmässig je ein Reihe von Leuchtknöpfen an der oberen Seite der Hälfte 38 bzw. an der unteren Seite der Hälfte 40 vorzusehen.
Jeder Kontrollampe der Reihe 42 ist eine Reihe von Kontrollampen 43 zugeordnet, welche gleichzeitig als Drucktasten ausgebildet sind. Jede Taste einer Reihe 43 entspricht einem Verkehrszeichen, welches auf einem Posten 16 eingeschaltet werden kann. Die dem Mittelstreifen 42 zunächst liegenden drei Tasten 44 sind hier für die Geschwindigkeitsbeschränkungen vorgesehen. Die äusseren Leucht- und Drucktasten 46 symbolisieren die allgemeinen Gebots- und Ver botszeichen. Im vorliegenden Fall soll mit drei Ge schwindigkeitsbereichen, bis 60, 80 und 100 km/std. gearbeitet werden. Die drei übrigen Zeichen sind das Achtungs-Zeichen, Überholverbots-Zeichen und das Zeichen für Schleudergefahr. Diese Zeichen sind u. a.
besonders wichtig für Strecken, auf denen mit Nebel und Glatteis wegen häufiger Wetteränderungen zu rechnen ist. Statt dem zuletzt genannten Zeichen könnte auch mit Vorteil ein Zeichen für Fahrbahn wechsel verwendet werden.
Falls bei einem Unfall die Steuerungszentrale an gerufen wird, so leuchtet dort die dem entsprechenden Fernsprecher zugeordnete Kontrollampe der Reihe 42 auf. Durch Abnehmen des Handapparates 48 nimmt der überwachende Beamte die Meldung ent gegen; darauf kann er sofort durch Drücken der entsprechenden Tasten aus den Reihen 43 für einen gefährdeten Abschnitt auf der Strecke räumlich be grenzte Geschwindigkeitsbeschränkungen festlegen. Durch Drücken der Schalttasten für die Gebots- und Verbotszeichen werden ausserdem die entsprechenden Zeichen auf den Signalposten sichtbar, wodurch der Fahrer eines Wagens auf der Strecke darauf auf merksam gemacht wird, dass er sich einer Gefahren stelle nähert.
Da die Signaltasten gleichzeitig Kontrollampen sind, leuchten bei Inbetriebnahme - der Verkehrs zeichen auf den Signalposten selbsttätig die zugehöri gen Tasten auf dem Tableau auf. Der Beamte kann daher auf einen Blick erkennen, welche Verkehrs regelung eingeschaltet ist und wie weit sie sich über die Strecke ausdehnt. Für die Verkehrsteilnehmer auf der Strecke selbst ist das Ende der Verkehrs regelung jeweils am ersten unbeleuchteten Signal posten zu erkennen.
Vorzugsweise wird für die Enden der von be nachbarten Stationen zu steuernden Signalanlagen eine gewisse Überschneidung von etwa zwei bis drei Kilometern vorgesehen. Damit kann auch für den Fall, dass ein Unfall am Ende der von einem Bereich aus zu steuernden Anlage eintritt, eine ausreichende Regelung hergestellt werden, die gegebenenfalls noch um die Überschneidungsstrecke in den angrenzenden Bereich hineinreicht. Für diesen Fall ist vorzusehen, dass die im Überschneidungsbereich liegenden Signal posten 16 von beiden Stationen aus betätigt werden können und auch die Kontrollampen in beiden Sta tionen zum Aufleuchten bringen.
Es wurde bereits betont, dass vorzugsweise jedem Zeichen eines Signalpostens 16 eine gesonderte Schaltmöglichkeit zugeordnet werden soll. Diese kann gegebenenfalls durch unmittelbaren Drahtanschluss hergestellt werden. Es kann jedoch auch drahtlos gearbeitet werden, wobei in jedem Signalposten 16 ein ist für die Betätigung der Halbbarrieren 2b vorge- Empfänger angeordnet ist.
Das Feld 50 an der linken Seite des Tableaus 36 sehen. Vorzugsweise ist ausserdem Schaltknopf 52 für die Barriere noch ein weiterer Knopf 54 für ein Stop-Zeichen sowie eine Kontrollampe 56 angeordnet.