Zentralgesteuerte elektrische Autobahnsignalanlage Die Erfindung bezieht sich auf eine zentralge steuerte elektrische Autobahnsignalanlage.
Für die Regelung des Verkehrs auf einer Strasse sind bereits Ampeln bekannt, die von einer Zentral stelle aus morgens bei Beginn des stärkeren Strassen verkehrs in Betrieb gesetzt und abends wieder still gelegt werden. Ferner ist es bekannt, in einem Stras senzug, der von mehreren Querstrassen gekreuzt wird, die hintereinander folgenden Ampeln in ihrer Ar b2itsweise miteinander zu koppeln, wobei vor jeder Ampel Fahrtgeschwindigkeitshinweise für die soge nannte Grüne Welle in Abhängigkeit von der je weils dahinter folgenden Ampel arbeiten. Bei diesen Anlagen handelt es sich um fest eingerichtete Ver kehrsregelungen, die stets in der gleichen Weise ar- b2iten. Sie finden sich überwiegend in Städten oder in dichter besiedelten Gegenden.
Dagegen fehlen an den Überlandstrassen und ins besondere an den Autobahnen, abgesehen von festen Hinweisschildern an Gefahrenstellen und den allge meinen Verkehrsregeln, die von dem Autofahrer zu befolgen sind, irgendwelche Möglichkeiten zum Regeln des Verkehrs. Vor allem hat es sich als sehr nachteilig herausgestellt, dass bei Unfällen auf vielbefahrenen Autobahnen nicht sofort über eine weitere Strecke eine ausreichende Verkehrsregelung hergestellt werden kann, die schon in grösseren Ent- feraungen die sich der Gefahrenstelle nähernden Au- t-)fahrer auf die Gefahr und einen gegebenenfalls erforderlich werdenden Fahrbahnwechsel hinweisen.
Eine derartige Verkehrsregelung war bisher nur unter dem Einsatz von einer grösseren Zahl von Polizeibeamten möglich, die erst geraume Zeit nach Eintreten eines Unglücksfalles längs der Autobahn strecke verteilt Aufstellung nehmen konnten.
Inzwischen bestand dann stets die Gefahr der sogenannten Kettenkollisionen, bei denen anfänglich harmlose Zusammenstösse zu einer folgenschweren Reihe von Unfällen führten, die oftmals auch schwere Personenschäden nach sich zogen.
Es besteht daher die Aufgabe, eine Autobahn signalanlage zu schaffen, die es auch auf grösseren Streckenabschnitten unabhängig von der normalen Verkehrsanlage ermöglicht, den Verkehr in der An fahrtsstrecke zu einer Unfallstelle schnell und wirk sam zu regeln, d. h. insbesondere die Autofahrer zu veranlassen, ihre Geschwindigkeit herabzusetzen und sie auf die vor ihnen liegende Gefahrenstelle hinzuweisen. Zur Lösung dieser Aufgabe ist nach der Erfindung vorgesehen, dass in regelmässigen Ab ständen längs der Fahrbahn angeordnete Posten, die jeweils eine Gruppe von Zeichen tragen und die an ein in einer Zentrale angeordnetes Tableau an geschlossen sind, welches für jedes der Zeichen der einzelnen Posten eine gesondert betätigbare Schalt vorrichtung aufweist.
Mit einer derartigen Einrichtung kann im Bedarfs falle sofort auf einer Teilstrecke einer entsprechend ausgerüsteten Autobahnstrecke eine Verkehrsregelung hergestellt werden. Vorzugsweise sind die Posten in der Fahrbahnmitte angeordnet und tragen auf beiden Seiten Signalgruppen. Es empfiehlt sich dabei, für jeden Posten einen Fernsprecher vorzusehen. Die Fernsprecher können gegebenenfalls an beiden Seiten rändern der Fahrbahnen eingerichtet werden. Wenn jedoch von der Überlegung ausgegangen wird, dass durch einen Verkehrsunfall der Verkehr auf der be treffenden Fahrbahn ohnehin blockiert sein wird, kann der Mittelstreifen zwischen den beiden Fahr bahnen der Autobahn ohne besondere Gefahr er reicht werden. Für diesen Zweck dürfte es genügen, den vorgesehenen Telefonanschluss mit dem Signal posten auf dem Mittelstreifen zu vereinigen.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist jede Signalseite eines Postens eine Mehrzahl von Ge- schwindigkeitsbeschränkungszeichen sowie mindestens drei andere Gebots- bzw. Verbotszeichen auf.
Dies lässt sich z. B. in der Weise erreichen, dass die Signalposten als Leuchtkörper ausgebildet sind, die jeder Fahrtrichtung eine Leuchtfläche zukehren, auL' der übereinander zwei Verkehrszeichen erscheinen kö_lnen. Die Zeichen können z. B. aus dem Inneren des Leuchtkörpers auf die äussere Leuchtfläche projiziert werden; eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass die Zeichen auf Transparentfolien ange bracht sind, die selbsttätig vor die Leuchtfläche des Leuchtkörpers gezogen werden können.
Weitere Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgender Beschreibung eines Ausführungs beispiels anhand der beigefügten Zeichnung.
Es zeigen: Fig. 1 eine Signalanlage nach der Erfindung zur Sicherung eines Strassentunnels; Fig. 2 einen Signalposten; Fig. 3 ein Schalttableu.
Der Tunnel 10 weist eine Fahrbahn Süd mit dem Bezugszeichen 12 und eine Fahrbahn Nord mit dem Bezugszeichen 14 auf. Beide Fahrbahnen werden durch einen Mittelstreifen 15 getrennt, auf welchem in regelmässigen Abständen Signalposten 16 ange ordnet sind. Die Abstände zwischen den einzelnen Signalposten richten sich im wesentlichen nach der Verkehrsdichte, nach der Übersichtlichkeit der Strecke und nach den möglicherweise auf der Strecke zu berücksichtigenden Gefahrenpunkten. Bei der Aus rüstung von Strassentunnels dürfte es angebracht sein, einen Abstand von einem Kilometer zwischen den einzelnen Posten nicht zu überschreiten. Am Tunnel eingang 18 ist noch eine Halbbarriere 20 vorgesehen. Eine entsprechende Halbbarriere kann auf der an deren Tunnelseite ebenfalls angeordnet werden.
Auf dem Mittelstreifen 15 sind in regelmässigen Abstän den Überfahrten 22 vorgesehen, am besten jeweils eine zwischen zwei aufeinanderfolgenden Signalposten 16.
In dem Ausführungsbeispiel sind die Signalposten auf dem Mittelstreifen zwischen den beiden Fahr bahnen angeordnet, da sie auf diese Weise bei Rechts verkehr und Linkssteuerung bzw. bei Linksverkehr und Rechtssteuerung günstig zum Blickfeld der Fahr zeuglenker liegen. Auch wird dabei berücksichtigt, dass sich die schnelleren Fahrzeuge bei doppelbahni- gen Fahrbahnen sowieso am Mittelstreifen entlang bewegen. Ausserdem wird es auf diese Weise möglich, die Vor- und Rückseite des Signalpostens für Signale auszunutzen, wobei die eine Seite für die eine Ver kehrsrichtung, die andere Seite für die andere Ver kehrsrichtung gilt.
Schliesslich wird damit erreicht, dass nur ein Kabelanschluss für Stromzufuhr, Steue rung und Telefon erforderlich wird und die gesamten Versorgungsleitungen in einem Strang auf dem Mit telstreifen verlegt werden können.
Fig. 2 zeigt einen Signalposten 16 in vergrösserter Darstellung. Oben auf dem Signalposten 16 ist ein Blinklicht 24 angeordnet, das in beide Fahrtrichtun gen 12, 14 strahlt und gegebenenfalls auch einzeln, d. h. für eine Fahrtrichtung alleine betätigt werden kann. Unter dem Blinker 24 befindet sich der eigent liche Leuchtkörper 26, der zweckmässig eine Leucht- flächenbreite von etwa einem Meter und eine Höhe von etwa 1,80 Meter aufweist, so dass zwei Ver kehrszeichen 28, 30 übereinander auf dem Leucht- körper 26 dargestellt werden können.
Auf der oberen Hälfte erscheinen vorzugsweise der allgemeine Ge fahrenhinweis, des Zeichen für Überholverbot oder Schleudergefahr oder Fahrbahnwechsel. Die untere Hälfte dient zur Anzeige von Geschwindigkeitsbe grenzungen, die in drei oder vier verschiedenen Ab stufungen vorgesehen werden können. Zu Gunsten eines kleineren Energiebedarfes kann auch vorgesehen werden, dass z. B. sechs verschiedene Zeichen auf einer Leuchtfläche geeigneter Grösse neben- und übereinander angeordnet werden und bei Einschal tung durch unmittelbare Beleuchtung aufleuchten.
Das Blinklicht 24 am Kopf des Signalpostens 16 kann entweder mit den Gebots- bzw. Verbotsschildern oder aber mit den Geschwindigkeitsbegrenzungen synchronisiert werden.
Jedem Signalposten 16 ist ein Fernsprecher 32 zugeordnet, der in diesem Falle unter dem Leucht- körper angeordnet ist. Eine Ortsangabe 34 ist ausser- dem auf dem Signalposten vorgesehen, um insbeson dere bei Unfällen in Tunnels die Lageangabe zu erleichtern.
Zu der Signalanlage gehört ein Schalttableau 36, Fig. 3, das in der zuständigen Strassenmeisterei, einem Werkhof, oder einer zuständigen Polizeistation unter gebracht sein kann. Das Schalttableau ist analog zur Aufteilung der Strasse in zwei Hälften aufgeteilt. Die obere Hälfte 38 entspricht dabei der Fahrbahn 12, die untere Hälfte 40 der Fahrbahn 14. Die beiden Hälften 38, 40 werden durch eine Reihe von Knöpfen 42 getrennt, welche jeweils einem Fernsprecher zuge ordnet sind. Die Knöpfe tragen die Ortskennzeich nung der entsprechend zugeordneten Fernsprecher und leuchten bei Anruf auf.
Falls die Fernsprecher beidseitig der Autobahn an den Rändern angeordnet sind, wäre dementsprechend zweckmässig je ein Reihe von Leuchtknöpfen an der oberen Seite der Hälfte 38 bzw. an der unteren Seite der Hälfte 40 vorzusehen.
Jeder Kontrollampe der Reihe 42 ist eine Reihe von Kontrollampen 43 zugeordnet, welche gleichzeitig als Drucktasten ausgebildet sind. Jede Taste einer Reihe 43 entspricht einem Verkehrszeichen, welches auf einem Posten 16 eingeschaltet werden kann. Die dem Mittelstreifen 42 zunächst liegenden drei Tasten 44 sind hier für die Geschwindigkeitsbeschränkungen vorgesehen. Die äusseren Leucht- und Drucktasten 46 symbolisieren die allgemeinen Gebots- und Ver botszeichen. Im vorliegenden Fall soll mit drei Ge schwindigkeitsbereichen, bis 60, 80 und 100 km/std. gearbeitet werden. Die drei übrigen Zeichen sind das Achtungs-Zeichen, Überholverbots-Zeichen und das Zeichen für Schleudergefahr. Diese Zeichen sind u. a.
besonders wichtig für Strecken, auf denen mit Nebel und Glatteis wegen häufiger Wetteränderungen zu rechnen ist. Statt dem zuletzt genannten Zeichen könnte auch mit Vorteil ein Zeichen für Fahrbahn wechsel verwendet werden.
Falls bei einem Unfall die Steuerungszentrale an gerufen wird, so leuchtet dort die dem entsprechenden Fernsprecher zugeordnete Kontrollampe der Reihe 42 auf. Durch Abnehmen des Handapparates 48 nimmt der überwachende Beamte die Meldung ent gegen; darauf kann er sofort durch Drücken der entsprechenden Tasten aus den Reihen 43 für einen gefährdeten Abschnitt auf der Strecke räumlich be grenzte Geschwindigkeitsbeschränkungen festlegen. Durch Drücken der Schalttasten für die Gebots- und Verbotszeichen werden ausserdem die entsprechenden Zeichen auf den Signalposten sichtbar, wodurch der Fahrer eines Wagens auf der Strecke darauf auf merksam gemacht wird, dass er sich einer Gefahren stelle nähert.
Da die Signaltasten gleichzeitig Kontrollampen sind, leuchten bei Inbetriebnahme - der Verkehrs zeichen auf den Signalposten selbsttätig die zugehöri gen Tasten auf dem Tableau auf. Der Beamte kann daher auf einen Blick erkennen, welche Verkehrs regelung eingeschaltet ist und wie weit sie sich über die Strecke ausdehnt. Für die Verkehrsteilnehmer auf der Strecke selbst ist das Ende der Verkehrs regelung jeweils am ersten unbeleuchteten Signal posten zu erkennen.
Vorzugsweise wird für die Enden der von be nachbarten Stationen zu steuernden Signalanlagen eine gewisse Überschneidung von etwa zwei bis drei Kilometern vorgesehen. Damit kann auch für den Fall, dass ein Unfall am Ende der von einem Bereich aus zu steuernden Anlage eintritt, eine ausreichende Regelung hergestellt werden, die gegebenenfalls noch um die Überschneidungsstrecke in den angrenzenden Bereich hineinreicht. Für diesen Fall ist vorzusehen, dass die im Überschneidungsbereich liegenden Signal posten 16 von beiden Stationen aus betätigt werden können und auch die Kontrollampen in beiden Sta tionen zum Aufleuchten bringen.
Es wurde bereits betont, dass vorzugsweise jedem Zeichen eines Signalpostens 16 eine gesonderte Schaltmöglichkeit zugeordnet werden soll. Diese kann gegebenenfalls durch unmittelbaren Drahtanschluss hergestellt werden. Es kann jedoch auch drahtlos gearbeitet werden, wobei in jedem Signalposten 16 ein ist für die Betätigung der Halbbarrieren 2b vorge- Empfänger angeordnet ist.
Das Feld 50 an der linken Seite des Tableaus 36 sehen. Vorzugsweise ist ausserdem Schaltknopf 52 für die Barriere noch ein weiterer Knopf 54 für ein Stop-Zeichen sowie eine Kontrollampe 56 angeordnet.
Centrally controlled electrical motorway signal system The invention relates to a centrally controlled electrical motorway signal system.
Traffic lights are already known for regulating traffic on a street, which are put into operation from a central point in the morning at the start of heavy traffic and shut down again in the evening. It is also known to couple the traffic lights following one another in their work in a street train that is crossed by several cross streets, with driving speed instructions for the so-called green wave working in front of each traffic light depending on the traffic light behind it . These systems are fixed traffic regulations that always work in the same way. They are mainly found in cities or in more densely populated areas.
On the other hand, there are no possibilities for regulating traffic on the interurban roads and especially on the motorways, apart from fixed signs at danger spots and the general traffic rules that must be followed by the motorist. Above all, it has been found to be very disadvantageous that in the event of accidents on busy motorways, adequate traffic control cannot be established immediately over a further stretch, which puts drivers approaching the hazard area at risk even at greater distances and indicate any lane change that may become necessary.
Such a traffic control was previously only possible with the use of a larger number of police officers, who were only able to take their positions along the motorway route some time after the occurrence of an accident.
In the meantime, there was always the risk of so-called chain collisions, in which initially harmless collisions led to a series of serious accidents that often resulted in serious personal injury.
The task is therefore to create a motorway signaling system that enables the traffic in the approach route to an accident site to be regulated quickly and effectively, even on larger sections of the route, independently of the normal traffic system. H. in particular to induce motorists to reduce their speed and to point out the danger zone ahead of them. To solve this problem it is provided according to the invention that at regular intervals from along the roadway arranged items, each bearing a group of characters and which are connected to a panel arranged in a control center, which one for each of the characters of the individual items has separately operable switching device.
With such a device, if necessary, traffic control can be established immediately on a section of a correspondingly equipped motorway stretch. The posts are preferably arranged in the middle of the lane and carry signal groups on both sides. It is advisable to provide a telephone for each post. The telephones can optionally be set up on both sides of the lanes. If, however, it is assumed that the traffic on the lane in question will be blocked anyway due to a traffic accident, the median between the two lanes of the motorway can be reached without any particular risk. For this purpose it should be sufficient to combine the intended telephone connection with the signal post on the median.
In a preferred embodiment, each signal side of an item has a plurality of speed restriction signs and at least three other mandatory or prohibitive signs.
This can be done e.g. This can be achieved, for example, in such a way that the signal posts are designed as luminous bodies which face a luminous surface in each direction of travel, and where two traffic signs can appear one above the other. The characters can e.g. B. projected from the interior of the luminous element onto the outer luminous surface; Another possibility is that the characters are placed on transparencies that can be drawn automatically in front of the luminous surface of the luminous element.
Further advantages of the invention emerge from the following description of an embodiment example with reference to the accompanying drawings.
1 shows a signal system according to the invention for securing a road tunnel; Fig. 2 shows a signal post; 3 shows a switching table.
The tunnel 10 has a south lane with the reference number 12 and a north lane with the reference number 14. Both lanes are separated by a median 15 on which signal posts 16 are arranged at regular intervals. The distances between the individual signal posts are essentially based on the traffic density, the clarity of the route and the danger points that may have to be taken into account on the route. When equipping road tunnels, it should be advisable not to exceed a distance of one kilometer between the individual posts. At the tunnel entrance 18 a half barrier 20 is also provided. A corresponding half-barrier can also be arranged on the other side of the tunnel.
On the median 15 the crossings 22 are provided at regular intervals, preferably one between two successive signal posts 16.
In the exemplary embodiment, the signal posts are arranged on the median between the two lanes, since in this way they are favorable to the driver's field of vision in right-hand traffic and left-hand drive or in left-hand traffic and right-hand drive. It is also taken into account here that the faster vehicles move along the median in any case on double-lane lanes. In addition, it is possible in this way to use the front and back of the signal post for signals, with one side for one traffic direction, the other side for the other traffic direction.
Ultimately, this means that only one cable connection is required for power supply, control and telephone and the entire supply lines can be laid in one strand on the middle strip.
Fig. 2 shows a signal post 16 in an enlarged view. On top of the signal post 16, a flashing light 24 is arranged, which shines in both directions 12, 14 and optionally also individually, d. H. can be operated for one direction of travel alone. The actual luminous element 26 is located below the blinker 24, which expediently has a luminous area width of about one meter and a height of about 1.80 meters, so that two traffic signs 28, 30 are displayed one above the other on the luminous element 26 can.
The general hazard warning, the sign for no overtaking, risk of skidding or lane change, appears in the upper half. The lower half is used to display speed limits, which can be provided in three or four different levels. In favor of a smaller energy requirement can also be provided that z. B. six different characters are arranged on a luminous surface of a suitable size next to and on top of each other and light up when switched on by direct lighting.
The flashing light 24 at the head of the signal post 16 can either be synchronized with the mandatory or prohibitive signs or with the speed limits.
Each signal post 16 is assigned a telephone 32, which in this case is arranged under the luminous element. A location 34 is also provided on the signal post in order to facilitate the location information, especially in the event of accidents in tunnels.
The signaling system includes a control panel 36, FIG. 3, which can be placed in the responsible road maintenance depot, a work yard, or a responsible police station. The control panel is divided into two halves in the same way as the road is divided. The upper half 38 corresponds to the roadway 12, the lower half 40 of the roadway 14. The two halves 38, 40 are separated by a series of buttons 42, which are each assigned to a telephone. The buttons carry the location identification of the corresponding telephone and light up when a call is made.
If the telephones are arranged at the edges on both sides of the motorway, it would accordingly be expedient to provide a row of illuminated buttons on the upper side of half 38 and on the lower side of half 40.
Each control lamp of row 42 is assigned a row of control lamps 43, which are simultaneously designed as pushbuttons. Each key in a row 43 corresponds to a traffic sign which can be switched on at a post 16. The three buttons 44 closest to the median 42 are provided here for the speed restrictions. The outer light and push buttons 46 symbolize the general mandatory and prohibitive signs. In the present case, with three speed ranges, up to 60, 80 and 100 km / h. to be worked. The other three signs are the caution sign, no overtaking sign and the sign for risk of skidding. These characters include a.
especially important for stretches where fog and black ice can be expected due to frequent weather changes. Instead of the last-mentioned sign, a sign for changing lanes could also be used with advantage.
If the control center is called in the event of an accident, the control lamp of the row 42 assigned to the corresponding telephone lights up. By removing the handset 48, the supervising officer accepts the message; then he can immediately set spatially limited speed restrictions for a hazardous section on the route by pressing the appropriate buttons from rows 43. By pressing the buttons for the mandatory and prohibitive signs, the corresponding signs are also visible on the signal posts, which means that the driver of a car on the route is made aware that he is approaching a dangerous spot.
Since the signal buttons are also control lamps, the corresponding buttons on the panel light up automatically when the traffic signs on the signal posts are put into operation. The officer can therefore see at a glance which traffic regulation is switched on and how far it extends over the route. For the road users on the route, the end of the traffic regulation can be recognized by the first unlit signal post.
A certain overlap of about two to three kilometers is preferably provided for the ends of the signal systems to be controlled by neighboring stations. In this way, even in the event that an accident occurs at the end of the system to be controlled from one area, a sufficient control can be established which, if necessary, extends around the intersection into the adjacent area. In this case, it must be provided that the signal items 16 located in the overlap area can be actuated from both stations and also light up the control lamps in both stations.
It has already been emphasized that a separate switching option should preferably be assigned to each character of a signal post 16. If necessary, this can be established by direct wire connection. However, it is also possible to work wirelessly, with a receiver being arranged in front of each signal post 16 for actuating the semi-barriers 2b.
See the field 50 on the left side of the panel 36. In addition, a switch button 52 for the barrier is preferably a further button 54 for a stop sign and a control lamp 56.