Vorrichtung zum Steuern der Geschwindigkeit eines Gleichstromaufzugmotors Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern der Geschwindigkeit eines Gleichstrom aufzugmotors in Abhängigkeit von der Stelle des Aufzugs, durch Änderung der an dem Motor an gelegten Spannung, welche Spannung entsprechend einem aus der Wahrnehmung der Stelle und der Geschwindigkeit des Aufzugs erhaltenen Signal ge steuert wird.
Bei einer solchen Vorrichtung wird durch ein Magnetsystem, das an einer bestimmten Stelle orts fest in dem Fahrschacht angeordnet sein kann, in einem Satz ortsfest in dem Fahrkorb aufgestellter Spulen eine Steuerspannung erregt, welche Span nung von der Form und der Anordnung der Spulen und der Geschwindigkeit, mit der die zwei Systeme in bezug aufeinander bewegen, abhängig ist. Die in dieser Weise erhaltene Steuerspannung wird mit einer Normalspannung in einer solchen Weise ver glichen, dass ein Unterschied zwischen den zwei Spannungen dazu benutzt wird, die Geschwindigkeit des Korbes zu korrigieren, bis der Spannungsunter schied auf ein Minimum zurückgebracht ist.
Ein Nachteil dieser bekannten Vorrichtung be steht darin, dass infolge eines seitlichen Spiels des Fahrkorbes unerwünschte Schwankungen in der ma gnetischen Kupplung entstehen, welche falsche Werte der Steuerspannung herbeiführen, wodurch die Ge schwindigkeit des Aufzugs der gewünschten Ge schwindigkeit nicht länger entspricht.
Ein weiterer Nachteil ist, dass zum Unterbringen der Systeme ein verhältnismässig grosser Raum er forderlich ist.
Die Erfindung will die genannten Nachteile ver meiden, indem auf einem der Aufzugbahn entspre chenden Programmträger eine Frequenzspur ange ordnet ist, die in jedem Punkt eine Anzahl Perioden pro laufendes Zentimeter festlegt, welche einer Nor- malfrequenz in Per./Sek. dividiert durch die ange strebte Aufzuggeschwindigkeit in cm/Sek. in dem entsprechenden Punkt der Liftbahn gleich ist, wobei der Unterschied zwischen der in einer der Lage des Aufzugs entsprechenden Lage des Ablesekopfes wahrgenommenen Frequenz und der genannten Nor malfrequenz die Motorgeschwindigkeit derart beein flusst, dass der besagte Frequenzunterschied möglichst gering wird.
Durch Ausnützung der Frequenz als Parameter wird die Steuergenauigkeit auch für ge ringe Geschwindigkeiten beibehalten.
Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert.
Es zeigen: Fig.1 schematisch eine Aufstellung des Fahr korbes und des dabei benutzten Aufzeichnungsban des, sowie die unterschiedlichen Stockwerke, Fig.2 den gewünschten Verlauf der Korb geschwindigkeit zwischen zwei Stockwerken als Funk tion der Zeit mit dem zugehörigen Verlauf der Be schleunigung, Fig. 3 die gleiche Geschwindigkeit als Funktion der Bahn zwischen zwei Stockwerken und die zu gehörige Frequenz auf dem Aufzeichnungsband in Perioden pro cm, Fig.4 ein Schaltschema des Gleichstromlift motors, der hier beispielsweise in eine Ward-Leo- nard-Schaltung aufgenommen ist,
Fig.5 eine Anzahl Frequenzspuren, wie diese nebeneinander auf dem Programmträger angeordnet sind.
In der Zeichnung stellt 1 den Gleichstrommotor dar, der mit einer auf der Achse befestigten Trak- tionsscheibe versehen ist. Um diese Scheibe sind Seile 2 geschlungen, an denen der Korb 3 und das Gegengewicht 4 aufgehängt sind. An dem Korb ist ein Ablesekopf 5 montiert, dem ein Aufzeich- nungsband 6 entlang läuft. Dieses Aufzeichnungs band kann aus magnetischem Material bestehen, wie das z. B. in Tonbandgeräten benutzt wird, und sich zur Aufnahme einer oder mehrerer nebenein ander angeordneter Frequenzspuren eignen.
Die Fre quenz ist in Perioden pro cm Bandlänge bestimmt, und die Spur muss derart sein, dass in dem Ablese kopf eine möglichst rein-sinusförmige Wechselspan nung entsteht.
Das Aufzeichnungsband kann auch aus durch sichtigem Material bestehen und, was Aufzeichnung und Wiedergabe betrifft, einem bei dem Tonfilm benutzten Band entsprechen.
Die Buchstaben<I>A, B, C, D,</I> E und F bezeichnen die Stockwerke.
Die Linie 7 in Fig.2 stellt den Verlauf der Korbgeschwindigkeit als Funktion der Zeit und die Linie 8 den Verlauf der zugehörigen Beschleunigung dar, wobei von der Forderung ausgegangen ist, dass zu einer bequemen Beförderung der Fahrgäste nicht nur der Verlauf der Geschwindigkeit, sondern auch der Verlauf der Beschleunigung möglichst einfach sein soll und weiter, dass die Zeit zum Zurücklegen der gewünschten Strecke möglichst kurz sein soll.
Die Linie 9 in Fig.3 stellt den gleichen Ge schwindigkeitsverlauf dar wie die Linie 7 nach Fig. 2, jetzt jedoch als Funktion der zurückgelegten Bahn. Die Linie 10 stellt die zugehörige Frequenz auf dem Aufzeichnungsband 6 als Funktion der Bahn dar. Die Zahl der Perioden pro cm ist für jeden Punkt des Bandes der gewählten Normalfrequenz in Per./Sek. dividiert durch die für jeden. Punkt ge wünschte Korbgeschwindigkeit in cm/Sek. gleich.
Wenn nun der Ablesekopf 5 mit genau der gewünschten Geschwindigkeit das Band entlang be wegt wird, entsteht in ihm eine Wechselspannung, deren Frequenz genau der Normalfrequenz gleich bleibt.
Der Verstärker 11 in Fig. 4 vergleicht die von dem Ablesekopf 5 zugeführte Frequenz mit einer Normalfrequenz, die z. B. von einer Frequenzquelle 12 über den Schalter 13 zugeführt wird.
Abhängig von der Belastung und der Geschwin digkeit bleibt ein kleiner Frequenzunterschied vor handen, der über den Verstärker eine entsprechende Spannung auf der Feldwicklung 14 des Ward-Leo- nard-Generators ergibt, so dass in der bekannten Weise dem Ward-Leonard-Motor 1 der richtige Strom und die richtige Spannung geliefert wird, da mit bei der gegebenen Belastung die gewünschte Geschwindigkeit erhalten wird.
In die Ward-Leonard-Schaltung ist ein Mess- widerstand 16 aufgenommen, der über den Leiter 17 ein Korrektursignal an den Verstärker 11 zurück leitet, welches Signal dem Eingangssignal derart ent gegenwirkt, dass auf jeden Fall kein zu grosser Belastungsstrom fliessen kann.
Fährt der Korb ab und steht dieser noch still, so wird der Schalter 13 geschlossen, wodurch sofort ein sehr grosser Frequenzunterschied auf den Ein gang des Verstärkers kommt, so dass unter Berück sichtigung der in dem System vorhandenen Ver zögerung eine rasch wachsende Beschleunigung des Korbes herbeigeführt wird, welche Beschleunigung durch den Einfluss der Spannung über Widerstand 16 und das Ansteigen der Viessfrequenz durch die Zunahme der Korbgeschwindigkeit begrenzt wird.
In jedem beliebigen Punkt der Bahn wird, wenn z. B. die Geschwindigkeit des Korbes niedriger ist als für diesen Punkt erwünscht ist, auch die Mess- frequenz derart niedrig sein, dass der grössere Unter schied von der Normalfrequenz eine höhere Span nung am Motor zur Folge hat, als dazu erforderlich wäre, bei der gegebenen Belastung die herrschende Geschwindigkeit beizubehalten, so dass die Geschwin digkeit des Motors ansteigen wird und demzufolge der Frequenzunterschied abnehmen wird, bis sich ein Gleichgewicht eingestellt hat.
Wenn der Lift von Stock zu Stock fährt, kann immer der gleichen Frequenzspur 10 nach Fig.3 gefolgt werden. Wenn jedoch eine Strecke über einige Stockwerke zurückgelegt werden muss, muss der Ablesekopf, nachdem der Lift die Vollgeschwin digkeit erreicht hat, auf eine Spur 18 umgeschaltet werden, die bei allen zwischenliegenden Stockwerken eine konstante Frequenz hat. Erst auf etwas mehr als die Länge der Verzögerungsbahn vor dem ge wünschten Stockwerk wird der Ablesekopf wieder auf Spur 10 zurückgeschaltet.
Wenn die maximale Liftgeschwindigkeit so gross wird, dass die Summe der Beschleunigungs- und Verzögerungsbahn länger ist als die Strecke zwischen zwei Stockwerken, können zusätzliche Frequenzspu- ren hinzugefügt werden, wobei eine Steuervorrich tung, die mit der gewöhnlichen Aufzugsteuerung zusammenwirkt, dafür sorgt, dass in bestimmten Tei len der Bahn auch der für diese Bahn erforderlichen Frequenzspur gefolgt wird. Die Linien 19, 20, 21 und 22 in Fig. 5 stellen den Verlauf für eine zuein ander gehörende Gruppe Frequenzspuren dar.
Als Beispiel diene, dass zum Fahren von Stock werk B nach Stockwerk C nur Spur 19 benutzt wird, zum Fahren von Stockwerk<I>B</I> nach Stockwerk<I>D</I> nur Spur 21 und zum Fahren von Stockwerk B nach Stockwerk E die Spuren 21, 22 und 20, und zwar Spur 21 zur Beschleunigung, Spur 22 für konstante Geschwindigkeit und Spur 20 für Ver zögerung des Korbes.
Als Alternative der Anordnung von Frequenz spuren auf einem Band in dem Schacht kann die Anordnung der Frequenzspuren auf einer oder meh reren Scheiben oder auf einer Trommel, die von dem Korb angetrieben wird und z. B. in der Maschi nenkammer der Aufzugsanlage aufgestellt wird, be nutzt werden. Der Ablesekopf wird dabei durch eine richtige Übertragung über die gewünschte Frequenz spur geführt.