Installation de parcage mécanique souterrain pour véhicules automobiles L'invention a pour objet une installation de par cage mécanique souterrain pour véhicules automobiles.
Elle vise notamment l'utilisation en sous-sol de terrains de petites dimensions pour lesquels la surface réservée aux évolutions des véhicules pour pouvoir se ranger et tourner afin de quitter le parc en marche avant est importante par rapport à la surface totale.
L'installation selon l'invention est caractérisée par au moins une cabine mobile verticalement, de dimen sions horizontales un peu supérieures à celles du plus grand véhicule à parquer, comportant une toiture horizontale et au moins un plancher de parcage, guidée et commandée de manière que les dessus de la toiture et du plancher puissent être amenés sensi blement au niveau du sol, ladite cabine étant ouverte sur ses deux grands côtés latéraux et le plancher supportant en son centre une plaque tournante, le tout étant tel que le véhicule à parquer parvenant à travers l'un des côtés latéraux de la cabine et par ses propres moyens sur la plaque tournante préala blement orientée vers lui, y soit arrêté et laissé,
puis prenne sa place définitive dans la cabine par la seule rotation de la plaque tournante jusqu'à l'alignement de la cabine, de. la plaque tournante et du véhicule, la cabine étant ensuite descendue en sous-sol pour y prendre sa position normale pour laquelle sa toiture constitue plancher de circulation et assure la continuité du sol.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, quelques formes d'exécution de l'installation faisant l'objet de l'invention.
Les fig. 1, 2 et 3 représentent, respectivement en élévation, en plan et en vue de profil l'ensemble d'une forme d'exécution à deux cabines de deux places chacune.
La fig. 4 montre une variante préférée de l'exécu tion du pivotement de la plaque tournante. La fig. 5 représente en plan un détail du méca nisme de levage.
Suivant les fig. 1, 2 et 3, l'installation représentée est constituée par deux cabines 1 dont la structure métallique comprend 2 planchers 2, une toiture 3 et des montants 4.
Les cabines sont entièrement ouvertes sur leurs grands côtés. Deux montants 4 diagonalement opposés sont renforcés par des profils en U 5- guidés par des galets 6 montés sur des châssis fixes 7 destinés à porter aussi l'ensemble des éléments électromécani ques de commande des divers mouvements et rigide ment fixés à la partie supérieure des parois 8 entre lesquelles s'emboîtent les cabines 1. Pour une meil leure clarté de la fig. 3, le châssis fixe 7 n'est pas représenté, la coupe étant supposée faite entre le châssis et les organes qu'il supporte.
Les montants 4 et les profils en U 5 débordent vers le bas de manière que le guidage soit encore assuré pour la plus haute position de la cabine.
Sur chaque plancher 2 de chaque cabine 1 pivote une plaque tournante 9 principalement constituée par deux tôles 10 écartées selon la voie moyenne des véhicules, bordées de tubes 11 et réunies par trois traverses tubulaires 12. L'ensemble est monté sur des galets 13 dont les axes convergent vers le pivot 14 de la plaque tournante 9 et qui roulent sur le plan cher 2.
L'entrée d'un véhicule 15 dans sa case peut s'effectuer suivant une direction quelconque comprise entre deux directions limites déterminées par la marge de sécurité a à ménager entre le véhicule et les montants 4 situés du côté par lequel s'effectue l'entrée. Par rotation de la plaque tournante 9 le véhicule se trouve aligné avec la cabine 1 et entière ment inclus et protégé.
La cabine peut alors descendre jusqu'à prendre une position inférieure qui met sa toiture 3 au niveau du sol 16 et permet aux voitures et aux piétons de circuler dessus, l'aspect et-l'utilisa- tion- du terrain restant sensiblement identiques à ce qu'ils étaient avant la mise en place de l'installation.
Selon la fig. 1, les extrémités des tôles 10 sont nettement en porte à faux, ce qui nécessite une cons truction rigide. - En outre, lorsque les roues avant du véhicule montent sur la plaque tournante 9, celle-ci a tendance à basculer sur les deux galets 13a les plus voisins du véhicule et il en résulte un important effort de soulèvement du pivot 14. Suivant la fig. 4, il y a intérêt à permettre ce basculement afin de sous traire le plancher 2 à d'importants efforts de torsion.
Par contre, dès que l'essieu avant a dépassé l'aligne-' ment des deux galets 13 considérés, la plaque tour nante 9 a tendance à retomber bruyamment, ce que l'on évite en disposant un amortisseur hydraulique formant pivot et constitué par un piston plongeur 17 solidaire de la plaque tournante 9 et tournant dans un tube 18 solidaire du plancher 2. Un joint annu laire 19 assure l'étanchéité et un petit trou percé au centre du fond du piston plongeur 17 permet le pas sage du liquide avec la lenteur voulue pour l'amortis sement désiré.
Afin d'éviter que la plaque tournante ne bascule en sens inverse lorsque les roues- avant dépassent les deux galets 13b diamètralement opposés aux galets 13a, les roues arrière n'étant pas encore montées sur la plaque tournante, un crochet 20 solidaire de la plaque tournante 9 accroche un crochet 21 solidaire du plan cher 2 lorsque la plaque tournante est arrêtée suivant un angle choisi comme on le verra plus loin.
Pour faciliter la précision d'arrêt du véhicule sur la plaque tournante, des broches 22 sont engagées dans des trous 23 ménagés dans les tubes 11 de manière que chaque roue avant de la voiture tombe entre deux broches 22.
Les mouvements verticaux des cabines peuvent être assurés par les moyens classiques utilisés pour les ascenseurs et monte-charge. Toutefois, la nature particulière de l'installation peut faire préférer la réalisation représentée fig. 3 et 5 (et non représentée sur les fig. 1 et 2 pour ne pas les compliquer inutile ment), selon laquelle la course totale est décomposée en courses élémentaires terminées sur des points morts, ce qui simplifie le problème du nivelage et assure la précision de ce dernier.
Chaque châssis 7 porte un mécanisme de levage principalement composé d'une chaîne sans fin à rou leaux 24 passant sur deux roues 25 situées à la verticale l'une de l'autre en y effectuant des demi-tours, sur deux roues voisines 26 en y effectuant des quarts de tour et sur une roue dentée menante 27 située entre les deux roues 26 et y effectuant un demi-tour. Le but de cette disposition est de présenter un brin vertical 28 compris entre les deux roues 25,
une possibilité de tension de la chaîne par rapprochement des deux roues 26 et par suite sans modification de l'entr'axe des roues 25 et sans déplacement de la roue menante 27, cette der nière pouvant être nettement déportée par rapport au brin vertical 28 et pouvant être d'un très petit diamètre permettant un faible couple d'entraînement alors que les roues 25 peuvent avoir un grand diamètre afin de procurer, comme on va le voir, des accélérations et des décélérations faibles et un nivelage précis.
La chaîne 24 comporte des maillons spéciaux 29 qui portent des axes 30 munis chacun de deux ga lets 31, les axes 30 étant répartis de telle manière que l'un étant au point haut de la roue 25 supérieure l'autre soit au point bas de la roue 25 inférieure, la distance verticale entre ces points morts haut et bas étant égale à la distance entre les divers planchers de- la cabine. Les galets 31 sont situés à l'extérieur de la chaîne 24,, de manière à pouvoir coagir avec des appuis horizontaux 32 fixés sur la cabine 1 et passant, lors du mouvement vertical, de part et d'autre des éléments 33 supportant les axes 34 des roues 25.
Les appuis 32 sont disposés de manière à empri sonner deux à deux un galet 31 tant que ce dernier est situé sur le brin de la chaîne 24 principalement vertical compris entre les points haut et bas ci-dessus mentionnés.
Au-delà de ces points le contact théorique cesse, les parties des appuis 32 qui dépassent légère ment le plan vertical des axes des roues 25 n'étant que des entrées pour assurer une mise en contact progressive. Il résulte de cette disposition que lorsqu'un groupe de galets 31 quitte les appuis 32 en haut, un autre groupe le remplace en bas pour supporter la cabine, l'ensemble étant équivalent à une crémail lère mais avec le complément important de points morts assurant une grande précision de niveau pour une faible précision d'arrêt de la roue dentée menante 27 montée sur un arbre longitudinal 35 passant à côté de la cabine, entraîné par un moteur 36 et relié à un ensemble mécanique identique à celui qui vient d'être décrit, situé à l'autre extrémité de la cabine.
Comme pour un ascenseur il y a intérêt à utiliser des contrepoids afin de réduire la paissance nécessaire. On bénéficie de l'impossibilité fonctionnelle d'effec tuer simultanément des opérations d'entrée ou de sortie avec deux cabines voisines puisque les plaques tournantes entreraient en conflit ainsi que les voitures s'il s'en trouve deux. A cette fin, les mêmes contre poids sont utilisés pour les diverses cabines d'un même groupe.
Suivant les fig. 1, 2 et 3, les cabines comportent à leurs angles inférieurs des poulies 37 tandis que des poulies 38 sont montées au sommet du châssis 7 de manière à assurer à des câbles 39 une trajectoire composée d'horizontales entre les deux poulies 37 d'une même cabine et de verticales entre les poulies 38 et soit les poulies 37, soit les contre poids 40 situés à l'extérieur du groupe de cabines considéré. Les contrepoids 40 équilibrent donc le poids et la moitié de la charge normale moyenne de n'importe quelle cabine.
Il importe de munir l'installation de dispositifs de sécurité destinés à éviter tout accident lors des mouvements verticaux de la cabine. Le principal de ces dispositifs consiste en un panneau 41 mobile et guide verticalement contre chaque grand côté de chaque cabine, un seul panneau 41 étant suffisant entre les deux grands côtés voisins de deux cabines voisines.
Chaque panneau 41 comporte à chacun de ses angles inférieurs un appui 42 dont le rôle est semblable à celui des appuis 32 supérieurs, à savoir d'être soulevé par un galet 43 monté sur une chaîne 44 passant sur deux roues dentées 45 situées l'une sous l'autre, la longueur de la chaîne 44 étant égale à la longueur de chaîne comprise entre deux axes 30 successifs de la chaîne 24. La roue dentée 45 inférieure est solidaire d'une roue dentée 46 entraînée au moyen d'une chaîne 47 par une roue dentée 48 montée sur l'arbre 35 et cela de manière que chaque point mort bas du galet 43 corresponde à un point mort des galets 31.
Il s'ensuit que lorsque le moteur 36 démarre pour la montée de la cabine, le panneau 41 monte en même temps et à la même vitesse que la cabine, puis, à mi-hauteur d'un étage, s'arrête et redescend pour se retrouver au ras du sol en même temps que la cabine aura monté d'un étage. Afin d'éviter une suite de montées et de descentes' lorsque la montée est de plusieurs étages, un verrou 49 visible seulement à droite de la fig. 3 et commandé par un électro aimant 50 maintient l'appui 42 en position haute jusqu'à la moitié de la dernière course élémentaire de la cabine.
Enfin, pour le panneau 41 situé entre deux cabines, chaque appui 42 peut être soulevé par n'importe lequel des deux galets 43 dépendant des transmissions respectives des deux cabines.
Inversement, lors de la descente de la cabine, les panneaux 41 montent jusqu'à mi-hauteur d'un étage, y demeurent en attente de la dernière demi-course de la cabine, puis descendent avec celle-ci après en avoir en quelque sorte fermé la partie supérieure.
Du point de vue de la commande par le conduc teur de la voiture, il y a intérêt à obtenir un auto matisme intégral. A cet effet un tableau de commande 51 représenté fig. 3 et situé dans le voisinage des cabines comporte autant de serrures 52 à clés individuelles 53 qu'il y a de places de parcage dans le groupe de cabines envisagé. Chaque client n'a qu'à tourner la clé jusqu'à la position sortie pour obtenir la montée de sa cabine jusqu'à l'étage qui lui a été attribué et la rota tion de la plaque tournante 9 d'un angle prédéterminé. En tournant la clé jusqu'à la position entrée , la plaque tournante tourne de l'angle supplémentaire du précédent puis la cabine redescend.
Il est superflu de décrire comment est obtenue la succession des divers mouvement élémentaires puisqu'il s'agit de procédés connus utilisant des moyens connus.
La rotation de la plaque tournante 9 est comman dée par un galet caoutchouté 54 fortement pressé par en dessous contre la plaque tournante 9 et fixé à une extrémité d'un arbre longitudinal 55 dont l'autre extrémité porte une roue dentée 56 engrenant avec une roue dentée 57 solidaire d'un engrenage conique 58.
Des pignons coniques 59 en nombre égal à celui des cabines sont solidaires d'un arbre horizontal 60 situé au niveau où se trouvent les engrenages coniques 58 quand la cabine est à un niveau de rotation, monté tournant et coulissant sur l'un des châssis fixes 7 et entraîné par un moteur 61 de type connu à rotor conique mobile axialement lorsque le moteur est mis sous tension. Ainsi le démarrage du moteur s'accom pagne de l'engagement d'un pignon conique 59 avec l'engrenage conique 58 et l'arrêt s'accompagne du dégagement.
Grâce à cette disposition, un seul moteur 61 suffit pour l'ensemble des places de parcage et des cabines d'un même groupe.
. Selon la fig. 2, deux butées 62 peuvent être disposées en deux points diamètralement opposés sous la plaque tournante 9 tels que leur action sur une timonerie 63 commande un interrupteur de fin de course 64 fixé sur le châssis 7 et connecté au moteur 61 dont il commande l'arrêt, et cela de manière que la plaque tournante soit ainsi arrêtée dans la position où elle est parallèle à la cabine.
Deux autres butées réglables 65 agissent de même pour donner à la plaque tournante le calage angulaire qui convient le mieux à l'entrée et à la sortie de la voiture compte tenu du rayon de braquage de celle-ci et de la disposition des lieux.
Ainsi, entre deux sorties successives de la cabine; la plaque tournante a tourné d'un demi-tour, per mettant la sortie de la voiture en marche avant par la même voie d'accès qu'à l'entrée.
Dans le cas où le trajet de sortie n'est pas le même que celui d'entrée, on sera généralement conduit à faire tourner la plaque tournante d'un angle différent selon qu'il s'agira de l'entrée ou de la sortie du véhicule. De préférence, la rotation dans un sens des clés 53 donnera l'un des deux angles et la rotation dans l'autre sens donnera le second.